DE69403935T2

DE69403935T2 - Ausbildung des Lenkgestänges für eine kombinierte Lenkung

Info

Publication number: DE69403935T2
Application number: DE1994603935
Authority: DE
Inventors: Charles A Hansen; Joseph C Hurlburt
Original assignee: New Holland UK Ltd
Current assignee: CNH UK Ltd
Priority date: 1993-05-17
Filing date: 1994-05-16
Publication date: 1997-11-06
Anticipated expiration: 2014-05-17
Also published as: EP0634315A3; DE69403935D1; EP0634315A2; EP0634315B1

Description

Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf einen Lenkmechanismus für einen landwirtschaftlichen Traktor, bei dem die Vorderachse seitlich in Abhängigkeit von einer Lenkbewegung der lenkbaren Räder verschiebbar ist, und insbesondere auf eine Lenkgestängekonfiguration zur Steuerung der seitlichen Bewegung eines Fahrgestells in Abhängigkeit von den Schwenkbewegungen der lenkbaren Räder.
Traktoren schließen unabhängig davon, ob sie in einer landwirtschaftlichen Umgebung oder in einer gewerblichen Umgebung verwendet werden, typischerweise eine feste Achse, über die die primäre Antriebskraft über starre Räder, die drehbar auf entgegengesetzten Enden der starren Achse befestigt sind, übertragen wird, und eine Lenkachse ein, die schwenkbar befestigte lenkbare Bodenräder aufweist, die drehbar an den entgegengesetzten Enden der Lenkachse befestigt sind, um das Fahrgestell des Traktors ilber dem Boden zu tragen. Zusätzliche Antriebskraft wird in vielen Fällen über die lenkbaren Bodenräder übertragen, und ein Lenkmechanismus, der von dem Fahrer von der Fahrerkabine aus femsteuerbar ist, steuert selektiv die Schwenkbewegung der lenkbaren Räder gegenüber der Lenkachse.
Ein derartiger Lenkmechanismus schließt einen in Querrichtung angeordneten, sich horizontal erstreckenden Hydraulikzylinder ein, der von der Lenkachse gehaltert und mit den gegenüberliegenden lenkbaren Rädem verbunden ist. Dieser Hydraulikzylinder ruft eine Schwenkbewegung der lenkbaren Räder um ihre jeweiligen Schwenkverbindungen mit der Lenkachse dadurch hervor, daß die Drücke in dem Hydraulikzylinder beeinflußt werden, um eine Querbewegung der Kolbenstange hervorzurufen, wodurch eine Lenkbewegung der Räder hervorgerufen wird.
Aufgrund von mechanischen Beschränkungen hinsichtlich des Bewegungsbereiches des Lenkmechanismus und der ggf. auftretenden Berührung zwischen den lenkbaren Rädem und der Lenkachse oder dem Fahrgestell ist die Größe der Schwenkbewegung der lenkbaren Räder gegenüber der Lenkachse durch die Reifengröße und die Spureinstellung auf einen vorgegebenen beschränkten Einschlag oder Lenkwinkel beschränkt. Dieser maximale Lenkwinkel legt den minimalen Wenderadius des Traktors für eine vorgegebene Fahrgestell-Spielbreite, einen vorgegebenen Achsen-Aussschlagwinkel, einen vorgegebenen Radstand und einen vorgegebenen Achsschenkelbolzenabstand fest. Die Auswahl der Länge des Radstandes, d.h. der Abstand zwischen der festen Achse und der Lenkachse, ist ein Kompromiss zwischen der Notwendigkeit, den Wenderadius zu einem Minimum zu machen und damit die Radstandlänge zu einem Minimum zu machen, und dem Bestreben, das Fahrverhalten optimal zu machen, was längere Radstandlängen erfordert.
Diese einander entgegenstehenden Anforderungen an den Radstand können besser durch einen Lenkmechanismus gelöst werden, der eine sich seitlich verschiebende Vorderachse aufweist, die in Abhängigkeit von einer entsprechenden Lenkbewegung der lenkbaren Räder beweglich ist, wodurch der Wenderadius des Traktors für irgendeine vorgegebene Radstandlänge verringert wird. Der Lenkmechanismus muß die seitlichen Schiebebewegungen des Fahrgestells den Schwenkbewegungen der lenkbaren Räder zuordnen. Vorzugsweise würde der Lenkmechanismus von einem kombinierten oder Verbundbetrieb, bei dem die Schwenk-Lenkbewegungen der Räder mit einer seitlichen Verschiebung zwischen dem Fahrgestell und der Querachse gekoppelt sind, und einem einfachen Lenkbetrieb umwandelbar sein, bei dem der Lenkvorgang in üblicher Weise ausschließlich durch eine Schwenkbewegung der lenkbaren Räder bewirkt wird.
Es ist daher das Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Lenkmechanismus zu schaffen, der in einfacher Weise zwischen einem kombinierten oder Verbund-Lenkbetrieb und einem üblichen einfachen Lenkbetrieb umwandelbar ist.
Gemäß der Erfindung wird ein Fahrzeug geschaffen, das folgende Teile aufweist:
- ein Fahrgestell,
- eine sich in Querrichtung erstreckende lenkbare Achse, die schwenkbar an dem Fahrgestell für eine seitliche Bewegung relativ zu diesem befestigt ist,
- zwei entgegengesetzt angeordnete lenkbare Räder, die schwenkbar mit den jeweiligen Querenden der lenkbaren Achse verbunden sind, und
- einen Lenkmechanismus, der betriebsmäßig mit den lenkbaren Rädern verbunden ist, um deren Schwenkbewegung gegenüber der Achse zu steuern, um die Bewegungsrichtung des Fahrzeuges zu steuern, wobei der Lenkmechanismus Einrichtungen zur Erzielung einer relativen Schwenkbewegung zwischen der Achse und dem Fahrgestell in Abhängigkeit von der Schwenkbewegung der lenkbaren Räder einschließt.
Ein derartiges Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der US-A-5 046 577 bekannt.
Das Fahrzeug ist dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin:
- ein erstes Lenkgestänge, das mit Abstand angeordnete Enden aufweist, die betriebsmäßig die entgegengesetzt angeordneten lenkbaren Räder miteinander verbinden, um deren Bewegungen zu koppeln, und
- eine zweite Lenkstange aufweist, die ein erstes mit dem Fahrgestell verbundenes Ende und ein entfernt liegendes zweites Ende aufweist, das selektiv entweder mit dem Lenkmechanismus oder mit der Querachse verbindbar ist.
Die Verbindung des zweiten Lenkgestänges mit dem Lenkmechanismus bewirkt eine Schwenkbewegung des Fahrgestells relativ zu der Queraches in Abhängigkeit von einer Schwenkbewegung der lenkbaren Räder, während die verbindung des zweiten Lenkgestänges mit der Querachse die Position des Fahrgestells relativ zu der Querachse festlegt und eine Relativbewegung zwischen diesen Teilen verhindert.
Die Umwandlung des Betriebs des Lenkmechanismus zwischen einem kombinierten oder Verbund-Lenkbetrieb und einem einfachen Lenkbetrieb kann daher durch eine andere Anordnung eines Endes des zweiten Lenkgestänges bewirkt werden, und zwar speziell dadurch, daß ein Ende des Lenkgestänges von seiner betriebsmäßigen Verbindung mit den lenkbaren Rädem getrennt wird und dieses Ende des Lenkgestänges dann mit der Querachse verbunden wird. Dies heißt mit anderen Worten, daß das zweite Lenkgestänge selektiv an der Querachse angeordnet werden kann, um die seitlichen Schiebebewegungen des Fahrgestells von den Schwenkbewegungen der lenkbaren Räder zu trennen, so daß eine Auswahl zwischen einem Verbundlenkungsbetrieb und einem üblichen einfachen Lenkbetrieb ermöglicht wird.
Das zur Kopplung der seitlichen Verschiebung des Fahrgestells in Abhängigkeit von der Schwenkbewegung der lenkbaren Räder verwendete Lenkgestänge ist an einem Ende an der längsverlaufenden Mittellinie des Fahrgestells angeschlossen, um irgendeine Einwirkung auf die Lenkung des Traktors als Ergebnis einer vertikalen Schwingungsbewegung der Achse gegenüber dem Fahrgestell zu verhindern.
Ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung wird nunmehr ausführlicher in Form eines Beispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:
Figur 1 eine Draufsicht auf eine Vorderachsenbaugruppe für einen landwirtschaftlichen Traktor ist, der die Prinzipien der vorliegenden Erfindung verwirklicht, wobei der über der Vorderachsenbaugruppe liegende vordere Teil des Traktor-Fahrgestells strichpunktiert dargestellt ist und wobei die alternative Position des kurzen Lenkgestänges zur Umwandlung des Verbund-Lenkmechanismus auf eine einfache Lenkbetriebsart ebenfalls strichpunktiert dargestellt ist,
Figur 2 eine Querschnittsansicht der Vorderachsenbaugruppe entlang der Linien 2-2 nach Figur 1 ist, wobei der vordere Teil des Traktor-Fahrgestells bezüglich der Vorderachsenbaugruppe strichpunktiert dargestellt ist und wobei die alternative Position des kurzen Lenkgestänges zur Umwandlung des Verbund-Lenkmechanismus auf eine einfache Lenkbetriebsart ebenfalls strichpunktiert dargestellt ist, und
Figur 3 eine Querschnittsansicht der Traktor-Vorderachsenbaugruppe entlang der Linien 3-3 nach Figur 1 ist, um allgemein eine Vorderansicht der Traktorbaugruppe unmittelbar hinter den Gewichten zu zeigen, wobei der vordere Teil des Traktor-Fahrgestells strichpunktiert bezüglich der Vorderachsenbaugruppe gezeigt ist.
Unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 3 ist eine sich seitlich verschiebende Vorderachsenbaugruppe für einen landwirtschaftlichen Traktor oder ein anderes Fahrzeug, die schwenkbar an dem Fahrzeug-Fahrgestell befestigt ist, um einen verringerten Wenderadius für einen vorgegebenen Radstand zu erzielen, am besten zu erkennen. Die Vorderachsenbaugruppe 10 ist mit dem Traktor-Fahrgestell 11 schwenkbar für eine Schwenkbewegung um eine allgemein vertikale Achse 12 verbunden, wodurch es der Vorderachsenbaugruppe 10 ermöglicht wird, sich um die Schwenkachse 12 zu drehen und die Vorderachsenbaugruppe 10 seitlich gegenüber den Traktorfahrgestell 11 zu verschieben. Die Schwenkachse 12 schließt ein Kugelgelenk 13 ein, um eine gewisse Schwingungsbewegung der Vorderachse 15 gegenüber dem Fahrgestell 11 zu ermöglichen. Die Einzelheiten einer seitlich verschiebbaren Vorderachsenbaugruppe zur Erzielung besserer Wendeeigenschaften sind ausführlich in der US-A-5 046 577 und in der EP-A-0 597 515 (Stand der Technik gemäß Artikel 54(3) EPC) beschrieben.
Die Vorderachsenbaugruppe 10 schließt einen sich in Querrichtung erstreckenden Achskörper 15 ein, an dessen jeweils seitlich gegenüberliegenden Enden zwei Lenkräder 17 schwenkbar befestigt sind, die um jeweilige nahezu vertikale Achsschenkelbolzen 18 verschwenkbar sind, um ein Lenken der Räder 17 gegenüber dem Achskörper 15 zu bewirken. Zwei Hydraulikzylinder 19 verbinden den Achskörper 15 und die lenkbaren Räder 17 über einen Lenkarm 27, um die Schwenkbewegung der Räder 17 gegenüber dem Achskörper zu steuern und damit eine Lenkung zu bewirken.
Der Vorderachskörper 15 trägt ein sich nach hinten erstreckendes Hilfsrahmenteil 21, das den vertikalen Schwenkpunkt 12 und das Kugelgelenk 13 trägt, das mit dem Traktor-Fahrgestell 11 rückwärts von dem Vorderachskörper 15 verbunden ist, jedoch allgemein seitlich zwischen den vorderen lenkbaren Rädem 17 angeordnet ist. Eine vordere Jochbaugruppe 30 hängt den seitlich verschiebbaren Vorderachskörper 15 an dem vorderen Ende des Traktorfahrgestells 11 auf, um eine Schwenkbewegung der Vorderachsenbaugruppe 10 gegenüber dem Traktorfahrgestell 11 um die vertikale Achse 12 zu ermöglichen. Um die Relativbewegung zwischen der Vorderachsbaugruppe 10 und dem Traktorfahrgestell 11 bei voll ausgeschwenkter Achse zu erleichtern, ist der Vorderachskörper 15 weiterhin mit einer bogenförmigen Bahn 24 versehen, die einen Krümmungsmittelpunkt aufweist, der mit der Schwenkachse 12 zusammenfällt. Das Fahrgestell 11 trägt zwei mit seitlichem Abstand angeordnete Rollen 26, die mit der bogenförmigen Bahn 24 in Eingriff kommen können, wenn der Vorderachskörper 15 eine Schwingungsbewegung um eine allgemein horizontale Achse bei sich ändernden Bodenumrissen und Bodenwellen ausführt, so daß die Rollen 26 eine Grenze für die Vertikalbewegung des Vorderachskörpers 15 gegenüber dem Traktorfahrgestell 11 aufgrund ihres Eingriffs mit der bogenförmigen Bahn 24 ergeben.
Ein erstes Lenkgestänge 28 verbindet die gegenüberliegenden Lenkarme 27 miteinander, um deren Schwenkbewegungen miteinander zu koppeln. Ein zweites kürzeres Lenkgestänge 50 weist ein an dem Fahrgestell 11 an der längsverlaufenden Mittellinie C befestigtes Ende 52 auf und erstreckt sich zu einem speziell ausgebildeten Befestigungspunkt 54 an dem ersten Lenkgestänge 28, an dem das entfernte zweite Ende 53 angeschlossen ist. Für den Fachmann ist es ohne weiteres zu erkennen, daß das zweite Ende im wesentlichen an irgendeiner Stelle entlang des schwenkbar beweglichen Lenkmechanismus 25 befestigt sein könnte, unter Einschluß eines der Lenkarme 27.
Entsprechend koppelt das zweite Lenkgestänge 50 die seitliche schiebebewegung des Fahrgestells 11 mit der Schwenkbewegung der lenkbaren Räder 17. Wenn die lenkbaren Räder 17 schwenkbar gegenüber der Querachse 15 durch die Betätigung der Hydraulikzylinder 19 bewegt werden, überträgt das feste zweite Lenkgestänge 50 die Schwenkbewegung der Räder 17 über den Lenkarm 27 und das erste Lenkgestänge 28 auf das Fahrgestell 11, um eine seitliche Verschiebung des Fahrgestells gegenüber der schwenkbar befestigten Vorderachse 15 zu bewirken. Obwohl die Vorderachse 15 schwenkbar mit dem Fahrgestell verbunden ist, steht die Vorderachse 15 mit dem Boden über die Räder 17 in Eingriff, und die tatsächliche Schwenkbewegung führt zu einer seitlichen Verschiebung des Fahrgestells 11. Wenn von dem Bezugsrahmen des Fahrgestells 11 auf die Vorderachse 15 geblickt wird, so entsteht der Eindruck, daß sich die Achse 15 relativ zu diesem verschiebt, und jede nachfolgende Bezugnahme, die die Schwenkbewegung des Vorderachskörpers 15 gegenüber dem Fahrgestell beschreibt, wird so beschrieben.
Die vordere Jochbaugruppe 30 weist ein mit einem speziellen Umriß versehenes vorderes Trägerteil 31 auf, das schwenkbar an einem zweiten Schwenkgelenk 32 mit dem Fahrgestell 11 verbunden ist. Das vordere Trägerteil 31 trägt weiterhin zwei mit Querabstand angeordnete dritte und vierte untere Schwenkpunkte 33 bzw. 34 zur schwenkbaren Halterung eines entsprechenden Paares von hundeknochenförmigen Gestängen 31, die ihrerseits schwenkbar mit dem Vorderachskörper 15 über jeweilige mit Querabstand angeordnete fünfte und sechste Schwenkpunkte 36, 37 verbunden sind. Jeder der der vorderen Jochbaugruppe 30 zugeordneten Schwenkpunkte 32, 33, 34, 36 und 37 weist eine entsprechende Schwenkachse auf, die mit dem Kugelgelenk 13 ausgerichtet ist, das auf der Schwenkachse 12 angeordnet ist. Entsprechend haben die Schwenkachsen für jeden der fünf Schwenkpunkte 32, 33, 34, 36 und 37 eine von einer parallelen Beziehung abweichende Beziehung und schneiden sich an einem gemeinsamen Punkt an der Mitte des Kugelgelenkes 13.
Als Ergebnis erfolgt die Schwenkbewegung der Vorderachsenbaugruppe 10 gegenüber dem Traktorfahrgestell 11, die zu einer seitlichen Verschiebung des Vorderachskörpers 15 führt, über ein Gelenkviereck, das eine sehr kleine Vertikalkomponente bei seiner Bewegung aufweist, und das Fahrgestell 11 hält dennoch eine im wesentlichen gleichförmige Höhenlage gegenüber der Vorderachse 15 über den gesamten Bereich der Relativbewegung zwischen der vorderen lenkbaren Achse und dem Fahzeugfahrgestell aufrecht. Die Schwenkachse für die vertikale Schwingungsbewegung der Vorderachse 15 ist die Achse, die durch das zweite Schwenkgelenk 32 definiert ist und sich durch das Kugelgelenk 13 erstreckt, weil sowohl das Schwenkgelenk 32 als auch das Kugelgelenk 13 gegenüber dem Fahrgestell 11 festgelegt sind. Die Anordnung des ersten Endes 52 des zweiten Lenkgestänges 50 an der längsverlaufenden Mittellinie C des Fahrgestells 11 verhindert, daß Bewegungen der Achse 15, insbesondere Schwingungsbewegungen, irgendeinen wesentlichen zusätzlichen Lenkeffekt auf die Achse 15 haben. Wie dies in den Figuren 1 bis 3 gezeigt ist, kann die Vorderachsenbaugruppe 10 in üblicher Weise von dem (nicht gezeigten) Getriebe, das von dem Traktor-Fahrgestell 11 gehaltert ist, über die Vorderrad-Antriebswelle 28 angetrieben werden, die mit einem üblichen Vorderrad-Antriebsmechanismus 39 verbunden ist, um die Drehung der Lenkräder 17 betriebsmäßig anzutreiben, um die Bewegung des Traktorfahrgestells 11 über den Boden zu erleichtern. Der Fachmann wird ohne weiteres erkennen, daß die Verwendung des Vorderrad-Antriebsmechanismus 39 wahlweise und unabhängig vom Betrieb des Verbund-Lenkmechanismus ist, der eine seitliche Verschiebung des Traktorfahrgestells 11 gegenüber dem Vorderachskörper 15 ermöglicht. Der kontinuierliche Antrieb der Vorderräder 17 während des Lenkvorganges, der eine seitliche Verschiebung des Traktorfahrgestells 11 gegenüber dem Vorderachkörper 15 beinhaltet, kann durch das Universalgelenk 39a ermöglicht werden, das den Vorderrad-Antriebsmechanismus 39 mit der Antriebswelle 38 verbindet.
Die Traktor-Ballastbaugruppe 40 ist von der Vorderachsenbaugruppe 10 zwischen den lenkbaren Rädern 17 an einer Position in der Mitte zwischen diesen gehaltert. Ein Träger 42 ist lösbar mit Hilfe von Befestigungsmitteln 43 mit dem Vorderachskörper verbunden, um sich in Vorwärtsrichtung von diesem sowie vor dem Traktorfahrgestell 11 zu erstrecken. Der Träger 42 ist mit einem bogenförmigen Befestigungsring 44 versehen, auf dem einzelne kofferförmige Gewichte 45 gehaltert sind. Weil sich der Träger 42 mit dem Vorderachskörper 15 gegenüber dem Fahrgestell 11 bewegt, bleibt die Position der Ballastbaugruppe 40 gegenüber den mit seitlichem Abstand angeordneten Vorderrädem 17 im wesentlichen fest, wodurch eine im wesentlichen konstante Gewichtsverteilung bezüglich der Vorderräder 17 aufrechterhalten wird.
Weil sich die Ballastbaugruppe 40 mit dem Achskörper 15 bewegt, ändert sich weiterhin der Lenkabstand zwischen den schwenkbar beweglichen Rädem 17 und der Ballastbaugruppe 14 nicht, wenn sich die Vorderachse 15 seitlich verschiebt und/oder in Vertikalrichtung schwingt. Als Ergebnis kann der Fahrer zusätzliche Gewichtseinheiten 45 befestigen, um die Größe des Ballastes auf der Vorderachse 15 zu vergrößern, ohne daß der Abstand zu den Reifen unter einen Wert verringert wird, der für übliche Traktoren annehmbar ist. Weitere Einzelheiten der Konstruktion und des Zusammenbaus der einzelnen Gewichte 45 zur Bildung der Ballastbaugruppe 40 finden sich in der EP-A-0 581 380 (Stand der Technik gemäß Artikel 54(3) EPC).
Die Zentrierung aller Schwenkachsen, die den Schwenkgelenken 32, 33, 34, 36 und 37 zugeordnet sind, am Mittelpunkt des Kugelgelenkes 13 ermöglicht die unbeschränkte Schwenkbewegung des Trägerteils 31 und der hundeknochenförmigen Gestängeteile 35 während der Wendebewegungen sowie für Schwingungs- oder Längsneigungsbewegungen, ohne daß zusätzliche Bewegungskomponenten während der Relativbewegung der Achse 15 und des Fahrgestells 11 berücksichtigt werden müssen. Es ist für den Fachmann verständlich, daß die spezielle Ausrichtung dieser jeweiligen Schwenkpunkte 32, 33, 34, 36 und 37 die Ausbildung eines speziell geformten Trägerteils 31 und der hundeknochenförmigen Teile 35 erfordert, um die jeweiligen Schwenkpunkte richtig auszurichten. Weiterhin hat das Trägerteil 31 eine etwas bogenförmige Form, um den hundeknochenförmigen Teilen 25 für deren unbeschränkte Bewegung zwischen dem Trägerteil 31 und der Achse 15 auszuweichen.
Um den Lenkmechanismus 25 von einer kombinierten oder Verbund- Lenkbetriebsart, bei der die Wendebewegung des Fahrgestells 11 durch eine Kombination der Schwenk-Lenkbewegung der Räder 17 und einer Schwenkbewegung der Achse 15 gegenüber dem Fahrgestell 11 erreicht wird, auf eine einfache lenkbetriebsart umzuwandeln, bei der die Wendebewegung lediglich durch die Betätigung der schwenkbaren Räder 17 bewirkt wird, muß das zweite Lenkgestänge 15 von seiner Befestigung 54 auf dem ersten Lenkgestänge 28 getrennt und mit einem zweiten Befestigungsanschluß 56 an der Achse 15 wieder verbunden werden. Als Ergebnis hiervon ist das Fahrgestell 11 gegenüber der Vorderachse 15 durch das zweite Lenkgestänge 50 festgelegt, und eine Relativbewegung zwischen diesen Teilen wird verhindert. Weiterhin beseitigt die Trennung des zweiten Lenkgestänges 50 von dem ersten Lenkgestänge 28 die Kräfte auf das Fahrgestell 11, die eine seitliche Verschiebung dieses Fahrgestells gegenüber der Achse 15 hervorrufen.
Um weiter sicherzustellen, daß die Vorderachse 15 und das Fahrgestell 11 keiner Relativbewegung ausgesetzt sind, wird eine Verriegelungsvorrichtung 60 verwendet, wie sie in der EP-A-0 587 516 (Stand der Technik gemäß Artikel 54(3) EPC) beschrieben ist. Der Verriegelungsmechanismus 60 besteht hauptsächlich aus einem Befestigungsmittel 62, das durch das vordere Trägerteil 31 eingesetzt wird, um mit einer entsprechenden Öffnung in der Vorderachse 15 in Eingriff zu kommen. Weil sich die vordere Jochbaugruppe 30 nicht schwenkbar gegenüber der Vorderachse bewegen, kann sich keine Bewegung des Fahrgestells 11 gegenüber der Achse 15 ergeben. Durch Neuanordnen des zweiten Lenkgestänges 50 zur Verbindung mit der Achse 15 anstatt mit dem ersten Lenkgestänge 28 in Verbindung mit einer nachfolgenden Verwendung des Verriegelungsmechanismus 60 kann der Lenkmechanismus 25 lediglich in einer einfachen Lenkbetriebsart arbeiten. Um den Lenkmechanismus 25 zurück auf die Verbund-Lenkbetriebsart umzuwandeln, müßte der optionale Verriegelungsmechanismus 60 entfernt werden (falls er verwendet wird), und das zweite Lenkgestänge 50 müßte wieder mit dem ersten Lenkgestänge 28 verbunden werden.
Bei einer alternativen (nicht gezeigten) Ausführungsform könnten das starre Lenkgestänge 28 und die Hydraulikzylinder 29 durch einen doppelwirkenden Hydraulikzylinder ersetzt werden, der an der Vorderachse 15 befestigt ist und zwei entgegengesetzt gerichtete Kolbenstangen aufweist, die jeweils betriebsmäßig mit einem entsprechenden Lenkarm 27 verbunden sind. Als solcher erfüllt der doppelwirkende Zylinder eine doppelte Funktion, weil er nämlich einerseits als ein Stellglied zum Antrieb der Schwenkbewegung der lenkbaren Räder 17 gegenüber der Querachse 15 wirkt und andererseits die Funktion eines Lenkgestänges oder einer Spurstange erfüllt, die die gegenüberliegenden Lenkarme 27 verbindet, um die Räder in der gleichen Richtung zu lenken. vergleichbar zu der Anordnung nach den Figuren 1 bis 3 kann das entfernte zweite Ende des zweiten Lenkgestänges 50 an einem der Lenkarme 27 oder an dem entfernten Ende einer der Kolbenstangen angebracht werden, um die Schwenkbewegung der lenkbaren Räder 17 mit der seitlichen Verschiebebewegung des Fahrgestells 11 zu koppeln.

Claims

1. Ein Fahrzeug mit:

- einem Fahrgestell (11),

- einer sich in Querrichtung erstreckenden lenkbaren Achse (15), die schwenkbar an dem Fahrgestell (11) für eine seitliche Bewegung relativ zu diesem befestigt ist,

- zwei entgegengesetzt angeordnete lenkbare Räder (17), die schwenkbar mit den jeweiligen querverlaufenden Enden der lenk baren Achse (15) verbunden sind, und

- einem Lenkmechanismus (25), der betriebsmäßig mit den lenkbaren Rädem (17) verbunden ist, um deren Schwenkbewegung gegenüber der Achse (15) zu steuern, um die Fahrrichtung des Fahrzeuges zu steuern, wobei der Lenkmechanisrnus (25) Einrichtungen (50) zur Erzielung einer relativen Schwenkbewegung zwischen der Achse (15) und dem Fahrgestell (11) in Abhängigkeit von der Schwenkbewegung der lenkbaren Räder (17) einschließt, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug weiterhin:

- ein erstes Lenkgestänge (28) mit mit Abstand voneinander angeordneten Enden aufweist, das betriebsmäßig die entgegengesetzt angeordneten lenkbaren Räder (17) miteinander verbindet, um deren Bewegungen zu koppeln, und

- ein zweites Lenkgestänge (50) aufweist, das ein erstes mit dem Fahrgestell (11) verbundenes Ende (52) und ein entfernt angeordnetes zweites Ende (53) aufweist, das selektiv entweder mit dem Lenkmechanismus oder mit der sich in Querrichtung erstreckenden Achse (15) verbindbar ist.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung des zweiten Lenkgestänges (50) mit dem Lenkmechanismus eine Schwenkbewegung des Fahrgestells (11) relativ zu der querverlaufenden Achse (15) in Abhängigkeit von einer Schwenkbewegung der lenkbaren Räder (17) bewirkt, während die Verbindung des zweiten Lenkgestänges (50) mit der querverlaufenden Achse (15) die Position des Fahrgestells (11) gegenüber der querverlaufenden Achse (15) festlegt und eine relative Bewegung zwischen diesen Teilen verhindert.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ende (52) des zweiten Lenkgestänges (50) schwenkbar mit dem Fahrgestell (11) entlang einer längsverlaufenden Mittellinie (C) des Fahrgestells verbunden ist.

4. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die querverlaufende Achse (15) schwenkbar in einer allgemein vertikalen Ebene um eine sich in Längsrichtung erstreckende Schwingungsachse beweglich ist, die mit der längsverlaufenden Mittellinie (C) zusammenfällt.

5. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ende (53) des zweiten Lenkgestänges (50) mit dem ersten Lenkgestänge (28) verbindbar ist, um die Bewegung des Fahrgestells (119 relativ zu der querverlaufenden Achse (15) in Abhängigkeit von der Schwenkbewegung der lenkbaren Räder (17) zu bewirken.

6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß:

- jedes der lenkbaren Räder (17) einen ihm zugeordneten Lenkarm (27) aufweist, um die Schwenkbewegung des entsprechenden lenkbaren Rades (17) gegenüber der Achse (15) zu bewirken, und

- das zweite Ende (53) des zweiten Lenkgestänges (50) mit einem der Lenkarme (27) verbindbar ist, um die Bewegung des Fahrgestells (11) gegenüber der querverlaufenden Achse (15) in Abhängigkeit von der Schwenkbewegung der lenkbaren Räder (17) zu bewirken.

7. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin folgende Teile umfaßt:

- ein Halterungsgestänge (30), das schwenkbar das Fahrgestell (11) und die querverlaufende Achse (15) miteinander verbindet, um diese zu haltern, während eine Relativbewegung zwischen diesen Teilen ermöglicht wird, und

- eine Verriegelungseinrichtung (60), die selektiv mit dem Halterungsgestänge (30) zusammenwirken kann, um das Fahrgestell (11) an der querverlaufenden Achse (15) zu befestigen, wobei die Verriegelungseinrichtung (60) eingerückt wird, um das Fahrgestell (11) positionsmäßig gegenüber der querverlaufenden Achse (159 festzulegen, wenn das zweite Ende (53) des zweiten Lenkgestänges (50) mit der querverlaufenden Achse (15) verbunden ist.

8. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Stellgliedeinrichtungen (19) betriebsmäßig mit den lenkbaren Rädem (17) verbunden sind, um deren Schwenkbewegung gegenüber der querverlaufenden Achse (15) anzutreiben.

9. Fahrzeug nach Anspruch 8 unter direkter oder indirekter Rückbeziehung auf Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellgliedeinrichtung (19) zumindestens einen fernbetätigbaren Hydraulikzylinder (19) einschließt, der die querverlaufende Achse (15) und einen entsprechenden der lenkbaren Arme (27) miteinander verbindet.

10. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Lenkgestänge (28) einen doppelwirkenden Hydraulikzylinder (-) einschließt, der entgegengesetzt gerichtete Kolbenstangen aufweist, die betriebsmäßig mit den lenkbaren Rädem (17) verbunden sind.