DE69606080T2

DE69606080T2 - Regelsystem für den hydraulischen Bremsdruck eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE69606080T2
Application number: DE69606080T
Authority: DE
Inventors: Yasuhiro Abe; Toshihisa Kato; Noritaka Yamada
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-04-18
Filing date: 1996-04-17
Publication date: 2000-06-21
Anticipated expiration: 2016-04-18
Also published as: EP0738638B1; JP2880663B2; DE69606080D1; JPH08282465A; US5868473A; EP0738638A1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Hydraulikdruckregelsystem für ein Kraftfahrzeug und insbesondere auf ein System mit einem Dualschaltkreisbremssystem.

2. Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik

Als ein Regelsystem für den hydraulischen Bremsdruck eines Kraftfahrzeuges ist das System mit einer Antischlupfsteuerwirkung für eine Abnahme, Zunahme oder für ein Halten eines Bremsdrucks bei jedem Radzylinder zum Erzielen eines maximalen Reibungskoeffizienten inzwischen weit verbreitet. Beispielsweise offenbart die japanische Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 6-35 842 ein derartiges Regelsystem für den hydraulischen Bremsdruck mit (a) einem Hydraulikdruckliefergerät, (b) einem elektromagnetischen Hydraulikdrucksteuergerät, das einen Hydraulikdruck von einer Hydraulikdruckquelle steuert, um einen zweiten Abgabehydraulikdruck zu erzeugen und den zweiten Abgabehydraulikdruck zu einem zweiten Radbremszylinder über einen zweiten Hydraulikdurchtritt zu liefern, (c) einem Übertragungsschaltgerät, das in dem zweiten Hydraulikdurchtritt vorgesehen ist, um eine Druckkammer zu verbinden, die einen ersten Abgabehydraulikdruck eines Hydraulikdruckliefergeräts selbst in dem Fall erzeugt, bei dem ein Austreten eines Fluids in einem Abschnitt zum Halten eines Druckes von dem elektromagnetischen Hydraulikdrucksteuergerät verursacht wurde, und das den zweiten Abgabehydraulikdruck zu dem zweiten Radbremszylinder des elektromagnetischen Hydraulikdrucksteuergeräts überträgt, jedoch den ersten Abgabehydraulikdruckdruck des Hydraulikdruckliefergeräts überträgt, wenn das magnetische Hydraulikdrucksteuergerät versagt hat, und (d) einer Verschlußeinrichtung, die in dem Übertragungsschaltgerät vorgesehen ist, um die Strömung des Fluids von dem Übertragungsschaltgerät zu zumindest entweder dem elektromagnetischen Hydrauliksteuergerät oder dem zweiten Radbremszylinder in dem Fall zu versperren, bei dem verursacht wurde, daß das Fluid aus dem Hydraulikdruckliefergerät aufgrund einer Störung in einer der Einrichtungen austritt.
Bei dem in der vorstehend erwähnten japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 6-35 842 offenbarten System wird ein Hydraulikbremsdruckzustand durch einen Hydraulikdrucksensor (98 und 100 in Fig. 1 der Veröffentlichung) erfaßt, so daß eine Fehlfunktion der Hydraulikschaltung auf der Grundlage des erfaßten Ergebnisses bestimmt wird. Jedoch sind diese Hydraulikdrucksensoren kostspielig, so daß es wünschenswert ist, ein Gerät zu schaffen, das keinerlei Hydraulikdrucksensoren erforderlich macht, wobei Sensoren umfaßt sind, die für die Hydraulikdruckregelung vorgesehen sind.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Regelsystem für den hydraulischen Bremsdruck zu schaffen, um eine Bremsdruckregelung bei jedem Rad eines Fahrzeugs über zwei Hydraulikdruckschaltkreise ohne jegliche Hydraulikdrucksensoren zu regeln und mit Leichtigkeit und sicher Fehlfunktionen in jedem Hydraulikdruckschaltkreis zu erfassen, um eine geeignete Bremskraftregelung im Ansprechen auf ein erfaßtes Ergebnis zu ermöglichen.
Die vorstehend genannte und andere Aufgaben werden durch ein Regelsystem für den hydraulischen Bremsdruck für ein Kraftfahrzeug mit einem Dualschaltkreisbremssystem gelöst, das folgendes aufweist: Radbremszylinder, die mit Rädern des Fahrzeugs wirkverbunden sind, um eine Bremskraft jeweils auf diese aufzubringen, einen Hydraulikdruckgenerator zum Lieferen eines hydraulischen Bremsdruckes zu den Radbremszylindern über zwei Hydraulikdruckschaltkreise, und eine Druckregeleinrichtung, die in den beiden Hydraulikdruckschaltkreisen zwischen dem Hydraulikdruckgenerator und den Radbremszylindern angeordnet ist, um den hydraulischen Bremsdruck in jedem der Radbremszylinder zu regeln. Das System weist des weiteren folgendes auf: eine Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen der Radgeschwindigkeiten der jeweiligen Räder, eine Bremskraftregeleinrichtung zum Regeln der Bremskraft durch ein Betätigen der Druckregeleinrichtung in Übereinstimmung mit den Regelmodi, die im Ansprechen auf Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung vorgesehen sind, eine Schaltkreisfehlfunktionserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fehlfunktion, die in einem der beiden Hydraulikdruckschaltkreise verursacht worden ist, und eine Regelmodusumschalteinrichtung zum Umschalten eines Regelmodus zu einem anderen Regelmodus, der in der Bremskraftregeleinrichtung vorgesehen ist, wenn die Schaltkreisfehlfunktionserfassungseinrichtung die Fehlfunktion erfaßt.
Bei dem vorstehend beschriebenen System ist vorzugsweise eine Radgeschwindigkeitsvergleichseinrichtung vorgesehen, um eine Radgeschwindigkeit eines Rades das mit einem der Radbremszylinder wirkverbunden ist, der in einem der beiden Hydraulikdruckschaltkreise angeordnet ist, mit einer Radgeschwindigkeit eines Rades, das mit einem der Radbremszylinder wirkverbunden ist, der in dem anderen Hydraulikdruckschaltkreis angeordnet ist, auf der Grundlage der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung zu vergleichen. In diesem Fall kann die Schaltkreisfehlfunktionserfassungseinrichtung die Fehlfunktion auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses der Radgeschwindigkeitsvergleichseinrichtung erfassen.
Das vorstehend beschriebene System kann des weiteren eine Bestimmungseinrichtung für die Antischlupfregelung aufweisen, um auf der Grundlage der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung zu bestimmen, ob ein Antischlupfregelvorgang bei einem der beiden Hydraulikdruckschaltkreise länger als eine vorbestimmte Zeitdauer andauert. In diesem System ist die Schaltkreisfehlfunktionserfassungseinrichtung daran angepaßt, die Fehlfunktion auf der Grundlage des Ergebnisses der Bestimmungseinrichtung für die Antischlupfregelung zu erfassen.
Bei dem vorstehend beschriebenen System kann eine Beschleunigungsberechnungseinrichtung vorgesehen sein, um Radbeschleunigungen der Räder auf der Grundlage der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung jeweils zu berechnen, und es kann eine Beschleunigungsbestimmungseinrichtung vorgesehen sein, um die Beziehung zwischen den Radbeschleunigungen der Vorderräder und den Radbeschleunigungen der Hinterräder auf der Grundlage des Ergebnisses der Beschleunigungsberechnungseinrichtung zu bestimmen. Bei diesem System sind die beiden Hydraulikdruckschaltkreise in einen ersten Schaltkreis, der für die Vorderräder vorgesehen ist, und einen zweiten Schaltkreis, der für die Hinterräder vorgesehen ist, geteilt, und die Schaltkreisfehlfunktionserfassungseinrichtung ist daran angepaßt, die Fehlfunktion auf der Grundlage des Ergebnisses der Beschleunigungsbestimmungseinrichtung zu erfassen.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorstehend genannten Aufgaben und die nachstehend dargelegte Beschreibung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen verständlicher, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen.
Fig. 1 zeigt eine allgemeine Blockabbildung eines Regelsystems für den hydraulischen Bremsdruck gemäß der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2 zeigt eine schematische Blockabbildung eines Regelsystems für den hydraulischen Bremsdruck von einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Fig. 3 zeigt eine Blockabbildung des Aufbaus einer elektronischen Regeleinrichtung, die in Fig. 2 gezeigt ist.
Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm des Vorgangs der Bremskraftsteuerung der elektronischen Regeleinrichtung gemäß dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Fig. 5 zeigt eine Flußdiagramm der Bestimmung einer Fehlfunktion in einem Schaltkreis gemäß dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm der Bestimmung einer Fehlfunktion in einem Schaltkreis gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm der Bestimmung einer Fehlfunktion in einem Schaltkreis gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm des Schaltens des Steuermodus gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist ein Regelsystem für den hydraulischen Bremsdruck gemäß der vorliegenden Erfindung schematisch dargestellt, das folgendes aufweist:
Radbremszylinder Wf und Wr, die mit Rädern, wobei Vorderräder und Hinterräder FW und RW eines Fahrzeugs umfaßt sind, jeweils wirkverbunden sind, einen Hydraulikdruckgenerator PG zum Liefern eines Hydraulikbremsdrucks zu den Radbremszylindern Wf und Wr über zwei Hydraulikdruckschaltkreise und eine Drucksteuervorrichtung FV, die in den beiden Hydraulikdruckschaltkreisen zwischen dem Hydraulikdruckgenerator PG und den Radbremszylindern Wf und Wr angeordnet ist, um den hydraulischen Bremsdruck in jedem der Radbremszylinder Wf und Wr zu regeln. Demgemäß wird, wenn der Hydraulikdruckgenerator PG betätigt wird, der hydraulische Bremsdruck von dem Druckgenerator PG zu jedem der Radbremszylinder Wf und Wr über die Druckregelvorrichtung FV geliefert, so daß eine Bremskraft auf jedes der Räder FW und RW aufgebracht wird. Das System weist des weiteren folgendes auf: Radgeschwindigkeitssensoren Sf und Sr zum Erfassen der jeweiligen Radgeschwindigkeiten der Räder FW und RW und eine Bremskraftregeleinrichtung BC, die die Bremskraft durch ein Betätigen der Druckregelvorrichtung FV in Übereinstimmung mit den Regelmodi regelt, die im Ansprechen auf die Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren Sf und Sr vorgesehen werden. Es ist eine Schaltkreisfehlfunktionserfassungseinheit DT vorgesehen, um eine Fehlfunktion, die in einem der beiden Hydraulikdruckschaltkreise bewirkt wird, auf der Grundlage der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren Sf und Sr zu erfassen, und eine Schalteinheit CH für den Regelmodus ist vorgesehen, um einen Regelmodus zu einem anderen Regelmodus, der in der Bremskraftregeleinrichtung BC vorgesehen ist, zu schalten, wenn die Schaltkreisfehlfunktionserfassungseinheit DT eine Fehlfunktion erfaßt: Darüber hinaus ist eine Einheit CM für den Vergleich der Radgeschwindigkeit vorgesehen, um eine Radgeschwindigkeit eines Rades, das mit einem der Radbremszylinder Wf und Wr wirkverbunden ist, die in einem der beiden Hydraulikschaltkreis angeordnet sind, mit einer Radgeschwindigkeit eines Rades, das mit einem der Radbremszylinder Wf und Wr wirkverbunden ist, der in dem anderen Hydraulikdruckschaltkreis angeordnet ist, auf der Grundlage der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren Sf und Sr zu vergleichen, so daß die Schaltkreisfehlfunktionserfassungseinheit DT die Fehlfunktionen auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses der Einheit CM für den Vergleich der Radgeschwindigkeit erfaßt.
Wie dies durch gestrichelte Linien in Fig. 1 dargestellt ist, kann eine Bestimmungseinheit CD für die Antischlupfregelung vorgesehen sein, um auf der Grundlage der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren Sf und Sr zu bestimmen, ob ein Antischlupfsteuervorgang bei einem der beiden Hydraulikdruckschaltkreise länger als eine vorbestimmte Zeitspanne andauert, so daß die Schaltkreisfehlfunktionserfassungseinheit DT die Fehlfunktion auf Grundlage des Ergebnisses der Bestimmungseinheit CD für die Antischlupfregelung erfaßt. Oder es kann eine Beschleunigungsberechnungseinheit AC vorgesehen sein, um die Radbeschleunigungen der Räder FW und RW auf der Grundlage der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren Sf und Sr jeweils zu berechnen, und es kann eine Beschleunigungsbestimmungseinheit AM vorgesehen sein, um die Beziehung zwischen den Radbeschleunigungen des Vorderrades FW und den Radbeschleunigungen des Hinterrades RW auf der Grundlage des Ergebnisses der Beschleunigungsberechnungseinheit AC zu bestimmen. In diesem Fall sind die beiden Hydraulikdruckschaltkreise in einen ersten Schaltkreis, der für das Vorderrad FW vorgesehen ist, und einen zweiten Schaltkreis, der für das Hinterrad RW vorgesehen ist, geteilt. Demgemäß kann die Schaltkreisfehlfunktionserfassungseinheit DT die Fehlfunktion auf der Grundlage des Ergebnisses der Beschleunigungsbestimmungseinheit AM erfassen.
Genauer gesagt ist ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in den Fig. 2 bis 5 dargestellt. Unter Bezugnahme auf Fig. 2 sind Hydraulikdruckschaltkreise vorgesehen, um einen Hydraulikdruckgenerator 2, der einen Hauptzylinder 2a und einen Verstärker 2b aufweist, der im Ansprechen auf ein Niederdrücken eines Gaspedals 3 betätigt wird, mit Radbremszylindern 51 bis 54 zu verbinden, die jeweils an den Rädern FR, FL, RR und RL wirkmontiert sind. Außerdem sind Pumpen 21 und 22, Druckspeicher 23 und 24 und elektromagnetische Ventile 31 bis 36 in den Hydraulikdruckschaltkreisen angeordnet. Mit dem Rad FR ist ein Rad an der vorderen rechten Seite unter Betrachtung von der Position eines Fahrersitzes bezeichnet, mit dem Rad FL ist ein Rad an der vorderen linken Seite bezeichnet, mit dem Rad RR ist ein Rad an der rechten hinteren Seite bezeichnet und mit dem Rad RL ist ein Rad an der hinteren linken Seite bezeichnet. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein duales Schaltkreissystem für vorn und hinten ausgebildet worden, wie es in Fig. 2 gezeigt ist.
Zwischen dem Hydraulikdruckgenerator 2 und den Radbremszylindern 51 bis 54 ist ein Betätigungsglied 30 angeordnet, das der Druckregelvorrichtung FV in Fig. 1 entspricht. Das Betätigungsglied 30 hat Solenoidventile 31 und 32 und Solenoidventile 33 und 34, die jeweils in den hydraulischen Schaltkreisen zum Verbinden von einer Ausgangsöffnung eines Hauptzylinders 2a mit den Radbremszylindern 51 und 52 angeordnet sind, wobei die Pumpe 21 zwischen dem Hauptzylinder 2a und den Solenoidventilen angeordnet ist. In ähnlicher Weise sind die Solenoidventile 35 und 36 jeweils in den hydraulischen Schaltkreisen angeordnet, um den anderen Ausgangsanschluß des Hauptzylinders 2a mit den Radbremszylindern 53 und 54 zu verbinden, und die Pumpe 22 ist zwischen dem Hauptzylinder 2a und den Solenoidventilen 35 und 36 angeordnet. Die Pumpen 21 und 22 werden durch einen Elektromotor 20 angetrieben, so daß das Bremsfluid, dessen Druck bis zu einem vorbestimmten Druck erhöht worden ist, zu diesen Hydraulikschaltkreisen geliefert wird. Demgemäß dienen diese Hydraulikdruckschaltkreise als Schaltkreise, durch die der hydraulische Bremsdruck zu den normalerweise geöffneten Solenoidventilen 31, 33 und 35 geliefert wird. Der Hydraulikdruckschaltkreis an der Ableitungsseite oder Abfließseite der normalerweise geschlossenen Solenoidventile 32 und 34 ist mit der Pumpe 21 durch den Druckspeicher 23 verbunden und der Hydraulikdruckschaltkreis an der Ableitungsseite oder Abflußseite der Solenoidventile 36 ist mit der Pumpe 22 über den Druckspeicher 24 verbunden. Jeder Druckspeicher 23 und 24 ist mit einem Kolben und einer Feder versehen und wirkt so, daß das von jedem Solenoidventil 32, 34 und 36 über die Hydraulikschaltkreise an ihrer Ableitungsseite zurückkehrende Bremsfluid gespeichert wird und das Bremsfluid zu jenen Solenoidventilen geliefert wird, wenn die Pumpen 21 und 22 in Betrieb sind.
Jedes Solenoidventil 31 bis 36 ist ein per Solenoid betätigtes Schaltventil mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen und befindet sich in seiner ersten Betriebsposition, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist, wenn kein Strom zu seiner Solenoidspule zugeführt wird, so daß jeder Radbremszylinder 51 bis 54 mit dem Hydraulikdruckgenerator 2 und der Pumpe 21 oder 22 in Verbindung steht. Wenn Strom zu der Solenoidspule zugeführt wird, wird jedes Solenoidventil zu seiner zweiten Betriebsposition geschaltet, so daß die Verbindung jedes Radbremszylinders 51 bis 54 mit dem Hydraulikdruckgenerator 2 und der Pumpe 21 oder 22 gesperrt ist und die Radbremszylinder mit dem Druckspeicher 23 oder 24 in Verbindung stehen. Die in Fig. 2 gezeigten Rückschlagventile ermöglichen eine Rückkehr des Bremsfluids von jedem der Radbremszylinder 51 bis 54 und der Druckspeicher 23 und 24 zu dem Hydraulikdruckgenerator 2 und sie blockieren die Gegenströmung des Bfemsfluids.
Demgemäß wird, indem jedes Solenoidventil 31 bis 36 angeregt oder entregt wird, der hydraulische Bremsdruck in jedem der Radbremszylinder 51 bis 54 erhöht, gesenkt oder gehalten. Wenn nämlich kein Strom der Solenoidspule bei jedem Solenoidventil 31 bis 36 zugeführt wird, wird der hydraulische Bremsdruck von dem Hydraulikdruckgenerator 2 und der Pumpe 21 oder 22 zu jedem Radbremszylinder 51 bis 54 geliefert, um den hydraulischen Bremsdruck in jedem Radbremszylinder zu erhöhen. Wenn andererseits Strom der Solenoidspule zugeführt wird, steht jeder Radbremszylinder 51 bis 54 mit dem Druckspeicher 23 oder 24 in Verbindung, so daß der hydraulische Bremsdruck in jedem Radbremszylinder abnimmt. Wenn des weiteren Strom nur zu den Solenoidspulen der Solenoidventile 31, 33 und 35 zugeführt wird, wird der hydraulische Bremsdruck in jedem Radbremszylinder gehalten. Daher ist es möglich, durch ein Einstellen der zeitlichen Intervalle des Erregens und Entregens der Solenoidventile, einen sogenannten Impulserhöhungsmodus (Schritterhöhungsmodus) oder einen Impulsabsenkungsmodus vorzusehen, um so den hydraulischen Bremsdruck allmählich zu erhöhen oder zu senken.
Die vorstehend beschriebenen Solenoidventile 31 bis 36 sind mit der elektronischen Regeleinrichtung 10 elektrisch verbunden, die den Betrieb der Solenoidventile 31 bis 36 regelt. Der Elektromotor 20 ist ebenfalls mit der elektronischen Regeleinrichtung 10 verbunden, so daß der Betrieb des Elektromotors 20 durch die elektronische Regeleinrichtung 10 geregelt wird. An den Rädern FR, FL, RR und RL sind Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 jeweils vorgesehen, die mit der elektronischen Regeleinrichtung 10 verbunden sind und durch die einer Drehzahl eines jeden Rades entsprechendes Signal d. h. ein Radgeschwindigkeitssignal zu der elektronischen Regeleinrichtung 10 zugeführt wird. Jeder Radgeschwindigkeitssensor 41 bis 44 bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein bekannter Sensor der elektromagnetischen Induktionsart, der einen Aufnehmer mit einer um einen Dauermagnet gewundenen Spule und einen Rotor aufweist, dessen Außenumfangsende mit Zähnen versehen ist, und bewirkt ein Ausgeben einer Spannung mit einer der Drehzahl jeden Rades proportionalen Frequenz, während andere Arten eines Sensors anstelle des vorstehend beschriebenen Sensors verwendet werden können. Es ist ebenfalls ein Bremsschalter 45 vorgesehen, der eingeschaltet wird, wenn das Bremspedal 3 niedergedrückt ist, und der ausgeschaltet wird, wenn das Bremspedal 3 freigegeben ist, und der mit der elektronischen Regeleinrichtung 10 elektrisch verbunden ist.
Wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, ist die elektronische Regeleinrichtung 10 mit einem Mikrocomputer 11 mit einer Zentralrecheneinheit oder CPU 14, einem Festspeicher oder ROM 15, einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff oder RAM 16, einem Zeitglied 17, einem Eingangsanschluß 12 und einem Ausgangsanschluß 13 über einen Gemeinschaftsbus versehen, um eine Zähleinrichtung zum Bestimmen eines Fehlverhaltens in einem Schaltkreis vorzusehen, was nachstehend beschrieben ist, und um eine vordere Marke SG, eine vordere Marke LG, eine hintere Marke SG, eine hintere Marke LG und dergleichen zu speichern, was nachstehend beschrieben ist. Die durch jeden Radgeschwindigkeitssensor 41 bis 44 und den Bremsschalter 45 erfaßten Signale werden zu dem Eingangsanschluß 12 über jeweilige Verstärkungsschaltungen 18a bis 18e zugeführt und danach zu der CPU 14 zugeführt. Danach wird ein Regelsignal von dem Ausgangsanschluß 13 zu dem Elektromotor 20 über eine Antriebsschaltung 19a ausgegeben und Regelsignale werden zu den Solenoidventilen 31 bis 36 über die jeweiligen Antriebsschaltungen 19b bis 19g zugeführt. In dem Mikrocomputer 11 speichert der ROM 15 ein Programm, das den in den Fig. 4 bis 7 gezeigten Flußdiagrammen entspricht, führt die CPU 14 das Programm aus, während der (nicht gezeigte) Zündschalter nicht betätigt ist, und speichert der RAM 16 vorübergehend variable Daten, die für das Ausführen des Programms erforderlich sind.
Bei dem vorstehend dargelegten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird die Programmroutine, die den in Fig. 4 und 5 gezeigten Flußdiagrammen entspricht, gestartet, wenn ein (nicht gezeigter) Zündschalter eingeschaltet ist, wobei dieses zum Starten des Systems bei Schritt 101 vorsieht, verschiedene berechnete Daten, eine abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso, ein Radgeschwindigkeit Vw und eine Radbeschleunigung DVw von jedem Rad und dergleichen zu löschen, was nachstehend beschrieben ist. Bei Schritt 102 wird die Radgeschwindigkeit Vw in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal von jedem Radgeschwindigkeitssensor 41 bis 44 berechnet und danach wird die Radbeschleunigung DVw aus der Radgeschwindigkeit Vw bei Schritt 103 berechnet. Danach wird bei Schritt 104 bestimmt, ob jedes der Räder antischlupfgeregelt wird (was als ABS-Regelung in Fig. 4 gezeigt abgekürzt ist) oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß die Antischlupfregelung betrieben wird, geht das Programm zu Schritt 106 weiter, wobei es ansonsten zu Schritt 105 weitergeht, bei dem bestimmt wird, ob die Zustände zum Initialisieren der Antischlupfregelung erfüllt sind oder nicht. Wenn bestimmt worden ist, daß die Antischlupfregelung zu starten ist, geht das Programm zu Schritt 106 weiter. Falls bestimmt worden ist, daß die Bedingungen noch nicht erfüllt sind, springt das Programm zu Schritt 115.
Bei Schritt 106 wird auf der Grundlage einer Veränderungsrate der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso beispielsweise ein Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche berechnet, um einen Straßenoberflächenzustand abzuschätzen. Danach geht das Programm zu Schritt 107 weiter, bei dem auf der Grundlage eines Rutschzustands eines Rades, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw bestimmt wird, der Radbeschleunigung DVw und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso, die nachstehend beschrieben ist, und des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche, der bei Schritt 106 geschätzt wird, entweder der Abnahmemodus, der Haltemodus oder der Impulserhöhungsmodus gewählt wird. Danach wird bei Schritt 108 bestimmt, ob bei dem für ein zu regelndes Rad vorgesehenen Hydraulikschaltkreis ein Fehlverhalten aufgetreten ist oder nicht. Wenn dieser Hydraulikschaltkreis sich normal verhält, geht das Programm zu Schritt 110 weiter, wohingegen, wenn bestimmt worden ist, daß bei dem Schaltkreis aufgrund anormaler Zustände ein Fehlverhalten aufgetreten ist, das Programm zu Schritt 109 weitergeht, bei dem ein Regelmodusumschalten ausgeführt wird. D. h., um eine erforderliche Bremskraft durch ein in dem normalen Hydraulikschaltkreis vorgesehenes Rad sicherzustellen, wird ein normaler Antischlupfregelmodus in einen Steuermodus zum Aufbringen der Bremskraft bei derartig bestimmten Druckregelvorgängen wie folgt umgeschaltet: beispielsweise wird, wenn bei den Schaltkreisen für die vorderen Räder FF und FR bei dem dualen Schaltkreisbremssystem für vorn und hinten eine Fehlfunktion aufgetreten ist, der Steuermodus derart umgeschaltet, daß die Regelempfindlichkeit bei den Hinterrädern RR und RL (bei dem hinteren Hydraulikschaltkreis) gesteigert werden soll (d. h. eine Bedingung zum Starten der Regelung wird relativ strikt ausgeführt), oder eine Drucksteuerung auf der Grundlage des Rades der Hinterräder RR und RL, das sich mit einer höheren Geschwindigkeit dreht, wird ausgeführt (d. h. es wird eine Hinterradhochwahlregelung ausgeführt, die nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 8 beschrieben ist). Außerdem kann der bei Schritt 106 geschätzte Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche erzwungenermaßen auf einen relativ hohen Reibungskoeffizient eingestellt werden. Darüber hinaus kann derart umgeschaltet werden, daß die Antischlupfregelung beendet wird und ein normaler Bremsvorgang ausgeführt wird.
Bei Schritt 110 wird bestimmt, ob der Steuermodus der Abnahmemodus ist oder nicht. Falls es sich um den Abnahmemodus handelt, geht das Programm zu Schritt 111 weiter, bei dem ein Abnahmemodussignal ausgegeben wird. Ansonsten geht das Programm zu Schritt 112 weiter, bei dem bestimmt wird, ob der Steuermodus der Impulserhöhungsmodus ist oder nicht. Wenn der Impulserhöhungsmodus bestimmt worden ist, geht das Programm zu Schritt 113 weiter, bei dem ein Impulserhöhungsmodussignal für ein abwechselndes Erhöhen und Senken des hydraulischen Bremsdrucks ausgegeben wird, wodurch der hydraulische Bremsdruck in einem der Radbremszylinder 51 bis 54 allmählich erhöht wird. Wenn der Steuermodus nicht der Impulserhöhungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt 114 weiter, bei dem ein Haltemodussignal ausgegeben wird, wodurch der hydraulische Bremsdruck in dem Radbremszylinder gehalten wird. Die vorstehend beschriebenen Schritte zum Wählen des Regelmodus und zum Erzeugen der Ausgabesignale des Abnahmemodussignals und des Impulserhöhungsmodussignals werden für jeden Radzylinder ausgeführt. Danach wird bei Schritt 115 bestimmt, ob die Schritte in bezug auf sämtliche vier Räder FR, FL, RR und RL ausgeführt worden sind und die vorstehend beschriebene Routine wird wiederholt, bis die Regelung in bezug auf sämtliche Räder ausgeführt worden ist. Danach geht das Programm zu Schritt 116 weiter, bei dem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso berechnet wird und kehrt danach zu Schritt 102 zurück. Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso kann wie folgt berechnet werden. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit bei dem Bremsvorgang wird nämlich auf einen Wert eingestellt, der unter der Annahme berechnet wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer vorbestimmten Verzögerung von der Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird, die der Radgeschwindigkeit bei dem Bremsvorgang entspricht. Danach wird, wenn die Radgeschwindigkeit von einem der vier Räder die Radgeschwindigkeit überschreitet, die der wie vorstehend eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Wert zurückgesetzt, der unter der Annahme berechnet wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit des zuvor eingestellten Wertes durch die vorbestimmten Verzögerung erneut von der Fahrzeuggeschwindigkeit verringert ist, die der überschrittenen Radgeschwindigkeit entspricht.
Als ein Ausführungsbeispiel einer Bestimmung eines Fehlverhaltens in einem Hydraulikdruckschaltkreis, das bei Schritt 108 bestimmt worden ist, wird die Bestimmung eines Fehlverhaltens in einem Schaltkreis nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 5 erläutert. Der bei diesem Ausführungsbeispiel verwendete eine Schaltkreis bezeichnet einen vorderen Hydraulikdruckschaltkreis (der nachstehend der Einfachheit halber als vorderer Schaltkreis bezeichnet ist) oder einen hinteren Hydraulikdruckschaltkreis (der nachstehend der Einfachheit halber als hinterer Schaltkreis bezeichnet ist) im Falle des Schaltkreissystems für vorn und hinten und bezeichnet entweder einen Hydraulikdruckschaltkreis für die Räder FL und RR oder einen Hydraulikdruckschaltkreis für die Räder FR und RL in dem Fall eines Diagonalschaltkreissystems.
Unter Bezugnahme auf Fig. 5 wird bei Schritt 201 bestimmt, ob der Vorgang zum Regeln des Rades bei dem einen Schaltkreis ausgeführt wird oder nicht. Wenn das Ergebnis eine Bestätigung ist, geht das Programm zu Schritt 202 weiter, bei dem die Radgeschwindigkeit Vwa des zu regelnden Rades (im Falle des Schaltsystems für vorn und hinten ist dies beispielsweise die Radgeschwindigkeit VwFR des Rades FR an der vorderen rechten Seite) in bezug auf ihre Größe mit der Radgeschwindigkeit Vwb des nicht zu steuernden Rades in dem anderen Schaltkreis (im Falle des Schaltsystems für vorn und hinten ist dies beispielsweise die Radgeschwindigkeit VwRR des Rades RR an der rechten hinteren Seite) verglichen wird. Wenn bestimmt worden ist, daß die Radgeschwindigkeit Vwa des zu steuernden Rades kleiner als die Radgeschwindigkeit Vwb ist, geht das Programm zu Schritt 207 weiter, bei dem bestimmt wird, daß der eine Schaltkreis normal ist. Wenn im Gegensatz dazu bestimmt worden ist, daß die Radgeschwindigkeit Vwa des zu regelnden Rades gleich oder größer als die Radgeschwindigkeit Vwb ist, geht das Programm zu Schritt 203 weiter, bei dem eine Zeitspanne, während der dieser Zustand anhält, mit einer vorbestimmten Zeitspanne verglichen wird. Wenn bei Schritt 201 bestimmt worden ist, daß der eine Schaltkreis noch nicht betätigt worden ist, geht das Programm zu Schritt 206 weiter, bei dem bestimmt wird, ob die Radgeschwindigkeit Vwb gleich oder größer als die Radgeschwindigkeit Vwa ist. Wenn bestimmt worden ist, daß die Radgeschwindigkeit Vwb gleich oder größer als die Radgeschwindigkeit Vwa ist, geht das Programm zu Schritt 303 weiter, bei dem, wenn bestimmt worden ist, daß die Radgeschwindigkeit Vwb kleiner als die Radgeschwindigkeit Vwa ist, das Programm zu Schritt 207 weitergeht.
Bei Schritt 203 wird im Hinblick auf den Umstand, das während eines Hydraulikdruckregelvorgangs für die Antischlupfregelung die Radgeschwindigkeit des zu regelnden Rades kleiner als die Radgeschwindigkeit des nicht zu regelnden Rades sein sollte, wenn die erstgenannte größer als die letztere ist, angenommen, daß die Antischlupfregelung im Hinblick auf den einen Schaltkreis nicht ausgeführt worden ist, so daß, wenn dieser Zustand länger als die vorbestimmte Zeitspanne anhält, bestimmt wird, daß es sich um ein Fehlverhalten handelt. In der Praxis beginnt eine Zähleinrichtung zum Bestimmen des Fehlverhaltens in einem Schaltkreis gleichzeitig mit dem Zählen, wenn bestimmt worden ist, daß die Radgeschwindigkeit Vwa größer als die Radgeschwindigkeit Vwb bei Schritt 202 beispielsweise ist. Wenn bestimmt worden ist, daß die gezählte Zeitspanne länger als die vorbestimmte Zeitspanne ist, geht das Programm zu Schritt 204 weiter, bei dem bestimmt wird, daß bei dem einen Schaltkreis ein Fehlverhalten aufgetreten ist. Daher geht, wenn die gezählte Zeitspanne geringer als die vorbestimmte Zeitspanne ist, das Programm zu Schritt 205 weiter, bei dem die Zähleinrichtung zum Bestimmen des Fehlverhaltens bei dem einen Schaltkreis weiterzählt (+1), und danach kehrt das Programm zu der Hauptroutine von Fig. 4 zurück. Wenn andererseits bestimmt worden ist, daß der eine Schaltkreis normal ist, geht das Programm zu Schritt 208 weiter, bei dem die Zähleinrichtung auf null gelöscht wird, und kehrt zu der Hauptroutine zurück.
Ein anderes Ausführungsbeispiel der Bestimmung eines Fehlverhaltens bei dem Hydraulikdruckschaltkreis, das bei Schritt 108 bestimmt worden ist, wird unter Bezugnahme auf Fig. 6 erläutert, bei dem bei den Schritten 301 bis 303 bestimmt wird, ob nur bei einem Schaltkreis antischlupfgeregelt wird oder nicht. Wenn das Ergebnis eine Bestätigung ist, geht das Programm zu Schritt 304 weiter, bei dem die Zeitspanne, während der dieser Zustand anhält, mit der vorbestimmten Zeitspanne verglichen wird. D. h. in dem Fall, bei dem die Antischlupfregelung im Hinblick auf nur einen Schaltkreis ausgeführt wird, ist die Antischlupfregelung im Hinblick auf den anderen Schaltkreis nicht ausgeführt worden, so daß, wenn dieser Zustand länger als die vorbestimmte Zeitspanne anhält, bestimmt wird, daß es sich um ein Fehlverhalten handelt. Demgemäß wird bei Schritt 301 bestimmt, ob der Vorgang in bezug auf ein zu steuerndes Rad bei einem Schaltkreis ausgeführt worden ist, und es wird außerdem bei den Schritten 302 und 303 bestimmt, ob der Vorgang im Hinblick auf ein Rad bei dem anderen Schaltkreis ausgeführt worden ist. Wenn folglich bestimmt worden ist, daß der Vorgang im Hinblick auf nur ein Rad in einem Schaltkreis ausgeführt worden ist und der Vorgang nicht in bezug auf das Rad in dem anderen Schaltkreis ausgeführt worden ist, geht das Programm zu Schritt 304 weiter.
Die Zähleinrichtung zum Bestimmen des Fehlverhaltens bei einem Schaltkreis beginnt gleichzeitig dann mit dem Zählen, wenn bestimmt worden ist, daß die Antischlupfregelung im Hinblick auf beispielsweise nur den hinteren Schaltkreis ausgeführt worden ist. Wenn bestimmt worden ist, daß die gezählte Zeitspanne länger als die vorbestimmte Zeitspanne ist, geht das Programm zu Schritt 305 weiter, bei dem bestimmt wird, daß bei dem vorderen Schaltkreis ein Fehlverhalten aufgetreten ist. Daher geht, wenn die gezählte Zeitspanne geringer als die vorbestimmte Zeitspanne ist, das Programm zu Schritt 306 weiter, bei dem die Zähleinrichtung zum Bestimmen des Fehlverhaltens bei einem Schaltkreis weiterzählt (+1), und danach kehrt das Programm zu der Hauptroutine in Fig. 4 zurück. Andererseits geht, wenn beide hydraulische Schaltkreise betätigt sind, so daß bei den Schritten 301 und 302 bestimmt worden ist, daß die Antischlupfregelung ausgeführt worden ist, und wenn bei den Schritten 301 und 303 bestimmt worden ist, daß die Antischlupfregelung im Hinblick auf beide hydraulische Schaltkreise nicht ausgeführt worden ist, das Programm zu Schritt 307 weiter, bei dem bestimmt wird, daß der eine Schaltkreis normal ist, und geht dann zu Schritt 308 weiter, bei dem die Zähleinrichtung auf null gelöscht wird, und kehrt dann zu der Hauptroutine zurück.
In Fig. 7 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Bestimmung eines Fehlverhaltens in einem Schaltkreis vorgesehen, um ein Fehlverhalten in einem Hydraulikschaltkreis an der Seite des Vorderrades bei dem Dualschaltkreisbremssystem für vorn und hinten d. h. bei einem vorderen Schaltkreis zu bestimmen, bei dem die bei Schritt 103 in Fig. 4 berechnete Radbeschleunigung DVw verwendet werden kann. Am Anfang wird die Radbeschleunigung DVw mit einer ersten vorbestimmten Beschleunigung (die eine Verzögerung mit einem negativen Wert umfaßt) G1 (in diesem Fall ein negativer Wert) bei Schritt 401 verglichen. Wenn bestimmt wird, daß die Radbeschleunigung DVw gleich oder kleiner als die erste vorbestimmte Beschleunigung G1 (< 0) ist, geht das Programm zu Schritt 402 weiter, während, wenn die erste vorbestimmte Beschleunigung G1 überschritten wird, das Programm zu Schritt 405 weitergeht. Bei Schritt 402 wird bestimmt, ob der vordere Schaltkreis betätigt wird oder nicht. Wenn das Ergebnis eine Bestätigung ist, geht das Programm zu Schritt 403 weiter, bei dem die vordere Marke SG gesetzt wird (1), um anzuzeigen, daß die Beschleunigung bei dem ersten Schaltkreis kleiner als die erste vorbestimmte Beschleunigung G1 (< 0) geworden ist. Andererseits wird in dem Fall, bei dem der vordere Schaltkreis nicht betätigt wird, die hintere Marke SG gesetzt (1), um anzuzeigen, daß die Beschleunigung bei dem hinteren Schaltkreis kleiner als die erste vorbestimmte Beschleunigung G1 geworden ist.
Danach wird bei Schritt 405 die Radbeschleunigung DVw mit einer zweiten vorbestimmten Beschleunigung G2 (in diesem Fall ein positiver Wert) verglichen. Wenn bestimmt worden ist, daß die Beschleunigung gleich oder größer als die zweite vorbestimmte Beschleunigung G2 (> 0) ist, geht das Programm zu Schritt 406 weiter, während, wenn bestimmt worden ist, daß die Beschleunigung geringer als die zweite vorbestimmte Beschleunigung G2 ist, das Programm zu Schritt 409 weitergeht. Bei Schritt 406 wird bestimmt, ob der vordere Schaltkreis betätigt wird, und wenn dies der Fall ist, geht das Programm zu Schritt 407 weiter, bei dem die vordere Marke LG gesetzt wird, um anzuzeigen, daß die Beschleunigung bei dem vorderen Schaltkreis größer als die zweite vorbestimmte Beschleunigung G2 (> 0) geworden ist. Dahingegen geht in dem Fall, bei dem der vordere Schaltkreis nicht betätigt wird, das Programm zu Schritt 408 weiter, bei dem die hintere Marke LG gesetzt wird, um anzuzeigen, daß die Beschleunigung bei dem hinteren Schaltkreis größer als die zweite vorbestimmte Beschleunigung G2 geworden ist.
Danach wird bei den Schritten 409 bis 412 bestimmt, ob bei den vorderen Schaltkreis ein Fehlverhalten auftritt oder nicht, wobei dies in Übereinstimmung mit den Zuständen der vorstehend beschriebenen Marken geschieht. D. h. wenn die hintere Marke SG gesetzt wird, um anzuzeigen, daß die Beschleunigung in dem hinteren Schaltkreis kleiner als die erste vorbestimmte Beschleunigung G1 (< 0) geworden ist, und die hintere Marke LG gesetzt wird, um anzuzeigen, daß die Beschleunigung in dem hinteren Schaltkreis größer als die zweite vorbestimmte Beschleunigung G2 (> 0) geworden ist, während die vordere Marke SG, die anzeigt, daß die Beschleunigung in dem ersten Schaltkreis kleiner als die erste vorbestimmte Beschleunigung G1 (< 0) geworden ist, gelöscht wird und die vordere Marke LG, die anzeigt, daß die Beschleunigung in dem ersten Schaltkreis größer als die zweite vorbestimmte Beschleunigung G2 (> 0) geworden ist, dann wird bei Schritt 413 bestimmt, daß bei dem vorderen Schaltkreis ein Fehlverhalten aufgetreten ist. Danach geht das Programm zu Schritt 414 weiter, bei dem die gesetzte hintere Marke SG und die gesetzte hintere Marke LG auf null zurückgesetzt werden, und kehrt zu der Hauptroutine in Fig. 4 zurück. Wenn im Gegensatz dazu die hintere Marke SG oder die hintere Marke LG (auf Null) zurückgesetzt wird oder wenn die vordere Marke SG oder die vordere Marke LG gesetzt wird (1), geht das Programm zu Schritt 415 weiter, bei dem bestimmt wird, daß der vordere Schaltkreis normal ist. Danach kehrt, nachdem die gesetzte vordere Marke SG und die gesetzte vordere Marke LG (auf Null) zurückgesetzt worden sind, das Programm zu der Hauptroutine zurück. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann daher eine geeignete Bestimmung einer Anormalität auf der Grundlage der Radbeschleunigung ausgeführt werden und das Fehlverhalten in dem vorderen Schaltkreis kann mit Sicherheit erfaßt werden.
Das bei Schritt 109 in Fig. 4 ausgeführte Regelmodusumschalten wird unter Bezugnahme auf Fig. 8 erläutert, in der ein Ausführungsbeispiel offenbart ist, bei dem das Regelmodusumschalten ausgeführt wird, um eine Hintenhochwahlregelung auszuführen, wenn bei dem vorderen Schaltkreis ein Fehlverhalten auftritt. D. h. es wird bei Schritt 501 bestimmt, ob der Betrieb bei dem vorderen Schaltkreis ausgeführt wird oder nicht. Wenn das Ergebnis eine Bestätigung ist, kehrt das Programm zu der Hauptroutine in Fig. 4 zurück, während, wenn der Betrieb in dem hinteren Schaltkreis ausgeführt wird, das Programm zu dem Schritt 502 weitergeht, bei dem die Radgeschwindigkeiten VwRR und VwRL der Hinterräder RR und RL miteinander verglichen werden. Wenn die Radgeschwindigkeit VwRR kleiner als die Radgeschwindigkeit VwRL ist, geht das Programm zu Schritt 503 weiter, bei dem ein Regelmodus bei dem Hinterrad RL an der Seite der höheren Geschwindigkeit durch einen Regelmodus für das Hinterrad RR an der Seite der geringeren Geschwindigkeit ersetzt wird. Wenn die Radgeschwindigkeit VwRR die höhere ist, geht das Programm zu Schritt 503 weiter, bei dem der Regelmodus des hinteren Rades RR an der Seite der höheren Geschwindigkeit durch den Regelmodus des Hinterrades RL an der Seite der geringeren Geschwindigkeit ersetzt wird. Als ein Ergebnis werden die Regelmodi der Hinterräder RR und RL so eingestellt, daß sie diejenigen an der Seite der höheren Geschwindigkeit sind.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, kann gemäß jedem Ausführungsbeispiel ein Fehlverhalten bei jedem Hydraulikschaltkreis mit Sicherheit erfaßt werden. Wenn das Fehlverhalten entdeckt worden ist, wird ein geeignetes Umschalten des Steuermodus mit Genauigkeit ausgeführt, um eine ausreichende Bremskraft sicherzustellen. Obwohl sich das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel auf ein Bremssystem einer gleichzeitigen Hinterradregelung bezieht, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist, ist es auch auf ein Bremssystem einer unabhängigen Hinterradregelung anwendbar.

Claims

1. Regelsystem für den hydraulischen Bremsdruck für ein Kraftfahrzeug mit einem Dualschaltkreisbremssystem mit:

Radbremszylindern (Wf, Wr), die mit Rädern (FW, RW) des Fahrzeugs wirkverbunden sind, um eine Bremskraft jeweils auf diese aufzubringen,

einem Hydraulikdruckgenerator (PG) zum Lieferen eines hydraulischen Bremsdruckes zu den Radbremszylindern (Wf, Wr) über zwei Hydraulikdruckschaltkreise,

einer Druckregeleinrichtung (FV), die in den beiden Hydraulikdruckschaltkreisen zwischen dem Hydraulikdruckgenerator (PG) und den Radbremszylindern (Wf, Wr) angeordnet ist, um den hydraulischen Bremsdruck in jedem der Radbremszylinder (Wf, Wr) zu regeln,

einer Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (Sf, Sr) zum Erfassen der Radgeschwindigkeiten der jeweiligen Räder (FW, RW),

einer Bremskraftregeleinrichtung (BC) zum Regeln der Bremskraft durch ein Betätigen der Druckregeleinrichtung (FV) in Übereinstimmung mit den Regelmodi, die im Ansprechen auf Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (Sf, Sr) vorgesehen sind,

einer Schaltkreisfehlfunktionserfassungseinrichtung (DT) zum Erfassen einer Fehlfunktion, die in einem der beiden Hydraulikdruckschaltkreise verursacht worden ist, und

einer Regelmodusumschalteinrichtung (CH) zum Umschalten eines Regelmodus zu einem anderen Regelmodus, der in der Bremskraftregeleinrichtung (BC) vorgesehen ist, wenn die Schaltkreisfehlfunktionserfassungseinrichtung (DT) die Fehlfunktion erfaßt,

dadurch gekennzeichnet, daß

die Fehlfunktionserfassungseinrichtung (DT) eine Fehlfunktion auf der Grundlage der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (Sf, Sr) erfaßt, wobei

eine Radgeschwindigkeitsvergleichseinrichtung (CM) eingerichtet ist, um eine Radgeschwindigkeit eines Rades (FW, RW), das mit einem der Radbremszylinder (Wf, Wr) wirkverbunden ist, der in einem der beiden Hydraulikdruckschaltkreise angeordnet ist, mit einer Radgeschwindigkeit eines Rades (RW, FW), das mit einem der Radbremszylinder (Wr, Wf) wirkverbunden ist, der in dem anderen Hydraulikdruckschaltkreis angeordnet ist, auf der Grundlage der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (Sf, Sr) zu vergleichen, wobei die

Schaltkreisfehlfunktionserfassungseinrichtung (DT) die Fehlfunktion auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses der Radgeschwindigkeitsvergleichseinrichtung (CM) erfaßt.

2. Regelsystem für den hydraulischen Bremsdruck gemäß Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß

die Radgeschwindigkeitsvergleichseinrichtung (CM) eine erste Zähleinrichtung zum Zählen einer ersten Zeitspanne, während welcher eine Radgeschwindigkeit eines zu regelnden Rades in einem der beiden Hydraulikdruckschaltkreise größer als eine Radgeschwindigkeit eines nicht zu regelnden Rades in dem anderen Hydraulikdruckschaltkreis ist, aufweist, wobei die Radgeschwindigkeitsvergleichseinrichtung (CM) daran angepaßt ist, daß sie bestimmt, ob die erste Zeitspanne eine vorbestimmte Zeitspanne überschreitet, und wobei die Schaltkreisfehlfunktionserfassungseinrichtung (DT) daran angepaßt ist, das sie bestimmt, daß die Fehlfunktion in dem einen Hydraulikdruckschaltkreis auftritt, wenn die Radgeschwindigkeitsvergleichseinrichtung (CM) bestimmt, daß die erste Zeitspanne die vorbestimmte Zeitspanne überschreitet.