DE69410727T2

DE69410727T2 - Steuerung der Gangwechsel in einem automatischen Getriebe

Info

Publication number: DE69410727T2
Application number: DE69410727T
Authority: DE
Inventors: Thomas L Greene; Bruce J Palansky; Eileen Ann Schock
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1993-10-06
Filing date: 1994-09-22
Publication date: 1998-10-01
Anticipated expiration: 2014-09-23
Also published as: EP0647802B1; US5470288A; DE69410727D1; EP0647802A1

Description

Diese Erfindung betrifft die Steuerung der Gangwechsel in Automatikgetrieben. Insbesondere betrifft die Erfindung das Verändern der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motordrehzahl in Abhängigkeit von Abweichungen in der Drehmomentabgabe des Motors, wobei die Vorgänge des Hochschaltens und des Herunterschalten und das Ein- und Ausrücken der Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers aufgezeichnet sind, um nach entsprechenden Referenzschemata zur Steuerung ausgeführt zu werden.
Gewöhnlich besitzt das elektronische Steuemngssystem eines Automatikgetriebes ein Schaltvorgangsschema, in dem die Zustände der augenblicklichen Stellung der Drosselklappe und der Motorgeschwindigkeit, bei denen jeder Schaltvorgang stattfinden soll, festgelegt sind. Allgemein werden Daten aus Tabellen, die im elektronischen Speicher abgelegt sind und die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Stellung der Drosselkiappe für jeden Schaltvorgang miteinander in Bezug bringen, zur Erzeugung eines Signals verwendet, das das gewünschte Übersetzungsverhältnis darstellt. Wenn sich das gewünschte Übersetzungsverhältnis vom augenblicklichen Übersetzungsverhältnis unterscheidet, erzeugt die Steuerung ein Befehlssignal, um eine Zustandsänderung in den magnetgesteuerten Schaltventilen hervorzurufen. Das verändert den Zustand der Planetengetriebeeinheiten und bewirkt einen Wechsel des Übersetzungsverhältnisses.
Während der Ausführung von Steueralgorithmen wird ständig ein Referenzschema von Grenzwerten des Schaltvorganges überprüft, das zur Erzeugung eines Signals für das Hoch- bzw. Herunterschalten verwendet wird, wenn ein Grenzwert des Schaltvorgangsschema überschritten wird. Schaltvorgänge werden durchgeführt, indem die augenblicklichen Werte für die Drosselstellung und die Fahrzeuggeschwindigkeit fortlaufend aus dem Rechenspeicher ausgelesen werden, und wenn entsprechend der abgespeicherten Schaltvorgangsschemata ermittelt wird, daß hoch- oder heruntergeschaltet werden muß. Die Punkte des Hochschaltens werden auch auf der Grundlage der maximalen Motordrehzahl bestimmt, also wenn ein Zustand vollständig geöffneter Drosselklappe erfaßt wird.
Das U.S.-Patent 4,943,921 beschreibt eine elektronische Steuerung, um Schaltvorgänge in einem Automatikgetriebe auf der Grundlage von Veränderungen im Umgebungsdruck aufzuzeichnen. Verschiedene Funktionen, die einen Zusammenhang zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselstellung herstellen, bestimmen das Auftreten jedes Vorgangs des Hoch- bzw. Herabschaltens, indem der Computerspeicher, in dem die Schalifunktionen abgelegt sind, mit den augenblicklichen Werten der Drosselstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen wird. Ein Referenzschaltvorgangsschema wird um die Differenz zwischen dem Betriebsdruck und einem Referenzdruckwert, bei dem die Schaltvorgangsschemata kalibriert werden, berichtigt, um automatisch die Auswirkung von Druckschwankungen auf das Schaltvorgangsschema auszugleichen.
Das U.S.-Patent Nr. 4,393,463 beschreibt ein elektronisches Steuerungssystem, in dem ein Referenzschaltvorgangsschema, das Zustände festlegt, unter denen Hochoder Herabschalten von einem augenblicklichen Übersetzungsverhältnis stattfinden kann, aus einem Satz vorgegebener Schemata ausgewählt wird, die alle jeweils dem Neigungswinkel einer Steigung entsprechen, auf der das Fahrzeug fährt und die vom Antrieb des Fahrzeugs, dessen Geschwindigkeit und dessen Beschleunigung erfaßt wird, und die Steuerung wird durch den direkten Vergleich der Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem ausgewählten Schaltvorgangsschema durchgeführt. Es beschreibt ebenso ein Feststellsteuerungssystem für den Betrieb einer Überbrückungskupplung nach einem festen Referenzschema.
Die vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren und ein System zur Steuerung der Schaltvorgänge in einem Automatikgetriebe bereit, wie jeweils in den Ansprüchen 1 bzw. 11 dargelegt ist. Weitere Merkmale der Erfindung werden in der Unteransprüchen offenbart.
Das Verfahren nach dieser Erfindung zur Steuerung der Schaltvorgänge in einem Automatikgetriebe verändert im wesentlichen die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motordrehzahl, bei denen Wechsel des Übersetzungsverhältnisses stattfinden sollen, und die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der das Ein- und Ausrücken der Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers stattfinden soll. Die Steuerung gleicht Abweichungen des Motorabgabedrehmoments von dem Motordrehmoment aus, bei dem die Referenzschaltvorgangsschemata und das Referenzschema für das Ein- und Ausrücken des Drehmomentwandlers definiert wurden.
Das Verfahren bedingt die Entwicklung eines ersten Schaltvorgangsschemas, bei dem akzeptable Gangwechsel stattfinden sollen, wobei das Schema bei Bezugsgrößen des Motorabgabedrehmoments BTR BASE entwickelt wird. Die Funktion, um die Größe von BTR BASE unter Bezugnahme auf die augenblickliche Drehzahl und Drosselstellung zu ermitteln, ist in einem elektronischen Speicher abgelegt, der für einen Mikroprozessor zugänglich ist. Das augenblickliche Motorabgabedrehmoment TQ NET wird genauso wie das Verhältnis TQ NORM = TQ NET/ BTR BASE fortlaufend errechnet. Ein Fahrzeug, das mit einem von einer Drosselklappe gesteuerten Verbrennungsmotor ausgestattet ist, wird zur Bestimmung eines lnterpolationsfaktors TQ INTR für das Drehmoment und von Korrekturwerten für die Motordrehzahl und die Fahrzeuggeschwindigkeit kalibriert, wobei diese anschließend zwecks Modifizierung der Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Referenzschaltvorgangsschema arithmetisch vereinigt werden. Der Interpolationsfaktor des Drehmoments, als Funktion des Bereichs der Stellungen der Drosselklappe definiert, kann ständig zur Erzeugung von Steuerungsausgabewerten abgerufen werden. Ebenso im elektronischen Speicher abgelegt sind die Korrekturwerte für die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motordrehzahl, die auf der Basis der Drosselstellung und der relevanten Schaltvorgänge nach oben bzw. unten abgespeichert werden. Ein Term, der das Produkt des Interpolationsfaktors des Drehmoments und der Korrekturwerte für die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motordrehzahl enthält, wird algebraisch zur entsprechenden Motordrehzahl oder Fahrzeuggeschwindigkeit addiert, die vom Referenzschaltvorgangsschema festgelegt sind. Die resultierende Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit gleichen eine Abweichung des Motorabgabedrehmoments von jenem Drehmoment aus, bei dem das Referenzschaltvorgangsschema definiert ist, so daß unter den augenblicklichen Bedingungen ein wünschenswerter Schaltvorgang nach oben bzw. unten stattfindet, ohne ein komplett neues Schaltvorgangsschema definieren zu müssen.
Eine Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers wird vom Verfahren der vorliegenden Erfindung dadurch gesteuert, daß Korrekturwerte für die Fahrzeuggeschwindigkeit über den gesamten Bereich der Drosselstellungen definiert werden. Wenn der Korrekturwert der Geschwindigkeit mit dem Interpolationsfaktor des augenblicklichen Drehmoments multipliziert wird und dieses Produkt zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Referenzschema addiert wird, das bestimmt, wann die Überbrückungskupplung ein- oder ausgerückt ist, dann ist das Ergebnis eine Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der ein wünschenswerter Schaltvorgang stattfindet, indem Abweichungen des Motorabgabedrehmoments von dem Motordrehmoment ausgeglichen werden, das bei einem festgelegten Referenzschema für das Ein- und Ausrücken der Überbrückungskupplung vorliegt.
Die Erfindung wird nun weiter auf dem Wege eines Beispiels unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben werden, in denen:
Abbildung 1 ein Blockdiagramm ist, das die Verbindung zwischen einem Verbrennungsmotor, der Transmission und dem verwendeten elektronischen Steuermodul zeigt;
Abbildung 2 ein Graph ist, der ein Referenzschaltvorgangsschema für Schaltvorgänge nach oben bzw. unten für ein Viergang-Automatikgetriebe zeigt;
Abbildung 3 ein Schema eines Mikroprozessors, eines elektronischen Speichers, verschiedener Eingabesignale, die von Sensoren erzeugt werden und den augenblicklichen Zustand verschiedener Betriebsparameter darstellen, und von Ausgabesignalen ist, die zur Steuerung der Bestandteile eines Automatikgetriebes verwendet werden;
Abbildung 4 einen Drehmomentwandler, eine Überbrückungskupplung, eine Magnetspule und hydraulische Ventile zur Steuerung der Überbrückungskupplung zeigt;
Abbildung 5 den Graphen eines Schemas zeigt, das den eingerückten und den ausgerückten Zustand einer Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Stellung der Drosselklappe wiedergibt;
Abbildung 6 ein Graph ist, der die Beziehung zwischen dem lnterpolationsfaktor des Drehmoments und dem normalisierten Motorabgabedrehmoment zeigt;
Abbildung 7 eine Tabelle ist, die den elektronisch abgespeicherten Wert des erwarteten Abgabedrehmoments darstellt, das von einem Verbrennungsmotor geliefert wird, wenn er mit der augenblicklichen Motordrehzahl und Drosselstellung betrieben wird;
Abbildung 8 ein Schaubild der Logik zur Steuerung der Schaltvorgänge in einem Automatikgetriebe ist;
Abbildung 9 eine Tabelle ist, die repräsentative Werte für die Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit für Schaltvorgänge nach oben bzw. unten für einen großen Bereich von Drosselstellungen wiedergibt;
Abbildung 10 eine Tabelle ist, die repräsentative Werte für die Korrektur der Motordrehzahl um das Motorabgabedrehmoment bei vollständig geöffneter Drosselklappe wiedergibt;
Abbildung 11 ein Schaubild der Logik zur Steuerung des Betriebs der Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers ist;
Abbildung 12 ein Graph einer Funktion ist, die einen Zusammenhang zwischen der Stellung der Drosselklappe und dem Korrekturwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Verblockung der Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers für ein bestimmtes Übersetzungsverhältnis herstellt.
Bezieht man sich nun auf Abbildung 1, werden Luft und Kraftstoff von einem Verbrennungsmotor 10 angesaugt, der eine Welle antreibt, die den Motorabtrieb mit dem Getriebeantrieb verbindet, der die Motordrehzahl NE und das Motorbremsdrehmoment TQ NET besitzt. Sowohl der Motor als auch die Transmission 11 sind an ein elektronisches Motorsteuerungsmodul gekoppelt, das einen Mikroprozessor und einen Signalaufbereitungsschaltkreis für die Eingabe enthält sowie einen elektronischen Speicher&sub1; der verschiedene Algorithmen zur Verarbeitung der Eingabe für die Funkensynchronisation, der Eingabe der Abgasrückführungsquote, der Eingabe des Methanolgehalts des Kraftstoffes, der Eingabe des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, der Eingabe der Motordrehzahl, der Eingabe der Motorluftladung&sub1; der Eingabe der Temperatur des Motorkühlmittels, der Eingabe der Kennung des zündenden Zylinders, der Nutzungsdauer des Motors, des Drucks der Servolenkung, einer Takteingabe und der Eingabe des Maximaldrucks der Klimaanlage oder der Temperatur der Luftladung sowie eine Flagge umfaßt, die anzeigt, ob sich der Kompressor der Klimaanlage in Betrieb befindet oder nicht. Diese Motorbetriebsparameter und andere derartige Parameter sowie ein Verfahren zur Bestimmung des Motorbremsdrehmoments TQ NET sind im U.S.-Patent Nr. 5,241,855 beschrieben. Die Größe des Motorbremsdrehmoments ist ebenso wie die Variable TQ NET und die Motordrehzahl unter NE im Computerspeicher abgelegt. Abbildung 2 zeigt die Grenzlmien für die Übersetzungsverhältnisse als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit VS und der Drosselstellung TP REL. Die Drosselstellung entspricht einem Signal, das von einem Drosselstellungsfühler PRNDE erzeugt wird, der den Betrag der Entfernung der Drosseiklappe von einer geschlossenen Stellung oder Leerlaufstellung angibt. Abbildung 2 zeigt den Punkt, wo Wechsel des Übersetzungsverhältnisses, sowohl auf- als auch abwärts, laut Schaltplan automatisch zwischen den von der Transmission erzeugten Vorwärtsgängen stattfinden sollen. Große Werte von TP REL treten bei weit geöffneter Drosselklappe (WOT) auf, kleinere Werte von TP REL weisen auf Teillast PT hin und Werte nahe null treten bei Stellungen nahezu geschlossener Drosselklappe CT auf. Die Daten von Abbildung 2 sind in einem Festwertspeicher ROM als Tabelle abgelegt. Die mit FNXXS bezeichneten Linien legen Grenzunien fest, bei denen Schaltvorgänge nach oben bzw. unten im Einklang mit dem Referenzschema von Abbildung 2 stattfinden, wobei Xx auf den Wechsel des Übersetzungsverhältnisses hindeutet. An der rechten Seite des Bereichs der Stellungen der Drosselklappe, in der Nähe von WOT, erfolgt ein Hochschalten, wenn die Motordrehzahl den Wert NEXXS besitzt.
Ein Signal, das jedes angeforderte Übersetzungsverhältnis GR CM anzeigt, wird nach dem Schema von Abbildung 2 von einem Mikroprozessor unter Verwendung der Eingaben TP und VS erzeugt. Dieses Signal bewirkt eine Zustandsänderung der Magnetventile und einen Wechsel des Übersetzungsverhältnisses zum angeforderten Übersetzungsverhältnis Wenn VS und TP REL beim Betrieb des Fahrzeugs bei einem bestimmten Übersetzungsverhältnis wie wenn zum Beispiel eine Linie von Abbildung 2 bei einem Hintergrundschritt, in dem Algorithmen zur Motor- und Getriebesteuerung ausgeführt werden, überschritten wird, von einem Betriebszustand abweichen, der von diesen Variablen beim vorausgegangenen Hintergrundschritt festgelegt wurde, wird die Notwendigkeit eines Schaltvorganges durch die Veränderung von GR CM nach einem Vergleich des angestrebten Übersetzungsverhältnisses aus Abbildung 2 mit dem augenblicklichen Übersetzungsverhältnis angezeigt. Wenn sich beispielsweise der augenblickliche Betriebszustand von unterhalb der Linie FN12S über diese Linie hinweg bewegt, wird ein Schaltvorgang vom ersten Gang in den zweiten Gang aufgrund der Ungleichheit zwischen dem augenblicklichen Übersetzungsverhältnis (erster Gang) und dem erwünschten Übersetzungsverhältnis aus dem Verlaufsschema (zweiter Gang) unter der Voraussetzung veranlaßt, daß dies andere von der Steuerung berücksichtigte Parameter erlauben. Gleichermaßen kann ein Herabschalten veranlaßt werden, wenn der augenblickliche Betriebszustand eine Linie dafür schneidet, also eine der in Abbildung 2 gezeigten gestrichelten Linien. Wenn sich der Betriebszustand während des laufenden Hintergrundschrittes im Bereich zwischen benachbarten Linien für das Hoch- und Herabschalten befindet, wird kein Schaltvorgang veranlaßt.
Schaltvorgänge werden auch anhand der Motordrehzahl durchgeführt, die einem WOT-Zustand entspricht, wobei jenseits davon das Hochschalten ungeachtet des Wertes TP veranlaßt wird. Wie Abbildung 2 andeutet, findet ein Hochschalten von 1 nach 2 bei der Motordrehzahl NE12S unter der Voraussetzung statt, daß TP größer oder gleich einem vorgegebenen Wert TP für eine vollständig geöffnete Drosselklappe ist. Jede der anderen Linien für das Hochschalten, 2-3 und 3-4, besitzt einen entsprechenden WOT-Schaltpunkt NE23S und NE34S. Die WOT-Schaltpunkte werden vor den Schaltpunkten ausgeführt, die durch die VS-TP-Beziehung festgelegt sind, wie nachstehend erörtert wird.
Die Konstanten zur Kalibrierung sind im ROM abgelegt, und sie sind für den Mikroprozessor allein über ihre Speicheradressen zugänglich. Die im ROM oder einem anderen elektronischen Speicher in der Form von Werten einer ersten Variable X abgelegten Daten, wobei jedem Wert X ein einzelner Wert der zweiten Variable Y zugeordnet ist, der unter Bezugnahme auf eine Speicherstelle und die erste Variable aus dem Speicher abgerufen wird, sind Funktionen f(x) oder "fox". Daten, die im ROM oder einem anderen elektronischen Speicher in der Form vielzähliger erster Variablen X und Y abgelegt sind, wobei jeder ihrer Kombinationen einer dritten Variablen Z zugeordnet ist, deren Wert unter Bezugnahme auf eine Speicherstelle und die Variablen X und Y aus dem Speicher abgerufen wird, werden "Tabellen" genannt. Die aus den Tabellen und den fox-Funktionen abgerufenen Daten werden automatisch interpoliert, um den Werten der Variablen zu entsprechen, die zum Abrufen der Daten verwendet wurden. Ein »register" ist eine Variable, deren Wert durch die Ausführung von Steueralgorithmen errechnet wird.
Der in Abbildung 3 gezeigte Mikroprozessor so ist ein integrierter Zentralprozessor, der mit Signalen versorgt wird, die die Stellung der Drosselkiappe des Motors, die Motordrehzahl, die Temperatur des Motorkühlmittels, die Drehzahl des Drehrnornentwandlers, die Fahrzeuggeschwindigkeit, einen ausgewählten Bereich des Gangwahlhebels, den Druck der Drosselklappe, den Zustand der ausgewählten Betriebsarten 52 der Übertragung, den Zustand eines Bremsschalters 54, weitere Eingabeinformationen, die vorstehend unter Bezugnahme auf das U.S.-Patent Nr. 5 241 855 angeführt wurden, sowie Signale darstellen, die den Zustand anderer Betriebsparameter widerspiegeln. Die von diesen Eingabesignalen übermittelte Information wird vom Aufbereitungsschaltkreis 56 für die Eingabe aufbereitet und über einen Datenbus 58 an eine Zentralprozessoreinheit 60 weitergeleitet, die auf einen elektronischen Speicher 62 zugreifen kann. Der elektronische Speicher enthält Steueralgorithmen zur Steuerung der Aufzeichnung der Schaltvorgänge, der elektronischen Druckregelung (EPC) und des Betriebs der Überbrückungskupplung 82 des Drehrnomentwandlers. Die Zentralprozessoreinheit liest Informationen und Steueralgorithmen aus dem elektronischen Speicher 62, führt die Algorithmen aus und erzeugt Ausgabesignale, die auf dem Datenbus 64 zu den Ausgabesteuerschaltkreisen 66 geleitet werden, die aus den vorn Mikroprozessor erzeugten Signalen elektronische Signale generieren. Die Ausgabesignale steuern elektrische Magnetventile 70, 72, 74, 76, 78, die sich im Körper 68 eines hydraulischen Ventils befinden, das in der Lage ist, auf die Ausgabesignale anzusprechen.
Die Ergebnisse der vom Prozessor ausgeführten logischen und arithmetischen Berechnungen werden im RAM-Speicher gespeichert, der in Übereinstimmung mit der Logik der Steueralgorithrnen ausgelesen, gelöscht, aufgefrischt oder verändert wird. Die im Speicher aufbewahrten Daten umfassen Tabellen mit Informationen über die Schaltvorgangsschemata, worin zwei Variablen, wie die Stellung der Drosselklappe und die Fahrzeuggeschwindigkeit, miteinander in Verbindung gebracht und unter Bezugnahme auf ein bestimmtes Übersetzungsverhältnis abgespeichert werden. Die im Speicher abgelegten Daten schließen ebenso Funktionen ein, in denen eine erste Variable dazu verwendet wird, dem Speicher entsprechende Variablen und Konstanten zu entnehmen.
Die Algorithmen, die die Betriebsweise der Übertragung steuern, sind in zahlreiche Steuermodule unterteilt, die in einem Hintergrundschritt auf bekannte Weise sequentiell ausgeführt werden. Genauso wie die Module selbst werden auch die Algorithmen eines jeden Moduls sequentiell ausgeführt. Information, die aus den Eingabedaten der Fühler herrührt, und die im Speicher abgelegte und bei der vorausgegangenen Ausführung von Hintergrundschritten erlernte Information werden bei der Ausführung der Steueralgorithmen verwendet, um elektronische Signale zu erzeugen, die an den Ausgabeports des Prozessors bereitstehen.
Die Ausgabesignale schalten die magnetgesteuerten Schaltventile 70, 72, 74 ein und aus, eine EPC-Magnetspule 76 mit einstellbarer Kraft und eine Magnetspule 78 für die Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers. Die Reibungsteile, wie die Kupplungen 80, 82, die Bremsen und die Servostellglieder, werden durch den Betrieb der magnetgesteuerten Schaltventile 70, 72, 74 unter Druck gesetzt bzw. entlastet. Der Zustand der Magnetspulen 70, 72, 74 ändert sich, wenn als Ergebnis der Ausführung von Steueralgorithmen ein Wechsel des Übersetzungsverhältnisses angefordert wird, und die Reibungsteile werden in Übereinstimmung mit dem Zustand dieser Magnetspulen ein- und ausgerückt.
Bezieht man sich nun auf Abbildung 4, wird die Verblockungskupplung 82 eines Drehmomentwandlers 84 abwechselnd fest oder leicht verblockt (moduliert), indem Hydraulikfluid durch das Steuerventil 86 der Überbrückungskupplung des Wandlers, das mit einem geregelten Leitungsdruck in der Leitung 88 versorgt wird, geleitet wird. Ein Gleitdruckventil 92 wird über die Leitung 94 mit einem konstanten Druck von einem Magnetdruckregelventil versorgt und von einem pulsbreitenmoduliertern Signal (PWM) gesteuert, das der Magnetspule 78 von der Ausgabe des Mikroprozessors zugeführt wird. Das Ventil 86 erzeugt ein Druckgefälle in der Überbrückungskupplung 82. Wenn die Kupplung 82 fest verblockt ist, wird eine direkte mechanische Verbindung zwischen dem Laufrad 96 und dem Turbinenrad 98 hergestellt. Das Laufrad des Drehmomentwandlers 84 wird von der Kurbelwelle 100 eines Motors angetrieben, und das Turbinenrad 98 treibt eine Antriebswelle 102 der Transmission an. Wenn die Kupplung 82 ausgerückt ist, wird das Turbinenrad hydrodynamisch vom Laufrad angetrieben.
Abbildung 5 gibt die Daten aus einer im elektronischen Speicher abgelegten Tabelle wieder, die einen Zusammenhang zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Stellung der Drosseiklappe herstellt, wobei jede solche Tabelle einem bestimmten Übersetzungsverhältnis entspricht. Die Linie 110 stellt den oberen Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit dar, unter der der Drehmomentwandler 84 gelöst wird, indem die Verblockungskupplung 82 ausgerückt wird. Für das zweite Übersetzungsverhältnis trägt die Linie 110 das Symbol FN2US. Die Linie 112 legt die Untergrenze der Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich der Stellungen der Drosselklappe fest, über der die Überbrückungskupplung 82 moduliert oder verblockt wird, während die Übertragung im normalen Betriebsmodus wirkt. Für das zweite Übersetzungsverhältnis wird die Linie 112 symbolisch von FN2LS wiedergegeben. Wenn das Fahrzeug im Bereich zwischen den Kurven 110 und 112 betrieben wird, erfolgt kein Zustandswechsel der Überbrückungskupplung 82. Dieser Bereich stellt eine Zone der Hysterese dar, in der der augenblickliche Zustand der Uberbrückungskupplung 82 beibehalten wird.
Ebenso ist im elektronischen Speicher eine Tabelle der erwarteten Drehmomentabgabe abgelegt, die der augenblicklichen Motordrehzahl NE und Stellung der Drosselklappe TP REL entspricht. Diese Tabelle wird in Abbildung 7 mit BTR BASE bezeichnet. Die Tabelle ist mit Werten BTR BASE für das Motordrehmoment belegt, bei dem das Referenzschaltvorgangsschema von Abbildung 2 festgelegt wird. Die Sollzustände, wie ein Zündwinkel von 20º, und die diesen Zuständen entsprechende Drehmomentabgabe des Motors sind diejenigen Zustände und Drehmomentwerte, bei denen das Referenzschaltvorgangsschema, das Schema von Abbildung 2, festgelegt wird.
Die variable, normalisierte Drehmomentabgabe des Motors TQ NORM wird als Verhältnis TQ NET/BTR BASE definiert. Dieses normalisierte Drehmoment ist die Grundlage für Wechsel zum Standardschaltvorgangsschema von Abbildung 2, die vollzogen werden, um Abweichungen von der erwarteten Drehmomentabgabe des Motors auszugleichen.
Die in Abbildung 6 gezeigte Funktion, die eine Beziehung zwischen TQ INTR und TQ NORM herstellt, ist ebenso als Tabelle im elektronischen Speicher abgelegt. Die Größe von TQ INTR ist in einem Bereich von TQ NORM um den Wert 1 im wesentlichen gleich null, sie steigt über null, wenn TQ NORM über 1.0 wächst und fällt unter null, wenn TQ NORM unter den mittleren Bereich von TQ NORM-Werten fällt. Man bestimmt die Funktion, die eine Korrelation zwischen TQ INTR und TQ INTR herstellt, indem ein Fahrzeug, das mit einem Motor und einem Automatikgetriebe ausgestattet ist, so kalibriert wird, das wünschenswerte Wechsel im Übersetzungsverhältnis veranlaßt werden, indem das Schaltvorgangsschema von Abbildung 2 verändert wird, um Änderungen im Abgabedrehmoment des Motors auszugleichen. Beispielsweise kann TQ INTR im mittleren Bereich der Werte von TQ NORM gleich 0.0 sein, d.h. in einer schmalen Bandbreite auf beiden Seiten von 1.0. Die Funktion von Abbildung 6 wird anhand des Korrekturwertes der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Überbrückungskupplung des Wandlers bestimmt, was nachstehend unter Bezugnahme auf die Abbildungen 9,10 und 12 erörtert wird.
Die Steuerlogik zur Aufzeichnung der Schaltvorgänge, indem die Zustände der Schaltmagnetspulen 70, 72, 74 gesteuert werden, wird als nächstes unter Bezugnahme auf Abbildung 8 beschrieben. Der Wert von TQ NET wird in Übereinstimmung mit dem im U.S.-Patent Nr. 5 241 855 beschriebenen Verfahren bestimmt. Um den Interpolationsfaktor TQ INTR zu bestimmen, wird der Wert BTR BASE der Tabelle entnommen (Abbildung 7) und mit der Motordrehzahl NE und der Stellung der Drosselklappe TP REL eingegeben. Wenn der Ausgangswert des Drehmoments aus dieser Tabelle null beträgt, wird TQ NORM auf 1.0 gesetzt; andernfalls ist TQ NORM gleich TQ NET/BTR BASE. In jedem dieser Fälle ist TQ INTR gleich dem Wert, der aus der Funktion von Abbildung 6 bestimmt wurde, wenn die Tabelle mit den Werten für TQ NORM gelesen wurde.
Wendet man sich nun Abbildung 8 zu, führen die Steueralgorithmen nach der vorliegenden Erfindung zum Hoch- und Herunterschalten, indem die Zustände der magnetgesteuerten Schaltventile 70, 72, 74 gesteuert werden, die Logik in der nachfolgenden Reihenfolge aus: Als erstes wird überprüft, ob auf der Grundlage der Motordrehzahl hochgeschaltet werden muß; zweitens wird überprüft, ob auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit hochgeschaltet werden muß; und drittens wird überprüft, ob auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit heruntergeschaltet werden muß.
In der Anweisung 120 wird das augenblicklich angeforderte Übersetzungsverhältnis GR CM mit 1.0 verglichen, um zu bestimmen, ob der erste Gang der gewünschte Gang ist. Wenn die Anweisung 120 wahr ergibt, wird die Anweisung 122 ausgeführt, um zu bestimmen, ob die gefilterte Motordrehzahl NE BART größer als NE12S + (TQ INTR * NE12TQ) ist, also als die Summe aus der Motordrehzahl, bei der ein Hochschalten aus dem ersten in den zweiten Gang im Einklang mit dem Referenzschaltvorgangsschema von Abbildung 2 stattfinden würde, und TQ INTR * NE12TQ. Die Konstante NE12TQ ist der Korrekturwert für die Motordrehzahl, der den Verlust an Drehmomentabgabe des Motors ausgleicht, der aus dem Umstand resultiert, daß das Fahrzeug bei Bedingungen betrieben wird, die sich von den Bedingungen unterscheiden, bei denen das Referenzschaltvorgangsschema bestimmt wurde. Die Motordrehzahl wird durch einen softwaremäßig implementierten Tiefpaßfilter geleitet, um hochfrequente Drehzahlsignale oder Rauschen zu beseitigen.
Wenn die Anweisung 122 wahr ergibt, wird in der Anweisung 124 der Zustand der magnetbetriebenen Schaltventile zu der Kombination von Zuständen geändert, die zur Erzeugung des zweiten Vorwärtsgangs notwendig sind. Der Term TQ INTR * NE12TQ berichtigt Abweichungen des Motorabgabedrehmoments von dem Drehmoment, bei dem das Schema von Abbildung 2 bestimmt wurde, bzw. gleicht sie aus oder stellt das Motordrehmoment dafür ein. Der Ausdruck NE12TQ ist ein solcher kalibrierter Differenzwert für die Motordrehzahl, beispielsweise -300 UpM, daß wenn er mit TQ INTR multipliziert wird und zur Motordrehzahl des Referenzschaltvorgangsschemas addiert wird, die Summe kleiner als die Motordrehzahl aus dem Referenzschema ist. Demnach erfolgt der Schaltvorgang bei einer niedrigeren Motordrehzahl und gleicht eine Abweichung des Motordrehmoments von dem Drehmoment aus, bei dem das Referenzschaltvorgangsschema bestimmt wurde. Dieser Vorgang erzeugt einen wünschenswerteren Gangwechsel als das Referenzschema beim niedrigeren Motorabgabedrehmoment. Wenn beispielsweise NE12S 4000 UpM beträgt, TQ INTR gleich 1.0 ist und NE12TQ gleich -300 UpM ist, erfolgt ein Hochschalten vom ersten in den zweiten Gang bei 3700 UpM anstatt bei 4000 UpM. Diese Verringerung der Motordrehzahl berücksichtigt eine Abnahme der Motordrehmomentabgabe aufgrund einer Veränderung in einem der Betriebsparameter des Motors, wie etwa einer Veränderung des Zündwinkels oder des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, bei denen das Referenzschaltvorgangsschema bestimmt wurde. Die Werte TQ INTR und NE12TQ werden durch einen Kalibriervorgang ermittelt, beispielsweise indem das Fahrzeug in einer sehr viel größeren Höhe über dem Meeresspiegel betrieben wird als in der Höhe in der das Referenzschaltvorgangsschema festgelegt wurde, um die Kombination zu ermitteln, die ein annehmbares Hochschalten ermöglicht.
Wenn die Anweisung 122 falsch ergibt, geht die Steuerung zur Anweisung 126 über, bei der ähnlich wie in Anweisung 120 abgefragt wird, ob das angeforderte Übersetzungsverhältnis gegenwärtig der zweite Gang ist. Wenn dies der Fall ist, wird in der Anweisung 128 überprüft, ob die Motordrehzahl
NE23S + [TQ INTR * NE23TQ]
überschreitet, wobei NE23S die Motordrehzahl ist, bei der ein Hochschalten vom zweiten Übersetzungsverhältnis in das dritte Übersetzungsverhältnis laut Referenzschaltvorgangsschema von Abbildung 2 stattfinden soll, und NE23TQ ein solcher kalibrierter Differenzwert für die Motordrehzahl ist, daß wenn er mit TQ INTR multipliziert wird, das Produkt dieser Ausdrücke NE23S so berichtigt, daß ein akzeptabler Schaltvorgang vom zweiten in das dritte Übersetzungsverhältnis stattfindet. Wenn die Anweisung 128 wahr ergibt, geht die Steuerung zu 130 über, wo die Zustände der Schaltventile in den Zustand gebracht werden, in dem das dritte Übersetzungsverhältnis erzeugt wird.
Wenn die Anweisung 128 falsch ergibt, geht die Steuerung zu 132 über, um zu bestimmen, ob das augenblicklich angeforderte Übersetzungsverhältnis kleiner oder gleich dem dritten Übersetzungsverhältnis ist. Wenn ja, wird bei 134 ähnlich wie in den Anweisungen 122 und 128 überprüft, ob die Motordrehzahl hoch genug ist, um ein akzeptables Hochschalten in das vierte Übersetzungsverhältnis zu ermöglichen, indem Abweichungen im Motordrehmornent von den Bedingungen, bei denen das Referenzschaltvorgangsschema aufgezeichnet wurde, ausgeglichen werden. Wenn 134 wahr ergibt, wird bei 136 der Zustand des Gangwahlhebels, durch das Signal PRNDL dargestellt, auf den Wert 4 überprüft, der die Stellung darstellt, bei der der vierte Gang ermöglicht wird. Wenn dies zutrifft, wird bei 138 der Zustand der magnetbetriebenen Schaltventile zu der Kombination von Zuständen verändert, die das vierte Übersetzungsverhältnis liefert.
Wenn irgendeine der Anweisungen 132, 134 oder 136 falsch liefert, fährt die Steuerung mit 140 fort, um zu ermitteln, ob das angeforderte Übersetzungsverhältnis kleiner als der vierte Gang ist. Wenn 140 wahr ergibt, wird bei 142 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VS größer als FN34S + [TQ INTR * FN34TQ] ist. FN34S ist die Fahrzeuggeschwindigkeit aus Abbildung 2, bei der laut Schema das Hochschalten vom dritten Gang in den vierten Gang stattfindet, und FN34TQ ist ein solcher kalibrierter Differenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit, daß wenn er mit TQ INTR multipliziert wird, das Produkt dieser Terme FN34S so berichtigt, daß ein akzeptabler Schaltvorgang vom dritten in das vierte Übersetzungsverhältnis erzeugt wird.
Wenn 142 wahr ergibt, wird bei 144 der augenblickliche Zustand des Gangwahlhebels mit der vierten Stellung verglichen. Wenn die Anweisung 144 wahr ergibt, geht die Steuerung zu 146 über, wo ermittelt wird, ob sich die augenblickliche Stellung PRNDL bezüglich der Stellung PRNDL, die beim zuletzt ausgeführten Hintergrundschritt aufgezeichnet wurde, verändert hat. Wenn ja, wird bei 148 der Zustand der magnetbetriebenen Schaltventile verändert, um ein Hochschalten des vierten Übersetzungsverhältnisses zu bewirken.
Wenn irgendeine der Anweisungen 142, 144 oder 146 falsch ergibt, fährt die Steuerung mit 150 fort, um zu ermitteln, ob das augenblicklich angeforderte Übersetzungsverhältnis kleiner als der dritte Gang ist. Falls ja, wird bei 152 die Fahrzeuggeschwindigkeit mit
FN23S + [TQ INTR * FN23TQ]
verglichen, wobei FN23S die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, bei der laut Schema von Abbildung 2 das Hochschalten vom zweiten Gang in den dritten Gang stattfindet, und FN23TQ eine Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Hochschalten vom zweiten Gang in den dritten Gang ist, die den Verlust an Motorabgabedrehmoment berücksichtigt. Wenn 152 wahr ergibt&sub1; wird bei 154 die Position des Indikators PRNDL mit dem Wert 3 verglichen. Wenn 154 gleich der dritten Stellung ist, wird bei 156 überprüft, ob sich die Stellung PRNDL seit dem letzten Hintergrundschritt verändert hat. Wenn sowohl 154 als auch 156 wahr ergeben, wird der Zustand der Schaltventile bei 158 verändert, um ein Hochschalten vom zweiten Gang in den dritten Gang zu veranlassen.
Wenn irgendeine der Anweisungen 150, 152 oder 156 falsch liefert, geht die Steuerung zu 160 über, um dort zu bestimmen, ob das augenblicklich angeforderte Übersetzungsverhältnis kleiner als 2 ist. Wenn diese Anweisung wahr liefert, wird bei 162 überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als
FN12S + [TQ INTR * FN12TQ]
ist, worin FN12S die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, bei der laut Schema von Abbildung 2 das Hochschalten vorn ersten Gang in den zweiten Gang stattfindet, und FN12TQ eine Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Hochschalten vom ersten Gang in den zweiten Gang ist, die den Verlust an Motorabgabedrehmoment berücksichtigt. Wenn die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit den errechneten Wert übersteigt, wird bei 164 der Zustand der Schaltventile dahingehend verändert, daß das zweite Übersetzungsverhältnis erzeugt wird.
Wenn die Anweisung 160 oder 162 falsch ergibt, geht die Steuerung zu 166 über, um dort zu bestimmen, ob das augenblicklich angeforderte Übersetzungsverhältnis größer als der erste Gang ist. Wenn ja, wird bei 168 überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, bei der laut Schema von Abbildung 2 das Herabschalten vom zweiten Gang in den ersten Gang stattfinden würde, wenn gleichzeitig die Verringerung des Motorabgabedrehmoments in Übereinstimmung mit den oben erörterten Gleichungen berücksichtigt wird. Wenn die Anweisung 168 wahr liefert, wird bei 170 der Zustand der Schaltventile verändert, um ein Herabschalten vom zweiten in den ersten Gang zu bewirken.
Ähnlich wird in den Anweisungen 172, 174 und 176 ein Herabschalten vom dritten in den zweiten Gang veranlaßt, indem der Zustand der Schaltventile verändert wird, wenn die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die um das Motordrehmoment berichtigt wurde.
Wenn der angeforderte Gang größer als das dritte Übersetzungsverhältnis und die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die um das Motorabgabedrehmoment berichtigte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, bei dem ein Herabschalten vom vierten in den dritten Gang stattfinden soll, dann wird in Anweisung 182 der Zustand der Schaltventile dahingehend verändert, daß der dritte Gang erzeugt wird. Wenn die Anweisung 180 falsch ergibt und die Stellung PRNDL gleich drei ist&sub1; wird ein Herabschalten vom vierten in den dritten Gang veranlaßt. Wenn andernfalls eine der Anweisungen 178 oder 184 falsch ergibt, verläßt die Steuerung den Algorithmus zur Schaltsteuerung bei 186.
Die Abbildungen 9 und 10 zeigen repräsentative Werte jeweils für FNXXTQ und NEXXTQ, worin "XX" ein Hochschalten von 1 nach 2, von 2 nach 3 und von 3 nach 4 oder ein Herabschalten von 4 nach 3, von 3 nach 2 oder von 2 nach 1 darstellt. Abbildung 11 zeigt schematisch die Steuerlogik, die die Verblockung und Entblockung, also die Anwendung und das Lösen der Überbrückungskupplung 82 des Drehmomentwandlers im Einklang mit der vorliegenden Erfindung zeigt. Der Steueralgorithmus der Wandlerkupplung wird bei 188 begonnen, und bei 190 wird überprüft, ob sich das angeforderte Übersetzungsverhältnis vom ersten Gang unterscheidet. Wenn die Anweisung 190 wahr ergibt, werden die Fahrzeuggeschwindigkeit VS LK, bei der der Drehmomentwandler verblockt wird, und die Fahrzeuggeschwindigkeit VS UNLK, bei der die Kupplung des Drehmomentwandlers entblockt wird, bei 192 wie folgt errechnet:
VS LK = FN(GR CM]LS + (TQ INTR * FN(GR CM]LTQ)
VS UNLK = FN[GR CM]US + (TQ INTR * FN[GR CM]UTQ)
worin FN[GR CM]LS die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die dem augenblicklich angeforderten Übersetzungsverhältnis entspricht, bei dem die Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers in Übereinstimmung mit dem Referenzschema von Abbildung 5 verblockt ist; TQ INTR der Interpolationsfaktor des Drehmoments von Abbildung 6 ist; und FN(GR CM]LTQ die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die der verblockten Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers entspricht, so bestimmt durch Kalibrierung und Ausgleich der Abnahme des Motorabgabedrehmoments, daß wenn sie mit TQ INTR multipliziert wird und dieses Produkt zur Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Schema von Abbildung 4 addiert wird, ein akzeptabler Gangwechsel erfolgt. Abbildung 12 zeigt eine Funktion, die einen Zusammenhang zwischen der Variable FNXLTQ und dem Bereich der Stellungen der Drosselklappe herstellt, die im elektronischen Speicher abgelegt sind, worin X ein Verweis auf das angeforderte Übersetzungsverhältnis und L auf den verblockten Zustand der Kupplung 82 ist. Ein ähnlicher Verlauf der Werte für FNXUTQ ist ebenso im elektronischen Speicher abgelegt, und er wird nach Bedarf auf der Grundlage der augenblicklichen Betriebsstellung der Drosselklappe aus dem Speicher ausgelesen. Anweisung 192 errechnet auch die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Überbrückungskupplung 82 des Drehmornentwandlers entbiockt wird:
VS UNLK = FN[GR CM]US + (TQ INTR * FN[GR CM]UTQ)
worin FN[GR CM]US der Wert für die Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Referenzschema von Abbildung 5 ist, in dem die Entblockung der Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers eingetragen ist; TQ INTR der Interpolationsfaktor des Drehmoments ist; und FN[GR CM]UTQ die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die dem angeforderten Übersetzungsverhältnis entspricht, bestimmt durch Kalibrierung, die so die Abnahme des Motorabgabedrehmoments ausgleicht, daß wenn sie mit TQ INTR multipliziert wird und dieses Produkt zur Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Schema von Abbildung 5 addiert wird, ein akzeptabler Gangwechsel erfolgt.
In der Anweisung 194 wird VSBART mit VS LK verglichen, um zu bestimmen, ob die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die um das Drehmoment berichtigte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, bei der der Drehmomentwandler verblockt werden soll. Wenn 194 wahr ergibt, wird bei 196 FLG CRV DS gesetzt, wodurch angezeigt wird, daß die Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers verblockt werden soll. Die Steuerung geht dann zur Anweisung 202 über, wo FLG CRV LK auf 1.0 gesetzt wird und den Ausgabe- und Steuerschaltkreis 66 schließt, um die Magnetspule 78 der Überbrückungskupplung des Wandlers mit Strom zu versorgen, so daß die Überbrückungskupplung 82 verblockt wird.
Wenn die Anweisung 194 falsch liefert, wird bei 200 FLG CRV DS gelöscht und bei 202 wird FLG CRV LK ebenfalls auf null gesetzt. Dieses alternative Zurücksetzen von FLG CRV LK wird zum Ausgabe- und Steuerschaltkreis 66 weitergeleitet, um an die Magnetspule 78 der Überbrückungskupplung ein Signal anzulegen, so daß die Überbrückungskupplung 82 entblockt wird.

Claims

1. Ein Verfahren zur Steuerung der Wechsel des Übersetzungsverhältnisses in einem Mehrgang-Automatikgetriebe (11) für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor (10), der von der Stellung seiner Drosselkiappe unter Bezugnahme auf ein Schaltvorgangsschema gesteuert wird, das Bedingungen festlegt, unter denen Hoch- bzw. Herabschalten in ein Übersetzungsverhältnis vom augenblicklichen Übersetzungsverhältnis stattfinden kann, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

Den Aufbau dieses Schaltvorgangsschemas bei einem Bezugswert BTR BASE des Motorabgabedrehmoments;

die Bestimmung der augenblicklichen Größe des Bezugswerts BTR BASE des Motorabgabedrehmoments;

die Bestimmung des augenblicklichen Motorabgabedrehmoments;

die Bestimmung eines Korrekturwerts für die Fahrzeuggeschwindigkeit, der eine Abweichung des augenblicklichen Motorabgabedrehmoments vom Bezugsdrehmoment BTR BASE berücksichtigt; und

die Durchführung von einem der Schritte A und B oder beider, wobei Schritt A folgendes umfaßt:

Die Bestimmung anhand des Schaltvorgangsschemas einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit FNXXS, oberhalb der ein Hochschalten vom augenblicklichen fibersetzungsverhältnis stattfinden kann;

das Errechnen einer um das Motordrehmoment berichtigten Fahrzeuggeschwindigkeit aus diesem Korrekturwert der Fahrzeuggeschwindigkeit und dieser vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit;

den Vergleich der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit mit der um das Motordrehmoment berichtigten Fahrzeuggeschwindigkeit; und

das Veranlassen des Hochschaltens, wenn dieser Vergleich ergibt, daß die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit diese um das Motordrehmoment berichtigte Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt;

und wobei Schritt B folgendes umfaßt:

Die Bestimmung anhand des Schaltvorgangsschemas einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit FNXXS, unterhalb der ein Herabschalten vom augenblicklichen Übersetzungsverhältnis stattfinden kann;

das Veranlassen des Herabschaltens&sub1; wenn dieser Vergleich ergibt, daß die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als diese um das Motordrehmornent berichtigte Fahrzeuggeschwindigkeit liegt.

2. Ein Verfahren nach Anspruch 1, worin der Schritt der Bestimmung der um das Motordrehmoment berichtigten Fahrzeuggeschwindigkeit folgendes umfaßt:

Das Errechnen einer normalisierten Motordrehmomentabgabe TQ NORM, die als Verhältnis TQ NET/BTR BASE definiert ist;

das Festlegen einer Funktion, die einen Zusammenhang zwischen dem Interpolationsfaktor für das Drehmoment TQ INTR und TQ NORM herstellt;

die Bestimmung des Intemolationsfaktors für das Drehmoment TQ INTR, der dem augenblicklichen TQ NORM entspricht;

die Bestimmung des Korrekturwerts FNXXTQ für die Fahrzeuggeschwindigkeit für ein Hoch- bzw. Herabschalten vom augenblicklichen Übersetzungsverhältnis entsprechend der augenblicklichen Stellung der Drosselklappe; und

das Errechnen der um das Motordrehmoment berichtigten Fahrzeuggeschwindigkeit anhand der Beziehung FNXXS + (TQ INTR * FNXXTQ).

3. Ein Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, in dem dieses Schaltvorgangsschema die Durchführung von Änderungen im Übersetzungsverhältnis auf der Grundlage der Motordrehzahl bereitstellt, wobei es auch folgende Schritte umfaßt:

Die Bestimmung eines Korrekturwerts für die Motordrehzahl&sub1; um eine Differenz zwischen dem augenblicklichen Motorabgabedrehmoment und diesem Bezugsdrehmoment BTR BASE zu berücksichtigen;

die Bestimmung anhand des Schaltvorgangsschemas einer vorbestimmten Motordrehzahl NEXXS, oberhalb der ein Hochschalten vom augenblicklichen Übersetzungsverhältnis stattfinden kann;

das Errechnen einer um das Motordrehmoment berichtigten Motordrehzahl aus diesem korrekturwert der Motordrehzahl und dieser vorbestimmten Motordrehzahl;

den Vergleich der augenblicklichen Motordrehzahl mit der um das Motordrehmoment berichtigten Motordrehzahl; und

das Veranlassen des Hochschaltens, wenn dieser Vergleich ergibt, daß die augenblickliche Motordrehzahl diese um das Motordrehmoment berichtigte Motordrehzahl übersteigt.

4. Ein Verfahren nach Anspruch 3, worin der Schritt der Bestimmung der um das Motordrehmoment berichtigten Motordrehzahl folgendes umfaßt:

Das Errechnen einer normalisierten Drehmomentabgabe TQ NORM, die als Verhältnis TQ NET/BTR BASE definiert ist;

die Bestimmung des lnterpolationsfaktors für das Motordrehmoment TQ INTR, der dem augenblicklichen TQ NORM entspricht;

die Bestimmung des Korrekturwerts NEXXTQ für die Motordrehzahl für ein Hochschalten vom augenblicklichen Übersetzungsverhältnis; und

das Errechnen der um das Motordreh moment berichtigten Motordrehzahl anhand der Beziehung NEXXS + (TQ INTR * NEXXTQ).

5. Ein Verfahren nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche für den Einsatz in einer Transmission (11) mit einem Drehmomentwandler (84), der von einer Überbrückungskupplung (82) gesteuert wird, wobei das Verfahren ferner folgende Schritte umfaßt:

Die Bestimmung des augenblicklich angeforderten Übersetzungsverhältnisses GR CM;

den Aufbau eines Schemas für die Überbrückungskupplung bei einem Bezugswert für das Motorabgabedrehmoment BTR BASE, wobei das Schema die Bedingungen festlegt, unter denen die Überbrückungskupplung verblockt ist;

die Bestimmung eines korrekturwerts für die Überbrückungskupplung anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit, um eine Differenz zwischen dem augenblicklichen Motorabgabedrehmoment und dem Bezugsdrehmoment BTR BASE zu berücksichtigen;

die Bestimmung anhand des Schemas der Überbrückungskupplung einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit für die Verblockung der Überbrückungskupplung FN[GR CM]LS, oberhalb der die Überbrückungskupplung verblockt werden kann;

das Errechnen der um das Motordrehmoment berichtigten Fahrzeuggeschwindigkeit für die Verblockung der Überbrückungskupplung aus diesem Korrekturwert für die Überbrückungskupplung anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit und dieser vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit für die Verbiockung der Überbrückungskupplung;

den Vergleich der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit mit der um das Motordrehmoment berichtigten Fahrzeuggeschwindigkeit für die Verblockung der Überbrückungskupplung; und

das Verblocken der Überbrückungskupplung&sub1; wenn dieser Vergleich ergibt, daß die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit diese um das Motordrehmoment berichtigte Fahrzeuggeschwindigkeit für die Verblockung der Überbrückungskupplung übersteigt.

6. Ein Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4 für den Einsatz in einer Transmission (11) mit einem Drehmomentwandler (84), der von einer Überbrückungskupplung (82) gesteuert wird, wobei das Verfahren ferner folgende Schritte umfaßt:

den Aufbau eines Schemas für die Überbrückungskupplung bei einem Bezugswert für das Motorabgabedrehmoment BTR BASE, wobei das Schema die Bedingungen festlegt, unter denen die Überbrückungskupplung entblockt ist;

die Bestimmung anhand des Schemas der Überbrückungskupplung einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit für die Entblockung der Überbrückungskupplung FN[GR CM]US, unterhalb der die Überbrückungskupplung entblockt werden kann;

das Errechnen der um das Motordrehmoment berichtigten Fahrzeuggeschwindigkeit für die Entblockung der Überbrückungskupplung aus diesem Korrekturwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Überbrückungskupplung und dieser vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit für die Entblockung der Überbrückungskupplung;

den Vergleich der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit mit der um das Motordrehmoment berichtigten Fahrzeuggeschwindigkeit für die Entblockung der Überbrückungskupplung; und

das Entbiocken der Überbrückungskupplung&sub1; wenn dieser Vergleich ergibt, daß die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit unter dieser um das Motordrehmoment berichtigten Fahrzeuggeschwindigkeit für die Entblockung der Überbrückungskupplung liegt.

7. Ein Verfahren nach Anspruch 5, worin der Schritt der Bestimmung der um das Motordrehmoment berichtigten Fahrzeuggeschwindigkeit für die Verblockung der Überbrückungskupplung folgendes umfaßt:

die Bestimmung des Interpolationsfaktors für das Motordrehmoment TQ INTR, der dem augenblicklichen TQ NORM entspricht;

die Bestimmung des Korrekturwerts der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Verblockung der Überbrückungskupplung FN[GR CM]LTQ entsprechend der augenblicklichen Stellung der Drosselklappe; und

das Errechnen der um das Motordrehmoment berichtigten Fahrzeuggeschwindigkeit für die Verblockung der Überbrückungskupplung anhand der Beziehung FN(GR CM]LS + (TQ INTR * FN[GR CM]LTQ).

8. Ein Verfahren nach Anspruch 6, worin der Schritt der Bestimmung der um das Motordrehmoment berichtigten Fahrzeuggeschwindigkeit für die Entblockung der Überbrückungskupplung folgendes umfaßt:

die Bestimmung des lnterpolationsfaktors für das Motordrehmoment, der dem augenblicklichen TQ NORM entspricht;

die Bestimmung des Korrekturwerts der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Entblockung der Überbrückungskupplung FN[GR CM]UTQ entsprechend der augenblicklichen Stellung der Drosselklappe; und

das Errechnen der um das Motordrehmoment berichtigten Fahrzeuggeschwindigkeit für die Entblockung der Überbrückungskupplung anhand der Beziehung

FN[GR CM]US + (TQ INTR * FN[GR CM]UTQ).

9. Ein Verfahren nach Anspruch 1, in dem die Steuerung unter Zuhilfenahme eines digitalen Rechners durchgeführt wird und das durch folgende Schritte gekennzeichnet ist:

Die Bereitstellung einer Datenbank für diesen Rechner, die mindestens dieses Schaltvorgangsschema beim Bezugswert BTR BASE für das Motorabgabedrehmoment umfaßt, wobei das Schema die Bedingungen festlegt, unter denen das Hochschalten in ein Übersetzungsverhältnis vom augenblicklichen Übersetzungsverhältnis stattfinden kann, sowie augenblickliche Größen des Bezugswerts BTR BASE für das Motorabgabedrehmoment und einen Korrekturwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit, um eine Differenz zwischen dem augenblicklichen Motorabgabedrehmoment und diesem Bezugsdrehmoment BTR BASE zu berücksichtigen;

das wiederholte Errechnen im Rechner des augenblicklichen Motorabgabedrehmoments TQ NET;

die wiederholte Bestimmung im Rechner der augenblicklichen Größe des Bezugswerts BTR BASE für das Motorabgabedrehmoment;

die wiederholte Bestimmung anhand des Schaltvorgangsschemas einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit FNXXS, oberhalb der ein Hochschalten vom augenblicklichen Übersetzungsverhältnis stattfinden kann;

das wiederholte Errechnen im Rechner einer um das Motordrehmoment berichtigten Fahrzeuggeschwindigkeit aus diesem Korrekturwert der Fahrzeuggeschwindigkeit und dieser vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit;

den wiederholten Vergleich im Rechner der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit mit der um das Motordrehmoment berichtigten Fahrzeuggeschwindigkeit; und

das Veranlassen des Hochschaltens, wenn dieser Vergleich ergibt, daß die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit diese um das Motordrehmoment berichtigte Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt.

10. Ein Verfahren nach Anspruch 3, in dem die Steuerung unter Zuhilfenahme eines digitalen Rechners durchgeführt wird und das durch folgende Schritte gekennzeichnet ist:

Die Bereitstellung einer Datenbank für diesen Rechner, die mindestens dieses Schaltvorgangsschema beim Bezugswert BTR BASE für das Motorabgabedrehmoment umfaßt, wobei das Schema die Bedingungen festlegt, unter denen das Hochschalten in ein Übersetzungsverhältnis vom augenblicklichen Übersetzungsverhältnis stattfinden kann, sowie augenblickliche Größen des Bezugswerts BTR BASE für das Motorabgabedrehmoment und einen Korrekturwert für die Motordrehzahl, um eine Differenz zwischen dem augenblicklichen Motorabgabedrehmoment und diesem Bezugsdrehmoment BTR BASE zu berücksichtigen;

die wiederholte Bestimmung anhand des Schaltvorgangsschemas einer vorbestimmten Motordrehzahl NEXXS, oberhalb der ein Hochschalten vom augenblicklichen Übersetzungsverhältnis stattfinden kann;

das wiederholte Errechnen im Rechner einer um das Motordrehmoment berichtigten Motordrehzahl aus diesem Korrekturwert NEXXTQ der Motordrehzahl und dieser vorbestimmten Motordrehzahl;

den wiederholten Vergleich im Rechner der augenblicklichen Motordrehzahl mit der um das Motordrehmoment berichtigten Motordrehzahl; und

11. Ein System für den Einsatz in einem Kraftfahrzeug zur Steuerung der Wechsel des Übersetzungsverhältnisses in einem Automatikgetriebe (11) unter Bezugnahme auf ein Schaltvorgangsschema, das Bedingungen festlegt, unter denen Hoch- bzw. Herabschalten in ein Übersetzungsverhältnis vom augenblicklichen Übersetzungsverhältnis stattfinden kann, das folgendes umfaßt:

Einen Motor (10) mit einer verstellbaren Drosselklappe für die Steuerung des Motors;

eine Vorrichtung, die dieses bei einem Bezugswert des Motorabgabedrehmoments BTR BASE aufgebaute Schaltvorgangsschema enthält, und eine Vorrichtung zur Bestimmung der augenblicklichen Größe des Bezugswerts des Motorabgabedrehmoments BTR BASE;

eine Vorrichtung, um das augenblickliche Motorabgabedrehmoment TQ NET zu errechnen;

eine Vorrichtung zur Bestimmung der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit;

eine Vorrichtung zur Bestimmung eines Korrekturwerts für die Fahrzeuggeschwindigkeit, um eine Differenz zwischen dem augenblicklichen Motorabgabedrehmoment und dem Bezugsdrehmoment BTR BASE zu berücksichtigen;

eine Vorrichtung, um anhand des Schaltvorgangsschemas eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit FNXXS zu bestimmen, oberhalb der ein Hochschalten oder ein Herabschalten vom augenblicklichen Übersetzungsverhältnis stattfinden kann;

eine Vorrichtung, um eine um das jeweilige Motordrehmoment berichtigte Fahrzeuggeschwindigkeit für ein Hoch- oder Herabschalten anhand dieses Korrekturwerts für die Fahrzeuggeschwindigkeit und dieser jeweiligen vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit zu errechnen;

eine Vorrichtung, um die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit mit der um das Motordrehmoment berichtigten Fahrzeuggeschwindigkeit zu vergleichen; und eine Vorrichtung, um ein Hoch- bzw. Herabschalten zu veranlassen, wenn dieser Vergleich ergibt, daß die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit jeweils die um das Motordrehmoment berichtigte Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt bzw. darunter liegt.

12. Ein System nach Anspruch 11, das auch folgendes umfaßt:

Eine Vorrichtung zur Bestimmung der augenblicklichen Motordrehzahl;

eine Vorrichtung, um einen Korrekturwert der Motordrehzahl zu bestimmen und eine Differenz zwischen dem augenblicklichen Motorabgabedrehmoment und einem Bezugsdrehmoment BTR BASE zu berücksichtigen;

eine Vorrichtung, um anhand des Schaltvorgangsschemas eine vorbestimmte Motordrehzahl NEXXS zu bestimmen, oberhalb der ein Hochschalten aus dem augenblicklichen Übersetzungsverhältnis stattfinden kann;

eine Vorrichtung zur Berechnung der um das Motordrehmoment berichtigten Motordrehzahl anhand dieses Korrekturwertes für die Motordrehzahl und dieser vorgegebenen Motordrehzahl;

eine Vorrichtung für den Vergleich der augenblicklichen Motordrehzahl mit der um das Motordrehmoment berichtigten Motordrehzahl; und

eine Vorrichtung, um ein Hochschalten zu veranlassen, wenn dieser Vergleich ergibt, daß die augenblickliche Motordrehzahl diese um das Motordrehmoment berichtigte Motordrehzahl übersteigt.

13. Ein System nach Anspruch 11 oder Anspruch 12, worin die Transmission (11) einen von einer Überbrückungskupplung (62) gesteuerten Drehmomentwandler (84) besitzt und das System ferner folgendes umfaßt:

Eine Vorrichtung zur Bestimmung des augenblicklich angeforderten Übersetzungsverhältnisses GR CM;

eine Vorrichtung, die ein Schema für die Überbrückungskupplung enthält, das bei einem Bezugswert BTR BASE für das Motorabgabedrehmoment aufgebaut wurde, wobei das Schema Bedingungen festlegt, unter denen die Überbrückungskupplung verblockt ist, sowie einen korrekturwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Überbrückungskupplung, um eine Differenz zwischen dem augenblicklichen Motorabgabedrehmornent und dem Bezugswert BTR BASE für das Drehmoment zu berücksichtigen;

eine Vorrichtung, um aus dem Schema der Überbrückungskupplung eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit FN(GR CM]LS für die Verblockung der Überbrückungskupplung zu bestimmen, oberhalb der die Überbrückungskupplung verblockt werden kann;

eine Vorrichtung, um die um das Motordrehmoment berichtigte Fahrzeuggeschwindigkeit für die Verblockung der Überbrückungskupplung aus diesem Korrekturwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Überbrückungskupplung und dieser vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit für die Verblockung der Überbrückungskupplung zu errechnen;

eine Vorrichtung, um die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit mit der um das Motordrehmoment berichtigten Fahrzeuggeschwindigkeit für die Verblockung der Überbrückungskupplung zu vergleichen; und

eine Vorrichtung, um die Überbrückungskupplung (82) zu verblocken, wenn dieser Vergleich ergibt, daß die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit diese um das Motordrehmoment berichtigte Fahrzeuggeschwindigkeit für die Verblockung der Überbrückungskupplung überschreitet.

14. Ein System nach Anspruch 11 oder Anspruch 12, worin die Transmission (11) einen von einer Überbrückungskupplung (82) gesteuerten Drehmomentwandler (84) besitzt und das System ferner folgendes umfaßt:

eine Vorrichtung, die ein Schema für die Überbrückungskupplung enthält, das bei einem Bezugswert BTR BASE für das Motorabgabedrehmornent aufgebaut wurde, wobei das Schema Bedingungen festlegt, unter denen die Überbrückungskupplung entbiockt ist, sowie einen Korrekturwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Überbrückungskupplung, um eine Differenz zwischen dem augenblicklichen Motorabgabedrehmoment und dem Bezugswert BTR BASE für das Drehmoment zu berücksichtigen;

eine Vorrichtung, um aus dem Schema der Überbrückungskupplung eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit FN(GR CM]US für die Entbiockung der Überbrückungskupplung zu bestimmen, unterhalb der die Überbrückungskupplung entblockt werden kann;

eine Vorrichtung, um die um das Motordrehmoment berichtigte Fahrzeuggeschwindigkeit für die Entblockung der Überbrückungskupplung aus diesem Korrekturwert der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Überbrückungskupplung und dieser vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit für die Entblockung der Überbrückungskupplung zu errechnen;

eine Vorrichtung, um die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit mit der um das Motordrehmoment berichtigten Fahrzeuggeschwindigkeit für die Entblockung der Überbrückungskupplung zu vergleichen; und

eine Vorrichtung, um die Überbrückungskupplung (82) zu entblocken, wenn dieser Vergleich ergibt, daß die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als diese um das Motordrehmoment berichtigte Fahrzeuggeschwindigkeit für die Entblockung der Überbrückungskupplung liegt.