DE69414618T2

DE69414618T2 - Airbag aus Doppelkörpergewebe

Info

Publication number: DE69414618T2
Application number: DE69414618T
Authority: DE
Inventors: John Alexander Jr. Lagrange Ga 30240 Sollars (County Of Troup)
Original assignee: Milliken Research Corp
Current assignee: Milliken Research Corp
Priority date: 1993-02-22
Filing date: 1994-02-01
Publication date: 1999-07-22
Anticipated expiration: 2014-02-02
Also published as: JPH06298028A; US5277230A; KR940019532A; EP0612644A2; ES2126704T3; CA2114684A1; MX9401338A; EP0612644B1; ATE173438T1; EP0612644A3; DE69414618D1; CA2114684C

Description

Diese Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf einen neuen und verbesserten Webstoff und insbesondere auf einen Rebstoff, der bei Airbags mit sich überschneidenden Köperlinien verwendet wird.
Herkömmlicherweise weisen für "Airbag"-Zwecke verwendete Webstoffe eine Struktur mit Leinwandbindung, einer reißfesten Bindung oder Würfelbindung auf. Bei bestimmten Dichten oder Garngrößen können diese Strukturen andere als die erwünschten Eigenschaften, Steifheit, Reißfestigkeit oder Gasdurchlässigkeit, aufweisen. Gewebe mit einer Köperstruktur sind bei einer gegebenen Struktur und einem gegebenen Gewicht flexibler, reißfester und haben eine höhere Gasdurchlässigkeit als Gewebe mit Leinwandbindung. In der Textilindustrie übliche Gewebe, die eine der vielen Köperstrukturen aufweisen, haben den Nachteil, daß sie beim Zug in eine diagonale Richtung eine größere Streckung aufweisen als beim Zug in die andere Richtung. Die Gasdurchlässigkeit von Köpergeweben kann für bestimmte Verwendungszwecke zu hoch sein.
EP 0442373 A offenbart einen Airbag, der ausgelegt ist, um gemeinsam mit einer Airbageinrichtung in einem Kraftfahrzeug verwendet zu werden, wobei der Airbag aus einem mit Gewebe gebildeten aufblasbaren Sack besteht. Dieses Gewebe weist zumindest einen Abschnitt auf, der aus einem Webstoff besteht, wobei der Webstoff eine Vielzahl von Kreuzköperlinien aufweist, die sich für die Verwendung im Gasaustrittsabschnitt des Airbags eignet.
Es ist daher ein Ziel der Erfindung, einen Webstoff bereitzustellen, der, wie in Anspruch 1 beschrieben, sich überschneidende, diagonale Köperlinien aufweist und der sich für die Verwendung bei Airbags für Kraftfahrzeuge besonders gut eignet.
Andere Ziele und Vorteile der Erfindung werden in der fortschreitenden Beschreibung, welche die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigelegten Zeichnungen erläutert, klar ersichtlich, worin:
Fig. 1 ein schematischer Querschnitt einer typischen Airbageinrichtung ist, die an einem Lenkrad angebracht ist;
Fig. 2 eine schematische Ansicht ist, die den Airbag von Fig. 1 im aufgeblasenen Zustand zeigt; und
Fig. 3-5 schematische Darstellungen des neuen und verbesserten Webstoffs, der sich für die Verwendung in den Airbags von Fig. 1 und Fig. 2 sowie für andere Airbagarten eignet, sind.
Die Airbageinrichtung, die an einem ortsfesten Teil einer Karosserie vor einem Fahrersitz angebracht ist, spielt eine wichtige Rolle beim Schützen einer im Auto befindlichen Person vor Verletzungen als Folge eines Aufpralls der Karosserie, da der Airbag beim Aufprall des Autos unter dem Druck des aus einer an einsam Lenkrad oder Armaturenbrett befestigten Luftpumpe ausgelösten Gases sofort aufgeblasen wird.
Zum Beispiel wird bei einem Airbag 1 die chemische Reaktion eines Gaserzeugungsmittels durch ein Aufprallsignal von einem Aufprallermittlungssensor ausgelöst, wenn die Autoverlangsamung größer als ein vorbestimmter Pegel ist, wie in Fig. 1 gezeigt. Sie besteht aus einer Luftpumpe 2 zum Injizieren des Reaktionsgases und einem Airbag 3 dessen Boden an der Luftpumpe 2 befestigt ist und welcher vom Gas, das von der Luftpumpe 1 injiziert wird, aufgeblasen wird. Diese Airbageinrichtung ist an einem ortsfesten Teil einer Karosserie, wie mitten im Lenkrad 5, befestigt, wobei der Airbag zusammengefaltet und in einem Polster 4 untergebracht ist.
Wie in Fig. 2 gezeigt, löst das Gaserzeugungsmittel in der Luftpumpe 2 die Reaktion aus, wenn das Auto einen Aufprall erfährt, wobei der Airbag 3 sofort vom so erzeugten Gas aufgeblasen wird. Der Airbag fängt die aufgrund der Trägheit nach vorne geschleuderte Person M auf und schützt sie vor dem Aufprall.
Wenn die Person M mit dem durch den Aufprall aufgeblasenen Airbag 3 zusammenstößt und von diesem aufgefangen wird, ist der Druck im Airbag 3 relativ hoch und der durch den Zusammenstoß verursachte.
Aufprall ist groß. Um diesen Aufprall abzuschwächen, wird eine Austrittsöffnung an dem Airbag 1 bereitgestellt. Der durch den Zusammenstoß der Person M mit dem Airbag 3 verursachte Aufprall wird gedämpft, indem Hochdruckgas des Airbags 3 allmählich aus der Austrittsöffnung 6 abgeblasen wird.
Fig. 1 und 2 veranschaulichen nur eine Art der Airbagverwendung und -ausführung und der in dem Airbag 3 verwendete Webstoff kann eine andere Struktur aufweisen. Der hier offenbarte Webstoff kann in den Bereichen eines Airbags verwendet werden, wo Reißfestigkeit und die Steuerung der Strömung einer gasförmigen Substanz durch das Airbaggewebe erwünscht ist. Variationen des hier offenbarten Gewebes können entweder als Vorderseitengewebe verwendet werden, wo eine niedrige Durchlässigkeit erwünscht ist, oder an der Rückseite des Airbags, wo eine hohe Durchlässigkeit vielleicht erwünscht ist, oder an den Seiten des Airbags (Beifahrerairbag), wo ein vorbestimmter Durchlässigkeitsgrad erwünscht ist.
Im Grunde genommen ist das neue und verbesserte Airbaggewebe 3 ein Webstoff, der auf der rechten und linken Seite 10 und 12 diagonale 2 · 1 Köperlinien aufweist, die sich bei 14 überschneiden, um rautenförmige oder quadratische Abschnitte 16 dazwischen zu bilden, und ist vorzugsweise mit Leinwandbindung konstruiert. Die in Fig. 3 gezeigte bevorzugte Ausführungsform des Airbaggewebes 3 ist ein 100%-iges Nylongewebe eines 46,2 tex (420 Denier) - Garns mit 19,3 Einstellweiten und Schußfäden pro cm (49 pro Inch) und einem Fertiggewicht von 190 g/m² (5,6 Unzen/Yard²). Es wird verstanden werden, daß die Struktur je nach dem vorgesehenen Verwendungszweck verändert werden kann, so daß andere Garne, zum Beispiel Polyester verwendet werden können, wobei in diesem Fall das Denier in dem Bereich von 22-93,5 tex (200-850 Denier) liegt, um Gewebe mit einer Fertignumerierung von 76,2-279,4 Einstellweiten und/oder Schußffäden pro cm (30-110 pro Inch) herzustellen. Das Fertiggewicht des Gewebes kann zwischen 169,5-271,2 g/m² (5-8 Unzen/Yard²) liegen.
Wie oben kurz besprochen, ist ein Köpergewebe poröser als ein Gewebe mit Leinwandbindung. Der hier beschriebene Webstoff stellt ein Mittel bereit, das die Porosität des Gewebes verändern kann, indem das Garn gewechselt wird, der Abstand zwischen Köperlinien 10 und 12 zwecks Veränderung der Größe des rautenförmigen Abschnitts 16 und/oder der Bindenstruktur des rautenförmigen Abschnitts 16 variiert wird. Daher kann, wenn erwünscht, die Bindungsdichte oder die Anzahl der Garne pro cm (Inch) sowie das Gewicht konstant gehalten werden, während Bindungsmuster und -größe variiert werden können, um die erwünschte Porosität oder Reißfestigkeit zu erzielen.
Ein Beispiel einer Variation des Grundgewebes wird in Fig. 5 gezeigt, worin der Abstand zwischen den Köperlinien 10 und 12 variiert wird, um zwei Reihen rautenförmiger Abschnitte 16, die durch mittig befindliche Schußgarne 18 dargestellt sind, die kleiner sind als die nächsten zwei rautenförmigen Abschnitte 16, die durch mittig befindliche Schußgarne 20 dargestellt sind, bereitzustellen. Diese Anordnung stellt ein Gewebe bereit, das etwas poröser sein wird als das in Fig. 3 dargestellte Gewebe.
Eine weitere mögliche Modifikation, die verwendet werden kann, wird in Fig. 4 veranschaulicht, worin bestimmte Schußgarne 22, wie im hervorgehobenen rautenförmigen Abschnitt 16 gezeigt, über drei Schußgarne 21 geflottet sind, um einen poröseren Abschnitt oder porösere Abschnitte in den jeweiligen rautenförmigen Abschnitten 16 des Gewebes 3 zu bilden.
Es geht hervor, daß ein gewobener Airbagwebstoff beschrieben worden ist, der eine ausgezeichnete Reißfestigkeit und Flexibilität aufweist und der zudem eine Basis zur Veränderung der Struktur mit sich bringt, um dessen Porosität zu verändern, abhängig von dem erwünschten Verwendungszweck des im Airbag enthaltenen Gewebes. Mit einer Leinwandbindung, einer reißfesten Bindung oder Würfelbindung ist eine solche vielseitige Verwendbarkeit sehr schwer erreichbar.

Claims

1. Ein Airbag (1), der ausgerichtet ist, um gemeinsam mit einer Airbageinrichtung in einem Kraftfahrzeug verwendet zu werden, bestehend aus: einem aufblasbaren Sack (1), der unter Verwendung von einem Gewebe (3) gebildet ist, wobei das Gewebe (3) mindestens einen aus Webstoff bestehenden Abschnitt aufweist, wobei der Webstoff eine Vielzahl von diagonalen Köperlinien (10, 12) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die diagonalen Köperlinien (10, 12) nach rechts und nach links laufen, wobei sie eine Vielzahl von rautenförmigen Abschnitten (16) dazwischen bilden.

2. Airbag (1) gemäß Anspruch 1, wobei der Werkstoff (3) im wesentlichen aus 100%-gem kontinuierlichen synthetischen Filamentgarn besteht.

3. Airbag (1) gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei das Garn Polyester ist.

4. Airbag (1) gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei das Garn Nylon ist.

5. Airbag (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die gebildeten rautenförmigen Abschnitte (16) in einem Abschnitt des Gewebes kleiner (18) sind als die rautenförmigen Abschnitte in anderen Abschnitten des Gewebes (20).

6. Airbag (1) gemäß Anspruch 1, wobei mindestens eines der Kettgarne (22) in jedem rautenförmigen Abschnitt (16) über eine Vielzahl von Schußgarnen (21) im selben rautenförmigen Abschnitt (16) geflottet wird, um dessen Porosität zu ändern.

7. Airbag (1) gemäß Anspruch 6, wobei der Weihstoff (3) im wesentlichen aus 100%-gem kontinuierlichen synthetischen Filamentgarn besteht.

8. Airbag (1) gemäß Anspruch 6 oder Anspruch 7, wobei das Garn Polyester ist.

9. Airbag (1) gemäß Anspruch 6 oder Anspruch 7, wobei das Garn Nylon ist.

10. Airbag (1) gemäß einem der Ansprüche 5 bis 9, wobei mindestens eines der Kettgarne (22) in jedem rautenförmigen Abschnitt (16) über eine Vielzahl von Schußgarnen (21) im selben rautenförmigen Abschnitt (14) geflottet wird, um dessen Porosität zu ändern.