DE69610268T3

DE69610268T3 - Feststellbremsanlage für Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE69610268T3
Application number: DE1996610268
Authority: DE
Inventors: François Bailleux
Original assignee: Automobiles Peugeot SA; Automobiles Citroen SA
Current assignee: Automobiles Peugeot SA; Automobiles Citroen SA
Priority date: 1995-07-19
Filing date: 1996-06-24
Publication date: 2008-07-24
Anticipated expiration: 2016-06-25
Also published as: DE69610268D1; EP0754610B2; EP0754610B1; FR2736885B1; ES2153084T3; FR2736885A1; DE69610268T2; ES2153084T5; EP0754610A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine mechanische Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, wie zum Beispiel in der Druckschrift US-A-4,629,043 beschrieben.
Mechanische Bremsanlagen, wie zum Beispiel in 1 der angefügten Zeichnungen beschrieben, die einen um eine Achse 1a artikulierten Bremsknüppel der Handbremse 1 in allgemeiner L-Form umfassen, wobei eines 1b seiner äußeren Enden dem Benutzer als Steuergriff dient, und das andere äußere Ende 1c mittels eines Zugstabes 2 mit einem Steuerknüppel 3 verbunden ist, der die Kräfte mittels Kabeln 4 auf zwei Bremsaufnahmen 5 verteilt, die ein Bremsmoment auf die Räder des Fahrzeugs (nicht dargestellt) ausüben, sind bekannt.
Diese Anlage weist insbesondere den Nachteil des notwendigen Kompromisses zwischen dem winkelförmigen Lauf des Griffs 1b des Bremsknüppels 1 und der von der Durchbiegung F angezeigten Kraft auf, die auf diesen vom Fahrer bei der Betätigung der Handbremse auszuüben ist.
Da es nämlich das Ziel ist, daß der Fahrer ein Minimum an Kraft aufzuwenden hat, ist die Länge des winkelförmigen Laufs des Steuerknüppels häufig übermäßig oder sogar inakzeptabel.
Darüber hinaus erfordert eine solche Anlage eine präzise Regulierung der Anordnung der Kabel bei der Fabrikation, und der Verlauf derselben im Fahrzeug ist im allgemeinen kompliziert und weist eine große Länge auf.
Eine Vorrichtung zur Betätigung einer Feststellbremse in einem Kraftfahrzeug, umfassend einen Geschwindigkeitssensor des Fahrzeugs, einen Bremsknüppel der Handbremse, dessen Neigung durch einen Positionssensor erfaßt wird, einen Elektromotor, dessen Motorwelle eine selbstblockierende Schraube antreibt, auf der eine Mutter angebracht ist, die mittels verkleideter Kabel mit Betätigungsorganen der Feststellbremse gekoppelt ist, und einen Einstellstromkreis der Position der Mutter auf der Schraube in Abhängigkeit von ihrer effektiven, von einem anderen Positionssensor erfaßten Position, ist ebenfalls bekannt.
Diese Vorrichtung ist bei ihrer Umsetzung jedoch relativ komplex, da sie eine große Anzahl von Sensoren beinhaltet, was ihre Zuverlässigkeit und ihre Ausführungsgeschwindigkeit verringert.
Darüber hinaus berücksichtigt diese Vorrichtung nur die Position der Mutter und nicht die Spannungsabweichungen der Verbindungskabel mit der Feststellbremse.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, die vorgenannten Nachteile zu beheben und eine mechanische Feststellbremsanlage darzubieten, die den Spannungsabweichungen in den Kabeln Rechnung trägt und die einfacher umzusetzen ist.
Zu diesem Zweck ist Gegenstand der vorliegenden Erfindung eine mechanische Bremsanlage gemäß Anspruch 1.
In einer ersten Ausbildungsart des erfindungsgemäßen Systems werden die Mittel zur direkten Regulierung der Spannung der Kabel durch einen Stromkreis gebildet, zum Beispiel einen elektromagnetischen, der die Stromversorgung des Motors in Abhängigkeit des erfaßten Zustandes des Fahrzeugs in einen von wenigstens zwei möglichen den auf die Kabel auszuübenden Spannungen entsprechenden Intensitätswerten des Stroms umschaltet.
In einer anderen erfindungsgemäßen Ausbildungsart werden die Mittel zur direkten Regulierung der Spannung der Kabel von wenigstens einem Schalterpaar und einem Anschlagpaar gegenüber gebildet, wobei wenigstens eines der besagten Paare mit der Verkleidung wenigstens eines Kabels verschiebbar ist, wobei einer der Schalter selektiv in geschlossener Position im Versorgungsstromkreis des Elektromotors in Abhängigkeit des erfaßten Zustandes des Fahrzeugs eingebaut ist, wobei die Schalter und die Anschläge gegenüber derart angeordnet sind, daß der Kontakt eines der Anschläge mit dem zugeordneten Schalter seine Öffnung hervorruft, was die Versorgung des Motors unterbricht, wobei die relativen Läufe jedes Schalters im Verhältnis zum zugeordneten Anschlag verschieden sind und dazu bestimmt sind, den verschiedenen auf das Kabel anzuwendenden Spannungen zu entsprechen.
Gemäß eines anderen erfindungsgemäßen Merkmals umfassen die Mittel zur direkten Regulierung der Spannung der Kabel selbstregulierende Mittel dieser Spannung, um eventuelle Spannungsabfälie der Kabel auszugleichen, die auf externe Parameter, wie die Ausdehnung bestimmter Teile der Bremse in Abhängigkeit von der Temperatur zurückzuführen sind.
In der ersten vorgenannten Ausbildungsart umfassen die selbstregulierenden Mittel eine Verzögerungseinheit, die dazu bestimmt ist, die Stromversorgung des Elektromotors fortlaufend zu unterbrechen, wobei die auf die Kabel vom Motor ausgeübte Streckspannung während der Abschältintervalle durch die Nichtumkehrbarkeit des Motors aufrecht erhalten wird und die eventuellen Veränderungen der Kabellänge dadurch aufgefangen werden, daß der Elektromotor während der restlichen Zeit unter Spannung gesetzt wird.
In der anderen erfindungsgemäßen Ausbildungsart bestehen die selbstregulierenden Mittel darin, den vorgenannten Versorgungsstromkreis ständig unter Spannung zu halten, selbst wenn der Schalter in offener Position ist, derart, daß ein Kontaktverlust zwischen dem Schalter und dem zugeordneten Anschlag, der zum Beispiel aus einem Spannungsabfall im Kabel resultiert, die Schließung des Versorgungsstromkreisse des Elektromotors hervorruft, bis der Schalter erneut in Kontakt mit dem Anschlag kommt.
Gemäß eines anderen erfindungsgemäßen Merkmals umfaßt der besagte elektromagnetische Stromkreis einen Elektromagneten, der geeignet ist, die Stromversorgung des Elektromotors selektiv in eine von einer Vielzahl von Parallelverzweigungen umzuschalten, die in Abhängigkeit vom festgestellten Zustand des Fahrzeugs verschiedene Widerstände haben.
Man kann vorsehen, daß der Schalter und der zugeordnete Anschlag in der Verschiebung jeweils des freien äußeren Endes von zwei verschiedenen Kabelverkleidungen fest verbunden sind, die miteinander durch ein elastisches Mittel verbunden sind.
Gemäß eines anderen erfindungsgemäßen Merkmals bildet das vorgenannte Anschlagspaar ein einziges zwischen den freien äußeren Enden der zwei verschiedenen Verkleidungen mittels der zwei elastischen Mittel verschiedener oder identischer Steifigkeit eingeschobenes Stück, wobei die gegenüberliegenden freien Enden besagten Stücks jeweils einem der Schalter besagten Schalterpaares gegenüberliegen, die an den freien äußeren Enden der Verkleidungen befestigt sind.
Man kann vorsehen, daß in diesem Fall das Stück einen Kreisbogen bildet, der in kreisförmiger Translation zwischen den freien äußeren Enden der Verkleidungen verschiebbar ist, die untereinander eine V-förmige Aufnahme für den Motorblock definieren.
Gemäß noch eines anderen erfindungsgemäßen Merkmals hat der vorgenannte Elektromotor einen Endlosschneckenantrieb der selbsthemmenden Art, der den Motor nicht umkehrbar macht, wenn seine Stromversorgung unterbrochen ist, wobei besagte Endlosschnecke in ein Zahnrad oder ähnliches eingreift, dessen einer Teil eine Trommel bildet, auf der sich wenigstens eines der vorgenannten Kabel aufrollt.
In einer erfindungsgemäßen Ausführungsvariante sind zwei Kabel, die sich deutlich in entgegengesetzter Richtung erstrecken, an einem selben Zahnrad befestigt, bevorzugt an zwei diesen genau gegenüberliegenden Punkten, und rollen sich auf zwei verschiedenen Teilen besagten Rades auf.
In einer anderen Ausführungsvariante greift das durch den Motor angetriebene Zahnrad und auf dem sich ein Kabel aufrollt, in ein anderes Zahnrad ein, auf dem sich in entgegengesetzter Richtung ein anderes Kabel einrollt.
In diesem Falle greifen die zwei vorgenannten Zahnräder gegenseitig mittels Ritzeln kleineren Durchmessers oder durch ihre gezahnte Peripherie ineinander ein.
Man kann ebenfalls vorsehen, daß die zwei vorgenannten Kabel, die sich in entgegengesetzter Richtung einer Bremsaufnahme erstrecken, sich an einem Schnittpunkt der zwei Zahnräder kreuzen.
In noch einer anderen Ausführungsvariante rollt sich ein einziges Kabel auf dem vom Motor angetriebenen Zahnrad auf, wobei dieses Kabel mit einem Steuerknüppel verbunden ist, an den die zwei mit den Bremsaufnahmen verbundenen Kabel befestigt sind.
Gemäß eines anderen erfindungsgemäßen Merkmals entspricht die erste Spannung in den Kabeln einer Verzögerungskraft in der Größenordnung von 2 m/s^–2, und die zweite Spannung entspricht einer Bremskraft, die das Festhalten des Fahrzeugs mit seinem zulässigen Gesamtgewicht in einer Steigung von ungefähr 30% gewährleistet.
Die vorgenannten Erfassungsmittel für die Geschwindigkeit können durch das allgemein als ABS bezeichnete Antiblockiersystem der Bremsen gebildet werden.
Die Erfindung wird besser verstanden, und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile derselben werden im Verlauf der erläuternden nachstehenden Beschreibung mehrerer besonderer, derzeitig bevorzugter Ausbildungsarten der Erfindung klarer unter Bezugnahme der schematischen beigefügten Zeichnungen ersichtlich, die lediglich beispielhaften, illustrierenden und keinen einschränken Charakter haben, und in denen:
1 eine schematische Ansicht einer klassischen mechanischen Bremsanlage der Vorveröffentlichung für Kraftfahrzeuge ist.
2 eine schematische Ansicht und eine Draufsicht einer erfindungsgemäßen mechanischen Bremsanlage ist, die in das Heck eines Kraftfahrzeugs eingebaut ist.
3A bis 3F sind schematische und Teilansichten, die mehrere besondere Ausbildungsarten der Betätigungsmittel der erfindungsgemäßen mechanischen Bremsanlage darstellen.
Die 4A bis 4C sind schematische und Teilansichten die jeweils drei Ausführungsvarianten der Regulierungsmittel des erfindungsgemäßen mechanischen Bremsanlage darstellen.
5 ist ein elektrisches Schema, das schematisch eine andere Ausbildungsart der Regulierungsmittel der erfindungsgemäßen mechanischen Bremsanlage darstellen.
6 ist ein synoptisches Funktionsschema der erfindungsgemäßen mechanischen Bremsanlage.
2 stellt eine Gesamtansicht und eine Draufsicht eines Hecks eines Kraftfahrzeugs dar, das die erfindungsgemäße Anlage trägt.
Dieses Heck eines Kraftfahrzeugs umfaßt eine Achse 6, die durch Seitenarme 7 mit dem Bremsaufnahmen 5 verbunden ist.
Die Bremskabel 4 sind in Verkleidungen 8 untergebracht, die die Bremsaufnahmen 5 mit einem Getriebemotorblock 9 verbinden, der der Betätigung der Kabel dient.
In 3A sieht man besser, daß die zwei gegenüberliegenden Verkleidungen 8 zusammen mit einem Stück 10 verbunden sind, das angepaßt werden kann, um die zwei vorgenannten Verkleidungen steif festzuhalten.
Der Getriebemotorblock 9 umfaßt in der in 3A dargestellten Variante einen Elektromotor 11, dessen Ausgangswelle 11a eine Endlosschraube 12 in axialer Rotation antreibt, die in ein Zahnrad 13 eingreift, auf dem sich ein Kabel 4 aufrollt, das an diesem letzteren, markiert mit 4a, befestigt ist.
Ein anderes, zum Beispiel identisches Rad. 13 greift in das erste Rad ein und dreht sich in entgegengesetzter Richtung, um auf das andere Kabel 4 einzuwirken, das sich auf demselben eingerollt hat.
In 3A ist ersichtlich, daß die zwei Zahnräder 13 Ritzel mit einem geringeren Durchmesser 14 umfassen, die gegenseitig ineinander eingreifen, wobei die Kabel sich um die Peripherie der besagten Räder 13 aufrollen.
Der Motor 11 zum Antrieb der Schnecke 12 ist im allgemeinen selbstblockierend vorgesehen, das heißt mit einem sehr hohen Untersetzungsverhältnis derart, daß der Antrieb bei Fehlen der Stromversorgung gewissermaßen nicht umkehrbar ist.
Es wird also eine Hilfskurbel 15 vorgesehen, die durch eine Öffnung hinten im Motor 11 einfällt, um die Spannung der Kabel bei Ausfall der elektrischen Steuerung oder eines Ausfalls der Batterie manuell durch Drehen der Motorwelle 11a per Hand in der einen oder anderen Richtung anzupassen.
Die in 3B dargestellte Ausbildungsart ist identisch mit der in 3A, mit der Ausnahme, daß die zwei Räder 13 gegenseitig ineinander mittels ihrer Peripherie eingreifen, wobei ein einziger Motor 11 zum Antrieb der zwei vorgenannten Räder dient.
Die Pfeile F1 und F2 zeigen die den zwei Rädern 13 entgegengesetzten Rotationsrichtungen an.
In der Variante der 3C sind die zwei Räder 13 voneinander abgekoppelt, und zwei verschiedene Elektromotoren 11, denen jeweils eine Endlosschnecke 12 zugeordnet ist, dienen jede für sich dem Antrieb der zwei vorgenannten Schnecken.
In diesem Fall kann man eine elektrische Vorrichtung zur Synchronisierung der Betätigung der zwei Kabel 4 vorsehen und verhindern, daß eine verschiedene Bremskraft auf jedes der Räder des Kraftfahrzeugs ausgeübt wird.
In den 3A bis 3C sieht man, daß die Kabel 4 sich deutlich auf der Höhe der Schnittstelle der zwei Räder 13 kreuzen, wobei jedes Kabel sich in entgegengesetzter Richtung und in einer identischen Richtung erstreckt. Jedoch kann man vorsehen, daß die verkleideten Kabel 4 sich in zwei unterschiedlichen Richtungen erstrecken, die untereinander einen Winkel bilden (siehe 4C).
3D ist analog zur 3C, mit der Ausnahme, daß die Kabel 4 sich hier nicht kreuzen.
Somit erhält man zwei unterschiedliche Getriebemotorgruppen 9, während in der Ausbildungsart der 3C die zwei Elektromotoren 11 und die zugeordneten Organe einen einzigen Motorblock bilden.
Die Verschiedenheit der Anordnung der Kabel 4 rechtfertigt sich durch Gründe der Platzersparnis im Innern des Fahrzeugs.
In der in 3E dargestellten Ausbildungsart dient ein einziger, ein einziges Zahnrad 13 in Rotation antreibender Motor 11 der Anwendung einer Spannung in zwei verkleideten Kabeln 4 mittels eines Mittelkabels 2, das an einem äußeren Ende des Zahnrades 13 am Punkt 2a befestigt ist und an seinem anderen äußeren Ende an einem einen Bügel 3 bildenden Steuerknüppel, mit dem die vorgenannten Kabel 4 verbunden sind.
In diesem Fall können die Kabel 4 sich in deutlich parallelen Richtungen erstrecken, und man sieht, daß die Verkleidungen 8 in 8a steif befestigt sind.
In 3F sind zwei Kabel 4 direkt an demselben Zahnrad 13 befestigt, das durch einen einzigen Motor 11 in Rotation angetrieben wird.
Die verkleideten Kabel 4 erstrecken sich in einer deutlich identischen Richtung, jedoch in entgegengesetzter Richtung, wobei sie gleichzeitig um eine gleiche Entfernung verschoben sind, zum Beispiel um den Durchmesser des Zahnrades 13, während die Kabel in den 3A bis 3D fluchtrecht sind.
Die zwei Kabel 4 sind bevorzugt an dem Zahnrad 13 an genau entgegengesetzten Punkten befestigt, damit sich die von jedem der Kabel 4 erzeugten Momente ausgleichen.
Die verschiedenen in den 3A bis 3F dargestellten Anordnungen der Motorblöcke 9 können unabhängig von den 4A bis 4C angewendet werden.
Diese letzteren stellen tatsächlich ganz besonders die erfindungsgemäßen Regulierungsmittel der Spannung der Kabel dar.
Das steife Stück 10 in 4A wird durch eine Feder 16 ersetzt, die die zwei freien äußeren Enden der Verkleidungen 8 der Kabel 4 verbindet.
Zwei Schalter 17 sind an einem äußeren Ende einer der zwei Verkleidungen 8 in einer deutlich senkrechten Richtung zur Richtung des Kabels 4 befestigt, wobei die besagten Schalter 17 jeweils Stiften 18, 19 gegenüberliegen, die als Anschläge dienen und am freien äußeren Ende mit der anderen Verkleidung 8 verbunden sind.
Einer der Stifte 18 ist länger als der andere 19, derart, daß der erste mit dem Schalter 17 gegenüber in Kontakt kommt, wenn man an den Kabeln 4 zieht.
Wenn man weiter an den Kabeln 4 zieht, während der erste Anschlag 18 mit dem zugeordneten Schalter 17 in Kontakt ist, wird der besagte erste Anschlag 18 versenkt oder zieht sich zurück, bis der zweite Anschlag 19 mit dem anderen Schalter 17 gegenüber in Kontakt kommt.
Man kann zum Beispiel vorsehen, daß der Stift 18 teleskopisch ist und in maximaler ausgefahrener Position durch interne elastische Mittel angesprochen wird.
Durch T1 und T2 sind die Läufe jedes Anschlags 18 und 19 dargestellt, um mit dem Schalter 17 gegenüber in Kontakt zu kommen und der Anwendung einer Spannung T1 und T2 in den Kabeln 4 zu entsprechen.
Man kann zum Beispiel vorsehen, daß die in diesen Kabeln erzeugte Spannung für eine relative Verschiebung der Verkleidungen 8 gleich T1 der Verkleidungen 8 einer Bremskraft in der Größenordnung von 2 m/s2 entspricht, wenn das Fahrzeug fährt, und bei einer relativen Verschiebung gleich T2, die erzeugte Bremskraft stärker ist, derart, daß das Fahrzeug im Stillstand mit dem zulässigen Gesamtgewicht bei einer Neigung der Größenordnung von 30% festgehalten wird.
In 4B wird die Feder 16 durch eine kleine Feder 20 und eine größere Feder 21 unterschiedlicher Steifigkeit ersetzt, die jeweils mit einer der zwei Verkleidungen 8 verbunden sind und zwischen denen ein L-förmiger Block eingeschoben ist, der als Anschlag 22 dient.
Die zwei vorgenannten Schalter 17 sind jeweils an einer der zwei Verkleidungen 8 befestigt und gegenüber einem äußeren Ende gegenüber dem Anschlagblock 22 angeordnet.
Da die Feder 20 bei der Anspannung der Kabel 4 eine geringere Steifigkeit hat, kommt der Block 22 zunächst gegen den der Feder 20 zugeordneten Schalter 17 zum Anschlag und anschließend gegen den Schalter 17, der der Feder 21 zugeordnet ist, wenn der Zug auf die Kabel 4 weitergeführt wird.
Der durch T1 und T2 materialisierte Zwischenraum in 4B kann derselbe sein, doch die letztendlich auf die Kabel angewendete Spannung ist aufgrund des Unterschiedes der Steifigkeit der Federn 20 und 21 verschieden.
Die Basis 22a des L-förmigen Blocks 22 dient dem der Spannung T2 15 entsprechenden Schalter 17 als Anschlag.
4C stellt noch eine andere Variante dieser Ausbildungsart dar, in der zwei zum Beispiel identische Federn 23 an den äußeren Enden der zwei vorgenannten Verkleidungen 8 befestigt sind, wobei zwischen den Federn ein Anschlagblock 24 in allgemeiner Kreisbogenform zwischengeschoben ist.
Der Block 24 umfaßt an einem seiner gegenüberliegenden äußeren Enden einen umfangsgemäß hervorstehenden Teil 24a, der sich teilweise entlang einer der Federn 23 derart erstreckt, daß er als Erster mit dem zugeordneten Schalter 17 in Kontakt kommt.
Auf 4C sieht man, daß die äußeren Enden der Verkleidungen 8 untereinander einen geschlossenen Winkel α definieren, derart, daß der Block 24 sich in kreisförmiger Translation zwischen den Schaltern 17 verschieben kann, und eine V-förmige Aufnahme für den Motorblock 9 definiert wird.
Die Kabel 4 erstrecken sich hier in entgegensetzten Richtungen und in nicht parallelen Richtungen, die untereinander einen komplementären Winkel zum vorgenannten Winkel α definieren.
Man versteht daher, daß die zwei Kabel 4 nicht zwangsläufig fluchtartig noch parallel sind, da ihre relative Anordnung dem im Fahrzeug vorhandenen Platz angepaßt ist.
5 stellt eine andere erfindungsgemäße Ausbildungsart der Regulierungsmittel der Spannung der Kabel dar.
Diese Regulierungsmittel werden hier durch einen Stromkreis gebildet, der einen Elektromagneten 25 umfaßt, eine Kippvorrichtung oder einen Umschalter 26, zwei Parallelverzweigungen 27, 28, deren eine 28 einen größeren Widerstand 29 umfaßt.
Die zwei vorgenannten Parallelverzweigungen 27, 28 verzweigen sich abwärts auf dem Elektromotor 11, während die äußeren Enden oberhalb der besagten Parallelverzweigungen selektiv mit einer Energiequelle verbunden sind, wie zum Beispiel der 12 Volt Batterie 30 des Kraftfahrzeugs, in Abhängigkeit von der Position der Kippvorrichtung 26.
Wenn der Elektromagnet 25 im Ruhezustand oder in einem nicht angesprochenen Zustand ist, ist die Kippvorrichtung 26 in der in 5 mit durchgehenden Strichen dargestellten Position, derart, daß ein Strom I1 geringerer Intensität an den Motor 11 abgegeben wird, der der auf die Kabel auszuübenden Spannung T1 entspricht.
Wenn der Elektromagnet 25 angesprochen wird, ist die Kippvorrichtung 26 in der in 5 mit gemischten Strichen dargestellten Position, in der ein Strom I2 höhere Intensität an den Elektromotor 11 abgegeben wird, der der auf die Kabel auszuübenden Spannung T2 entspricht.
Die Kippvorrichtung 26 wird in überhöhter Position mittels eines Stiftes 28a angezogen, der den Elektromagneten 25 durchquert.
Wir beschreiben nunmehr die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Anlage unter Bezugnahme auf die 5 und 6.
In 6 werden schematisch in Referenz 31 die Erfassungsmittel für den Zustand oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs angezeigt, die zum Beispiel aus dem allgemein als ABS bezeichneten Antiblockiersystem der Bremsen gebildet werden.
Die elektrische Steuerung der Anlage wird schematisch in 6 in Referenz 32 angezeigt und kann aus einem Schalter gebildet werden, der die Form einer Minihandbremse auf der Höhe des Armaturenbretts der Fahrerkabine des Fahrzeugs hat.
Wenn die Steuerung 32 der Handbremse betätigt wird, wird der Stromkreislauf, der den Elektromotor 11 betätigt, unter verschiedenen Bedingungen in Abhängigkeit vom Zustand des Fahrzeugs unter Spannung gesetzt, der durch die Erfassungsmittel 31 erfaßt wird.
Im Falle der 5 wird der Elektromagnet 25 unter eine Spannung von 12 Volt gesetzt, die das Umkippen des Umschalters 26 in die mit gemischten Strichen angezeigte Position hervorruft, wenn die Erfassungsmittel 31 anzeigen, daß das Fahrzeug stillsteht, derart, daß der Strom I2 an den Motor 11 abgegeben wird und eine Spannung T2 in den Kabeln erzeugt die das Festhalten des Fahrzeugs im Stillstand mit dem zulässigen Gesamtgewicht in einer Neigung von 30% gewährleistet.
Wenn die Erfassungsmittel 31 signalisieren, daß das Fahrzeug fährt, wird der Elektromagnet 25 unter eine Spannung von 0 Volt gesetzt, wobei die Kippvorrichtung 26 in der in 5 in durchgehenden Strichen dargestellten Position derart belassen wird, daß ein Strom I1 an den Elektromotor 11 abgegeben wird, der in den Kabeln eine Spannung T1 erzeugt, um eine Bremskraft in der Größenordnung von 2 m/s² auf die Räder des Fahrzeugs auszuüben.
In den in den 4A bis 4C dargestellten Ausbildungsarten wird der Betätigungsstrom des Elektromotors 11 selektiv auf einem der zwei vorgenannten Schalter 17 in Abhängigkeit des erfaßten Zustandes des Fahrzeugs angeschlossen, wenn der Steuerschalter 32 aktiviert wird.
Wenn die Erfassungsmittel 31 anzeigen, daß das Fahrzeug stillsteht, wird der der Spannung T2 entsprechende Schalter 17 unter Spannung gesetzt, während, wenn das Fahrzeug fährt, der andere Schalter 17, der der Spannung T1 entspricht, unter Spannung gesetzt wird.
Der Elektromotor 11 wird seine Zugaktion auf den Kabeln 4 fortsetzen, bis der Anschlag 18 (4A) mit dem Schalter 17 gegenüber in Kontakt kommt, was die Unterbrechung der Stromversorgung des Elektromotors 11 hervorruft, wenn eine Spannung T1 ausgewählt wurde.
Wenn hingegen die Spannung T2 ausgewählt wurde, ist der Kontakt des Anschlags 18 mit dem Schalter 17 wirkungslos, und der Motor 11 führt seine Aktion fort, bis der Anschlag 19 mit dem Schalter 17 gegenüber in Kontakt kommt, was dann die Unterbrechung der Stromversorgung des Elektromotors 11 hervorruft.
Diese Ausbsildungsart ist besonders vorteilhaft, denn wenn die Kabel 4 eine versehentliche oder zeitweilige Ausdehnung oder eine Verlängerung erfahren, entfernen sich die zugeordneten Verkleidungen 8 und rufen somit eine Unterbrechung des Kontakts zwischen dem Schalter und dem zugeordneten Anschlag hervor, was die Wiederaufnahme der Funktion des Elektromotors 11 bewirkt, bis der Schalter und der zugeordnete Anschlag wieder in Kontakt sind.
Um zu verhindern, daß der Elektromotor 11 ständig unter Spannung ist, wenn die Steuerung 32 aktiviert wird und um die elektrischen Komponenten des Stromkreislaufs nicht durchzubrennen, kann man im Fall der 5 eine Verzögerungseinheit (nicht dargestellt) vorsehen, die dazu dient, die Stromversorgung des Elektromotors aufeinanderfolgend zu unterbrechen, wobei der durch den Elektromotor 11 auf die Kabel ausgeübte Streckspannung während der Abschaltintervalle durch die Nichtumkehrbarkeit des Motors und die eventuellen Längenabweichungen der Kabel durch das Setzen unter Spannung des Elektromotors während der restlichen Zeit aufrecht erhalten wird.

Claims

Feststellbremsanlage für Kraftfahrzeug, umfassend ein Erfassungsmittel (31) des Zustandes des Fahrzeugs, zum Beispiel Stillstand oder Fahrbetrieb, ein manuell betätigtes elektrisches Steuermittel (32) zum selektiven Aktivieren oder Entaktivieren wenigstens eines Elektromotors (11), der geeignet ist, eine Streckspannung (T1, T2) auf wenigstens ein Kabel (4) auszuüben, das mit Bremsaufnahmen (5) verbunden ist, die ein Bremsmoment auf den Rädern des Fahrzeugs erzeugen, und Mittel zur Regulierung der Spannung des oder der Kabel (4), wobei die Mittel zur Regulierung in Abhängigkeit von dem durch das Erfassungsmittel (31) festgestellten Zustand des Fahrzeugs auf die Stromversorgung des Motors wirken, wenn der Motor durch die elektrischen Steuermittel (32) aktiviert ist, und eine vorbestimmte erste Spannung (T1), die nicht Null ist, wenn das Fahrzeug fährt, und eine vorbestimmte zweite Spannung (T2), die höher als die erste Spannung (T1) ist, wenn das Fahrzeug steht, ausüben.
Anlage gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Spannung der Kabel selbstregulierende Mittel dieser Spannung der Kabel umfassen, um eventuelle Spannungsabfälle der Kabel auszugleichen, die auf externe Parameter wie die Ausdehnung der Kabel in Abhängigkeit von der Temperatur zurückzuführen sind.
Anlage gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Regulierung der Spannung der Kabel aus einem Stromkreis (25 bis 29) gebildet werden, der die Stromversorgung des Elektromotors (11) in Abhängigkeit vom festgestellten Zustand des Fahrzeugs in einen von wenigstens zwei möglichen den auf die Kabel (4) auszuübenden Spannungen (T1, T2) entsprechenden Intensitätswerten des Stroms (I1, I2) umschaltet.
Anlage gemäß Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die selbstregulierenden Mittel eine Verzögerungseinheit umfassen, die dazu bestimmt ist, die Stromversorgung des Elektromotors (11) fortlaufend zu unterbrechen, wobei die auf die Kabel (4) vom Motor ausgeübte Streckspannung (T1, T2) während der Abschaltintervalle durch die Nichtumkehrbarkeit des Motors aufrechterhalten wird und die eventuellen Veränderungen der Kabellänge dadurch aufgefangen werden, daß der Elektromotor während der restlichen Zeit unter Spannung gesetzt wird.
Anlage gemäß Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß besagter Stromkreis einen Elektromagneten (25) umfaßt, der geeignet ist, die Stromversorgung (30) des Elektromotors (11) selektiv in eine von einer Vielzahl von Parallelverzweigungen (27, 28) umzuschalten, die in Abhängigkeit vom festgestellten Zustand des Fahrzeugs verschiedene Widerstände (29) haben.
Anlage gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Regulierung der Spannung der Kabel aus wenigstens einem Schalterpaar (17) und einem gegenüberliegenden Anschlagspaar (18, 19; 22; 24) gebildet sind, wobei wenigstens eines der besagten Paare mit der Verkleidung (8) wenigstens eines Kabels (4) verschiebbar ist, wobei einer der Schalter selektiv in die Aus-Stellung in den Stromkreis zur Versorgung des Elektromotors (11) in Abhängigkeit vom festgestellten Zustand des Fahrzeugs eingebaut ist, wobei die Schalter und die gegenüberliegenden Anschläge derart angeordnet sind, daß der Kontakt eines der Anschläge mit dem dazugehörigen Schalter seine die Stromversorgung des Motors unterbrechende Öffnung hervorruft, wobei der jeweilige Lauf jedes Schalters im Verhältnis zum dazugehörigen Anschlag unterschiedlich ist und bestimmt ist, um den verschiedenen auf die Kabel auszuübenden Spannungen zu entsprechen.
Anlage gemäß Anspruch 2 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die selbstregulierenden Mittel darin bestehen, besagten Stromkreis zur Versorgung ständig unter Spannung zu halten, selbst wenn der Schalter (17) in geöffneter Position ist, derart, daß ein Verlust des Kontakts zwischen dem Schalter und dem dazugehörigen Anschlag, der zum Beispiel aus einem Spannungsabfall im Kabel resultiert, die Schließung des Stromkreises zur Versorgung des Elektromotors hervorruft, bis der Schalter erneut mit dem Anschlag in Kontakt kommt.
Anlage gemäß Anspruch 6 oder 7 dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (17) und der dazugehörige Anschlag (18, 19) bei der Verschiebung des äußeren freien Endes der zwei verschiedenen Verkleidungen (8), die durch ein elastisches Mittel (16) zusammen verbunden sind, fest miteinander verbunden sind.
Anlage gemäß Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß besagtes Anschlagspaar ein einziges Stück (22, 24) bildet, das zwischen den äußeren freien Enden der zwei verschiedenen Verkleidungen (8) mittels zweier elastischer Mittel (20; 21; 23) verkeilt ist, wobei die gegenüberliegenden äußeren Enden besagten Stücks jeweils einem der Schalter besagten Schalterpaares (17) gegenüberliegen, das an den äußeren freien Enden der Verkleidungen (8) befestigt ist.
Anlage gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß besagtes Stück (24) einen Kreisbogen bildet, der in zirkularer Translation zwischen den freien äußeren Enden der Verkleidungen (8) verschiebbar ist, die untereinander eine V-förmige Aufnahme für den Motorblock (9) des Elektromotors (11) definieren.
Anlage gemäß einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß besagter Elektromotor (11) einen Endlosschneckenantrieb (12) der selbsthemmenden Art hat, der den Motor nicht umkehrbar macht, wenn seine Stromversorgung unterbrochen ist, wobei besagte Endlosschnecke (12) in ein Zahnrad (13), auf dem sich wenigstens eines der besagten Kabel (4) aufrollt, eingreift.
Anlage gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwei sich deutlich in entgegengesetzter Richtung erstreckende Kabel (4) an einem selben Zahnrad (13) befestigt sind, bevorzugt an zwei ihm genau entgegengesetzten Punkten (4a), und sich auf zwei verschiedenen Teilen besagten Rades aufrollen.
Anlage gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das durch den Motor (11) angetriebene Zahnrad (13) auf dem sich ein Kabel (4) aufrollt, in ein anderes Zahnrad (13) eingreift, auf dem sich in entgegengesetzter Richtung ein anderes Kabel (4) aufrollt.
Anlage gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei besagten Zahnräder (13) gegenseitig mittels eines kleinen Zahnrades mit kleinerem Durchmesser (14) oder durch ihre gezahnte Peripherie ineinander eingreifen.
Anlage gemäß Anspruch 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei besagten Kabel, die sich in entgegengesetzter Richtung einer Bremsaufnahme (5) erstrecken, sich im Schnittpunkt der zwei Zahnräder (13) kreuzen.
Anlage gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein einziges Kabel (2) sich auf dem durch den Motor (11) angetriebenen Zahnrad (13) aufwickelt, wobei dieses Kabel mit einem Steuerknüppel (3) verbunden ist, an dem die mit der Bremsaufnahme (5) verbundenen Kabel (4) befestigt sind.
Anlage gemäß einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste besagte Spannung (T1) einer Verzögerungskraft in der Größenordnung von 2 m/s² entspricht.
Anlage gemäß einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite besagte Spannung (T2) einer Bremskraft entspricht, die das Festhalten des Fahrzeugs mit seinem zulässigen Gesamtgewicht in einer Steigung von ungefähr 30% gewährleistet.
Anlage gemäß einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Erfassungsmittel für den Zustand des Fahrzeugs (31) ein Erfassungsmittel für die Geschwindigkeit des ABS genannten Antiblockiersystems der Bremsen ist.