DE2209745B2

DE2209745B2 - Bremsblockierschutz-Steueranlage

Info

Publication number: DE2209745B2
Application number: DE2209745A
Authority: DE
Inventors: Douglas Edward Davison Mich. Mark; Philip Ralph Flint Mich. Peterson; Robert Harold Grand Blanc Mich. Wind
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1971-03-15
Filing date: 1972-02-25
Publication date: 1981-05-07
Also published as: FR2130298A1; FR2130298B1; DE2209745C3; GB1311259A; DE2209745A1; CA939788A; JPS5640054B1; US3680923A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsblockierschutz-Steueranlage für ein Fahrzeug mit mehreren bremsbaren Rädern und mehreren Meßwertgebern für die Drehgeschwindigkeit der Räder, mit einem Überwa-.chungskreis, der auf Fehler in den Ausgängen der Meßwertgeber anspricht und bei deren Auftreten über einen Zeitverzögerungskreis Befehl zum Abschalten der Steueranlage gibt, und mit einer Einrichtung, die ein erstes Zyklusanlauf-Signal vor dem ersten Entlasten der Bremse während der Bremsbetätigung durch die Steueranlage abgibt

Bei Bremsblockierschutz-Steueranlagen ist es erwünscht, die einzelnen Teile der Steueranlage bezüglich ihrer einwandfreien Arbeitsweise zu überwachen und bei Feststellen einer Fehlfunktion die Steueranlage abzuschalten, so daß ein Bremsen in üblicher Weise durchgeführt werden kann. Im besonderen ist es erwünscht, die Meßwertgeber für die Drehgeschwindigkeit der Räder zu überwachen, wobei besonders auf die einwandfreie Verbindung mit den übrigen Teilen der Steueranlage zu achten ist

Bekannt ist eine derartige Bremsblockierschutz-Steueranlage durch die DE-OS 20 12 897. Es wird dort das mögliche Blockieren eines abgebremsten Rades abgefühlt, um ein von der Radbeschleunigung abhängiges Signal zu bilden, das mit einem zweiten Signal, das während der synchron verlaufenden Beschleunigungen des Rades gebildet wird und eine Annäherung einer simulierten Fahrzeugverzögerung darstellt, addiert wird, um ein die Differenz beider Signale ansprechendes Signal zu bilden, das integriert ein Ausgangssignal liefert das der Differenz zwischen der simulierten Fahrgeschwindigkeit und der Drehgeschwindigkeit des Rades proportional ist und eine Anzeige für das drohende Blockieren des Rades darstellt Auf dieses Ausgangssignal spricht ein Bremsdruckmodulator an, der den Bremszyklus bestimmt Der vorgesehene

ίο Überwachungskreis fühlt die Spannung an der Niederspannungsseite des Meßwertgebers ab, so daß zwei Leiter zwischen dem Meßwertgeber und der Steueranlage vorgesehen werden müssen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den zweiten Leiter zu vermeiden, indem für die Leitungsüberprüfung eines Meßwertgebers für die Raddrehgeschwindigkeit dessen eine Seite unmittelbar an Masse gelegt wird.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichnungsteil des Patentanspruchs 1 herausgestellten Merkmale gelöst

Eine vorteilhafte weitere Ausgestaltung ergibt sich aus dem Unteranspruch.
Die erfindungsgemäße Ausbildung ermöglicht die

Überwachung einer Anzahl von Bedingungen bei einer Bremsblockierschutz-Steueranlage und schaltet diese im Falle von Fehlfunktionen ab, wobei insbesondere die Meßwertgebei für die Drehgeschwindigkeit der Räder überwacht werden.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert Die Zeichnungen zeigen

F i g. 1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform einer Bremsblockierschutz-Steueranlage mit einem selbsttätig arbeitenden Überwachungskreis und

F i g. 2 und 2a eine detaillierte Darstellung eines Teils der Steueranlage nach F i g. 1.

Im grundsätzlichen Aufbau entspricht die Bremsblokkierschutz-Steueranlage nach der Erfindung der in der DE-OS 2012 897 beschriebenen Steueranlage. Die Modulation des Bremsdruckes für die Hinterradbremsen wird durch einen unterdruckbetätigten Bremsdruckmodulator vorgenommen, wie er in der erwähnten DE-OS 20 12 897 oder der US-PS 35 24 685 beschrieben ist, während für die Modulation des Bremsdruckes an den Vorderradbremsen ein hydraulisch betätigter Bremsdruckmodulator verwendet ist. Den Modulatoren sind Magnetsteuerventile zugeordnet, die so ausgebildet sind, daß bei erregtem Steuerventil ein Entlasten des Bremsdruckes eintritt, während das Anlagen der Bremsen bei stromlosen Steuerventilen bewirkt wird.

Die erfindungsgemäße Anlage enthält auch zwei je einem Radpaar zugeordneten Bremsblockierschutz-Steuerkreise mit beiden Kreisen gemeinsam zugeordneten Elementen. Für die Gesamtanlage ist ein einziger Überwachungskreis vorgesehen. Die Bremsblockierschutz-Steueranlage nach der Erfindung kann für übliche Kraftfahrzeuge mit Hinterradantrieb oder Vorderantrieb Verwendung finden. Im Ausführungsbeispiel ist die Verwendung bei einem hinterradangetriebenen Fahrzeug gewählt, wobei für die Hinterräder ein gemeinsamer Meßwertgeber für die mittlere Drehgeschwindigkeit der Hinterräder vorgesehen ist, während den nicht angetriebenen Vorderrädern je ein besonderer Meßwertgeber für die Drehgeschwindigkeit zugeordnet ist.

Gemäß Fig. 1 ist ein Meßwertgeber 10 für die Drehgeschwindigkeit des linken Vorderrades, ein Meßwertgeber 12 für die Drehgeschwindigkeit des

rechten Vorderrades und ein Meßwertgeber 14 für die Drehgeschwindigkeit der Hinterräder vorgesehen. Die Meßwertgeber sind von bekannter Bauart als elektromagnetische Umwandler mit veränderlicher Reluktanz ausgebildet Die Meßwertgeber 10 und 12 für die Vorderräder werden von den zugeordneten Rädern unmittelbar angetrieben, während der Meßwertgeber 14 für die Hinterräder von einer Antriebswelle oder einem anderen Teil des Antriebes angetrieben wird, dessen Drehzahl der mittleren Drehzahl der beiden Hinterräder proportional ist Der Meßwertgeber 10 ist unmittelbar mit einem Rechteckverstärker 16 verbunden, während der Meßwertgeber 12 mit einem Rechteckverstärker 18 über einen Leitungsprüfkreis 20 verbunden ist der die Leitungsverbindungen des Meßwertgebers 12 überwacht Die Rechteckverstärker 16 und 18 sind mit einem digitalen Frequenzauswähler 22 verbunden, der über einen Leiter 24 als Ausgang ein Rechtecksignal liefert, dessen Frequenz der Drehgeschwindigkeit des schneller laufenden Vorderrades entspricht, während in einem Leiter 26 ein Rechtecksignal entsteht, dessen Frequenz der Drehgeschwindigkeit des langsamer laufenden Vorderrades entspricht Der Frequenzauswähler ist hierzu mit einem ein Gitter enthaltenden Kreis ausgerüstet, der die eingehenden Signale zu dem gewünschten Ausgang leitet Der Leiter 24 ist an einen Frequenz-Spannungswandler 28 angeschlossen, der einen Gleichspannungsausgang liefert, der sich mit der größeren Vorderraddrehgeschwindigkeit ändert Dieser Ausgang wird durch einen Differentiator 30 differenziert, so daß in einem Leiter 32 ein die Radbeschleunigung darstellendes Gleichspannungssignal abgeleitet wird.

Der Meßwertgeber 14 für die Hinterräder ist mit einem Rechteckverstärker 16' verbunden, der seinerseits mit einem Frequenz-Spannungswandler 28' und einem Differentiator 30' verbunden ist, so daß in einem Leiter 32' ein Beschleunigungssignal für die Hinterräder geliefert wird. Von den Frequenz-Spannungswandlern 28 und 28' führen Leiter 34 bzw. 34' zu einem Analogkreis 36 zur Auswahl des die höchste Drehgeschwindigkeit anzeigenden Signals der Vorder- oder Hinterräder. Der Ausgang dieses Kreises wird einem gemeinsamen Anpassungs-Steuerkreis 38 zugeleitet, der das maximale Drehgeschwindigkeitssignal differenziert und dem sich ergebenden Verzögerungssignal eine kurze Zeitverzögerung erteilt, so daß sein Ausgang auf dem Leiter 40 eine rohe Annäherung der Fahrzeugverzögerung darstellt. Das Verzögerungssignal in-; Leiter 40 wird dann als Vergleichssignal verwendet, mit dem das Radverzögerungssignal aus dem Leiter 32 verglichen wird. Dies erfolgt in einem Integrator 42, in dem die Differenz zwischen der Radverzögerung und der simulierten Fahrzeugverzögerung integriert wird, um ein Geschwindigkeitsfehlersignal in einem Leiter 44 zu bilden, das die Differenz zwischen der Raddrehgeschwindigkeit und der Fahrgeschwindigkeit darstellt. Ein Vergleicher 46 vergleicht das Geschwindigkeitsfehlersignal aus dem Leiter 44 mit einem Schwellenwert, der normalerweise einer Fahrgeschwindigkeit von etwa 3,2 km/h entspricht, und erregt bei Überschreiten dieses Schwellenwertes einen Treiber 48, der seinerseits eine Spule 50 des Magnetsteuerventils für die Vorderradbremsen erregt deren anderes Ende An eine B + -Spannungsquelle angeschlossen ist. Ein zugeordneter Schwellenwertkreis 52 modifiziert den Schwellenwert des Vergleichers 46 in Abhängigkeit von Signalen, die er von einem Beschleunigungsschaiter 54 einem Impulsgenerator 56 und einem gemeinsamen logischen Zyklusanlaufkreis 58 erhält. Der Beschleunigungsschalter 54 fühlt das Raddrehgeschwindigkeitssignal im Leiter 34 ab. Wenn beim Aufholen der Drehzahl des gebremsten Rades beim Entlasten dei Bremsdruckes die Radbeschleunigung einen vorgegebenen Wert überschreitet liefert der Beschleunigungsschalter 54 einen Ausgang, der den Schwellenwertkreis 52 veranlaßt, den Schwellenwert für ein Signal zum Anlegen der Bremse zu erhöhen. Der Pulsgenerator hat einen Eingang von dem Vergleicher 46 und fühlt das Anlegen der Bremse ab und liefert in diesem Falle einen Ausgang für etwa 150 Milli-Sekunden, wodurch der Schwellenwertkreis 52 eine Erhöhung des Schwellenwertes für diese Zeit veranlaßt Diese Erhöhung des Schwellenwertes überdeckt Störsignale im Leiter 44, die durch Springen der Räder auftreten können, das besonders beim Bremsen bei Fahrt über eine Fahrbahn hohen Reibbeiwertes auftritt.

Der logische Zyklusanlaufkreis 58 erhält Eingänge vom Vergleicher 46 für die Vorderräder und vom Vergleicher 46' für die Hinterräder. Seine Ausgänge sind sowohl mit dem Schwellenwertkreis 52 für die Vorderräder als auch mit einem Schwellenwertkreis 52' für die Hinterräder verbunden. Vor dem Absenken des Bremsdruckes während des Bremszyklus liefert der Zyklusanlaufkreis ein Ausgangssignal, das eine Erhöhung des Schwellenwertes bedingt. Beim Lüften entweder der Vorderrad- oder der Hinterradbremsen. das durch die Vergleicher 46 oder 46' angezeigt wird, verschwindet dieses Signal des Zyklusanlaufkreises, worauf der Schwellenwert auf den normalen Wert verringert wird.

Die in F i g. 1 eingezeichneten, noch nicht erwähnten Elemente des Steuerkreises für die Hinterräder entsprechen denen des Steuerkreises für die Vorderräder. Sie arbeiten in gleicher Weise wie diese und haben die gleichen Bezugszeichen mit einem Beistrich erhalten. Diese Elemente sind in den erwähnten Druckschriften näher erläutert und da sie nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind, ist eine detaillierte Beschreibung entbehrlich.

Ein beiden Steuerkreisen gemeinsamer Einschaltkreis 60 wird erregt, wenn die Zündanlage der Antriebsmaschine des Fahrzeugs eingeschaltet wird, wodurch den Vergleichern 46 und 46' Pulse zugeleitet werden, die eine kurze Bremsdruckentlastung bewirken, durch die die mechanischen Teile kurzzeitig bewegt und damit überprüft werden. Ein Synchronisierungskreis 62 spricht auf den Ausgang des Zyklusanlaufkreises 58 und den Ausgang des Treibers 48 im Steuerkreis für die Vorderräder an und liefert zu einem Leiter 64 einen Puls, wenn ein Bremslüften an den Vorderrädern stattfindet und der Zyklusanlaufkreis 58 einer. Ausgang hat. Dieser Puls im Leiter 64 erregt den Einschaltkreis 60, um einen Puls lediglich zum Vergleicher 46' der Steueranlage für die Hinterräder zu liefern, um ein kurzes Absenken des Bremsdruckes an den Hinterradbremsen zu bewirken. Wenn also die Steueranlage durch Lüften der Vorderradbremsen eingeleitet wird, werden kurzzeitig auch die Hinterradbremsen gelüftet. Mit diesem Lüften endet der Ausgang des Zyklusanlaufkreises und die Steuerkreise der Vorder- und Hinterräder werden frei, um für den weiteren Bremsvorgang bis zum Anhalten des Fahrzeugs unabhängig voneinander zu arbeiten. Der Zweck dieser Ausbildung ist das Vermeiden einer üblichen Eigenschaft von Hauptbremszylindern, die unter gewissen Betriebsbedingungen

einen übermäßigen Bremsdruck in den Bremsleitungen zu den Hinterradbremsen aufbauen, wenn die Vorderradbremsen erstmalig gelüftet werden.

Der Überwachungskreis 66 enthält einen logischen Kreis, der auf zahlreiche Eingänge anspricht, um eine Fehlfunktion der Anlage abzufühlen, einen Verzögerungskreis, der geschaltet wird, wenn eine Fehlfunktion festgestellt wird, und einen Ausgangskreis, der nach Ablauf einer Verzögerungszeit erregt wird, um eine Warnlampe 68 einzuschalten und die Steuerkreise abzuschalten, indem die Eingänge der Vergleicher 46 und 46' über einen Leiter 70 und Dioden 72 und 72' an Masse gelegt werden. Zu den verschiedenen Eingängen des logischen Kreises gehören Modulatorschalter 74 und 74' der Steuerkreise für die Vorder- bzw. Hinterräder, der Leitungsprüfkreis 20, der Leiter 26, der das kleinere Raddreligeschwindigkeitssignal des Frequenzauswählers 22 führt, Leiter 76 und 76' von den Magneten 50 bzw. 50' der Steuerventile, der Leiter 34 der das maximale Raddrehgeschwindigkeitssignal zuleitet, ein Leiter 78 vom Synchronisierungskreis 62, ein Leiter 59 vom Zyklusanlaufkreis 58 und der Ausgang des Rechteckverstärkers 16' für die Hinterräder über einen Leiter 80.

In den Fig.2 und 2a der Zeichnungen sind Einzelheiten des Einschaltkreises 60 des gemeinsamen logischen Zyklusanlaufkreises 58, des Synchronisierungskreises 62, des Leitungsprüfkreises 20 und des Überwachungskreises 66 dargestellt, wobei der logische Abfühlkreis 66a gesondert herausgezeichnet ist, um die Verhältnisse klarer zu veranschaulichen. Zwei nicht dargestellte Spannungsquellen dienen der Versorgung der einzelnen Kreise. Di», eine ist die Fahrzeugbatterie B -t- mit einer Nennspannung von 12 Volt und die andere eine geregelte Spannungsquelle Z+ mit einer Spannung von 8,2 Volt.

Der Einschaltkreis 60 (Fig.2a) besteht aus einem Widerstand 82, einem Kondensator 84 und einem Widerstand 86, die in Reihe geschaltet zwischen Z + und Masse liegen. Ein Transistor 88 ist mit seiner Basiselektrode zwischen dem Widerstand 82 und dem Kondensator 84 angeschlossen, während seine Emitterelektrode über einen großen Widerstand 90 mit der Spannungsquelle Z + verbunden ist Die Kollektorelektrode des Transistor«; 88 ist über einen Widerstand 92 mit einem Ausgangsleiter 61 verbunden, der zum Vergleicher 46 des Steuerkreises für die Vorderräder führt. Ein zweiter Traniistor 94 ist mit seiner Emitterelektrode zwischen den Widerständen 96 und 98 eines Spannungsteilers angeschlossen, der zwischen der Spannungsquelle Z + und Masse liegt Die Basiselektrode des Transistors 94 ist mit der Emitterelektrode des Transistors 88 verbunden und seine Kollektorelektrode ist über einen Widerstand 100 mit einem Leiter 61' zum Vergleicher 46' der Steueranlage für die Hinterräder verbunden. Der Leiter 64 vom Synchronisierungskreis 62 ist über einen Widerstand 102 an die Basiselektrode des Trasistors 94 angeschlossen.

Der Hauptzweck des Einschaltkretses 60 besteht darin, eine kurze Brenisentlastung zu bewirken, um die Bremsdruckmodulatoren zu prüfen, wenn die Zündanlage der Antriebsmaschine des Fahrzeugs eingeschaltet wird. In diesem Falle erscheint die Spannung Z+ zuerst Anfänglich hat die Basiselektrode des Transistors 88 eine geringe Spannung, da der Kondensator 84 nicht aufgeladen ist, und der Transistor 88 befindet sich im leitenden Zustand, um den Leiter 61 zu versorgen. Hierdurch wird der Transistor 94 leitend und versorgt den Leiter 61'. Nach einer kurzen Verzögerung ist der Kondensator 84 genügend aufgeladen, um die Transistoren 88 und 94 zu sperren, worauf die Ausgangssignale zu den Leitern 61 und 61' verschwinden. Die kurzen Pulse in den Leitern 61 und 61' sind jedoch ausreichend, um die Vergleicher zu erregen und eine kurze Entlastung der Bremsen zu bewirken. Der Einschaltkreis 60 hat den weiteren Zweck, ein Lüften der Hinterradbremsen nur dann zu bewirken, wenn der

ίο Leiter 64 Spannung führt. 1st dies der Fall, so wird über den Leiter 64 ein schwaches Signal zugeleitet, das Strom von der Basiselektrode des Transistors 94 abzieht wodurch der Transistor 94 leitend wird und den Leiter 61' versorgt, wodurch ein Lüften der Hinterradbremsen bewirkt wird.

Der gemeinsame Zyklusanlaufkreis 58 enthält zwei Dioden 104, die über Leiter 57 und 57' mit den Vergleichern 46 bzw. 46' der Steuerkreise für die Vorderräder bzw. die Hinterräder verbunden sind. Die Dioden sind über einen Widerstand 106 mit der Basiselektrode eines Transistors 108 verbunden, die auch über einen zeitverzögernden Kondensator 110 an Masse liegt. Zum Kondensator 110 liegt parallel ein großer Widerstand 112. Die Emitterelektrode des Transistors 108 ist zwischen den Widerständen 114 und 116 eines Spannungsteilers angeschlossen, der zwischen der Spannungsquelle Z+ und Masse liegt, während die Kollektorelektrode über einen Widerstand 118 mit der Basiselektrode eines Transistors 120 verbunden ist Die Basiselektrode des Transistors 120 ist über einen großen Widerstand 122 ebenfalls an Masse gelegt Die Emitterelektrode des Transistors 120 liegt an Masse, während die Kollektorelektrode über den Spannungsteiler 124 und 126 an die Spannungsquelle B +

Vj angeschlossen ist Zwischen den Widerständen 124 und 126 des Spannungsteilers ist die Basiselektrode eines Transistors 128 angeschlossen, dessen Emitterelektrode an der Spannungsquelle B+ liegt und deren Kollektorelektrode unmittelbar mit dem Ausgangsleiter 59 des Zyklusanlaufkreises verbunden ist

Während des Betriebes ist vor einem Lüften der Bremsen innerhalb des Bremszyklus der Kondensator 110 nicht aufgeladen, so daß die Basiselektrode des Transistors 108 kleine Spannung aufweist Die Transistören 108,120 und 128 sind dann leitend geschaltet und bewirken ein hohes Ausgangssignal an dem Ausgangsleiter 59. Liefert einer der Vergleicher 46 oder 46' ein Signal, das ein Lüften der Bremsen anzeigt, so wird über die Leiter 57 oder 57' der Kondensator 110 schnell

so aufgeladen und sperrt die Transistoren, so daß die Spannung im Leiter 59 auf einen niedrigen Wert absinkt Am Ende der Bremsentlastungsperiode nehmen die Leiter 57 oder 57' wieder eine geringe Spannung an und der Kondensator 110 entlädt sich langsam über den großen Widerstand 112. Nach einer Zeit von etwa 2 Sekunden erreicht die Basiselektrode des Transistors 108 eine genügend niedrige Spannung, durch die alle drei Transistoren wieder in den leitenden Zustand geschaltet werden. Beim normalen Ablauf von Bremszyklen indessen liefern die-Vergleicher Bremsentlastungssignale häufiger als alle 2 Sekunden, so daß der Kondensator 110 nicht entladen wird und die Spannung im Leiter 59 niedrig bleibt, bis die einzelnen Bremszyklen des Bremsvorganges abgelaufen sind. Das Zyklusanlaufsignal im Leiter 59 erscheint daher nur vor dem ersten Entlasten der Bremse im Rahmen des ersten Bremszyklus und kann erst 2 Sekunden nach Beenden des Bremszyklus erneut auftreten. Ein zusätzlicher

Ausgang erfolgt über einen Leiter 63, der mit der Kollektorelektrode des Transistors 120 verbunden ist, und der niedrig ist, wenn der Ausgang am Leiter 59 groß ist und umgekehrt.

Der Synchronisierungskreis 62 enthält einen Transistör 130, dessen Basiselektrode über einen Widerstand 132 mit dem Leiter 63 und über einen Widerstand 134 mit Masse verbunden ist. Seine Emitterelektrode liegt an Masse und die Kollektorelektrode ist über eine Diode 136 mit dem Leiter 76 verbunden, der auf die dem Treiber 48 zugewandte Seite des Magneten 50 des Steuerkreises für die Vorderräder führt. Die Kollektorelektrode des Transistors 130 ist auch über einen Widerstand 138 mit der Spannungsquelle Z+ und über einen.Kondensator 140 mit dem Leiter 64 verbunden. Ein zweiter Transistor i42 ist mit seiner Basiselektrode über einen zeiferzögernden Kondensator 144 mit der Kollektorelektrode des Transistors 130 und über einen Widerstand 146 mit der Spannungsquelle Z+ verbunden. Seine Emitterelektrode liegt an Masse und seine Kollektorelektrode ist über einen Belastungswiderstand 148 mit der Spannungsquelle B + und über eine Diode 150 mit der Ausgangsleitung 78 verbunden, die zum Überwachungskreis 66 führt.

Wenn im Betrieb sich die Steueranlage im Anfangsbereich eines Bremszyklus befindet und die Spannung im Leiter 63 niedrig ist, ist der Transistor 130 gesperrt, so daß seine Koll^pktorelektrode eine hohe Spannung aufweist. Tritt ein Lüften der Vorderr?^Hhrems'"' «■!- ohne daß ein Entlasten der Hinterradbremsen vorliegt, so verbindet der Treiber 48 den Magneten 50 mil Masce, so daß der Leiter 76 und die Kollekte -elektrode des Transistors 130 augenblicklich eine niedrige Spannung annehmen. Dann entlädt sich der Kondensator 140, um einen Strompuls im Leiter 64 zu erzeugen, der kurzzeitig den Transistor 94 im Einschaltkreis 60 umschaltet, um den Leiter 61' zu versorgen, wodurch ein Lüften der Hinterradbremsen für etwa 30 Milli-Sekunden bewirkt wird. In der Zwischenzeit berindet sich der Zyklusanlaufkreis 58 in dem Bereich des Schaltens in Abhängigkeit von dem stromlosen Magneten 50. Diese Wirkung ist jedoch etwas langsamer als die des Synchronisierungskreises infolge der Zeitverzögerung, die durch den Kondensator 110 und den Widerstand 106 bewirkt ist Am Ende des Schaltvorganges des Zyklusanlaufkreises nimmt der Leiter 63 eine hohe Spannung an und der Transistor 130 wird leitend, so daß seine Kollektorelektrode niedrige Spannung hat Danach kann sich der Kondensator 140 nicht wieder aufladen, solange der Zyklusanlaufkreis in diesem Schaltzustand bleibt und der Synchronisierungskreis kann kein weiteres Lüften der Hinterradbremsen veranlassen. Während des Arbeitens des Zyklusanlaufkreises ist der Transistor 142 leitend, so daß seine Kollektorelektrode geringe Spannung aufweist Schaltet jedoch der Zyklusanlaufkreis den Transistor in den leitenden Zustand oder ist der Leiter 76 über den Treiber 48 an Masse gelegt, so liefert der Kondensator 144 einen Entlastungspuls, um den Transistor 142 für ¹Ao Sekunde einzuschalten, wodurch sich ein entsprechen- eo der hoher Spannungspuls im Leiter 78 ergibt
_ In dem logischen Abfuhlkreis 66a, der ein Teil des Überwachungskreises ist, ist der Leiter 26, der die Signale entsprechend der niedrigeren Vorderraddrehgeschwindigkeit führt, an einen differenzierenden Kondensator 152 (Fig.2) angeschlossen und die sich ergebenden Pulse werden über eine Diode 154 der Basiselektrode eines Transistors 156 zugeleitet Eine Diode 153 und ein Widerstand 155 bilden einen Entladungsweg zur Masse. Die Basiselektrode ist ferner mit Masse über einen Belastungswiderstand 158 verbunden, während die Emitterelektrode an Masse liegt und die Kollektorelektrode über einen Widerstand 160 mit dem Leiter 59 verbunden ist, der das Zyklusanlaufsignal führt. Die Kollektorelektrode ist ferner über einen zeitverzögernden Kondensator 162 mit Masse und ferner mit einem Leiter 164 verbunden. Wenn im Betrieb ein Zyklusanlaufsignal im Leiter 59 vorliegt, versucht sich der Kondensator 162 aufzuladen, um in dem Leiter 164 eine hohe Spannung zu erzeugen. Oie Pulse vom Kondensator 152 schalten jedoch periodisch den Transistor 156 um, so daß der Kondensator 162 unaufgeladen bleibt solange diese Puhe in genügend rascher Folge eintreffen. Bewegt sich das Fahrzeug mit einer merkbaren Geschwindigkeit von beispielsweise 1,6 km/h und drehen sich die Vorderräder hierbei in normaler Weise, so sind die vom Kondensator 152 gelieferter. Pulse geeignet, um den Kondensator 162 ohne Ladung zu halten, sofern nicht eine Fehlfunktion im Meßwertgeber eines Vorderrades vorliegt. Ein solcher Fehler kann ein Kurzschluß innerhalb des Meßwertgebers oder eine unterbrochene Verbindung zwischen dem Meßwertgeber und dem Steuerkreis sein. Die Spannung im Leiter 164 ist also eine Anzeige über den Leitungszustand im Meßwertgeber des Vorderrades, sofern sich das Fahrzeug mit einer rr-'baren Geschwindigkeit bewegt.

Ein zweiter Kreis, der in ähnlicher Weise arbeitet, hat einen Eingang über den Leiter 80 vom Ausgang des Rechteckverstärkers 16' der Steueranlage für die Hinterräder. Dieser Kreis enthält einen Kondensator 152', eine Diode 153' eine Diode 154', einen Widerstand 155', einen Transistor 156', einen Widerstand 158', einen Widerstand 160', einen Kondensator 162' und einen Ausgangsleiter 166. Der Widerstand 160' liegt an der Spannungsquelle Z+, so daß der Rechteckverstärker 16' eine hohe Spannung im Ausgangsleiter 166 stets dann liefert wenn der Meßwertgeber 14 für die Hinterräder eine Fehlfunktion hat oder wenn die Hinterräder eine sehr kleine Geschwindigkeit aufweisen oder sogar blockiert sind.

Der Leiter 34, der das Gleichspannungssignal zuleitet das der Drehgeschwindigkeit des schneller laufenden Vorderrades proportional ist ist über einen Widerstand 168 mit der Basiselektrode eines Transistors 170 verbunden, die ihrerseits über einen Filterkondensator 172 an Masse liegt Die Emitterelektrode ist zwischen den Widerständen 174 und 176 eines Spannungsteilers angeschlossen, der zwischen der Spannungsquelle Z+ und Masse Hegt während die Kollektorelektrode über einen Widerstand 178 mit der Basiselektrode eines Transistors 180 verbunden ist Dessen Basiselektrode ist außerdem aber einen Belastungswiderstand 182 mit der Spannungsquelie Z+ verbunden. Die Kollektorelektrode des Transistors 180 ist unmittelbar an eben Leiter 184 angeschlossen, während die Emitterelektrode an der Spannungsquelle Z+ liegt Die Widerstände 174 und 176 des Spannungsteilers sind so gewählt, daß der Transistor 170 nur dann leitend ist, wenn die Fahrgeschwindigkeit die dnrch die Spannung im Leiter 34 dargestellt wird, einen Schwellenwert von etwa 6,4 km/h übersteigt Oberhalb dieses Schwellenwertes ieitet der Transistor 170 und gestattet das Leitendwerden des Transistors 180, so daß eine hohe Spannung am Leiter 184 auftritt Ein Transistor 186 ist mit seiner Kollektorelektrode unmittelbar an den Leiter 184

angeschlossen, während seine Emitterelektrode über einen Belastungswiderstand 188 an Masse liegt und seine Basiselektrode mit den Leitern 164 und 166 über Widerstände 190 und 192 verbunden ist. Ist die Spannung im Leiter 184 hoch und die Spannung im "Leiter 164 oder im Leiter 166 ebenfalls hoch, so leitet der Transistor 186 und seine Kollektorelektrode weist eine hohe Spannung auf. Mit der Kollektorelektrode ist ein Ausgangsleiter 194 verbunden, der demzufolge eine hohe Spannung führt, wenn die maximale Drehgeschwindigkeit eines Vorderrades den Schwellenwert von 6,4 km/h übersteigt, die angezeigte Drehgeschwindigkeit der Hinterräder sehr klein ist oder die angezeigte Drehgeschwindigkeit des langsamer laufenden Vorderrades während des Zyklusanlaufes sehr gering ist. Zusammenfassend stellt ein starkes Signal im Leiter 194 eine Fehlfunktion eines Meßwertgebers oder eine Abweichung der Raddrehgeschwindigkeit dar, die — über eine längere Zeit aufrechterhalten — unerwünscht ist. Ein Transistor 196 ist mit seiner Koilektorelektrode mit dem Leiter 184 verbunden, während seine Emitterelektrode über einen Belastungswiderstand 198 an Masse liegt und seine Basiselektrode mit dem Leiter 166 über einen Widerstand 200 verbunden ist. Wenn die Leiter 184 und 166 hohe Spannung aufweisen, leitet der Transistor 196 und drückt einem Ausgangsleiter 202, der mit der Emitterelektrode verbunden ist, eine hohe Spannung auf. Eine hohe Spannung im Leiter 202 zeigt also eine Fehlfunktion des Meßwertgebers für die Hinterräder oder blockierte Hinterradbremsen an, während die Fahrgeschwindigkeit 6,4 km/h übersteigt Die Ausgangsleiter 194 und 202 sind mit dem Überwachungskreis 66 verbunden.

Der Überwachungskreis 66 enthält einen Verzögerungskreis mit einem Kondensator 204, der an der Spannungsquelle Z + liegt und in Reihe mit Widerständen 206 und 208 geschaltet mit der Kollektorelektrode eines Transistors 210 mit an Masse liegender Emitterelektrode verbunden ist. Ein zweiter Transistor 212 mit an Masse liegender Emitterelektrode ist mit seiner Kollektorelektrode zwischen den Widerständen 206 und 208 angeschlossen. Ein Entladungsweg für den Kondensator 204 ist daher durch die Widerstände 206 .und 208 und einen oder beide der Transistoren gegeben. Ein Widerstand 214 und eine Diode 216 im Aufladekreis des Kondensators sind in Reihe geschaltet mit dem Kondensator 2u4 an die Spannungsquelle Z+ angeschlossen. Der Widerstand 214 ist ferner unmittelbar mit der Kollektorelektrode des Transistors 210 verbunden. 1st lediglich der Transistor 21 υ leitend, so entlädt sich der Kondensator 204 über beide Widerstände 206 und 208. Die Werte dftr Widerstände sind so gewählt, daß damit eine Zeitverzögerung von 2,5 Sekunden bewirkt wird, ist dagegen auch der Transistor 212 leitend, so ist der Gesamtwiderstand des Entladungsweges geringer, so daß sich eine Zeitverzögerung von 0,6 Sekunden ergibt

Ein Ausschaltkreis enthält einen Transistor 218, dessen Basiselektrode zwischen den Widerständen 204 und 206 angeschlossen ist, und dessen Emitterelektrode zwischen den Widerständen 220 und 222 eines Spannungsteilers angeschlossen ist, der zwischen der Spannungsquelle Z+ und Masse liegt Die Kollektorelektrode ist mit der Basiselektrode eines Transistors 224 und fiber einen Belastungswiderstand 226 mit Masse verbunden. Die Emitterelektrode des Transistors 224 lieet an Masse, während ihre Kollektorelektrode über einen Belastungswiderstand 228 an der Spannungsquelle B+ liegt. Die Kollektorelektrode ist außerdem über einen eine Diode 230 enthaltenden sperrenden Kreis mit der Basiselektrode des Transistors 218 verbunden. Sinkt durch das Entladen des Kondensators 204 die Spannung an der Basiselektrode des Transistors 218 unter die Spannung an der Emitterelektrode, so wird der Transistor 218 leitend, wodurch auch der Transistor 224 leitend wird, so daß seine Kollektorelektrode etwa to Massepotential annimmt.

Der steuernde Kreis drückt eine ähnliche niedrige Spannung auf die Basiselektrode des Transistors 218, so daß diese beiden Transistoren im leitenden Zustand miteinander verriegelt sind, und dies kann sich nicht ändern, bis die Spannung Z+ durch Öffnen des Zündkreises der Antriebsmaschine des Fahrzeugs verschwindet. Der Ausgangsleiter 70 ist mit der Kollektorelektrode des Transistors 224 verbunden und bei leitendem Transistor an Masse gelegt. Wie zuvor erwähnt, werden hierdurch die Eingangssignale zu beiden Vergleichern 46 und 46' mit Masse verbunden, so daß die Steueranlage abgeschaltet wird, so daß die Fahrzeugbremsen im Falle einer Fehlfunktion in der Blockierschutzsteueranlage in üblicher Weise weiter bedient werden können. Der Kreis zur Warnlampe 68 enthält einen Transistor 232, dessen Basiselektrode über einen Widerstand 234 mit der Kollektorelektrode des Transistors 224 verbunden ist. Der Transistor 232 hat eine an Masse liegende Emitterelektrode, während die Kollektorelektrode über einen Belastungswiderstand 236 an der Spannungsquelle B+ liegt Die Koilektorelektrode ist ferner unmittelbar mit der Basiselektrode eines Transistors 238 verbunden, dessen Emitterelektrode an Masse liegt und dessen Kollektorelektrode über einen Belastungswiderstand 240 an der Spannungsquelle B+ liegt. Ein dritter Transistor 242 ist mit seiner Basiselektrode unmittelbar mit der Kollektorelektrode des Transistors 238 verbunden, während seine Kollektorelektrode an Masse liegt und seine Emitterelektrode über einen Rückkopplungswiderstand 244 mit der Basiselektrode des Transistors 238 verbunden ist. Die Emitterelektrode des Transistors 242 ist ebenfalls mit Masse über eine Diode 246 und einen parallel dazu liegenden Widerstand 248 verbunden und außerdem über die Warnlampe 68 mit der Spannungsquelle B+. Die Diode 246 leitet negative vorübergehende Schwankungen ab, die in dem die Spannung B+ führenden Leiter auftreten können. Im Normalzustand bei gesperrtem Transistor 224 wird der Transistor 232 in den leitenden Zustand geschaltet, während die Transistoren 238 und 242 gesperrt sind, so daß der durch die Warnlampe 68 fließende Strom vernachlässigbar klein ist und daher die Lampe nicht aufleuchtet jedoch gestattet der kleine Widerstand 248 einen ausreichenden Stromfluß durch die Lampe, um deren Wendel genügend vorzuwärmen, so daß bei Zuführen der vollen Spannung eine Verzögerung des Aufleuchtens infolge

' zu kalter Wendel verhindert ist Wird jedoch der Transistor 224 leitend, so schalten die nachgeschalteten Transistoren ihren Zustand um, so daß der Transistor 242 leitend wird und die Warnlampe 68 aufleuchtet Die mit der Warnlampe 68 verbundene Zuleitung von der Stromquelle B+ ist getrennt von dem Hauptleiter von der Spannungsquelle B+ zum Steuerkreis, so daß bei Verlust der Spannung am Hauptleiter die B+-Spannung der Warnlampe ebenso wie der Basiselektrode des Transistors 238 über den Widerstand 244 zugeleitet wird, wodurch die Transistoren 238 und 242 leitend

geschaltet werden, um das Aufleuchten der Warnlampe 68 zu bewirken.

Der Verzögerungs- und der Abschaltkreis werden erregt, wenn an der Basiselektrode des Transistors 210 oder an den Basiselektroden beider Transistoren 210 und 212 hohe Spannungen vorliegen. Wie im Zusammenhang mit dem logischen Abfühlkreis 66a erwähnt, führen die Leiter 194 und 202 eine hohe Spannung, wenn das schneller laufende Vorderrad eine Fahrgeschwindigkeit von mehr als 6,4 km/h anzeigt und der Rechteckverstärker 16' für den Steuerkreis der Hinterräder einen sehr kleinen Ausgang hat. Die Leiter 194 und 202 sind mit den Basiselektroden der Transistoren 210 und 212 über Widerstände 247 bzw. 249 verbunden. Eine hohe Spannung schaltet daher die Transistoren 210 und 2!2 um, so daß in dem Verzögerungskreis eine Verzögerungszeit von 0,6 Sekunden eingestellt wird, d. h. daß der Steuerkreis abschaltet, wenn die Fehlfunktion am Meßwertgeber der Drehgeschwindigkeit der Hinterräder länger als diese kurze Zeit andauert. Dies tritt beispielsweise ein, wenn die Hinterradbremsen blockiert sind und die Vorderradbremsen in einem Bremszyklus betätigt werden. Es ist dies ein unerwünschter Betriebszustand und das Abschalten des Steuerkreises verhindert eine Fortsetzung dieses unerwünschten Zustandes. Zeigt einer der Meßwertgeber der Vorderräder eine größere Fahrgeschwindigkeit als 6,4 km/h an, während die anderen eine sehr geringe Geschwindigkeit während des Anlaufes eines Bremszyklus anzeigen, also vor dem Bremsentlasten, so führt nur der Leiter 194 eine hohe Spannung, so daß der Transistor 210 leitend wird, wodurch im Verzögerungskreis eine Verzögerungszeit von 2,5 Sekunden eingestellt wird, nach welcher Zeit das Abschalten des Steuerkreises eintritt.

Ein anderer Überwachungskreis, nämlich der Leitungsprüfkreis 20, bewirkt auch ein Umschalten des Verzögerungskreises. Der Leitungsprüfkreis 20 enthält einen Transistor 250, dessen Kollektorelektrode über einen großen Widerstand 252 an der Spannungsquelle Z+ liegt und dessen Emitterelektrode mit der Hochspannungsseite des Meßwertgebers 12 für das rechte Vorderrad verbunden ist Die Kollektorelektrode ist auch mit einem Leiter 21 verbunden, der mit der Basiselektrode des Transistors 210 über eine Diode 254 verbunden ist Die Basiselektrode des Transistors 250 liegt' über einen Belastungswiderstand 256 an der Spannungsquelle Z+ und dient zugleich als Eingang zum Rechteckverstärker 18. Ist der Meßwertgeber 12 ordnungsgemäß mit dem Steuerkreis verbunden, so ergibt sich ein kontinuierlicher Kreis von der Emitterelektrode des Transistors 250 zur Masse durch die niedrige Impedanz des Meßwertgebers IZ

Der Transistor ist dann leitend, um in dem Leiter 21 eine niedrige Spannung zu erzeugen. 1st jedoch die Verbindung des Meßwertgebers 12 unterbrochen oder liegt ein Kurzschluß innerhalb des Meßwertgebers vor, so wird der Transistor 250 gesperrt und es tritt am Leiter 21 eine hohe Spannung auf, die den Verzögerungskreis betätigt Diese Maßnahme sichert, daß mindestens einer der Meßwertgeber für die Drehgeschwindigkeit im Kreis mit dem Steuerkreis liegt, und als Basis für einen Vergleich der Ausgänge der anderen Meßwertgeber im logischen Abfühlkreis 66a dient

Um eine besonders lange Bremsentlastung abzufüh- es len, ist ein Transistor 258 vorgesehen, dessen Basiselektrode fiber Widerstände 260 und 260' mit den Leitern 76 bzw. 76' verbunden ist, welche zu den Magneten 50 bzw.

50' der Steuerventile "uhren. Die Kollektorelektrode dieses Transistors liegt über einen Widerstand 262 an Masse, während die Emitterelektrode zwischen den Widerständen 264 und 266 eines Spannungsteilers angeschlossen ist, der zwischen der Spannungsquelle B+ und Masse liegt. Die Kollektorelektrode ist über einen Widerstand 268 mit der Basiselektrode des Transistors 210 verbunden. 1st einer der Magneten 50 oder 50' erregt, so hat die Basiselektrode des Transistors 258 annähernd Massepotential, so daß der Transistor leitend ist und den Transistor 210 in den leitenden Zustand bringt, wodurch der Verzögerungsvorgang beginnt. Die Steueranlage wird unwirksam, wenn der Magnet länger als 2,5 Sekunden stromlos bleibt. Eine Ausnahme hiervon tritt nur dann ein, wenn zu dieser Zeit das Zyklusanlaufsigna! endet. Wie bereits erwähnt, liefert der Synchronisierungskreis 62 einen positiven Puls von 0,1 Sekunden Dauer auf den Leiter 78 bei Enden des Zyklusanlaufsignals und dieser Puls wird unmittelbar der Basiselektrode des Transistors 258 zugeleitet, so daß dieser für 0,1 Sekunden abgeschaltet wird, wodurch ein Rückstellen des Verzögerungskreises bewirkt wird.

Wie in den eingangs erwähnten Druckschriften beschrieben, enthält der Bremsdruckmodulator einen normalerweise geschlossenen Schalter, der zum Betätigen des Modulators geöffnet wird, um eine Entlastung der Bremsen zu bewirken. Diese Bauart gestattet das Oberwachen von Fehlern eines Bremsdruckmodulators in der Entlastungsphase. Die Modulatorschalter 74 und 74' sind mit ihrer einen Seite an Masse gelegt, während ihre andere Seite mit dem Leiter 59 verbunden ist, der das Zyklusanlaufsignal durch die Widerstände 268 und 268' zuleitet. Widerstände 270 und 270' liegen parallel zu den Modulatorschaltern 74 und 74'. Die Hochspannungsseite jedes Schalters ist über einen Widerstand 272 oder 272' mit der Basiselektrode des Transistors 210 des Verzögerungskreises verbunden. Während des Zyklusanlaufs, also bei Spannung führendem Leiter 59, herrscht eine große Spannung an der Basiselektrode des Transistors 210, wenn einer der Modulatorschalter geöffnet ist. Dies tritt jedoch nicht ein, wenn beide Schalter geschlossen sind. Ist somit ein Schalter für 2,5 Sekunden vor dem ersten Lüften der Bremsen geöffnet so ist die Steueranlage abgeschaltet

Zusammengefaßt sind die logischen Fakten für den Uberwachungsle-eis S6 md der zügcordnetc-n logischen Abfühlkreis 66a folgende:

Die erste logische Angabe ist:

Die 2,5 Sekunden Zeitverzögerung wird wirksam, wenn eine der folgenden Bedingungen vorliegen:

1. Die Steueranlage befindet sich im Beginn eines Bremszyklus, d. h. vor dem Lüften der Bremsen, und es liegt einer der folgenden Tatbestände vor:

a) Einer der Modulatorschalter 74, 74' ist offen, oder

b) die maximale Vorderraddrehgeschwindigkeit ist größer als der Schwellenwert von 6,4 km/h und das Drehgeschwindigkeitssignal für das andere Vorderrad ist im wesentlichen NuIL

Z Der Kreis des Meßwertgebers 12 für das rechte Vorderrad ist unterbrochen.

3. Die Ausgangsspannung einer der Treiber 48,48' ist niedrig, es sei denn, daß der Zeitverzögerungskreis am Ende des Zyklusanlaufs zurückgestellt ist

Die zweite logische Angabe ist:

Die 0,6 Sekunden Zeitverzögerung wird betätigt,

13 14

wenn die maximale Vorderraddrehgeschwindigkeit Die Steueranlage wird abgeschaltet and die Warngrößer ist als dem Schwellenwert von 6,4 km/h lampe 68 leuchtet auf, weil entweder die Verzögerungsentspricht, und die Ausgangifrequenz des Rechteckver- zeit abgelaufen ist oder die Verbindung der Spannungsstärkers 16' für die Hinterräder nahezu Null ist quelle B + mit der Steueranlage unterbrochen ist Die dritte logische Angabe ist: 5

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche :

1. Bremsblockierschutz-Steueranlage für ein Fahrzeug mit mehreren bremsbaren Rädern und mehreren Meßwertgebern für die Drehgeschwindigkeit der Räder, mit einem Überwachungskreis, der auf Fehler in den Ausgängen der Meßwertgeber anspricht und bei deren Auftreten über einen Zeitverzögerungskreis Befehl zum Abschalten der Steueranlage gibt, und mit einer Einrichtung, die ein erstes Zyklusanlauf-Signal vor dem ersten Entlasten der Bremse während der Bremsbetätigung durch die Steueranlage abgibt, dadurch gekennzeichnet, daß der Uberwachungskreis (66) Einrichtungen (168—184) enthält, die feststellen, ob ein Ausgang einer der beiden Meßwertgeber (10 bzw. 12) einen vorgegebenen Wert übersteigt und dann ein Zweites, eine Mindestgeschwindigkeit anzeigendes Signal (Leiter 184) liefern;

ferner Einrichtungen (152-166, 152'-166'), die prüfen, ob ein Ausgang eines anderen Meßwertgebers (10,12,14) einen vorgegebenen, niedrigen Wert unterschreitet und dann ein drittes Signal (Leiter 164 bzw. 166) liefern;

und einen Schalter (186), der bei Auftreten aller drei Signale die Steueranlage außer Betrieb setzt

2. Bremsblockierschutz-Steueranlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß einem der Meßwertgeber (12) für die Drehgeschwindigkeit der Räder ein Leitungsprüfungskreis (20) zugeordnet ist, der die ordnungsgemäße Verbindung des Meßwertgebers mit der Steueranlage überwacht und bei Störung ein viertes Signal zum Überwachungskreis (66) liefert, der hierauf die Steueranlage außer Betrieb setzt