DE69401909T2

DE69401909T2 - Antiblockier-bremsanlage

Info

Publication number: DE69401909T2
Application number: DE69401909T
Authority: DE
Inventors: Alan Harris; Dennis Turner
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1993-07-31
Filing date: 1994-07-29
Publication date: 1997-06-12
Anticipated expiration: 2014-07-30
Also published as: EP0662892A1; GB9315895D0; US5547265A; KR950703459A; DE69401909D1; JPH08502009A; ES2098972T3; EP0662892B1; WO1995003962A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ABS- (Antiblockier)Bremsanlagen für Straßenfahrzeuge, wie sie beispielsweise in der EP 0202845 gezeigt werden.
ABS-Systeme werden durch ein dediziertes elektronisches Steuergerät (ECU) gesteuert, das von der Fahrzeugbatterie/Drehstrom-Lichtmaschine gespeist wird. Das System beinhaltet die Steuerung von Ventilen in der Hydraulikversorgung zu den Bremsbetätigungselementen an den einzelnen Achsen oder Rädem, wobei das Hydraulikfluid zu den Magnetventilen von einer durch einen Elektromotor angetriebenen Hydraulikpumpe geliefert wird.
Aus der JP 63-145163 ist eine Schaltanordnung für den Elektromotor einer Hydraulikpumpe bekannt, bei der der Pumpenstrom überwacht wird, und wenn dieser außerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt, dann wird der Pumpenmotor abgeschaltet und die gesamte ABS-Steuerung deaktiviert.
Aus der EP-A-0175843 ist auch bekannt, die Versorgungsspannung zum Motor mit einer Schwellenspannung zu vergleichen und den einen und dann den anderen Diagonalkreis eines Bremssystems in Abhängigkeit von dem Ergebnis des Vergleichs abzuschalten.
Der Spannungsbereich, für den übliche ABS- Steuersysteme ausgelegt sind, ist in Hinblick auf die Spannung am Stromversorgungsanschluß des ECU vorgegeben. Die Spannung an diesem Punkt und ihre Beziehung zu Spannungen an anderen Stellen innerhalb des Systems hängen jedoch von Einzelheiten des jeweiligen Fahrzeugtyps ab, in dem das System installiert ist, wie z.B. von der Länge und Dicke der Kabel sowie von den Sicherungsanordnungen und der Anzahl anderer Einrichtungen in dem Fahrzeug (z.B. Radio, Belüftung usw.), die dasselbe Stromversorgungs- Verteilungskabel benutzen.
Es wird gewöhnlich als unpraktisch angesehen, für jede einzelne Installation eine andere Systemhardware (z.B. Pumpenmotoren) zu entwerfen und zu prüfen, allein schon aus Kostengründen Ferner hängt die am Pumpenmotor zur Verfügung stehende Spannung von dem durch das Versorgungskabel geführten Strom ab, der wiederum davon abhängig ist, wie fest der Fahrer auf das Bremspedal tritt. Somit kommt es nur dann zum ungünstigsten Zustand, wenn der Fahrer sehr fest tritt.
Eine Konstruktion für den ungünstigsten Fall in bezug auf diese besondere Funktion wird jedoch allgemein ebenfalls als unwirtschaftlich angesehen, weil sie dazu führt, daß die überwiegende Mehrzahl der Installationen technisch überentwickelt und daher aus Preisgründen potentiell konkurrenzunfähig ist.
In einer ungünstigsten Situation mit einen relativ geringen Spannungsabfall von der Batterie zum ECU, jedoch einen relativ großen Spannungsabfall von der Batterie zum Pumpenmotor ist möglicherweise ein beträchtlicher Anstieg der Nennleistung des Pumpenmotors erforderlich, um die energietechnische Ausgewogenheit des Systems bis hinunter zur Mindestspannungsschwelle aufrecht zu erhalten, bei der das ECU arbeitet. Der Einsatz eines kleineren Motors könnte dazu führen, daß die Pumpe nicht in der Lage ist, sämtliches aus den Bremsen abgelassenes Fluid abzupumpen, so daß sich die Expansionskammern füllen, der Bremsdruck nicht mehr in Reaktion auf die Erregung des Magnetventils reduziert werden kann und die Räder blockieren. Die Folgen der Radblockierung können nicht vorherbestimmt werden, und so kann es zu einer Instabilität des Fahrzeugs kommen. Somit ist der Einsatz kleinerer Pumpenmotoren in den existierenden Systemen für sich allein keine akzeptable Option.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine akzeptablere Lösung für dieses Problem bereitzustellen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Größe der Pumpenmotorspannung mit einem vorbestimmten Referenzwert verglichen, und wenn der gemessene Spannungswert unterhalb des genannten vorbestimmten Referenzwertes liegt, dann wird die physikalische Belastung des Pumpenmotors dadurch reduziert, daß der/die Steuerkanal/-kanäle, der/die das/die Bremsbetätigungselement(e) an einem oder mehreren der Vorderräder des Fahrzeuges steuert/steuern, gesperrt wird/werden, so daß eine vollständige ABS-Steuerung nur an den anderen Rädem (einschließlich der Hinterräder) zur Verfügung steht. Durch Sperren der ABS-Aktivität an einem oder mehreren der Vorderräder wird die Fluidmenge reduziert, die in die Expansionskammer gepumpt wird, und somit die Rate, mit der das Fluidvolumen, das die Pumpe zu den Betätigungskreislauf mit höheren Druck zurückführen muß. [sic] Dadurch wird gewährleistet, daß die Expansionskammern nicht gesättigt werden.
Die Spannungsmessung erfolgt vorzugsweise innerhalb des ECU selbst, kann jedoch auch ebenso in für diesen Zweck vorgesehener zusätzlicher Hardware erfolgen.
Der Referenzwert bzw. die Referenzspannung kann ein vorbestimmter Wert sein, der auf einer Untersuchung der elektrischen Anlage des jeweiligen Fahrzeugs beruht. Der Wert für eine bestimmte typische Anlage könnte beispielsweise 9 Volt betragen, was jedoch sowohl von Fahrzeugmodell zu Fahrzeugmodell als auch von Fahrzeug zu Fahrzeug variiert.
Die obengenannte Messung wurde tatsächlich während des Betriebs erfolgen, möglicherweise wenn das ABS aktiviert wurde. Sie könnte jedoch auch ebenso während der normalen Überprüfungsroutine beim Start bei einer Geschwindigkeit von null oder bis zu einer vorbestimmten niedrigen Fahrgeschwindigkeit (typischerweise 6 km/h) und außerdem in vorbestimmten Intervallen während des normalen Betriebs des Fahrzeugs erfolgen.
Der Startvorgang in bezug auf den Motor besteht gewöhnlich darin, daß der Pumpenmotor für eine kurze Zeit (z.B. 100 ms) mit Strom versorgt und dann nach dem Abschalten überprüft wird, ob eine generierte Spannung vorliegt, die durch die fortgesetzte Rotation des Motors erzeugt wird, wodurch bestätigt wird, daß der Pumpenmotor sowohl mechanisch als auch elektrisch funktioniert. Die Überprüfung während des normalen Betriebs würde auch beinhalten, daß kurzzeitig Strom zum Pumpenmotor gespeist und die Motorspannung mit dem vorbestimmten Mindestspannungswert verglichen wird.
Die Erfindung wird nachfolgend, jedoch nur beispielhaft, unter Bezugnahme auf die Begleitzeichnungen näher beschrieben. Dabei zeigt:
Fig. 1 ein schematisches Diagramm der hydraulischen und elektrischen Grundanordnung eines typischen Fahrzeugs, auf das die vorliegende Erfindung angewendet werden kann;
Fig. 2 eine diagrammatische Teilschnittansicht einer möglichen Ausgestaltung eines Modulators und eines einzelnen Steuerkanals;
Fig. 3 eine stark vereinfachte Darstellung eines Teils eines die vorliegende Erfindung verkörpernden ABS-Systems; und
Fig. 4 ein vereinfachtes Diagramm einer möglichen Ausgestaltung des modifizierten ECU für den Einsatz mit der vorliegenden Erfindung;
Fig. 5 ein ausführlicheres Systemdiagramm einer Ausgestaltung gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 6 ein grundsätzliches Ablaufdiagramm, das den Betrieb einer Ausgestaltung gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht; und
Fig. 7a und 7b grafische Darstellungen des Betriebs einer Ausgestaltung eines Filters, der in der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden kann.
In Fig. 1 ist stark schematisiert das Bremssystem für ein Fahrzeug mit vier Rädem 114 dargestellt, zwei vorne 114a, 144b* und zwei hinten 114c, 114d. Das System ist vom diagonal geteilten Zweikreistyp mit unabhängigen Hydraulikkreisläufen, wobei der erste Kreislauf 107a (schwarz) die rechte vordere und die linke hintere Radbremse 105a, 105d und der zweite Kreislauf 107b die linke** vordere und die rechte hintere Radbremse 105b, 105c betätigt. Ein Bremspedal (nicht dargestellt) ist mechanisch mit dem Betätigungskolben 120 eines Zweikreis- Hauptzylinders 101 verbunden. Der Hauptzylinder 101 ist mit einem Modulator 102 verbunden, der eine Mehrzahl von Steuerkanälen 113 mit Steuerventilen 103 umfaßt und über Steuerleitungen 104 mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 108 verbunden ist, wobei die Steuerventile 103 die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 101 und den Bremsbetätigungselementen 105 zum Steuern der Räder 114 steuern. Die Drehzahl der einzelnen Räder 114 wird individuell durch Radgeschwindigkeitssensoren 106a - 106d erfaßt, die mit dem ECU 108 verbunden sind, das die Steuerventile 103 des Modulators 102 in Abhängigkeit von Signalen steuert, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 106 empfangen werden.
Das ECU 108 wird über einen Zündschalter 110 von einem Batterie/Lichtmaschinen-Kreislauf 109 gespeist. Der Batterie/Lichtmaschinen-Kreislauf 109 speist auch Strom zu dem Modulator-Pumpenmotor 111 über ein Relaisventil 112, das mit von dem ECU 108 generierten Signalen gesteuert wird. Sollte das ECU 108 feststellen, daß ein entsprechender Fehler aufgetreten ist, dann wird ein Fehlerwarnanzeiger (Warnlampe) 115 aktiviert.
In Fig. 2 ist eine mögliche Ausgestaltung eines Modulators 102 dargestellt, wobei der Aufbau eines einzelnen Steuerkanals 113 gezeigt wird. Für gleiche Komponenten wurden dieselben Bezugsziffern benutzt wie in Fig. 1. Fig. 2 zeigt, wie das ECU 108 Signale von einem einzelnen Radgeschwindigkeitssensor 106 empfängt, der die Drehzahl eines von einem Bremsbetätigungselement 105 abgebremsten Rad 114 erfaßt.
Der Hauptzylinder 101 speist Fluid zu dem Bremsbetätigungselement 105 über den Modulator 102, der wenigstens einen Steuerkanal 113 hat und der sich beispielsweise aus einem Strömungsventil 132 und einem magnetschaltergesteuerten Ablaßventil 131 zusammensetzt. Alternativ könnte der Steuerkanal durch zwei magnetschaltergesteuerte Ventile der konventionellen Einlaß- und Auslaßkonfiguration gebildet werden.
Ein elektrisch betriebener Pumpenmotor 111 treibt eine Pumpe 135 an, um Fluid abzupumpen, das von der Bremse durch Öffnen des Entleerungsventils 131, von einem Niederdruck- Reservoir oder einer Expansionskammer 133 abgelassen wurde, um das von dem Bremsbetätigungselement 105 abgelassene Fluid für eine kontrollierte Neubetätigung der Bremse durch den Steuerkanal 136 zurück zum Hauptzylinder 101 zu führen.
Wenn der Spannungsabfall zwischen der Stromversorgung und dem Pumpenmotor groß ist, dann ist ein relativ großer und teurer Pumpenmotor 111 wesentlich, wenn die Bremsstabilität unter ungünstigsten Bedingungen aufrecht erhalten werden soll. Da jedoch ein elektrisches Versagen der Lichtmaschine oder der Batterie normalerweise eine Voraussetzung für das Vorhandensein solcher niedriger Systemspannungen wäre, ist eine Beeinträchtigung der Leistung des Systems akzeptabel, vorausgesetzt, die Funktion wird auf eine vorbestimmte Weise reduziert.
Es ist bekannt, daß derzeitige ABS-Systeme eine Pumpenmotor-Überwachungsfunktion aufweisen, die im Rahmen eines Ausfallsicherungskonzeptes eine Pumpenmotorspannung in das ECU speist. Die Spannung wird auf binäre Weise interprätiert, d.h. das Ergebnis kann entweder "Spannung" oder "keine Spannung" sein. Die vorliegende Erfindung nutzt die Erkenntnis aus, daß es möglich ist, die Motorspannung präziser entweder innerhalb oder außerhalb des ECU zu messen und die Belastung des Pumpenmotors zu reduzieren, wenn die gemessene Spannung während des oder vor dem ABS- Betrieb(s) unter einen vorbestimmten kritischen Wert abfällt.
In Fig. 3 der Zeichnungen ist ein elektronisches Steuergerät (ECU) 108 für ein ABS-System dargestellt, zu dem Strom über eine Leitung 12 von der Fahrzeugbatterie B+ geleitet wird, die den üblichen Zündschalter 110 enthält.
Der Motor 111 treibt Hydraulikpumpen (nicht dargestellt) an, die Hydraulikfluid innerhalb des ABS- Systems zuführt. Eine Seite des Pumpenmotors 111 ist an Masse/Gehäuse B- angeschlossen. Die andere Seite des Motors 111 ist über eine den relaisbetätigten Schalter 112 beinhaltende Leitung 18 an die Batterieklemme B+ angeschlossen. Durch den Betrieb des Relais wird der Schalter 112 geschlossen, um den Motor 111 zu erregen. Eine Leitung 22 führt von der Seite des Schalters 112 ortsfern von der Klemme B+ zu einem Eingang des ECU 108. Über diese Leitung 22 kann die Spannung am Motor 111 in ECU 108 mit konventionellen Spannungsmeßtechniken im ECU 108 (oder an anderer Stelle - siehe unten) überwacht und gemessen werden.
Durch diese Vorkehrung, anstatt (oder zusätzlich zu) der konventionellen Einrichtung für Meßtechniken in der Zentraleinheit für die An- oder Abwesenheit von Spannung an der ungeerdeten Klemme, ermöglicht das vorliegende System die Ermittlung des tatsächlichen Spannungswertes. Die Erfassung der Spannung unter Annahme eines Wertes unterhalb eines vorbestimmten kritischen Wertes wird dann benutzt, um die Belastung des Pumpenmotors 111 auf ein oder mehrere Weisen zu reduzieren. Eine bevorzugte Weise zur Reduzierung der Energieaufnahme (Belastung) des Motors 111 besteht beispielsweise darin zu veranlassen, daß die Steuerkanäle 113 (Magnetschalter), die wenigstens eines der Vorderräder 114 steuern, gesperrt werden, wenn der vorbestimmte Niederspannungswert am Pumpenmotor 111 erfaßt wird, so daß dieses Rad bzw. diese Räder blockieren kann/können, wobei jedoch die Hinterräder 114c, 114d unter vollständiger normaler ABS-Kontrolle bleiben. Diese Situation kann unter dieser Bedingung toleriert werden, da die Hinterräder anerkannterweise zur Erzielung von Stabilität bei einer Notbremsung wichtiger sind als die Vorderräder. Der letztere Steuermodus wird vorzugsweise so lange fortgesetzt, bis entweder das ABS nicht mehr erforderlich ist oder bis die Spannungsversorgung zu dem ECU selbst auf einen Wert unterhalb ihres zulässigen Schwellenwertes abfällt und die gesamte elektrische Anlage effektiv funktionsunfähig wird.
Bei existierenden Systemen mit einem ECU, bei dem es keine interne Einrichtung oder Kapazität zur Spannungsmessung auf die obengenannte Weise gibt, besteht eine alternative Möglichkeit, die existierende binäre Motorüberwachung zu umgehen und das Motoruberwachungskabel auf einen anderen Ausgangsstift des ECU umzuleiten, an dem geeignete Hardware zur Spannungsmessung angeschlossen ist. Diese Situation ist auf äußerst vereinfachte Weise in Fig. 4 veranschaulicht, wo das zu Stift M des ECU gespeiste Motorüberwachungssignal über den Widerstand R&sub1; abgenommen und an Stift E wieder ausgegeben wird.
Eine weitere, durch die vorliegende Erfindung vorgesehene alternative Möglichkeit besteht darin, die Spannung am Motor 111 während der normalen Überprüfungsroutine beim Start (entweder bei einer Geschwindigkeit von null oder bis zu einer vorbestimmten niedrigen Geschwindigkeit, z.B. 6 km/h) zu messen und das komplette ABS-System zu sperren, d.h. noch bevor ein ABS- Betrieb erforderlich ist, um die Warnlampe zu aktivieren.
In Fig. 5 ist der Aufbau einer möglichen Ausgestaltung ausführlicher dargestellt, mit der der oben beschriebene Betrieb erzielt werden kann. Dieser Betrieb ist zwar hardwaremäßig dargestellt, er wäre in der Praxis jedoch normalerweise auch softwaremäßig im ECU selbst möglich. Wie in den vorherigen Figuren, so wurden auch hier, wo angemessen, dieselben Bezugsziffern verwendet.
Die Stromversorgung 109 des Systems ist über einen Schalter (Relais 112), der im Falle einer ABS-Aktivität, eines Tests beim Start oder einer Überprüfung während des normalen Betriebs betätigt wird, an dem Pumpenmotor 111 angeschlossen.
Die Stronversorung des Systems ist über einen Schalter, der im Falle einer ABS-Aktivität, eines Tests beim Start oder einer Überprüfung während des normalen Betriebs betätigt wird, an den Pumpenmotor angeschlossen. Im aktiven ABS-Modus wird das Relais für die Dauer des ABS- Zyklus aktiviert, während ein kurzer Impuls durch die Überprüfungs-/Normalbetriebs-Routine angelegt wird. Es wird betont, daß sowohl die Start- als auch die Normalbetriebsroutine wahlfrei sind; der Hauptzweck besteht darin, die Pumpenmotorspannung während des ABS-Betriebs zu überwachen. Das Relais 112 speist den Motor 111, der eine Spannung (Vmot) daran anlegt. Dieser generierte Spannungswert in einem Komparator 140 wird mit einem Mindestspannungswert (Vset) verglichen. Wenn Vmot geringer ist als Vset, dann löst das Ausgangssignal des Komparators 140 den Betrieb eines Filters 142 aus, dessen Aufgabe es ist, eine Sperrung des ABS-Systems und ein teilweises Abschalten 148 des Betriebs zu verhindern, es sei denn, der Unterspannungszustand liegt für eine Zeitdauer vor, die länger ist als die, die normalerweise als transienter Effekt angesehen würde. Nach dem Auslösen des Filters 142 wird der Komparatorausgang überwacht und wenn der Filter erfaßt, daß die Dauer, für die Vmot geringer ist als Vset, länger ist als ein vorbestimmter Wert, dann geht der Ausgang an dem Filter in den H-Zustand über. Der Filterausgang wird in ein erstes AND-Gate 144 zusammen mit einem Signal von einem Element 146 gespeist, das die Anwesenheit der Start- oder der Normalbetriebs- Überprüfungs routine anzeigt.
Wenn beide Signale vorliegen, d.h. das System hat den Motorspannungstest erfolglos abgeschlossen, und der Vorgang erfolgte während der Start- oder Überprüfungsroutine, dann leuchtet eine Warnlampe 150 auf und das ABS-System wird über die Sperre 148 deaktiviert. Der Ausgang des Filters 142 wird in zwei andere AND-Gates 152, 154 gespeist, deren andere Eingänge Signale sind, die die ABS-Aktivität an den zugehörigen Vorderrädem repräsentieren. Diese Signale könnten durch ein einzelnes Signal ersetzt werden, das eine ABS-Aktivität an den zugehörigen Vorderrädem repräsentiert, wobei dieser Prozeß durch einen Auswahlschalter 156 bestimmt wird, der auch bestimmt, ob das Sperrsignal von einem Kanal die Sperrfunktion des anderen Kanals beeinflussen darf.
Die Auswahl zwischen der Benutzung individueller oder kombinierter Signale erfolgt durch die Steuerung in Abhängigkeit von anderen Betriebsparametern des Fahrzeugs, d.h. der Fahrzeugstabilität, oder sie kann auch für eine bestimmte Systemkonstruktion voreingestellt werden. Im letzteren Fall wurden entweder der Auswahlschalter oder die individuellen Aktivitätsgegenstände je nach der getroffenen Wahl gelöscht. Daher wird für jeden Kanal für Vorderräder ein jeweiliger Sperrschalter 158, 159 aktiviert, wenn beide Eingangssignale anliegen. Das Sperrsignal wird dann weiter in den Steuerkanal 136 der jeweiligen Vorderräder gespeist, wodurch verhindert wird, daß dieser Steuerkanal den beaufschlagten Bremsdruck reduziert.
Bei Bedarf kann ein Sperrsignal von einem der genannten Sperrschalter benutzt werden, um eine ABS- Aktivität auf dem genannten anderen Steuerkanal zu sperren, wodurch ein Sperrzustand auf den Steuerkanälen in Verbindung mit der Vorderachse des Fahrzeugs generiert wird.
Der Filter 142 in Fig. 5 verhindert die Sperrung der Funktion der Vorderbremse(n) aufgrund von Transienten (entweder elektrische Störungen oder Kurzzeitbelastungen), die die Motorversorgungsspannung beeinträchtigen (reduzieren).
Das Grundprinzip, auf dem der Betrieb des Filters 142 beruht, besteht darin, daß ein Zähler 160 (siehe Fig. 5) mit jedem Prozessorzyklus entweder in positiver Richtung, wenn die Motorspannung geringer ist als der voreingestellte Mindestwert, oder in negativer Richtung geschaltet wird, wenn die Motorspannung höher ist als der vorbestimmte Mindestwert.
Somit wird nach dem Auslösen des Filters 142 der Zähler 160 gestartet. Wenn während des nächsten ECU Abtastzyklus (Algorithmus) der Motorspannungswert niedriger bleibt als der genannte vorbestimmte Mindestwert, wie durch das resultierende Ausgangssignal des Komparators 140 bestimmt, dann wird der Zähler 160 inkrementiert, und wenn der Wert höher ist, dann wird der Zähler dekrementiert. Sollte der Zähler nach dem Auslösen wieder den Nullwert erreichen, dann wird die Filteraktivität abgebrochen und kann nur durch den obengenannten Auslösungsprozeß wieder aktiviert werden.
Sollte der Zähler weiterlaufen, bis der Zählerwert einen vorgeschriebenen Höchstwert erreicht, dann wird der Filterausgang so eingestellt, daß ein "Unlaässig"- oder "Sperr"-Signal erzeugt wird.
Dieser Betrieb wird durch das Ablaufdiagramm von Fig. 6 und die Kurven von Fig. 7 veranschaulicht. Die verschiedenen Kästen des Ablaufdiagramms von Fig. 6 werden nachfolgend näher erläutert.
162 - Start
164 - Ist das ABS aktiv?
166 - Liegt die Motorspannung unter dem Referenzwert?
168 - Ist der Zählerwert größer als Null?
170 - Zähler inkrementierten
172 - Zähler dekrementieren
174 - Ist der Zählerwert kleiner als der Schwellenwert?
176 - ABS vorne sperren
178 - Ende
Der Einsatz der erfindungsgemäßen Technik ermöglicht die Erzielung beträchtlicher Kosteneinsparungen durch die Benutzung weniger leistungsstarker Pumpenmotoren, als dies anderweitig der Fall wäre.

Claims

1. Antiblockier-Bremsanlage für ein Straßenfahrzeug, umfassend:

(a) eine Mehrzahl von hydraulisch betätigten Bremsbetätigungselementen (105);

(b) eine Mehrzahl von Steuerkanälen (113) zum Steuern der Zufuhr von Hydraulikflüssigkeit zu den Bremsbetätigungselementen (105);

(c) eine elektrische Stromversorgung (109, 112); und

(d) eine Hydraulikpumpe (135) für die Zufuhr von Hydraulikflüssigkeit zu einem Bremsbetätigungskreislauf (101), wobei die Pumpe von einem Elektromotor (111) angetrieben wird, der von der genannten Stromversorgung (109, 112) gespeist wird, gekennzeichnet durch:

(e) ein Mittel (140) zum Vergleichen der Größe der Betriebsspannung (Vmot), die am Pumpenmotor (111) wirksam ist, mit einem vorbestimmten Referenzwert (Vset); und

(f) ein Mittel zum Reduzieren der physikalischen Belastung des Pumpenmotors (111), wenn die gemessene Größe der Pumpenmotorspannung geringer ist als der genannte Referenzwert, wobei das genannte Mittel zum Reduzieren der physikalischen Belastung des Pumpenmotors ein Sperrmittel (160, 152, 158; 160, 154, 159) zum selektiven Sperren der Steuerkanäle (113) umfaßt, die das/die Bremsbetätigungselement(e) (105) an einem oder mehreren der Vorderräder des Fahrzeuges steuern, so daß eine vollständige ABS-Steuerung nur an den verbleibenden Rädem zur Verfügung steht.

2. Anlage nach Anspruch 1, bei der der Spannungsvergleich während des normalen Laufbetriebs des Fahrzeugs erfolgt.

3. Anlage nach Anspruch 1, bei der der Spannungsvergleich während einer Startroutine bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von Null oder bis zu einer vorbestimmten geringen Laufgeschwindigkeit erfolgt, und wenn ermittelt wird, daß die Betriebsspannung am Pumpenmotor (111) geringer ist als der genannte Referenzwert, dann wird die komplette ABS-Steueranlage deaktiviert, so daß nur Nicht-ABS-Betrieb verbleibt.

4. Anlage nach Anspruch 1, 2 oder 3 mit einem Filter (142) zum Verhindern der Sperrung der Funktion des/der Bremsbetätigungselemente (5) auf Grund von Übergangsvorgängen entweder in der Form von elektrischen Störungen oder von kurzzeitigen Laständerungen.

5. Anlage nach Anspruch 4, bei der das genannte Filter (142) einen Zähler (160) beinhaltet, der bei jedem Abtastzyklus des elektronischen Steuergerätes entweder in einer Richtung weitergeschaltet wird, wenn die gemessene Motorspannung geringer ist als der voreingestellte Mindestwert, oder in der entgegengesetzten Richtung, wenn die Motorspannung höher ist als der vorbestimmte Mindestwert, wobei die genannte Sperrung der Funktion des Bremsbetätigungselementes nur dann zugelassen wird, wenn der Zählerwert ein vorbestimmtes Maximum erreicht.