DE69626197T2

DE69626197T2 - Verfahren zur beurteilung des profilmusters eines reifens

Info

Publication number: DE69626197T2
Application number: DE69626197T
Authority: DE
Inventors: Teruhiko Kikuchi; Hisaya Morishita; Toshihiko Suzuki
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1995-10-17
Filing date: 1996-10-16
Publication date: 2003-08-21
Anticipated expiration: 2016-10-17
Also published as: JP3281629B2; DE69626197D1; US5974872A; EP0816821A4; EP0816821B1; WO1997014946A1; EP0816821A1

Description

Technisches Gebiet

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Simulieren und Ermitteln eines aus einem Muster entstehenden Geräuschs einer Teilungsanordnung eines auf der Lauffläche eines Luftreifens geformten Laufflächenmusters. Insbesondere bezieht sich diese Erfindung auf ein Untersuchungsverfahren für eine Laufflächenmusterteilungsanordnung eines Luftreifens, das es ermöglicht, ein geringes Mustergräusch angebende Untersuchungsergebnisse durch ein Geräuschsimulationsverfahren in Übereinstimmung mit einem Empfindungsuntersuchungsergebnis zu bringen, das durch einen tatsächlichen Fahrzeugtest ermittelt wird.

Stand der Technik

Es ist allgemein bekannt, dass das Mustergeräusch, das von dem Laufflächenmuster resultiert, das auf der Laufflächenoberfläche eines Luftreifens geformt ist, reduziert werden kann, indem die Teilungsanordnung des Laufflächenmusters bestimmt eingeteilt wird. Es ist auch bekannt, dass das Mustergeräusch insbesondere reduziert werden kann, indem eine bestimmte spezifische zyklische Anordnung oder eine zufällige Anordnung durch Einsetzen von drei oder mehreren Arten von Teilungen (Teilungslängen) eingesetzt wird.
Vor kurzem wurde eine Simulation durchgeführt, um im voraus zu ermitteln, ob das Mustergeräusch verringert werden kann oder nicht, wenn ein Laufflächenmuster mit einer neuen Teilungsanordnung gestaltet wird (siehe z. B. EP-A-0323927 und EP-A-0480425).
Ein Teilungsvariationsverfahren ist eines der gut bekannten Geräuschsimulationsverfahren zum Untersuchen des Geräuschs durch Simulation.
Dieses Teilungsvariationsverfahren umfasst die Schritte des Bestimmens einer Amplitudenwellenform des Geräuschs, das aus dem Laufflächenmuster auf einem Umfang des Reifens von allen Daten einer Teilungsanordnung resultiert, des Transformierens der Amplitudenwellenform in eine Fourier-Reihe, die keine Beschränkung bezüglich des Teilungsanordnungsverfahrens hat, des Vermeidens derjenigen Spektralwellenformen, in denen die Amplitude einer spezifischen Frequenz eine übermäßige Spitze unter den Spektralwellenformen aufweist, des Einstufens der Spektralwellenformen, die in eine große Anzahl von Seitenbandwellen mit geringeren Niveaus verteilt sind, als überlegen, und des Ermittelns von diesen als Teilungsanordnung mit einem geringeren Mustergeräusch.
Wenn jedoch diese Luftreifen, die als mit einem geringen Geräuschmuster durch das oben beschriebene Untersuchungsverfahren bestimmt sind, tatsächlich an einem Fahrzeug angebracht werden und ein Empfindungstest des Mustergeräuschs durch einen Fahrer durchgeführt wird, führt die Untersuchung oftmals dazu, dass die Reifen kein geringes Mustergeräusch aufweisen.
Wenn auch verschiedene andere Evalierungsverfahren bislang untersucht worden sind, wurde ein Teilungsanordnungs- Evaluierungsverfahren, dessen Simulationsergebnis stets mit dem tatsächlichen Fahrzeugtest zusammenfällt, noch nicht entwickelt, und ein zufriedenstellendes Simulationsevaluierungsverfahren wird ernsthaft gebraucht.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Evaluierungsverfahren für eine Laufflächenmusterteilungsanordnung eines Luftreifens vorzusehen, das stets das Simulationsevaluierungsergebnis eines geringen Mustergeräuschs, das aus der Teilungsanordnung resultiert, in Übereinstimmung mit dem tatsächlichen Messergebnis bringen kann.

Darstellung der Erfindung

Um die oben beschriebene Aufgabe zu erreichen, sieht die vorliegenden Erfindung ein Evaluierungsverfahren für eine Teilungsanordnung eines Laufflächenmusters eines Luftreifens vor, der ein Laufflächenmuster hat, das durch eine große Anzahl von Nuten eingeteilt wird, die auf der Laufflächenoberfläche mit einer vorbestimmten Teilung in mindestens einer Reifenumfangsrichtung vorgesehen sind, und das mindestens drei unterschiedliche Arten von Teilungslängen aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Amplitudenwellenform entsprechend der Frequenz des Geräuschs, das von der Teilungsanordnung eines Umfangs des Reifens herrührt, durch ein Geräuschsimulationsverfahren bestimmt wird, ein Korrelationskoeffizient R, der durch die unten angegebene Formel ausgedrückt wird, zwischen der Amplitudenwellenform und einem Ausdruck vierten Grades f(x) = ax&sup4; + bx³ + cx² + dx + e, wobei f(x) eine Geräuschamplitude und x die Frequenz ist, die durch die Regression der Amplitudenwellenform erhalten wird, bestimmt wird, und ob die Teilungsanordnung, die durch das Geräuschsimulationsverfahren erhalten wird, eine Teilungsanordnung mit einem geringen Mustergeräusch ist, aus dem Wert des Korrelationskoeffizienten R bestimmt wird:
R =
wobei S = Σ(Yi - i)²,
T = (ΣYi)² - (ΣYi)²/n
i = axi&sup4; + bxi³ + ....
Yi eine tatsächliche Geräuschamplitude für eine Frequenz xi ist,
n die Anzahl der Daten ist.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben im einzelnen die Laufmuster und die Mustergeräusche der Luftreifen mit verschiedenen Teilungsanordnungen durch verschiedene Versuche und Fehler (trials and errors) studiert und haben ermittelt, dass die Korrelation zwischen der Amplitudenwellenform jede Frequenz des Geräuschs, das von dem Laufflächenmuster eines Luftreifens herrührt, der ein Laufflächenmuster mit mindestens drei Arten von unterschiedlichen Teilungslängen hat, und eine Funktion vierten Grades, die durch Regression der Amplitudenwellenform erhalten wird, äußerst wichtig ist, um die Evaluierungsergebnisse des Mustergeräuschs durch ein Geräuschsimulationsverfahren in Übereinstimmung mit dem Evaluierungsergebnis einer Empfindungsuntersuchung zu bringen, wenn man das Mustergeräusch hört.
Es wurde auch herausgefunden, dass das Simulationsevaluierungsergebnis in Konformität mit der Empfindungs- und Messuntersuchung des tatsächlichen Fahrzeugtests gebracht werden kann und das Mustergeräusch verringert werden kann, wenn der Korrelationskoeffizient R mindestens 0,65 ist und dieser Wert näher an 1 ist.
Gemäß dem Evaluierungsverfahren der Teilungsanordnung des Laufflächenmusters der vorliegenden Erfindung kann daher ein Luftreifen mit einer Teilungsanordnung mit geringem Mustergeräusch zuverlässig lediglich durch die Evaluierung des Geräuschsimulationsverfahrens erhalten werden, ohne eine Evaluierung durch einen tatsächlichen Fahrzeugtest durchzuführen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen:

Fig. 1 ist eine Explosionsansicht von Hauptbereichen und zeigt ein Beispiel der Laufflächenoberfläche eines Luftreifens, für die ein Evaluierungsverfahren dieser Erfindung verwendet wird;
Fig. 2 ist ein Diagramm, das eine Geräuschamplitudenwellenform, die durch eine Geräuschsimulation bei einem Testreifen 1 erhalten wird, und ihre recurrente Kurve vierten Grades zeigt;
Fig. 3 ist ein Diagramm, das eine Geräuschamplitudenwellenform für einen Testreifen 2 und ihre recurrente Kurve vierten Grades zeigt;
Fig. 4 ist ein Diagramm, das eine Geräuschamplitudenwellenform für einen Testreifen 3 und ihre recurrente Kurve vierten Grades zeigt;
Fig. 5 ist ein Diagramm, das eine Geräuschamplitudenwellenform für einen Testreifen 4 und ihre recurrente Kurve vierten Grades zeigt;
Fig. 6 ist ein Diagramm, das eine Geräuschamplitudenwellenform für einen Testreifen 5 und ihre recurrente Kurve vierten Grades zeigt;
Fig. 7 ist ein Diagramm, das eine Geräuschamplitudenwellenform für einen Referenzreifen und ihre recurrente Kurve vierten Grades zeigt; und
Fig. 8 ist ein Diagramm, das eine Geräuschamplitudenwellenform für einen Testreifen 6 und ihre recurrente Kurve vierten Grades zeigt.

Bester Weg zum Ausführen der Erfindung

In Fig. 1 bezeichnet Referenzziffer 1 eine Laufflächenoberfläche. Zwei Hauptnuten 2, die sich gerade in einer Reifenumfangsrichtung T erstrecken, sind auf dieser Laufflächenoberfläche 1 angebracht und symmetrisch auf der rechten und linken Seite des Reifenäquators CL vorgesehen. Eine jeweils gerade Nut 3 in Umfangsrichtung, die sich in der Reifenumfangsrichtung T erstreckt und eine geringere Nutbreite als die Hauptnut 2 hat, ist auf dem Reifenäquator CL und außerhalb jeder Hauptnut 2 angebracht. Die Bereiche des Reifens außerhalb beider Nuten 3 in Umfangsrichtung, die außerhalb der Hauptnuten 2 angebracht sind, sind Schulterbereiche.
Rippen 4, die sich in der Reifenumfangsrichtung T erstrecken, sind zwischen beiden Hauptnuten 2 und der Nut 3 in Umfangsrichtung auf dem Reifenäquator CL geformt. Eine jeweils schlitzartige Kerbe 5, die sich in der Reifenumfangsrichtung T erstreckt, ist in der Mitte jeder Rippe 4 geformt.
Quernuten (Nutbereiche) 6, die sich in der Reifenquerrichtung von beiden Kerben 5 zur Außenseite des Reifens erstrecken, sind mit einer vorbestimmten Teilung in der Reifenumfangsrichtung T angebracht. Jede Quernut 6 umfasst einen inneren Nutbereich 6a, der sich von der Kerbe 5 zur Hauptnut 2 erstreckt, und einen außenseitigen Nutbereich 6b, der sich von der Hauptnut 2 zur Außenseite des Reifens über ein Reifenbodenkontaktende E erstreckt.
Jeder dieser innenseitigen und außenseitigen Nutbereiche 6a und 6b erstreckt sich schräg in bezug auf die Reifenquerrichtung, wobei seine innere Endseite auf der Reifenrotationsrichtungsseite R positioniert ist. Der geneigte innenseitige Nutbereich 6a ist gerade gestaltet und seine Neigung ist größer als diejenige des außenseitigen Nutbereichs 6b. Der außenseitige Nutbereich 6b ist so gestaltet, dass seine Seite in der Reifenotationsrichtung R vertieft und gekrümmt ist.
Eine große Anzahl von Blöcken 7, die durch die außenseitigen Nutbereiche 6a, beide Hauptnuten 2 und die Umfangsrnuten 3 auf der äußeren Seite des Reifens der Hauptnuten 2 definiert werden, sind auf der Laufflächenoberfläche 1 an äußeren Bereichen der Hauptnuten 2 geformt. Eine schlitzartige Kerbe 8, die sich in der Reifenquerrichtung entlang der Quernut 6 erstreckt, ist in der Mitte jedes Blocks 7 in der Reifenumfangsrichtung angebracht.
Die Teilungslängen P, die durch die Quernuten 6 geteilt sind, sind mindestens drei verschiedene und jeweils unterschiedlich.
Bei dem Luftreifen, der die oben beschriebene Konstruktion aufweist, bestimmt das Teilungsanorndungsevaluierungsverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung zuerst die Amplitudenwellenform entsprechend der Frequenz des Geräuschs, das von dem Laufflächenmuster von einem Umfang des Reifens herrührt, durch ein Geräuschsimulationsverfahren, und evaluiert, ob die Teilungsanordnung eine Teilungsanordnung mit einem geringen Mustergeräusch ist oder nicht, durch den Wert eines Korrelationskoeffizienten R zwischen der Amplitudenwellenform und dem Ausdruck vierten Grades f(x) = ax&sup4; + bx³ + cx² x dx + e, der durch die Regression der Amplitudenwellenform erhalten wird. Wenn der Korrelationskoeffizient R 0,65 oder größer ist, wird die Teilungsanordnung als eine Teilungsanordnung beurteilt, die ein geringes Mustergeräusch aufweist, und wenn R geringer als 0,65 ist, wird die Teilungsanordnung als eine Teilungsanordnung beurteilt, die kein geringes Mustergeräusch aufweist, wenn eine Evaluierung des tatsächlichen Fahrzeugtests durchgeführt wird.
In der vorliegenden Erfindung stellt f(x) in dem Ausdruck vierten Grades, der oben beschrieben ist, die Geräuschamplitude dar und x die Frequenz (Anzahl von Grad) [Hz]. Der Korrelationskoeffizient ist der Wert, der durch die folgende Gleichung mit dem Verfahren der least squares erhalten werden kann:
R =
wobei S = Σ(Yi - i)²
T = (ΣYi)² - (ΣYi)²/n
i = axi&sup4; + bxi³ + ....
Yi eine tatsächliche Geräuschamplitude für die Frequenz xi ist,
n die Anzahl der Daten ist.
Wie oben beschrieben, ermittelt die vorliegende Erfindung, ob die Teilungsanordnung diejenige ist, die mit dem Ergebnis der Evaluierung eines tatsächlichen Fahrzeugtests zusammenfällt oder nicht, indem der Wert des Korrelationskoeffizienten R zwischen der Geräuschamplitudenwellenform, die von der durch das Geräuschsimulationsverfahren untersuchten Teilungsanordnung herrührt, und ihre Regressionsfunktion vierten Grades verwendet werden. Entsprechend kann die vorliegende Erfindung zuverlässig einen pneumatischen Reifen ermitteln, der eine Teilungsanordnung mit einem geringen Mustergeräusch aufweist, das stets mit dem tatsächlichen Fahrzeugtestergebnis zusammenfällt, ohne den tatsächlichen Fahrzeugtest durchzuführen.
Bei der oben beschriebenen Ausführungsform ist der Luftreifen, der für das Evaluierungsverfahren der vorliegenden Erfindung verwendet wird, vorzugsweise ein Reifen mit einer Gesamtanzahl von Teilungen, die nicht größer als 200 pro Umfang ist. Wenn die Gesamtzahl der Teilungen 200 übersteigt, fällt das Evaluierungsergebnis nicht immer mit dem tatsächlichen Fahrzeugtest-Evaluierungsergebnis zusammen, selbst wenn der Korrelationskoeffizient größer als 0,65 ist. Der untere Grenzwert der Gesamtzahl der Teilungen ist nicht besonders begrenzt und kann die Anzahl der Teilungen der Reifen sein, die praktisch verwendet werden, z. B. etwa 40.
Das Verhältnis Pa/Pe der maximalen Teilungslänge Pa zur minimalen Teilungslänge Pe unter allen Teilungen ist vorzugsweise mindestens 1,4. Der obere Grenzwert dieses Verhältnisses Pa/Pe ist nicht besonders begrenzt, und solange die Reifen ein praktikables Verhältnis Pa/Pe, wie etwa 1,7, aufweisen, können sie als Gegenstand eines Reifens mit niedrigem Mustergeräusch für das Evaluierungsverfahren der vorliegenden Erfindung verwendet werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung können Luftreifen, die durch das Teilungsanordnungsverfahren untersucht worden sind und die folgende Konstruktion aufweisen, als Luftreifen mit einem guten niedrigen Mustergeräusch betrachtet werden.
Mit anderen Worten haben die Reifen eine Gesamtzahl von Teilungen von 40 bis 200, mindestens drei Arten von Teilungen, die wechselweise unterschiedliche Längen aufweisen, und ein Verhältnis von Pa/Pe der maximalen Teilungslänge Pa zur minimalen Teilungslänge Pe aus allen Teilungen von 1,4 ≤ Pa/Pe ≤ 1,7.
Wenn die Gesamtzahl der Teilungen kleiner als 40 ist, wird es schwierig, ein niedriges Mustergeräusch für Luftreifen mit drei oder mehreren Arten von Teilungslängen zu erhalten. Wenn die Gesamtzahl der Teilungen größer als 200 ist, fällt das Evaluierungsergebnis durch das Geräuschsimulationsverfahren nicht immer mit dem Evaluierungsergebnis durch den tatsächlichen Fahrzeugtest zusammen, wie oben beschrieben.
Solange die Anzahl der Teilungen mindestens drei ist, ist der obere Grenzwert nicht besonders begrenzt, wobei jedoch aus dem Aspekt der Produktionskosten einer Form usw. die Anzahl der Arten vorzugsweise nicht größer als sieben ist.
Wenn das Verhältnis Pa/Pe geringer als 1,4 ist, wird es schwierig, ein geringes Mustergeräusch zu erhalten, und wenn es 1,7 übersteigt, wird es im Gegensatz dazu wahrscheinlich, dass keine gleichmäßige Abnutzung der Blöcke auftritt.
Die Teilungsanordnung kann entweder eine periodische Anordnung oder eine zufällige Anordnung sein. Wenn die Gesamtzahl der Teilungen im Bereich von 60 bis 160 ist, wird es bevorzugt, drei periodische Anordnungen für die Teilungsanordnung zu verwenden, um das Mustergeräusch weiter zu verringern.
Dabei wird bei dem in Fig. 1 gezeigten Luftreifen jede Teilung auf der Laufflächenoberfläche 1 in der Reifenumfangsrichtung T durch die Quernut 6 zum Teilen und Definieren der Blöcke bestimmt. Kerben oder Stollennuten, die sich in der Reifenquerrichtung erstrecken, oder Ecken von Zickzack-Hauptnuten, die das Rippenmuster definieren, können verwendet werden, um anstatt dieser Quernuten jede Teilung zu bestimmen. Mit anderen Worten sind die Nuten nicht speziell auf die Quernuten begrenzt, solange man die Teilung als Wiederholungseinheit im Laufflächenmuster bestimmen kann.

Beispiel 1:

Testreifen 1-5, die jeweils das in Fig. 1 gezeigte Laufflächenmuster haben, und die Gesamtzahl von Teilungen, die Arten der Teilungslängen (Arten der Teilungen), das Verhältnis Pa/Pe der maximalen Teilungslänge Pa zur minimalen Teilungslänge Pe und das Teilungsanordnungsverfahren haben, das in Tabelle 1 gelistet ist, und ein herkömmlicher Referenzreifen als Referenz des Mustergeräuschs wurden jeweils hergestellt.
Die Reifengröße jedes Testreifens (einschließlich des Referenzreifens) war 205/65R15 94H und war allen gemeinsam.
Der Korrelationskoeffizient R zwischen der Geräuschamplitudenwellenform und dem Ausdruck vierten Grades, der durch ihre Regression erhalten wurde, wurde durch das Geräuschsimulationsverfahren für jeden dieser Testreifen ermittelt. Jeder dieser Testreifen wurde auf eine Felge aufgepasst mit einer Felgengröße von 61/2JJ x 15, und nachdem ein Luftdruck auf 200 KPa festgelegt war, wurden die Reifen auf ein 300 ccm Personenkraftfahrzeug aufgepasst. Der Evaluierungstest der Geräuschleistung wurde dann unter den unten aufgelisteten Messbedingungen durchgeführt, und das Testergebnis wurde ermittelt, das in Tabelle 1 gelistet ist.
Dabei zeigen Fig. 2 bis 7 die Geräuschamplitudenwellenform (A), die der Frequenz des Geräuschs durch das Geräuschsimulationsverfahren in den Testreifen 1 bis 5 und dem Referenzreifen entspricht, und ihre Regressionskurven vierten Grades (B).

Geräuschleistung:

1. Empfindungstest:

Das Mustergeräusch wurde durch einen Empfindungstest durch Testfahrer auf einer Teststrecke evaluiert. Das Ergebnis wurde durch einen Indexwert dargestellt, wobei das Ergebnis des Referenzreifens mit 100 bezeichnet wurde. Je größer dieser Wert ist, desto höher wird die Geräuschleistung.

2. Messtest:

Das Testfahrzeug wurde bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h auf der Teststrecke gefahren und das Geräuschdruckniveau wurde durch ein Mikrofon gemessen, das in der Mitte im Inneren des Fahrzeugs positioniert war. Das Ergebnis wurde durch einen Indexwert ermittelt, wobei das Ergebnis des Referenzreifens 100 angibt. Je größer dieser Wert ist, desto höher wird die Geräuschleistung. Tabelle 1
Es ist aus Tabelle 1 deutlich zu erkennen, dass die Testreifen 2, 3 und 4 mit einem Korrelationskoeffizienten R von mindestens 0,65 ein geringes Mustergeräusch aufwiesen, das mit der Empfindungsuntersuchung des tatsächlichen Fahrzeugtests und der Messuntersuchung zusammenfiel. Bei dem Testreifen 5, der einen Korrelationskoeffizienten R von 0,058 aufweist, hatten sowohl die Empfindungsevaluierung des tatsächlichen Fahrzeugtests als auch die Messevaluierung kein geringes Mustergeräusch. Daher ist verständlich, dass die Teilungsanordnung des geringen Mustergeräuschs aus dem Wert des Korrelationskoeffizienten R ermittelt werden kann.

Beispiel 2:

Bei dem Laufflächenmuster, das in Fig. 1 gezeigt ist, wurde ein Testreifen 6 mit einer Gesamtzahl von Teilungen von 210 mit der gleichen Reifengröße wie oben beschrieben hergestellt. Bei diesem Testreifen 6 war die Anzahl der Teilungen 5, Pa/Pe 1,60 und das Teilungsanordnungsverfahren war drei-zyklisch.
Der Korrelationskoeffizient R dieses Testreifens 6 wurde ähnlich bestimmt, und der Evaluierungstest der Geräuschleistung durch den tatsächlichen Fahrzeugfahrtest wurde durchgeführt. Als Ergebnis war der Korrelationskoeffizient R 0,80, der Geräuschempfindungstest 97 und der Geräuschmessungstest 98. Dabei ist Fig. 8 ein Diagramm, das die Geräuschamplitudenwellenform (A) bei der Geräuschsimulation des Testreifens 6 und ihre Regressionskurve (B) vierten Grades zeigt.
Es ist aus dem Ergebnis zu verstehen, dass das Evaluierungsergebnis durch den tatsächlichen Fahrzeugtest schlechter war, obwohl der Korrelationskoeffizient größer als 0,65 war, wenn die Gesamtzahl der Teilungen 210 war, und dass das Evaluierungsergebnis durch das Evaluierungsverfahren der vorliegenden Erfindung nicht mit dem Ergebnis des tatsächlichen Fahrzeugtests zusammenfällt.

Industrielle Anwendbarkeit:

Die vorliegende Erfindung mit den herausragenden Effekten, die oben beschrieben wurden, kann äußerst effizient zum Evaluieren des Mustergeräuschs der pneumatischen Reifen, die auf Fahrzeuge aufgepasst sind, verwendet werden, insbesondere zum Evaluieren des Mustergeräuschs, das aus der Teilungsanordnung eines Laufflächenmusters des Luftreifens für Personenkraftwagen herrührt, durch Simulation aus der Teilungsanordnung.

Claims

1. Evaluierungsverfahren einer Teilungsanordnung eines Laufflächenmusters eines Reifens mit einem Laufflächenmuster, bei dem die Teilungen, die durch eine große Anzahl von Nuten bestimmt werden, die auf der Laufflächenoberfläche in einer vorbestimmten Teilung in mindestens einer Reihe von Umfangsrichtungen angebracht sind, mindestens drei unterschiedliche Arten von Teilungslängen aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass eine Amplitudenwellenform, die der Frequenz des Geräuschs entspricht, das aus der Teilungsanordnung eines Umfangs des Reifens herrührt, durch ein Geräuschsimulationsverfahren bestimmt wird, ein Korrelationskoeffizient R, der durch die Formel unten ausgedrückt wird, zwischen der Amplitudenwellenform und dem durch Regression der Amplitudenwellenform erhaltenen Ausdruck vierten Grades f(x) = ax&sup4; + bx³ + cx² + dx + e bestimmt wird, wobei f(x) eine Geräuschamplitude und x die Frequenz ist, der wird, und ob die Teilungsanordnung, die durch das Geräuschsimulationsverfahren erhalten wird, eine Teilungsanordnung mit einem geringen Mustergeräusch ist oder nicht, aus dem Wert des Korrelationskoeffizienten R bestimmt wird:

R =

wobei S = Σ(Yi - i)²,

T = (ΣYi)² - (ΣYi)²/n

i = aii&sup4; + bxi³ + ....

Yi eine tatsächliche Geräuschamplitude für die Frequenz xi ist, und

n die Anzahl der Daten ist.

2. Evaluierungsverfahren einer Teilungsanordnung für ein Laufflächenmuster eines Luftreifens nach Anspruch 1, wobei eine Teilungsanordnung mit dem Korrelationskoeffizientenwert R, der durch das Geräuschsimulationsverfahren erhalten wird, mit mindestens 0,65 als eine Teilungsanordnung mit einem geringen Mustergeräusch bestimmt wird.

3. Evaluierungsverfahren einer Teilungsanordnung für ein Laufflächenmuster eines Luftreifens nach Anspruch 2, wobei die Gesamtzahl der Teilungen der Teilungsanordnung des Reifens nicht größer als 200 ist.

4. Evaluierungsverfahren einer Teilungsanordnung eines leitfähigen Materials eines Luftreifens nach Anspruch 2, wobei ein Verhältnis Pa/Pe einer maximalen Teilungslänge Pa in der Teilungsanordnung des Reifens zu einer minimalen Teilungslänge Pe mindestens 1,4 ist.

5. Evaluierungsverfahren einer Teilungsanordnung eines Laufflächenmusters eines Luftreifens nach Anspruch 1, wobei die Teilungsanordnung eine periodische Anordnung ist.

6. Evaluierungsverfahren einer Teilungsanordnung eines Laufflächenmusters eines Luftreifens nach Anspruch 1, wobei die Teilungsanordnung eine zufällige Anordnung ist.