DE69619583T3

DE69619583T3 - Vierrädriger Gabelhubwagen

Info

Publication number: DE69619583T3
Application number: DE69619583T
Authority: DE
Inventors: Angelo Gaetani
Original assignee: BALDINI DOMENICO; Baldini Domenico Cotignola; BARUZZI ADRIANO; Baruzzi Adriano Cotignola; BUCCHI MAURO; Bucchi Mauro Cotignola; Gaetani Angelo Cotignola; GALIGNANI SERGIO; Galignani Sergio Cotignola
Current assignee: BALDINI DOMENICO; Baldini Domenico Cotignola; BARUZZI ADRIANO; Baruzzi Adriano Cotignola; BUCCHI MAURO; Bucchi Mauro Cotignola; Gaetani Angelo Cotignola; GALIGNANI SERGIO; Galignani Sergio Cotignola
Priority date: 1995-05-03
Filing date: 1996-04-22
Publication date: 2009-07-23
Anticipated expiration: 2016-04-23
Also published as: EP0741069A2; DE69619583T2; ITBO950196A0; EP0741069B1; DE69619583D1; US5722504A; EP0741069B2; ITBO950196A1; EP0741069A3; IT1281790B1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Hubwagen mit vier Rädern mit engem Wenderadius und verbesserter Stabilität.
Herkömmliche Hubwagen bestehen aus drei oder vierrädrigen Fahrzeugen, die elektrisch oder durch interne Verbrennung angetrieben werden und an einer Vorderposition zwei horizontale Gabeln aufweisen, die zum Heben von Lasten vertikal bewegbar sind. Solche Wagen sind auch als Gabelhubwagen bekannt.
Ungeachtet ihrer Energiequelle, können Hubwagen zahlreiche Erscheinungsbilder haben, je nach der Art des Antriebs, d. h. Frontantrieb oder Heckantrieb und auch nach der Anzahl der Räder.
So genannte Dreiradwagen können einen Frontantrieb (mittels eines Differenzialsystems oder unabhängiger Übersetzungseinheiten) oder einen Heckantrieb aufweisen.
Im letzteren Fall nimmt das Hinterrad, wobei es sich gewöhnlich um eine einzelnes handelt, zusätzlich zur Steuerfunktion die Antriebsfunktion wahr; die Bewegung wird dorthin durch einen Motor mittels einer geeigneten Übersetzungseinheit übertragen. Da die beiden Vorderräder vom Freilauftyp sind, können Sie frei mit Geschwindigkeiten und Richtungen drehen, die mit dem Drehwinkel des Hinterrads übereinstimmen; entsprechend befindet sich der Drehmittelpunkt des so aufgebauten Wagens während der maximalen Wendung immer auf dem Schnittpunkt zwischen der gemeinsamen Achse der Vorderräder und der Leitlinienebene in Längsrichtung der Maschine.
Aus der Sichtweise der Stabilität ruht der Wagen auf dem Boden, entsprechend einem Dreieck mit Ecken oder Winkeln, die durch die Lagen der drei Räder definiert werden.
Der Hauptnachteil dieser Konstruktion ist der folgende: Da die Übertragung des Drehmoments auf den Boden von der vertikalen Last abhängt, die auf das Heckantriebsrad im Falle des Fortbewegen mit einer Last auf den Gabeln wirkt, gibt es einen Haftungsverlust des Hinterrads, da die Last auf das Hinterrad abnimmt; dieses Phänomen kann Probleme verursachen, wenn der Wagen auf rutschigen Oberflächen (zum Beispiel aufgrund der Anwesenheit von Wasser usw.) angetrieben wird.
Ein bekannter Typ eines Dreiradwagens mit Frontantrieb, der mit einer Bewegungsübertragung durch ein Differenzial versehen ist, ist überflüssig geworden, da er einen Wenderadius aufweist, der mit dem eines Vierradwagens vergleichbar ist. Vierradwagen mit Frontantrieb werden nun ausschließlich mit unabhängigen Antriebsrädern versehen, wobei jedes Rad mit einem Motor mit einer entsprechenden Übersetzungseinheit angetrieben wird. Wenn die beiden Antriebsmotoren vom elektrischen Typ sind, werden sie hinsichtlich der Geschwindigkeit und der Drehrichtung elektronisch gesteuert, aber immer entsprechend dem Drehwinkel der Hinterräder zum Wenden. Wenn das elektronische Steuersystem in der Lage ist, die Rückwärtsdrehung des inneren Antriebsrads zu bewirken, dann liegt bei Maximaldrehung der Drehmittelpunkt wiederum am Schnittpunkt zwischen der gemeinsamen Achse der vorderen Antriebsräder und der Leitlinie des Wagens wie beim heckangetriebenen Dreiradwagen, aber ohne die Probleme des Greifens der Antriebsräder, wenn sie vom unbelasteten Zustand in den belasteten Zustand übergehen.
Das Hinterrad zum Wenden ist sehr häufig vom Zwillingstyp, d. h. es besteht aus zwei Rädern, die in einem kurzen Abstand voneinander verbunden sind; dies bietet einen Vorteil aus Sicht der Stabilität, da der Wagen auf dem Boden längs eines Trapezes ruht, welches Ecken oder Winkel aufweist, die durch die Lagen der vier Räder definiert sind.
Bei Vierradhubwagen wird die Traktion stattdessen immer mittels eines Differenzials auf den Vorderrädern vorgesehen.
Während des Wendens tendiert das innere Vorderantriebsrad dazu, langsamer zu werden (da es gezwungen wird, einen Weg abzudecken, der einen kleineren Radius als der des äußeren Rads aufweist), bis es im Extremfall stoppt.
Entsprechend kann der Wendemittelpunkt, der auf einer die Vorderräder verbindenden festen Achse liegt, von einer Seitenposition im unendlichen, in der die Räder zum Wenden gerade stehen, zu einer Position variieren, die bestenfalls mit dem Bodenruhepunkt eines der Vorderräder (des bewegungslosen Rads) zusammenfällt, wenn die Räder zum Wenden den Maximalwinkel annehmen.
Das Wenden wird wie erwähnt durch die Hinterräder bestimmt. Die Drehung der Hinterräder muss miteinander und mit den beiden Vorderrädern koordiniert werden, um ein Rutschen zu vermeiden; insbesondere muss für jeden Wenderadius das innere Rad zum Wenden über einen größeren Winkel als das äußere Rad drehen.
Um zu verhindern, dass der Wagen möglicherweise nur auf drei Rädern ruht, wobei er das Gleichgewicht verliert, wenn er sich über unebene Oberflächen fortbewegt, kann die Wendeachse (d. h. die zwei Räder zum Wenden und die Einheit für die koordinierte Übertragung der Drehung um entsprechende vertikale Achsen) bezüglich der horizontalen Achse, die auf der Mittellinienebene in Längsrichtung des Wagens liegt, schwingbar befestigt werden; jedoch ruht mit dieser Lösung aus Sicht der Stabilität der Wagen offensichtlich nur entlang des Rechtecks, welches Ecken aufweist, die an den Bodenruhepunkten der Räder definiert sind, da tatsächlich zum Zwecke der Stabilität die Ruhegrundfläche durch ein Dreieck gebildet wird, dessen Ecken auf den Bodenruhepunkten der Vorderräder und an dem Punkt liegen, um den die Wendeeinheit mit dem Wagen um die horizontale Achse drehbar verbunden ist; dies macht den Wagen noch instabiler, da (in dem Fall in dem gewichtige Lasten auf eine große Höhe gehoben werden, oder bei schnellen und engen Kurven) der Schwerpunkt des Wagen-Last-Systems leicht aus dem Bodenruhedreieck herausfällt, was ein seitliches Umkippen des Systems verursacht.
DE-A-1065328 offenbart ein Hubwagen mit vier Rädern mit einer Kombination von Merkmalen, wie sie im Oberbegriff des anliegenden Anspruchs 1 definiert sind.
WO 9221546 A offenbart eine Steueranordnung für ein Räderpaar eines Gabelhubwagens, welche eine Verbindungsstange umfasst, die die Räder des Räderpaars durch das Zwischenstück eines Zwischendrehteils verbindet, welches auf jeder der vertikalen Drehachsen der Räder befestigt ist, so dass die Räder geschwungen werden, so dass sie derselben Kreislinie mit einem gemeinsamen Mittelpunkt folgen. Die Räder des Räderpaars bewegen sich nicht gegenseitig vertikal.
Ein prinzipielles Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, die Nachteile der bekannten Typen zu beseitigen, und zwar durch Bereitstellen eines Hubwagens mit vier Rädern mit einem engen Wenderadius und verbesserter Stabilität, bei dem sich der Drehmittelpunkt zum Schnittpunkt zwischen der Leitlinie des Wagens und der Achse der Vorderräder verschiebt, und der eine verbesserte Stabilität aufweist, und wobei das Bodenruhevieleck ein Rechteck oder ein gleichschenkliges Trapez bleibt, welches Ecken aufweist, die an den Bodenruhepunkten der Räder liegen, wobei dieses sogar auf unebenen Boden erreicht wird.
Innerhalb des Umfangs dieses Zieles ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das obige Ziel mit einer Struktur zu erreichen, welche einfach ist, relativ einfach in der Praxis herzustellen ist, sicher bei der Verwendung ist, effektiv beim Betrieb ist und relativ geringe Kosten aufweist.
Mit Hinsicht auf dieses Ziel und diese Aufgabe wird ein Hubwagen mit vier Rädern zur Verfügung gestellt, wie er in den anliegenden Ansprüchen definiert ist.
Der Wagen gemäß der Erfindung weist einen engen Wenderadius und verbesserte Stabilität auf und ist mit Vorderrädern versehen, welche unabhängige Antriebe aufweisen und mit Hinterrädern zum Wenden, die unterhalb der Schäfte jeweiliger hydraulischer Wagenheber montiert sind, die vertikale Achsen aufweisen und starr an das Fahrgestell des Wagens gekoppelt sind, wobei die hydraulischen Kreisläufe der Wagenheber miteinander verbunden sind, so dass das Absenken eines Rades im Anheben eines anderen Rades eine Entsprechung findet. Die Schäfte der Wagenheber sind miteinander durch Gelenkverbindungseinrichtungen verbunden, die angepasst sind, gleichzeitig vertikale Bewegungen der Räder zum Wenden zuzulassen und beidseitig die Drehwinkel der Räder abzustimmen, um den Drehpunkt beim maximalen Wenden zum Schnittpunkt zwischen der festen Achse der vorderen Antriebsräder und der Leitlinienebene des Wagens zu bewegen.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden detaillierten Beschreibung einer bevorzugten aber nicht ausschließlichen Ausführungsform eines Hubwagens mit vier Rädern mit engem Wenderadius und verbesserter Stabilität gemäß der Erfindung, der anhand eines nichteinschränkenden Beispiels in den beiliegenden Zeichnungen gezeigt ist, wobei:
1A ist eine schematische eben Ansicht eines Hubwagens mit vier Rädern mit engem Wenderadius und verbesserter Stabilität gemäß der Erfindung ist, wobei er im Zustand des maximalen Wendens gezeigt ist;
1B eine schematische ebene Ansicht des Hubwagens der 1A ist, der in einem Zustand mit gradeausgerichteten Rädern gezeigt ist;
2A eine schematische ebene Ansicht des erfindungsgemäßen Hubwagens ist, der in einer Konfiguration zum Handhaben eines engen Wenderadius ähnlich zu dem in 1A gezeigten gezeigt ist;
2B eine schematische ebene Ansicht eines erfindungsgemäßen Hubwagens ist, der in einer Konfiguration zum Handhaben eines größeren Wenderadius verglichen mit dem in 2A gezeigten Wagen gezeigt ist.
2C eine schematische ebene Ansicht des in den 2A und 2B gezeigten Hubwagens ist, der in einer Konfiguration zum Handhaben eines größeren Radius verglichen mit dem in 2B gezeigten Wagen gezeigt ist.
2D eine schematische ebene Ansicht des in den 2A bis 2C gezeigten Hubwagens ist, der in einer Konfiguration zum Handhaben eines größeren Radius verglichen mit dem in 2C gezeigten Wagen gezeigt ist.
2E eine schematische ebene Ansicht eines in den 2A bis 2D gezeigten Hubwagens ist, der in einer Konfiguration mit geradegerichteten Rädern zum linearen Fortbewegen ähnlich zum in 1B gezeigten Wagen gezeigt ist;
3 eine teilweise geschnittene Vorderansicht eines Rads zum Wenden des Wagens ist;
4 eine teilweise geschnittene Vorderansicht der beiden Räder zum Wenden des erfindungsgemäßen Wagens ist;
5A eine ebene Ansicht der Räder zum Wenden des Wagens ist, der in einer Konfiguration mit geradegerichteten Rädern gezeigt ist;
5B eine ebene Ansicht der Räder zum Wenden des Wagens ist, die in einem Zustand des maximalen Wendens gezeigt sind;
6 eine ebene Ansicht einer alternativen Ausführungsform der Gelenkverbindungseinrichtung der Räder zum Wenden ist;
7 eine ebene Ansicht einer weiterer alternativen Ausführungsform der Gelenkverbindungseinrichtung der Räder zum Wenden ist;
8 eine ebene Ansicht einer weiteren alternativen Ausführungsform der Gelenkverbindungseinrichtung der Räder zum Wenden ist.
Mit besondern Bezug auf die obigen Figuren bezeichnet das Bezugszeichen 1 allgemein einen erfindungsgemäßen Hubwagen mit vier Rädern mit engem Wenderadius und verbesserter Stabilität. Der Wagen 1, der eine Radgrundfläche aufweist, die schematisch durch die gestrichelten Linien in 1 gezeigt ist, ist von dem Typ bei dem die Vorderräder 2A und 2B unabhängige Antriebe und eine durch die Linie A dargestellte feste Achse aufweisen; Die Leitlinienebene des Wagens wurde schematisch durch die Linie B angedeutet.
Die Bezugszeichen 3A und 3B bezeichnen die hinteren Räder zum Wenden des Wagens, welche mittels entsprechender Halterrungen 4 unterhalb der Schäfte 5a und 5b der entsprechenden hydraulischen Wagenheber 6a und 6b befestigt sind, die vertikale Achsen aufwei sen und durch Halterungen 7 gestützt werden, die starr mit dem Fahrgestell des Wagens verbunden sind.
Schematisch ist einer der Schäfte 5 mit einem hiermit starr verbundenen Kolben 8 und verschiebbar hermetisch in einer Kammer vorgesehen, die am oberen Ende und am Boden durch zwei Köpfe 9 und 10 beschränkt wird; in der Nähe der Köpfe 9 sind die beiden Wagenheber 6a und 6b mit den Enden einer Leitung 11a verbunden, so dass ihre hydraulischen Kreisläufe miteinander verbunden sind; in dieser Weise findet das Absenken eines Rades, beispielsweise in Anwesenheit eines Lochs, eine Entsprechung durch Anheben des anderen Rades, dass diese teilweise kompensiert.
Die Leitung 11a kann vorteilhafterweise mit einem hydraulischen Akkumulator, der mit einem geeigneten Druck vorbelastet ist, verbunden werden, dessen Zweck es ist, dynamische Stöße der Hinterräder gegen jegliche Bodenunebenheit abzufedern, wobei er einen Stoßdämpfereffekt erzeugt.
In der Nähe der Köpfe 10 sind die Wagenheber mit zwei entsprechenden Leitungen 11b versehen, die miteinander oder mit dem Ablass (Ablassleitungen) verbunden werden können.
Die Schäfte 5a und 5b sind miteinander durch Gelenkverbindungseinrichtungen verbunden, die allgemein mit dem Bezugszeichen 12 (4) bezeichnet sind, welche so angepasst sind, dass sie beidseitig die Drehwinkel der Räder abstimmen, um den Drehpunkt auf den Schnittpunkt zwischen der festen Achse A der vorderen Antriebsräder und der Leitlinienebene des Wagens zu bewegen, die durch die Linie B angedeutet wird.
Die Mittel 12 umfassen zwei Gestänge 13a und 13b (5), die um eine vertikale Achse gelenkig verbunden sind, und zwar mit einem ihrer entsprechenden Enden mittels Gelenken 14 mit zwei Armen 15, die starr mit den Schäften 5 verbunden sind, sowie mit Gelenkverbindungsöffnungen, die sich bezüglich der Schäfte in exzentrischen Positionen befinden.
Die Gestänge sind mit ihren anderen Enden mittels von Drehgelenken 16 gelenkig mit den Enden zweier kurbelartiger Hebel 17a und 17b verbunden, die beidseitig starr zusammengekoppelt sind, da sie mittels einer Leiste mit einem vertikalen Drehgelenk 18 gekoppelt sind, welches auf der Leitlinienebene des Wagens angeordnet ist.
Das Drehgelenk 18, das an seinen Enden auf zwei Halterungen 19a und 19b montiert ist, welche mit dem Fahrgestell des Wagens (4) fest verbunden sind, ist mit Mitteln zur Drehbetätigung in entgegengesetzte Richtungen zum Rechts- und Linksdrehen verbunden, welche allgemein mit dem Bezugszeichen 20 bezeichnet sind.
Die Mittel 20 können vorteilhafterweise durch eine Verbindung 21 gebildet werden, die radial am Drehgelenk 18 fixiert ist; der Schaft 23 eines hydraulischen Wagenhebers 24 ist mittels eines Drehgelenks 22 mit dem Ende der Verbindung drehbar verbunden; der Wagenheber 24 wird gelenkig mittels eines Drehgelenks 25 mit dem Fahrgestell des Wagens verbunden; statt dem Schaft 23 und dem Wagenheber 24 ist es möglich, ein System mit einer Madenschraube und einer Mutter einzurichten, das so betätigt wird, dass sie in entgegengesetzte Richtungen drehen.
Um das relative Anheben und Absenken des Arms 15, der Gestänge 13 und der Hebel 17 aufgrund der gegenseitig entgegengesetzten vertikalen Gleitbewegung der Schäfte 5 zu kompensieren, sind die Hebel 17 vertikal auf dem Drehgelenk 18 verschiebbar, wie in 4 gezeigt, oder die Hebel 18 und die Gestänge 13 oder die Gestänge 13 und die Arme 15 sind vertikal bezüglich zueinander verschiebbar; schließlich kann jeder der Hebel 17 auch in zwei Teilen hergestellt werden, und zwar mit einem Endabschnitt, der um eine im wesentlichen horizontale Achse schwingt.
Vorteilhafterweise werden die Energiequellen der Antriebe der Vorderräder mit Steuermitteln versehen, die mit den Drehwinkeln der Räder zum Wenden abgestimmt werden, so dass sie dank einer differenzierten Drehrate denselben Drehpunkt annehmen und ein Rutschen der Räder verhindern.
2 zeigt in aufeinaderfolgenden Positionen die Konfigurationen, die nach und nach durch die Hinterräder eingenommen werden, um sich von einem Zustand, in dem der Drehpunkt im unendlichen liegt, zu einem Zustand zu bewegen, in dem sich der Drehpunkt auf der Leitlinienebene des Wagens befindet (die Räder 2A und 2B drehen in entgegengesetzte Richtungen).
Es ist daher einleuchtend, dass die Erfindung das angestrebte Ziel und die Aufgabe erreicht, und insbesondere, dass sie enge Wenderadien und vertikale Bewegungen der Räder zum Wenden ermöglicht, um Bodenunebenheiten auszugleichen, sowie ermöglicht, das Zusammenfallen zwischen dem Bodenruhevieleck und dem Rechteck beizubehalten, dessen Ecken sich bei den vier Rädern befinden.
Die so denkbare Erfindung lässt sich zahlreichen Modifikationen und Variationen unterziehen, von denen alle innerhalb des Umfangs des erfinderischen Konzepts in Bezug von zum Beispiel den Komponenten liegen, die so angepasst sind, dass sie beidseitig die Drehwinkel der beiden Räder 3A und 3B abstimmen und deren Bewegung erzeugen.
Zusätzlich zu den oben beschriebenen Systemen sind folgende Variationen denkbar:

– Ein System mit überkreuzten Armen, welches schematisch in 6 gezeigt ist, bei dem sich die Gestänge 13a und 13b kreuzen und um eine vertikale Achse mit entsprechenden Drehgelenken 16 gelenkig verbunden sind, die in einer Wechselkonfiguration in einer dreieckigen Verbindung 26 ausgebildet sind.

Der Wagenheber 24 wirkt wiederum auf die Verbindung 21, die starr mit der Verbindung 26 gekoppelt ist.

– Ein System mit einem einzelnen zentralen Wagenheber, siehe 7, bei dem die Drehbewegung den Rädern durch einen hydraulischen Wagenheber 27 vermittelt wird, dessen Achse parallel zur Hinterachse verläuft und bezüglich der Achse versetzt und zur Leitlinienebene B des Wagens symmetrisch ist.

Der Schaft des Wagenhebers 27, der vorteilhafterweise in einer Doppelausführung vorliegt, wird direkt mit den Gestängen 13a und 13b mit Drehgelenken mit einer vertikalen Achse verbunden; der Wagenheber wird mit dem Rahmen so verbunden, dass er frei schwingen kann, um den Vertikalbewegungen der Räder zu folgen.

– Ein Motor, der auf ein einzelnes Rad wirkt. Die Drehbewegung kann direkt auf ein Rad übertragen werden und kann durch einen elektrischen oder hydraulischen Motor oder sogar durch einen Einfachwagenheber 28, wie in 8 gezeigt, erzeugt werden, welcher auf ein oder zwei Räder zum Wenden mittels einer geeigneten Gangübersetzungseinheit oder einem Gestänge 29 einwirkt; die Bewegung wird dann auf das andere Rad mittels eines Satzes von gelenkig verbundenen Armen übertragen, die den oben beschriebenen ähnlich sind.
– Ein System mit unabhängigen Rädern, welches durch zwei elektrische oder hydraulische Motoren gebildet wird, von denen jeder mittels einer geeigneten Übersetzungseinheit auf ein Rad einwirkt; die Koordination der Winkel zwischen den beiden Rädern zum Wenden erfolgt mittels eines entsprechenden intelligenten Elektronik- oder Hydrauliksystems, das den Winkel Grad für Grad steuern kann, wobei es die Geschwindigkeiten und Drehrichtungen der Motoren entsprechend der Energiequelle der Antriebe für die vorderen Antriebsräder anpasst.

Schließlich können die fünf zuvor beschriebenen Systeme durch Einwirken auf entweder die Schäfte 5, die im unteren Teil der Wagenheber 6 hervorstehen, wie in den 3 und 4 gezeigt, oder auf dieselben Schäfte bereitgestellt werden, welche in den oberen Teil hineinragen.

Claims

Hubwagen (1) mit vier Rädern der Ausführung, die Vorderräder (2a, 2b) und Hinterräder (3a, 3b) zum Wenden aufweist, die unterhalb der Schäfte (5a, 5b) jeweiliger hydraulischer Wagenheber (6a, 6b) montiert sind, die im Wesentlichen vertikale Achsen aufweisen und starr an das Fahrgestell des Wagens (1) gekoppelt sind, wobei die hydraulischen Kreisläufe (11a, 11b) der Wagenheber miteinander verbunden sind, so dass das Absenken eines Rads im Anheben des anderen Rads eine Entsprechung findet, wobei die Schäfte (5a, 5b) der Wagenheber (6a, 6b) durch Gelenkverbindungseinrichtungen (12) verbunden sind, die angepasst sind, gleichzeitig vertikale Bewegungen der Räder (3a, 3b) zum Wenden zuzulassen und wechselseitig die Wendewinkel der Räder (3a, 3b) aufeinander abzustimmen, wobei jeder der Schäfte mit einem Kolben (8) ausgestattet ist, der starr hiermit gekoppelt und hermetisch in einer Kammer gleitbar ist, die an der Oberseite und an der Unterseite durch einen oberen Kopf (9) bzw. einen unteren Kopf (10) begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehpunkt beim maximalen Wenden zu dem Schnittpunkt zwischen der festen Achse (A) der vorderen Antriebsräder (2a, 2b) und der Leitlinienebene des Wagens (1) versetzt ist, wobei die Vorderräder (2a, 2b) voneinander unabhängige Antriebe aufweisen, und dadurch, dass die hydraulischen Wagenheber (6a, 6b) in der Nähe der oberen Köpfe (9) mit den Enden einer Leitung (11a) der hydraulischen Schaltungen (11a, 11b) verbunden sind und in der Nähe der unteren Köpfe (10) mit zwei jeweiligen Leitungen (11b) der hydraulischen Schaltungen (11a, 11b) verbunden sind, die miteinander oder mit einem Ablauf verbunden werden können.
Wagen (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindungseinrichtungen (12) zwei Gestänge (13a, 13b; 5) umfassen, die mit den Schäften (5a, 5b) der Wagenheber (6a, 6b) mit einem Ende um vertikale Achsen in außermittigen Positionen, und mit ihren anderen Enden mit den Enden von zwei kurbelartigen Hebeln (17a, 17b) in einer Gelenkverbindung stehen, die beidseitig starr gekoppelt und verbunden sind mit einem vertikalen Drehgelenk, das auf der Leitlinienebene des Wagens (1) angeordnet und zu einer Einrichtung (20) zur Drehbetätigung in entgegengesetzte Richtungen zum Wenden nach rechts oder nach links verbunden ist.
Wagen (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindungseinrichtungen zwei verlängerte Gestänge (13a, 13b; 6) umfassen, die sich kreuzen und an einem Ende um vertikale Achsen in Positionen, die außermittig in Bezug auf die Schäfte (5a, 5b) der Wagenheber (6a, 6b) in einer Gelenkverbindung stehen und mit ihren anderen Enden mit den zwei symmetrischen Drehgelenken (16) eines dreieckigen Verbindungsstücks (26) in einer Gelenkverbindung stehen, das mit einem vertikalen Drehgelenk verbunden ist, das auf der Leitlinienebene des Wagens (1) angeordnet und mit einer Einrichtung (21, 24) zur Drehbetätigung in entgegengesetzte Richtungen zum Rechts- oder Linkswenden verbunden ist.
Wagen (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindungseinrichtungen zwei Gestänge (13, 13b; 7) umfassen, die an einem Ende um vertikale Achsen in außermittigen Positionen mit den Schäften (5a, 5b) der Wagenheber (6a, 6b) und mit ihren anderen Enden mit den Enden, die gegenüberliegend und in Bezug auf die Leitlinienebene des Wagens (1) symmetrisch sind, des Schafts eines zweifach wirkenden hydraulischen Wagenhebers (27), der parallel zu der Hinterachse des Wagens (1) angeordnet ist, in einer Gelenkverbindung stehen.
Wagen (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindungseinrichtungen zwei Gestänge (8) umfassen, die an einem Ende um vertikale Achsen in Positionen, die außermittig in Bezug auf die Schäfte (5a, 5b) der Wagenheber (6a, 6b) und mit ihren anderen Enden mit den Enden zweier klinkenartiger Hebel in einer Gelenkverbindung stehen, die beidseitig starr gekoppelt und verbunden sind mit einem vertikalen Drehgelenk, das auf der Leitlinienebene des Wagens (1) angeordnet ist, wobei eines der Räder zum Wenden (3a, 3b) zu einer Einrichtung (28, 29) zur Drehbetätigung in entgegengesetzte Richtungen zum Wenden nach rechts oder links verbunden ist.
Wagen (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindungseinrichtungen mechanisch unabhängig voneinander sind und elektronisch oder hydraulisch mit den Stromquellen der vorderen Antriebsräder (2a, 2b) verbunden sind, um ihre jeweiligen Drehwinkel abzustimmen.
Wagen (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zum Steuern der Stromquelle der Antriebsaggregate der vorderen Räder (2a, 2b) bereitgestellt wird, die mit den Drehwinkeln der Räder zum Wenden (3a, 3b) abgestimmt ist, um von dem gleichen Drehpunkt beim Wenden auszugehen.