DE3300335C2 - Selbstfahrendes Nutzfahrzeug, insbesondere landwirtschaftliches Nutzfahrzeug - Google Patents

Abstract

Für ein selbstfahrendes Nutzfahrzeug, insbesondere ein landwirtschaftliches Nutzfahrzeug nach Art eines Schleppers mit einem Fahrerplatz und zwei jeweils eine Fahrachse aufweisenden Einheiten, die schwenkbar miteinander verbunden sind und von denen die eine Einheit als mit einem Antriebsaggregat ausgerüstete Antriebseinheit ausgebildet ist, wird eine Ausbildung vorgeschlagen, die für viele Einsatzzwecke besonders gute Voraussetzungen erbringt, und zwar mit hohem Komfort für den Fahrer. Erreicht wird dies dadurch, daß die beiden Einheiten um eine Querachse in Höhenrichtung zueinander verschwenkbar und gegeneinander federnd abgestützt sind.

Description

33 OO 335

3 4

eine hintere, die Sattelkupplung umfassende Einheit auf- Antriebseinheit bedarf. Die Trennung zwischen Anweisen und bei denen diese beiden Einheiten, die jeweils triebseinheit und zweiter Einheit ist konstruktiv und in mit gefederten Achsen versehen sind, schwenkbar und der Praxis ohne Schwierigkeiten möglich, da beide Einbezüglich dieser Schwenkachse gefedert gegeneinander heiten eigenständig aufgebaut sind, der Antriebseinheit

abgestützt sind. Durch entsprechende Lage der 5 die Antriebs- und Getriebeeinheiten zugeordnet sind

Schwenkachse zur Sattelkupplung und zu den Federn und die Ausleger jederzeit als Bestandteil einer Einheit

werden hierbei Abstützverhältnisse angestrebt, bei de- oder auch als von beiden Einheiten unabhängiges Ver-

nen durch die Sattellast eine vergleichsweise geringere bindungselement ausgestaltet sein können.

Belastung der vorderen, das Fahrerhaus aufweisenden In konstruktiver Ausgestaltung der Erfindung erweist

Einheit erreiiht werden soll, bei denen also die Sattellast io es sich als zweckmäßig, der Antriebseinheit an ihrem

weitgehend lediglich die Achse der hinteren, die Sattel- der zweiten Einheit zugewandten Ende rahmenseitige

kupplung tragenden Einheit beaufschlagen soll, um die Aufnahmen für die Ausleger zuzuordnen, die es ermög-

vordere Einheit möglichst leicht gestalten zu können liehen, die Ausleger als doppelarmige Hebel auszubil-

und bei ihrer Auslegung dem Bestreben nach Fahrkom- den, deren von der zweiten Einheit abgewandte Enden

fort für den Fahrer besonders Rechnung tragen zu kön- 15 bevorzugt in den Aufnahmen über beidseitig angeord-

nen. nete Luftfedern auf ihre Mittellage abgestützt sind, und

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein selbst- zwar zweckmäßigerweise bei Begrenzung des fahrendes Nutzfahrzeug der eingangs genannten Art Schwenkwinkels durch Anschläge. Selbstverständlich insbesondere im Hinblick auf seine Verwendung als sind auch andere Federanordnungen möglich; Luftfelandwirtschaftlicher Schlepper dahingehend weiterzu- 20 dem ermöglichen aber, entsprechende Steuerungen bilden, daß es sowohl zur Führung aufgesattelter Gera- oder Regelungen unterstellt, eine besonders gute Abte besonders geeignet ist wie auch dafür, in Verbindung Stimmung des Federverhaltens auf die möglichen Einmit fahrbaren Werkzeugen und Geräten derart einge- satzzwecke, einschließlich der Integration von Dämpsetzt zu werden, daß die auf die Achse der zweiten fungsfunktionen.

Einheit aufgebrachte Stützlast keine Entlastung der an- 25 Weitere Einzelheiten der Erfindung, die im folgenden

dere Achse bringt, so daß auch Allradfahrzeuge, z. B. für anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert

den Pflugbetrieb, ohne Traktionsverlust an der Vorder- wird, ergeben sich aus den Unteransprüchen. Es zeigt

achse genutzt werden können. F i g. 1 ein schlepperartiges Nutzfahrzeug gemäß der

Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß Erfindung, bestehend aus zwei je eine Fahrachse auf-

der Ausleger zusätzlich gegenüber der zugehörigen 30 weisenden Einheiten, die gegeneinander um eine zwi-

Fahrachse in Höhenrichtung verschwenkbar ist und daß sehen ihnen liegende Querachse in Höhenrichtung zu-

zur Geradführung dieser Fahrachse eine zum Ausleger einander verschwenkbar und gegeneinander federnd

höhenversetzt liegende, lösbare und gegenüber der zu- abgestützt sind, in schematisierter Seitenansicht und

gehörigen Fahrachse und der Antriebseinheit schwenk- teilweise geschnitten dargestellt,

bare Lenkerabstützung vorgesehen ist. 35 F i g. 2 eine der Darstellung gemäß F i g. 1 entspre-

Durch diese Ausgestaltung wird die der zweiten Ein- chende Darstellung in Draufsicht, teilweise geschnitten,

heit zugehörige Achse von dem die Verbindung zur F i g. 3 ein Nutzfahrzeug gemäß F i g. 1 und 2 in abge-

Antriebseinheit herstellenden Ausleger in bezug auf die wandelter Bauweise, wobei die gegenüber der Antriebs-

Drehbarkeit um die Fahrzeugquerachse entkoppelt und einheit als erster Einheit eine zweite Einheit bildende

sie kann durch die höhenversetzt liegende Lenkerab- 40 angeschlossene Einheit geräteträgerartig gestaltet ist, in

Stützung so ausgerichtet werden, daß ein Höhenversatz Seitenansicht,

der Achse keine Schwenkbewegungen von deren in der F i g. 4 eine Draufsicht auf die Darstellung gemäß

Ausgangslage lotrechter, quer verlaufender Achsebene F i g. 3 mit einigen zusätzlichen Details,

zur Folge hat. Die Entkoppelung von Achse und Ausle- Fig.5—8 weitere Schemadarstellungen gemäß

ger ermöglicht es darüber hinaus, nach Lösen der obe- 45 Fig. 1, anhand derer verschiedene Lösungsmöglichkei-

ren Lenkerführung Stützlasten auf die Achse aufzubrin- ten zur schwenkbaren und gefederten Verbindung von

gen, ohne daß diese eine Entlastung der Vorderachse Antriebseinheit und angeschlossener Einheit dargestellt

des Fahrzeuges bedingen. In bezug auf Geräteführun- sind,

gen lassen sich damit Verhältnisse verwirklichen, die F i g. 9 in einer der F i g. 1 entsprechenden Darsteljenen herkömmlicher Schlepper mit im Bereich der un- 50 lung das dort dargestellte Fahrzeug in Verbindung mit gefederten Achsen angeordneten Geräteführungen ent- einem aufgesattelten Anhänger, wobei die Stützlast des sprechen, es sind diese vorteilhaften Geräteführungsei- Anhängers auf die Fahrachse der angeschlossenen, genschaften aber mit dem weiteren Vorteil verbunden, zweiten Einheit übertragen wird, und
Stützlasten auf die der zweiten Einheit zugeordnete Fig. 10 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung, Achse aufbringen zu können, ohne daß Entlastungen in 55 wobei als angeschlossene zweite Einheit mit der Ander Antriebsachse auftreten. Desweiteren ist gegenüber triebseinheit als erster Einheit hier ein mehrachsiger solchen Schlepperkonstruktionen auch der Vorteil er- Anhänger verbunden ist.

reicht, daß der Fahrerplatz durch seine Anordnung im In F i g. 1 und 2 ist ein selbstfahrendes, schlepperarti-Bereich des der zweiten Einheit zugeordneten Endes ges Nutzfahrzeug dargestellt, das aus zwei Einheiten 1 auf der Antriebseinheit in einem federungstechnisch 60 und 2 aufgebaut ist. von denen die erste Einheit 1 eine günstigen Bereich liegt, so daß zusätzlich auch ein guter Antriebseinheit bildet und die zweite Einheit 2 eine an-Fahr- und Federungskomfort für den Fahrer verwirk- geschlossene Einheit, welche bevorzugt gegen Einheilicht werden kann. ten anderer Art austauschbar ist.

Der aufgezeigte Grundaufbau macht es darüber hin- Als schlepperartiges Fahrzeug ist das dargestellte

aus möglich, ausgehend von der Antriebseinheit wahl- 65 Fahrzeug, was hier im einzelnen nicht weiter gezeigt ist,

weise verschiedene Nutzfahrzeuge darzustellen, für die bevorzugt mit Anschlüssen für Front- und Heckgeräte

die Antriebseinheit gegebenenfalls Schub- oder Zugein- ausgerüstet, also beispielsweise mit frontseitigen und/

heit ist, ohne daß es besonderer Änderungen an der oder heckseitigen Dreipunkt-Anlenkungen, die der je-

33 OO

weiligen Einheit zugeordnet wären. Zusätzlich sind entsprechende Zapfwellenanschlüsse vorgesehen. Gezeigt sind im Ausführungsbeispiel, der Antriebseinheit 1 zugehörig, schematisch der Motor 3 und das Achsgehäuse der als Portalachse ausgebildeten und der Antriebseinheit 1 zugeordneten Fahrachse 4, welche starr mit dem Rahmen 5 der Antriebseinheit verbunden ist. Der Motor 3 liegt vor dem Achsgehäuse der Fahrachse 4, hinter der die Getriebeeinheit angeordnet ist, umfassend ein Vorschaltgetriebe 6, ein Hauptgetriebe 7, einen Zapfenwellenabtrieb 8 und einen Vorderachsantrieb 9. Wie F i g. 1 zeigt ist anschließend an das Achsgehäuse der Fahrachse 4 zunächst das Vorschaltgetriebe 6 und daran anschließend das Hauptgetriebe 7 vorgesehen, und es liegen im wesentlichen unterhalb des Hauptgetriebes 7 der Zapfenwellenabtrieb 8 und der Vorderachsabtrieb 9, wobei der Zapfwellenabtrieb 8 im wesentlichen längsmittig und unterhalb des Hauptgetriebes anschließend an das Vorschaltgetriebe 6 vorgesehen ist, während der Vorderachsabtrieb 9 gegenüber dem Hauptgetriebe 7 nach unten und gegenüber dem Zapfwellenabtrieb 8 seitlich, hier nach rechts seitlich versetzt angeordnet ist Die zentrale Lage des Zapfenwellenabtriebes 8 unterhalb des Hauptgetriebes 7 ermöglicht in Verbindung mit der Ausbildung der Fahrachse als Portalachse einen zentral durchlaufenden Antriebsstrang der Zapfwelle 10 mit frontseitigem und heckseitigem, nicht näher dargestelltem Anschluß. Die Lage des Vorderachsabtriebes 9 in der gezeigten, seitlich versetzten Anordnung macht es möglich, den Achsantrieb für die Achse der zweiten Einheit zentral nach hinten zu führen, und zwar oberhalb der Zapfwelle 10. Dadurch ist es, wie ein Vergleich der F i g. 1 und 2 zeigt, möglich, im wesentlichen gleich aufgebaute Achsen für die vordere und die hintere Einheit zu verwenden, und zwar bei um 180° zueinander versetzter Anordnung. Die Zapfwelle 10 ist bevorzugt bis zum Ende der Antriebseinheit durchgeführt und weist dort ein Anschlußgelenk für eine Verlängerung 11 auf. Die Antriebsverbindung von der Kurbelwelle des Motores 3 über das Hauptgetriebe 7 zum hinteren Ende der Antriebseinheit 1 ist insgesamt mit 12 bezeichnet und endet in einem Anschlußgelenk, von dem aus eine Verlängerung 13 zur Fahrachse 16 der zweiten Einheit 2 führt, die bevorzugt ebenfalls als Portalachse ausgebildet ist Die vorerwähnten Anschiußgelenke sind mit 14 und 15 bezeichnet, und das Anschlußgelenk 15 in der Antriebsverbindung zur Achse der zweiten Einheit 2 oder ein hier nicht dargestellter Anschluß am Achsgehäuse der Fahrachse 16 der zweiten Einheit 2 bilden mögliche Anschlußstellen eines wegeabhängigen Zapfwellenantriebes.

Der Rahmen 5 der Antriebseinheit ist in seiner Breite auf die Motor-Getriebeeinheit abgestellt und erstreckt sich bei entsprechend geringer Breite über deren Gesamtlänge, die im Falle der Lenkbarkeit der Räder der Fahrachse der Antriebseinheit 1 für deren möglichst großen Einschlag benötigt wird. In dem dahinterliegenden Bereich ist der Rahmen 5 verbreitert ausgeführt und weist einen mittleren Bereich 17 auf, der bevorzugt den Tankraum der Antriebseinheit 1 bildet Beiderseits des mittleren Bereiches 17, der etwa in seiner Breite der Breite des nach vorne ragenden Rahmenbereiches entspricht weist der Rahmen taschenförmige Aufnahmen 18 und 19 auf. Insbesondere oberhalb des Rahmenbereiches, der durch den Tankraum 17 und die beiderseitigen rahmenseitigen Aufnahmen 18 und 19 gebildet ist ist die Fahrerkabine 20 angeordnet in der, was nicht weiter dargestellt ist bevorzugt in an sich bekannter Weise eine drehbare Sitz- und Bedienungseinheit angeordnet ist, ausgestattet im Hinblick auf gleiche Bedienungsverhältnisse in beiden Fahrtrichtungen.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 und 2 ragen in die Aufnahmen 18 und 19 Ausleger 21 und 22 hinein, über die die Verbindung der Antriebseinheit 1 zur angeschlossenen Einheit 2 hergestellt wird. Die Aufnahmen 18 und 19 sind daher gegen die zweite, angeschlossene Einheit 2 offen. Die Ausleger 21 und 22 sind über eine in Querrichtung sich erstreckende Schwenkachse 23 im Bereich der Aufnahmen 18 und 19 gegenüber dem Rahmen 5 gelagert. In bezug auf die Schwenkachse 23 bilden die Ausleger 21 und 22 zweiarmige Hebel, deren nach vorne in die Aufnahme 18 und 19 ragende Hebelarme 24 und 25 zwischen schematisch dargestellten Federelementen liegen. Diese Federelemente sind für beide Ausleger 21 und 22 gleich bezeichnet und bestehen im Ausführungsbeispiel aus einer oberen Luftfeder 29 und einer unteren Luftfeder 30, zwischen denen der jeweilige Hebelarm 24 bzw. 25 liegt und durch die der jeweilige Hebelarm in bezug auf eine Mittellage federnd abgestützt ist Der maximale Federweg ist durch rahmenseitige Anschläge 31 und 32 begrenzt In hier nicht näher dargestellter Weise können die Federn 29 und 30 in bezug auf die jeweiligen Belastungsverhältnisse aufeinander abgestimmt werden. Dies ist für die Luftfedern beispielsweise durch entsprechende Veränderung der Druckverhältnisse in bekannter Weise möglich. Eine entsprechende Anpassung wäre beispielsweise aber auch dadurch möglich, daß bei gleichbleibender Auslegung der Federn der wirksame Hebelarm derselben in bezug auf die Schwenkachse 23 durch Längsverstellung der Federn entlang den Auslegern verändert wird.

Die Ausleger 21 und 22 bilden im dargestellten Ausführungsbeispiel die unteren Lenker eines Lenkergestänges, dessen oberer Lenker mit 33 bezeichnet ist, und über das in bekannter Weise eine Geradführung für die Fahrachse 16 der zweiten, angeschlossenen Einheit verwirklicht wird. Das Lenkergestänge, gebildet durch die Ausleger 21 und 22 als untere Lenker und den oberen Lenker 33, kann hierzu analog zu bekannten Dreipunkt-Lenkeranordnungen oder aber auch durch mehrgliedrige Lenkergestänge gebildet sein, wie sie als parallelogrammartige Lenkerverbindungen ebenfalls bekannt sind.

Dem Achsgehäuse der zweiten Fahrachse 16 ist in hier nicht weiter dargestellter Weise der Kraftheber 34 mit den zugehörigen Kraftheberarmen zugeordnet

Um eine Verschränkung der Fahrachsen 4, 16 der beiden Einheiten 1 und 2 gegeneinander zu ermöglichen, sind die Ausleger 21, 22, die die unteren Lenker bilden, wie auch der obere Lenker 33 zweigeteilt wobei ihre vorderen und rückwärtigen Teile jeweils um eine Längsachse gegeneinander verdrehbar sind. Die in den rohrförmigen vorderen Teilen der Ausleger 21, 22 geführten rückwärtigen Teile sind mit 35 und 36 bezeichnet Die Verdrehbarkeit um die Längsachsen und die hierfür gewählte teleskopische Ausgestaltung macht es darüber hinaus in einfacher Weise auch möglich, den Abstand der Fahrachse der zweiten, angeschlossenen Einheit gegenüber der Antriebseinheit 1 zu verändern. Eine solche willkürliche Längenverstellbarkeit der Fahrachsen der Einheiten 1, 2 zueinander erweist sich im Hinblick auf eine Veränderung der Achslasten und gegebenenfalls auch dafür als zweckmäßig, die zweite, angeschlossene Einheit 2 als Trageinheit z. B. für eine Ladeplattform zu verwenden.

33 OO

Fig.3 und 4 veranschaulichen eine Ausgestaltung, bei der eine Antriebseinheit 1 gemäß F i g. 1 und 2 in Verbindung mit einer angeschlossenen Einheit 40 als zweiter Einheit Verwendung findet, die zu einem Gesamtfahrzeug nach Art eines Geräteträgers mit zentralern Rahmen führt. Abweichend vom Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 und 2 ist an der Antriebseinheit 1 hier ein oberer Lenker 41 über seine gegabelten Arme 42 und 43 gelagert, und die Arme 42 und 43 tragen eine Anschlußkupplung 44. Im Bereich der Anschlußkupplung 44 ist der obere Lenker 41 über eine Koppel 45 mit den Enden der Ausleger 21 und 22 schwenkbar verbunden, wobei die Koppel 45 bevorzugt längenverstellbar ist, so daß die Neigung der Ausleger 21,22 zur Erstrekkungsrichtung des Aufnahmemaules der Anschlußkupplung 44 veränderbar ist Die Längenverstellbarkeit der Koppel 45 ermöglicht auch die Absenkung der Antriebseinheit 1 auf Stützrollen oder dgl. im Bereich ihres der zweiten Einheit zugewandten Endes. Es wird der Kuppel- bzw. Trennvorgang von zwei Einheiten erleichtert. Die Anschlußkupplung 44 ist hier hülsenartig ausgebildet und nimmt ein Anschlußstück 46 des zentralen Rahmenrohres 47 der angeschlossenen, zweiten Einheit um seine Längsachse verdrehbar auf, so daß bei starr mit dem Rahmenrohr 47 verbundener Fahrachse 48 eine Verschränkung der Fahrachsen 4,48 beider Einheiten 1, 40 möglich ist und insbesondere mit dem Rahmenrohr 47 der angeschlossenen Einheit 40 verbundene Geräte unmittelbar in Abhängigkeit von der Fahrachse 48 dieser Einheit 40 geführt sind.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 3 und 4 kann die Antriebseinheit auch eine Schubeinheit bilden und es bildet dann die Fahrachse 48 der angeschlossenen Einheit die gelenkte Vorderachse.

Die F i g. 5 bis 8 veranschaulichen verschiedene Mög-Henkelten, die federnde Verbindung beider Einheiten zu gestalten. Bei ihrer Erläuterung wird für gleiche Teile auf die bisher verwendeten Bezugszeichen zurückgegriffen.

Bei einem im Grundsätzlichen dem Aufbau gemäß F i g. 1 und 2 entsprechenden Aufbau ist für die insgesamt mit 53 bezeichneten Ausleger eine Schwenkachse 52 vorgesehen und es sind, abweichend vom Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 und 2, die Ausleger 53 teilweise selbstfedernd ausgebildet, was dadurch erreicht wird, daß der vor der Schwenkachse 52 liegende Hebelarm durch eine oder mehrere Blattfedern, hier durch zwei Blattfedern 54 gebildet ist, die über Briden gegenüber dem starren rückwärtigen Teil 55 des Auslegers 53 festgelegt sind. Symbolisch ist die Abstützung der Blattfedern 54 gegenüber den entsprechenden Wandteilen der Aufnahmen 18,19 über Federaugen angedeutet so daß eine verhakungsfreie Anlage sichergestellt ist Nicht dargestellt ist ein Ausführungsbeispiel gemäß Fig.5 das obere Führungsglied der Lenkereinheit, das zur Geradführung der Fahrachse 16 der zweiten Einheit erforderlich ist

F i g. 6 zeigt eine Ausgestaltung, bei der die Schwenkachse 56 nicht wie bei den anderen Ausführungsbelspielen im mittleren Bereich des Auslegers, sondern im Bereich von dessen freiem Ende, und damit gegenüber dem freien Ende der Antriebseinheit 1 nach vorne versetzt angeordnet ist Der Ausleger, hier mit 57 bezeichnet, bildet damit einen einarmigen Hebel, auf dem zwei Blattfederpakete 58 und 59 über Briden gegeneinander wirkend verspannt sind. Über die Blattfederpakete 58 und 59, die im Bereich ihrer freien Enden gegen der Antriebseinheit 1 zugehörige Anschlagrahmen 60 und

61 abgestützt sind, wird der Ausleger 57 in Richtung auf eine Mittellage federnd belastet. Auch hier ist die Geradführung der Fahrachse der zweiten Antriebseinheit nicht weiter dargestellt. Sie kann in üblicher Weise über eine obere Lenkerverbindung erfolgen, analog zur Ausführung gemäß F i g. 1 und 2.

Bei der Ausgestaltung gemäß F i g. 7 ist gegenüber dem Rahmen 5 der Antriebseinheit 1 ein Torsionsstab

62 im Längsmittelbereich des Schleppers in hier nicht näher dargestellter Weise verspannt und es trägt der Torsionsstab im Bereich seiner beiden Enden Ausleger 63, die die Fahrachse 16 der zweiten Einheit 2 führen. Die Geradführung der Fahrachse ist auch hier nicht weiter dargestellt und kann in bereits geschilderter Weise erfolgen.

Das Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 8 zeigt eine Anordnung, bei der abweichend von den vorgeschilderten Ausführungsformen die Wirkrichtung der Federn nicht in Höhenrichtung, sondern in Fahrzeuglängsrichtung liegt. Der hier mit 64 bezeichnete Ausleger ist über eine Schwenkachse 65 gegenüber dem Rahmen 5 der ersten Einheit gelagert und er ist mit seitlichen Anschlägen 66 versehen, denen rahmenseitige Anschläge 67 gegenüberliegen. Zwischen diesen in Höhenrichtung sich erstreckenden Anschlägen 66 und 67 liegen beiderseits der Schwenkachse 65 Federelemente 68, die hier durch Schraubenfedern gebildet sind und durch die der Ausleger 64 bezüglich seiner Schwenkbarkeit um die Schwenkachse 65 auf eine Mittellage vorgespannt wird.

Ansonsten sind zu den vorhergehenden Ausführungsformen keine grundsätzlichen Unterschiede gegeben und auch hier kann die nicht weiter erläuterte Geradführung für die Fahrachse der zweiten Einheit in üblicher Weise erfolgen.

Anstelle von je zwei Federn ist es auch möglich, mit nur einer Feder zu arbeiten, wobei diese Feder die Gewichtskräfte aufzunehmen hat und je nach Anordnung als Zug- und/oder Druckfeder eingesetzt ist Insbesondere ist es auch möglich, z. B. bei einer Anordnung gemäß F i g. 1 und 2, einander gegenüberliegend ein Feder- und ein Dämpferelement zu verwenden.

Bei Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 9 ist der Einsatz eines Nutzfahrzeuges gemäß F i g. 1 und 2 in Verbindung mit einem aufzusattelnden Anhänger dargestellt. Dem Achsgehäuse der Fahrachse 16 der angeschlossenen zweiten Einheit 2 ist, wie schematisch angedeutet, eine Anschlußkupplung 73 zugeordnet, die zwei Aufnahmen für in Höhenrichtung übereinanderliegende, rahmenfeste Anschlußösen 75 des Anhängers 76 aufweist Da lediglich eine Verschwenkung um die Hochachse 74 gegeben ist, aber keine Verschwenkung um eine Querachse, bildet die Fahrachse 16 der zweiten Einheit 2 praktisch eine vordere Achse für den Anhänger 76, die über die gesamte Deichsellast des einachsigen Anhängers belastet ist Dies ist dadurch möglich, daß die Fahrachse 16 der zweiten Einheit 2 lediglich über die Ausleger 21,22, die hierzu in ihrer Länge fixiert sind, gehalten ist und daß auf eine Geradführung für die Fahrachse der zweiten Einheit verzichtet ist Erreichbar ist dies dadurch, daß bezogen auf das Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 der obere Lenker eine Schwimmstellung einnimmt, also frei längenveränderlich ist oder, wie in F i g. 9 vorgesehen, auf eine Führung über den oberen Lenker verzichtet wird. Die in F i g. 9 dargestellte Gesamtanordnung könnte somit auch als ein zweiachsiger Anhänger aufgefaßt werden, dem die Antriebseinheit 1 als Schub- oder Zugeinheit zugeordnet wird, wobei die Anlenkung derart erfolgt, wie dies, abgesehen

33 OO

von der Geradführung über den oberen Lenker 33, anhand der Ausgestaltung gemäß F i g. 1 für die Verbindung der zweiten Einheit 2 mit der Antriebseinheit 1 geschildert wurde.

Eine Ausgestaltung gemäß F i g. 9 führt dazu, daß auf der Fahrachse 16 der zweiten Einheit 2 höchste Stützlasten wirksam werden, ohne daß die Fahrachse 4 der Antriebseinheit 1 entlastet wird.

Die Erfindung ermöglicht somit besonders günstige Verhältnisse der Lastverteilung insbesondere auch an vierradgetriebenen Nutzfahrzeugen, wenn die Fahrachse 16 der zweiten Einheit 2 als angetriebene Achse ausgebildet ist und durch das aufgesattelte Gewicht belastet wird, ohne daß — wegen der aufgegebenen Führung über die Lenkerabstützung 33 als Drehmomentstütze — eine Entlastung der Fahrachse 4 der Antriebseinheit 1 erfolgt. Die Entlastung der Fahrachse 4 der Antriebseinheit 1 kann auf diese Weise auch und insbesondere in Verbindung mit widerstandsgeregelten Pflügen unterbunden werden, wenn die Abstützung des Drehmomentes der angetriebenen Fahrachse 16 der zweiten Einheit 2 auf eine hinter dem Pflug laufende Stütze folgt und der Pflug während der Arbeit vom Kraftheber getragen wird. Die Fahrachse 16 der zweiten Einheit 2 bildet dann mit dem Krafthebergestänge, dem an diesen angeschlossenen Pflugbalken und der hinter dem Pflug liegenden Stütze, z. B. einer Stützrolle ein Brückenelement, unter dem die Pflugschare zwischen der Fahrachse und der Stütze als den Brückenpfeilern liegen.

Die in Verbindung mit Fig.9 bereits angedeutete Einsatzmöglichkeit, die Antriebseinheit 1 lediglich als Vorbaueinheit für Wagen oder dergleichen zum Einsatz zu bringen, ist anhand F i g. 10 veranschaulicht Mit der Antriebseinheit 1 ist hier ein zweiachsiger Wagen 77 verbunden, wobei die Verbindung im Schema derart dargestellt ist, daß die Ausleger 21,22 gemäß F i g. 1 mit einem Drehkranz verbunden sind, über den die Vorderachse 79 des Wagens verschwenkbar mit dem Wagenaufbau verbunden ist Bei dieser Art des Einsatzes kann über das Anschlußgelenk 15 der Antrieb einer Achse des Wagens erfolgen, beispielsweise, wie hier dargestellt der hinteren Achse 80 des Wagens.

Nutzfahrzeuge der vorgeschilderten Art ermöglichen zumindest bezüglich heckseitig vorgesehener Anbaugerate die Anbauvorteile von Schleppern mit rahmenstarren Achsen, ohne daß deshalb auf den erforderiichen Komfort für den Fahrer verzichtet werden müßte. Sie ermöglichen darüber hinaus in weitem Bereich Aufbauvariationen, und zwar unter Beibehalt aller wesentlichen Elemente, so daß solche schlepperartigen Nutzfahrzeuge in gleichem Maße als Schlepper und als Geräteträger eingesetzt werden können. Darüber hinaus ist es möglich, derartige Nutzfahrzeuge gekoppelt mit fahrbaren Anhängern, fahrbaren Werkzeugen und fahrbaren Geräten derart einzusetzen, daß die auf eine Achse des Nutzfahrzeuges zusätzlich aufgebrachte Stützlast keine Entlastung der anderen Achse des Nutzfahrzeuges erbringt mit der Folge, daß die Vorteile des Allradantriebes mit derartigen Nutzfahrzeugen optimal ausgenutzt werden können. Darüber hinaus sind für den Allradantrieb bei Nutzfahrzeugen dieser Art schon deshalb besonders gute Voraussetzungen gegeben, weil die Fahrachsen ungefedert sind, und zwar trotz Federung für die Fahrerkabine.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims (13)

33 OO 335 1 2 14. Nutzfahrzeug nach einem der vorhergehenden Patentansprüche: Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausleger (21, 22) und der Lenker der Lenkerabstützung

1. Selbstfahrendes Nutzfahrzeug, insbesondere (33) über eine Koppel (45) verbunden sind und eine landwirtschaftliches Nutzfahrzeug nach Art eines 5 Anschlußkupplung (44) tragen.

Schleppers, mit zwei jeweils eine ungefederte Fahr- 15. Nutzfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch ge-

achse aufweisenden Einheiten, von denen die eine als kennzeichnet, daß die Anschlußkupplung (44) einen

erste und Antriebseinheit ein Antriebsaggregat und zentralen Anschlußzapf en (46) umfaßt

im Bereich ihres der zweiten Einheit zugeordneten 16. Nutzfahrzeug nach Anspruch 15, dadurch ge-

Erides einen Fahrerplatz trägt und von denen die 10 kennzeichnet, daß der Anschlußzapfen (46) Bestand-

zweite Einheit einen Ausleger aufweist, der ausge- teil eines zentralen Rahmenrohres (47) ist

hend von der zugehörigen Fahrachse in Höhenrich- 17. Nutzfahrzeug nach Anspruch 15, dadurch ge-

tung verschwenkbar mit der ersten Einheit verbun- kennzeichnet, daß die Anschlußkupplung (44) eine

den und federnd gegen diese abgestützt ist, da- Drehaufnahme für den Anschlußzapfen (46) bildet

durch gekennzeichnet, daß der Ausleger 15

(21,22) zusätzlich gegenüber der zugehörigen Fahr-

achse (16) in Höhenrichtung verschwenkbar ist und

d?ß zur Geradführung dieser Fahrachse (16) eine Die Erfindung betrifft ein selbstfahrendes Nutzfahr-

zum Ausleger (21,22) höhenversetzt liegende, lösba- zeug, insbesondere landwirtschaftliches Nutzfahrzeug

re und gegenüber der zugehörigen Fahrachse (16) 20 nach Art eines Schleppers mit zwei jeweils eine ungefe-

und der Antriebseinheit (1) schwenkbare Lenkerab- derte Fahrachse aufweisenden Einheiten, von denen die

Stützung (33) vorgesehen ist eine als erste und Antriebseinheit ein Antriebsaggregat

2. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch ge- und im Bereich ihres der zweiten Einheit zugeordneten kennzeichnet, daß die Antriebseinheit (1) an ihrem Endes einen Fahrerplatz trägt und von denen die zweite einen Ende eine rahmenseitige Aufnahme (18, 19) 25 Einheit einen Ausleger aufweist, der ausgehend von der aufweist, in der der Ausleger (21; 22) gelagert ist zugehörigen Fahrachse in Höhenrichtung verschwenk-

3. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch bar mit der ersten Einheit verbunden und federnd gegen gekennzeichnet, daß der Ausleger (57) als einarmi- diese abgestützt ist

ger, über eine Schwenkachse (56) an der Antriebs- Nutzfahrzeugkonstruktionen dieser Art, die für ver-

einheit (1) geführter Hebel ausgebildet ist 30 schiedene Nutzfahrzeugtypen geeignet sein sollen, sind

4. Nutzfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch ge- aus der GB-PS 8 87 611 bekannt Die Federung soll dakennzeichnet, daß der Ausleger (21, 22) als zweiar- bei dadurch sichergestellt werden, daß das Fahrzeug in miger, über eine Schwenkachse (23) an der Antriebs- seinem Aufbau insgesamt in eine vordere und in eine einheit (1) geführter Hebel ausgebildet ist rückwärtige Einheit unterteilt ist, die federnd gegenein-

5. Nutzfahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch 35 ander um eine Fahrzeugquerachse verschwenkbar sind, gekennzeichnet, daß zur federnden Abstützung der Hierbei klappen die beiden Fahrzeugeinheiten jeweils Ausleger (21, 22) Luftfedern (29, 30) vorgesehen insgesamt gegeneinander ein, wobei sich praktisch sind. Kreisbewegungen um die Schwenkachse ergeben. Fahr-

6. Nutzfahrzeug nach einem der vorhergehenden zeuge dieser Art sind damit für alle Einsatzzwecke unAnsprüche, dadurch gekennzeichnet, -daß den Fe- 40 geeignet, bei denen, wie insbesondere bei Schleppern, dem (29,30) für die Ausleger Dämpferelemente zu- front- oder heckseitige Anbaugeräte vorgesehen wergeordnet sind. den können sollen und für diese Anbaugeräte auch etwa

7. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch ge- bodenparallele Führungen gewährleistet sein sollen, kennzeichnet, daß der Schwenkweg des Auslegers Darüber hinaus erbringt diese Art der Fahrzeugausge-(21,22) durch Anschläge (31,32) begrenzt ist 45 staltung keine Vorteile im Hinblick auf den Einsatz mit

8. Nutzfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch ge- schweren Aufsattelgeräten; denn es wird auch bei einer kennzeichnet, daß die Anschläge (31,32) in der Auf- solchen Fahrzeugkonstruktion, wie bei einer starren nähme (18,19) vorgesehen sind. Rahmenverbindung, zwischen den beiden Einheiten

9. Nutzfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch ge- durch die auf die Achse der einen Einheit aufgebrachte kennzeichnet, daß die Federn (29,30) in der Aufnah- 50 Last eine entsprechende Entlastung der Achse der andeme (18,19) angeordnet sind. ren Einheit bewirkt.

10. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch ge- Es ist desweiteren ein Aufbau für Nutzfahrzeuge bekennzeichnet, daß der Ausleger (21, 22) bzw. der kannt (AT-PS 1 72 125), bei dem ein zentraler Antriebs-Lenker der Lenkerabstützung (33) zumindest mit ei- block die Basis bildet, an die in geeigneter Weise vordener der Einheiten (1,2) kardanisch verbunden sind. 55 re und hintere Achseinheiten über Ausleger anzuschlie-

11. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch ge- Ben sind und bei dem die Achsen dieser Einheiten teilkennzeichnet, daß der Ausleger (21, 22) bzw. der weise durch Federpakete schwenkbar gegen den zen-Lenker der Lenkerabstützung (33) in sich in bezug tralen Antriebsblock unmittelbar abgestützt sind. Ungeaus ihre Längsachse verschwenkbar sind. achtet der nur federnden Verbindung zwischen der Ach-

12. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch ge- 60 se und dem zentralen Antriebsblock über die Federpa-

nciiii^ciiaiiici, uw uci rvusicgci ^i, ί,ί.) i_>z.w. uci rvcis aia nUSiCgCr UnG SuCiHIgC . UiirüngSClCncntC GST

Lenker der Lenkerabstützung (33) aus um ihre Achse hätten auch hier beispielsweise durch Anbauge-

Längsachse gegeneinander verdrehbaren Teilen be- rate auf die Achse wirkende und die Achslast erhöhende

stehen. Kräfte eine Entlastung der Achse der anderen Einheit

13. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch ge- 65 zur Folge.

kennzeichnet, daß der Ausleger (21, 22) bzw. der Es sind ferner Nutzfahrzeuge bekannt (FR-PS

Lenker der Lenkerabstützung (33) längenverstellbar 14 17 943), die in der Ausbildung als Sattelzugmaschinen

sind. eine vordere, das Fahrerhaus umfassende Einheit und