DE69302665T2

DE69302665T2 - Verbesserte ringförmige Notlaufeinrichtung

Info

Publication number: DE69302665T2
Application number: DE69302665T
Authority: DE
Inventors: Laurent Babillon; Bernard Boni; Eric Carpentier
Original assignee: Hutchinson SA
Current assignee: Hutchinson SA
Priority date: 1992-12-03
Filing date: 1993-11-26
Publication date: 1996-10-24
Anticipated expiration: 2013-11-27
Also published as: EP0600771A1; US5593520A; EP0600771B1; FR2698823B1; DE69302665D1; FR2698823A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine verbesserte Ringvorrichtung für ein Fahrzeugrad, das mit einem Reifen ohne Luftkammer bzw. einen schlauchlosen Reifen ausgestattet ist, um mit einem leeren Reifen bzw. Plattfuß zu fahren, wobei dieser auf einer einstückigen Hohlfelge oder Felgenhöhlung montiert ist, wobei die Ringvorrichtung im Inneren des genannten Reifens angeordnet ist und mindestens teilweise der Form der Felge angepaßt ist, wobei die äußere Oberfläche des genannten Rings zur Innenoberfläche des Reifens solange einen Abstand hat, wie sich dieser in seinem normalen Funktionszustand befindet, und wobei die genannte Vorrichtung der Art angehört, daß sie in ihrem Abschnitt, der dazu bestimmt ist, in Berührung mit der Felgenvertiefung zu gelangen, eine Anschlaglippe für den Hals eines Wulstes des Reifens umfaßt, dessen anderer Wulst der Wirkung eines Keils unterworfen ist, der auf der diametralen Fläche des Rings vorgesehen ist, die jener entgegengesetzt ist, welche die Anschlaglippe trägt.
Im allgemeinen sind die Vorrichtungen zum Plattfußfahren Vorrichtungen, die im Inneren eines schlauchlosen Reifens angeordnet sind, der auf einer Felge montiert ist, und es Fahrzeugen, die mit ihnen ausgestattet sind, gestatten, die Räder weiter in zufriedenstellender Weise im Fall einer teilweisen oder völligen Verringerung des Aufpumpdrucks des Reifens rollen zu lassen. Derartige Vorrichtungen finden Anwendung für Straßenfahrzeug, die dazu herangezogen werden, sich in Bereichen schwierigen oder gefährlichen Verkehrs zu bewegen und für welche eine gewisse Beweglichkeit unter allen Umständen bewahrt werden muß, gleichgültig, ob die Verringerung des Aufpumpdruckes auf einen zufälligen oder auf einen provozierten Reifenschaden zurückzuführen ist.
Die Bedingungen, die solche Vorrichtungen erfüllen müssen, sind gleichzeitig hart und widersprüchlich. Es ist tatsächlich während eines Reifenschadens oder sogar nur während eines teilweisen Druckabfalls des Aufpumpdruckes eines Reifens wesentlich, daß:
- die Wülste des Reifens daran gehindert werden, sich von ihrem Sitz auf der Felge abzulösen, gleichgültig, ob diese der Art nach eine glatte Felge, eine zerlegbare oder nicht zerlegbare Felge oder auch eine Hohlfelge oder eine Felge mit Felgenvertiefung ist,
- das Einsinken des Reifens begrenzt wird,
- vermieden wird, daß die Lauffläche des Reifens, die in Berührung mit der Vorrichtung gelangt, nicht zu rasch durch Stanzwirkung beschädigt wird, und
- für die Räder die Dämpfungseigenschaften so gut wie möglich bewahrt werden.
Eine Ringvorrichtung der vorgenannten Art, die dem Oberbegriff des Anspruchs 1 entspricht, ist im Dokument FR- A-2 654 989 beschrieben, wo der Ring durch den Zusammenbau mehrerer, bogenförmiger Sektoren gebildet ist, die jeweils an ihrem Ende mit Ankoppelungsmitteln versehen sind. Der Ring besteht aus einem Verbundmaterial auf der Basis eines bewehrten thermoplastischen Harzes, die Anschlaglippe für die Halterung eines Wulstes des Reifens ist einstückig mit jedem der Sektoren des Ringes ausgebildet, und der Keil zur Halterung des anderen Wulstes des Reifens besteht aus einem Elastomer und ist auf den Sektoren befestigt.
In allgemeiner Weise bietet eine solche Ringvorrichtung zum Plattfußfahren besonders zwei Arten von Nachteilen. Die erste Art von Nachteil liegt in der Benutzung eines sehr starren Materials, das imstande ist, eine Beschädigung des Reifens während einer Berührung infolge eines frontalen Stoßes beispielsweise auf einem Gehsteig zwischen dem Laufmantel und dem Ring hervorzurufen. Die Starrheit des Materials zieht, wenn man der Montage der Vorrichtung im Inneren des Reifens Rechnung trägt, im übrigen einen Ring aus mehreren Sektoren nach sich. Die zweite Art von Nachteil liegt in den Arbeitsvorgängen der Anbringung und des Ausbaus, die lang sind, den Rückgriff auf qualifizierte Arbeitskräfte erfordern und die Verwendung von Spezialwerkzeugen benötigen. Eine solche Vorrichtung hat auch erhöhte Gestehungskosten.
Es ist demzufolge ein allgemeines Ziel der Erfindung, eine vervollkommnete Ringvorrichtung zum Plattfußfahren bereitzustellen, die einfach sein soll, leicht ohne spezielle Werkzeugausstattung anzubringen und auszubauen sein soll und die ausreichend weich sein soll, um nicht während der Gelegenheit eines Stoßes zu einem Reifenschaden zu führen.
Es ist auch ein Ziel der Erfindung, eine solche Vorrichtung bereitzustellen, die es gestattet, das Einsinken des Reifens im Fall eines Schadens derart zu begrenzen, daß eine rasche Beschädigung der Reifenflanken vermieden werden kann, und die die Bewegung des Fahrzeugs über mehrere Dutzend Kilometer gestattet, während sie gleichzeitig den Reifen auf dem Rad hält.
Es ist auch ein Ziel der Erfindung, eine solche Vorrichtung bereitzustellen, die geeignet ist, die Last des Fahrzeugs unter besten Bedingungen während des Plattfußfahrens abzustützen, ohne die Lauffläche des Reifens abzuscheren, indem sie auf sie einen zu hohen Druck aufbringt, und ohne daß eine vorzeitige Beschädigung durch inneres Aufheizen auftritt.
Es ist auch noch ein Ziel der Erfindung, eine solche Vorrichtung bereitzustellen, die ausreichend weich ist, um nicht wesentliche mechanische Schwingungen während des Plattfußfahrens zu erzeugen, was somit ein Fahren des Fahrzeugs unter guten Sicherheitsbedingungen garantiert, trotz der Beschädigung des Reifens, der mit der Vorrichtung ausgestattet ist.
Es ist schließlich ein Ziel der Erfindung, eine solche Vorrichtung bereitzustellen, die dazu geeignet ist, die Räder von Zivil- oder Militärfahrzeugen auszustatten, die die Gefahr laufen, Gegenstand von Angriffen durch Geschosse zu werden, d. h. eine Vorrichtung, die außerdem gegenüber dem Aufprall der genannten Geschosse so wenig empfindlich wie möglich ist.
Erfindungsgemäß sind alle diese Ziele durch eine Ringvorrichtung der vorgenannten Art zum Plattfußfahren für ein Fahrzeugrad erreicht, die dadurch gekennzeichnet ist, daß der Ring aus einem einzigen Stück ausgebildet ist, das an einem Punkt seines Umfangs geteilt ist, um Endteile darzubieten, die in bezug aufeinander verlagerbar sind, wobei der Ring einen Kern aus Verbundmaterial auf der Grundlage eines thermoplastischen, bewehrten Harzes aufweist, auf welchem ein ringförmiger Zahn bzw. Kamm aus Gummi haftet, dessen Außenoberfläche die Außenoberfläche des Ringes bildet, und wobei die Endteile des Ringes miteinander mit Hilfe mechanischer Befestigungen zusammengebaut sind, die dazu bestimmt sind, das Festklemmen des Ringes auf der Radfelge sicherzustellen.
Gemäß einem anderen Merkmal der Erfindung ist die Anschlaglippe zur Halterung des einen Reifenwulstes einstükkig mit dem Kern des Ringes ausgebildet und ist aus demselben Material wie dieser ausgeführt.
Gemäß einem anderen Merkmal der Erfindung besteht der Teil, der dazu bestimmt ist, eine Druckkraft auf den anderen Wulst des Reifens auszuüben, aus Gummi und kann einstückig mit dem Kamm des Rings ausgebildet sein, wobei der Kamm und der Keil beispielsweise aus einem sehr federfähigen Polyisopren mit einer Shore-Härte A in der Größenordnung von 70 hergestellt sind.
In einer Variante kann der Keil aus einem weicheren Gummi hergestellt sein und in den Kamm während des Abfuhrformvorganges integriert sein.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weisen die mechanischen Befestigungen, die dazu bestimmt sind, die Endabschnitte des Ringes zusammenzubauen, ein Seil auf, das im wesentlichen in der Diametralebene des Ringes gelegen ist und völlig in diesen eingelassen ist, zwei Muffen, die mit Außengewinde versehen sind und jeweils auf die beiden freien Enden des Seils aufgepreßt sind und auf der Höhe des Schlitzes des Ringes überstehen, sowie eine verdrehbare Mutter auf den beiden Muffen, wobei der Ring ein Zugangsfenster aufweist, das in den genannten Schlitz einmündet, für den Durchlaß eines Werkzeugs, um eine Drehung der Mutter herbeizuführen.
Das Seil, das beispielsweise aus Stahl besteht, gestattet es außer seiner Funktion, das Aufsetzen und die Halterung des Ringes auf der Felge sicherzustellen, insbesondere, die Zugkräfte infolge der Fliehkraft des Ringes im Inneren des Reifens auf zunehmen.
Die Mutter der Befestigungseinrichtung bietet auf solche Weise eine bestimmte Länge, daß sie es gestattet, daß der Klemmsitz des Ringes auf der Felge eingestellt wird und daß die Durchmesserdifferenz ausgeglichen wird, die man auf einer Art vorgegebenen Rades vorfinden kann.
Gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung weisen die mechanischen Befestigungen, die zum Zusammenbau der Endabschnitte des ringförmigen Elements bestimmt sind, einen Schraubenbolzen spezieller Art auf, mit einer Betätigungsmutter, die fest mit dem Schaft des Bolzens verbunden ist.
Andere Vorzüge, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung werden sich aus der erläuternden Beschreibung ergeben, die nachfolgt und in Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erfolgt ist, welche einzig und allein beispielsweise vorgelegt sind und in welchen:
- Fig. 1 ein Radialschnitt eines Teils eines Rades ist, das mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestattet ist,
- Fig. 2 eine Seitenansicht längs des Pfeiles F2 der Fig. 1 ist,
- Fig. 3 ein Schnitt längs der Linie III-III der Fig. 2 ist,
- Fig. 4 eine Seitenansicht ist, die der der Fig. 2 ähnelt, aber gemäß einer ersten Ausführungsvariante,
- Fig. 5 ein Schnitt längs der Linie V-V der Fig. 4 ist,
- Fig. 6 eine Seitenansicht ist, die der der Fig. 2 ähnelt, aber gemäß einer zweiten Ausführungsvariante, vor dem Festspannen der Ringvorrichtung auf der Radfelge, und
- Fig. 7 ein Schnitt längs Linie VII-VII der Fig. 6 ist, nach dem Festspannen der Ringvorrichtung auf der Radfelge.
Eine Ringvorrichtung 1 zum Plattfußfahren gemäß der Erfindung und so, wie sie in den verschiedenen Figuren dargestellt ist, ist vorgesehen, um im Inneren eines schlauchlosen Reifens 2 angeordnet zu sein, der auf einer Radfelge 3 montiert ist.
Gemäß einer Ausführungsform, die in den Fig. 1 bis 3 dargestellt ist, ist die Felge 3 eine einstückige Felge und weist eine Höhlung oder Felgenvertiefung 4 auf, die zur Innenseite I des Rades hin einem ersten, insgesamt kegelstumpfförmigen Abschnitt 5 benachbart ist, dem gegenüberliegend zur Außenseite E des Rades hin ein zweiter kegelstumpfförmiger Abschnitt 6 vorgesehen ist. Die kegelstumpfförmigen Abschnitte 5 und 6 sind zur Außenseite der Felge 3 hin durch Schultern 7 bzw. 8 begrenzt, die zur Abstützung für die Wülste T1 und T2 des Reifens 2 dienen.
Die Ringvorrichtung 1 ist von einem einstückigen Ring 10 gebildet, der an einem Punkt seines Umfangs geteilt ist, um zwei Endabschnitte 10a und 10b zu bieten, die zueinander versetzbar sind.
Der Ring 10 ist eine einstückige Anordnung, die aus einem ringförmigen Kern 12 gebildet ist, der geschlitzt ist und radial nach außen durch einen geteilten, kreisringförmigen Kamm 13 verlängert ist, wobei die Schlitze des Kernes 12 und des Kamms 13 miteinander in Zuordnung stehen, um einen einzigen Schlitz f zu bilden.
Allgemein ist die Innenumfangsfläche 15 des Kernes 12 dazu bestimmt, in Berührung mit der Außenumfangsfläche der Felge 3 in der Nähe ihres mittleren Abschnitts zu gelangen, und sie bietet demzufolge eine Form auf, die der der Felge 3 entspricht.
In dem in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Beispiel gelangt die Innenumfangsoberfläche 15 des Kernes 12 in Berührung mit der Felge 3, indem sie teilweise in die Vertiefung 4 eingreift und dabei teilweise die benachbarte, kegelstumpfförmige Oberfläche 5 der Felge 3 abdeckt, die auf der Innenseite in Richtung zum Wulst T1 gelegen ist.
Der Kern 12 ist seitlich zur Außenseite E des Rades durch eine ringförmige Anschlaglippe 17 verlängert, die geteilt ist und dazu bestimmt ist, in Berührung mit dem Boden der Vertiefung 4 zu gelangen und dabei teilweise die benachbarte kegelstumpfförmige Oberfläche 6 der Felge 3 abzudecken. Das freie Ende dieser Lippe bildet einen Anschlag 18, der dazu bestimmt ist, den äußeren Wulst T2 des Reifens 2 zu halten und ihn daran zu hindern, sich seitlich auf der Felge 3 während des Fahrens mit Plattfuß zu versetzen, um die Mobilität bei dieser Ausbildung zu verbessern und eine gute Straßenlage sicherzustellen, wobei gleichzeitig die Demontage des Reifenmantels gestattet ist, ohne den Anschlag 18 zu beschädigen.
Der ringförmige Kamm 13 hat einen Querschnitt näherungsweise in Form eines rechteckigen Trapezes, der in der Ebene der Fig. 1 durch zwei Ränder, nämlich den inneren 20 bzw. äußeren 21, begrenzt ist, die parallel zur Achse des Rades verlaufen, durch einen im wesentlichen vertikalen Rand 22, der auf der Innenseite I des Rades gelegen ist, und durch einen schrägen Rand 23, derart, daß die Breite des Kammes 13 in Richtung der Außenumfangsoberfläche zunimmt.
Der Ringkammer 13 verlängert sich seitlich auf der Innenseite T des Rades um einen ringförmigen Höcker, der einen Keil 25 bildet, dessen freie Endoberfläche in bezug auf die Radachse eine leichte Konizität aufweist. Dieser Keil 25 weist Abmessungen, insbesondere eine Breite, die parallel zur Radachse gemessen ist, auf, die derartig sind, daß er in Anlage gegen die Innenoberfläche des Wulstes T1 des Reifens 2 gelangt, um eine Druckkraft auf diesen Wulst auszuüben und ihn daran zu hindern, sich während des Plattfußfahrens seitlich auf der Felge 3 zu verlagern.
Erfindungsgemäß ist der Kern 12 aus einem Verbundmaterial auf Grundlage eines thermoplastischen Harzes ausgeführt, das beispielsweise aus der Familie der Polyamide ausgewählt ist, die für den Reaktionsspritzguß aufeinanderfolgen (s quenc s pour RIM), und es ist mit Glasfaserverstärkungen bewehrt, so daß man so für ein Material sorgt, das gute mechanische Eigenschaften der Zugfestigkeit und Druckfestigkeit aufweist, eine sehr gute Ermüdungsfestigkeit bei der Erwärmung und bei Stößen sowie eine Beständigkeit gegenüber dem Aufprall von Geschossen.
Die Anwesenheit von Glasfasern als Verstärkungen des Verbundmaterials des Kernes 12 gestattet es, für diesen einen Wärmedehnungsbeiwert zu erreichen, der gegenüber dem eines thermoplastischen Harzes allein verringert ist. Die Anschlaglippe 17 ist einstückig mit dem Kern 12 des Ringelements 10 ausgebildet, und sie ist aus demselben Material ausgeführt, wobei die Anwesenheit von Glasfasern als Verstärkung dieses Materials es gestatten, die Querschnitte dieser Lippe 17 und der ihr benachbarten Abschnitte zu verringern, mit der Folge einer leichteren Montage der Vorrichtung und des Reifens auf der Felge.
Gemäß der Erfindung ist der Ringkamm 13 beispielsweise aus einem Elastomer hergestellt, wie etwa Polyisopren, das sehr federfähig ist und eine Shore-Härte A in der Größenordnung von 70 aufweist, und sie haftet auf dem Kern 12 bzw. ist auf diesen aufgeklebt.
Der Keil 25 zur Halterung des anderen Wulstes T1 des Reifens 2 ist beispielsweise aus einem Stück mit dem Ringkamm 13 hergestellt und ist beispielsweise aus demselben Material gebildet. Die Weichheit des Gummis ist vorteilhafterweise dafür eingesetzt, daß die Kraft, die durch die Zusammendrückung des Keiles 25 eingebracht wird, so groß ist, daß sie unabhängig von der Breite des Rades werden kann, das bei gleicher Konstruktion Toleranzen in der inneren Breite in der Größenordnung von plus oder minus 3 mm für Durchmesser von 35,56 cm, 38,10 cm und 40,64 cm aufweist (14, 15 und 16 Zoll), und plus oder minus 5 mm für Durchmesser von 50,80 cm (20 Zoll).
In der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsform sind die Endabschnitte 10a und 10b des Ringes 10 miteinander mit Hilfe eines Seils 30 und Mitteln 31 zusammengebaut, die die Verbindung zwischen den beiden freien Enden des Seils 30 und das Aufspannen des Ringes 10 auf der Felge 3 gestatten. Es wird nunmehr im einzelnen auf Fig. 2 Bezug genommen; das Seil 30 ist im wesentlichen in der Diametralebene des Ringes 10 gelegen und ist in den Ring 10 im Verlauf seines Formvorganges voll eingebettet. Die beiden freien Enden des Seiles 30 stehen jeweils über die beiden Flächen der freien Enden des Ringes 10 in einem Spielraum oder einer Zugangsöffnung 32a, 32b über, die beiderseits des Schlitzes f gelegen ist, um die Montage und die Handhabung des Verbindungsmittels und Spannmittels 31 zu gestatten. Anders gesagt, die Zugangsöffnung ist in zwei Abschnitte 32a und 32b aufgespalten, die jeweils auf der Höhe der beiden freien Endflächen der Abschnitte 10a und 10b des Ringes 10 vorgesehen sind, wobei diese Öffnung 32a, 32b in die Außenumfangsfläche des Ringes 10 einmündet.
Die Mittel 31 zum Sicherstellen der Verbindung der beiden freien Enden des Seiles 30 und zum Festspannen des Ringes 10 auf der Felge 3 sind gebildet:
- von zwei Muffen 34a und 34b, die jeweils beispielsweise durch Aufpressen an den beiden Enden des Seiles 30 befestigt sind, wobei diese Muffen in den beiden Abschnitten 32a und 32b der Öffnung sitzen, die sich beiderseits des Schlitzes f erstreckt, und sie sind mit einem Außengebinde versehen, mit zwei Gewinden 35a und 35b mit umgekehrter Gangrichtung, und
- von einer Mutter 36, die zwei Gewinde 36a und 36b aufweist, die jeweils komplementär sind zu den Gewinden 35a und 35b, die auf die beiden Muffen 34a und 34b aufgeschraubt ist.
So nähern sich entsprechend der Drehrichtung, die der Mutter 36 mit Hilfe eines Schlüssels 37 mitgeteilt wird, der in den Schlitz f eingeführt wird, die beiden Muffen 34a und 34b aneinander an (Festspannen) oder entfernen sich voneinander (Lösen der Einspannung).
Das Seil 30 ist beispielsweise ein Stahlseil mit einem Durchmesser von 6 mm und einem elastischen Widerstand von etwa 2000 DaN und einer besonders weichen Qualität, um das Festziehen der Mutter 36 zu vereinfachen.
Die Mutter 36 weist eine Länge auf, die ausreicht, um die Aufspannung des Ringes 10 auf der Felge 3 einzustellen und die Durchmesserunterschiede auszugleichen, auf die man bei einer Art von Rad treffen kann, das vorgegeben ist, und bei den Herstellungstoleranzen des Ringes 10. Vorteilhafterweise ist die Mutter 36 über eine Länge von etlichen Millimetern zu jedem ihrer Enden hin nicht mit einem Gewinde versehen, um schon vorab eine Führung der Muffen 34a und 34b sicherzustellen und so den Vorgang des Festspannens zu erleichtern.
Wenn der Ring 10 erst einmal auf der Felge 3 aufgesetzt ist, und um jede versehentliche Drehung der Mutter 36 zu vermeiden, die imstande wäre, das Aufheben des Festspannens des Ringes 10 und das Auftreten einer nachteiligen Unwucht nach sich zu ziehen, sind Mittel vorgesehen, um die Mutter 36 gegenüber Drehung zu blockieren. Diese Mittel sind beispielsweise durch eine U-förmige Nadel bzw. Spange 38 gebildet, deren parallele Schenkel 38a und 38b jeweils in zwei seitliche Kanäle 39 eingreifen, die im Ring 10 vorgesehen sind, um derart gegen die beiden gegenüberliegenden Flächen der Mutter 36 nach ihrem Festziehen anzuliegen.
Das Einsetzen der erfindungsgemäßen Ringvorrichtung ergibt sich unmittelbar aus der vorangehenden Beschreibung. Nachdem man den Wulst T1 in Berührung mit der Schulter 7 auf die Felge 3 aufgesetzt hat, wird der Ring 10 in den Reifenmantel 2 eingeführt. Dieser Ring 10 ist zusammen mit dem Seil 30 abgeformt, das im Inneren vollständig eingebettet ist, und die beiden freien Enden des Seiles 30 sind mit Muffen 34a und 34b einerseits und andererseits der Mutter 36 derart ausgestattet, daß die beiden Endabschnitte 10a und 10b des Ringes 10 miteinander in spannungslosem Zustand miteinander verbunden werden, indem man dem Ring einen Durchmesser verleiht, der größer ist als der der Felge 3, damit er frei um diese aufgetragen werden kann. Dann fährt man mit dem Vorgang des Festspannens des Ringes 10 fort, damit seine Innenumfangsfläche 15 in Klemmberührung mit der Außenumfangsfläche der Felge 3 gelangt. Zu diesem Zweck wird die Mutter 36 mittels des Schlüssels 37 derart verdreht, daß sie weiter vorne in die freien Enden der beiden Muffen 34a und 34b im Inneren der Mutter 36 eingreift, um die beiden Endabschnitte 10a und 10b des Ringes 10 aneinander anzusetzen. Wenn der Ring 10 in seiner Lage sitzt, dann gelangt sein Keil 25 in Anlage gegen die Innenoberfläche des Wulstes T1, und die Blockierstange 38 wird dann in die Kanäle 39 eingeführt, um die Mutter 36 gegen Drehung festzulegen. Schließlich wird der Wulst T2 des Reifens bei Berührung der Schulter 8 der Felge mit der Lippe 17 des Ringes 10 angeordnet, der mit seinem Ende 18, das einen Anschlag bildet, zur Anlage gegen die Innenoberfläche des Wulstes T2 gelangt, dann wird der Aufpumpdruck aufgebracht, und das Rad wird an das Fahrzeug montiert, das es auszustatten bestimmt ist.
Infolge eines gelegentlichen oder hervorgerufenen Reifenschadens gelangt die Innenoberfläche der Lauffläche des Reifens 2 in Berührung mit der Umfangsfläche des Kammes 13 des Ringes 10, wie dies strichpunktiert in Fig. 1 dargestellt ist.
Gemäß einer ersten Ausführungsvariante, die in den Fig. 4 und 5 dargestellt ist, ist die Öffnung 32a und 32b, die die Montage und Handhabung der Mutter 36 gestattet, eine Öffnung, die auf der Höhe der beiden seitlichen gegenüberliegenden Flächen des Ringes 10 einmündet, wobei die Mittel 31, die die Verbindung der beiden freien Enden des Seiles 30 und das Aufklemmen des Ringes 10 auf der Felge 3 gestatten, identisch mit denen sind, die in den Fig. 1 bis 3 dargestellt sind.
Gemäß einer zweiten Ausführungsvariante, die in den Fig. 6 und 7 dargestellt ist, weisen die Mittel, um die beiden Endabschnitte 10a und 10b des Ringes 10 miteinander zusammenzubauen, einen unterschiedlichen Aufbau auf, der nicht das Seil 30 aufweist.
Diese Mittel sind von einem Schraubenbolzen 40 einer speziellen Art gebildet, der mit einem Kopf 41, einer Gewindestange 42 und einer Mutter 43 ausgebildet ist, die auf der Stange 42 aufgeschraubt ist, sowie einer Bedienungsmutter 44, die auf der Stange 42 in deren mittlerem Abschnitt aufgeschweißt ist. Der Kopf 41 ist dazu bestimmt, in einer ersten Öffnung 45a aufgenommen zu werden, die zur einen seitlichen Fläche des Ringes 10 hin mündet, wobei diese Öffnung 45a im Endabschnitt 10a des Ringes 10 vorgesehen ist. In Richtung des Schlitzes f verlängert sich diese erste Öffnung 45a durch eine zweite, weniger tiefe Öffnung 47a, deren Boden eine Rille 48a für den Sitz der Stange 42 aufweist.
In ähnlicher Weise findet man dieselben Elemente auf Höhe des Endabschnitts 10b des Ringes 10, wobei die Bezugszeichen von Buchstaben b gefolgt sind.
Der Schraubenkopf 41 mit einer Scheibe 41a, die auf der Stange 42 angebracht ist, sitzt in der Öffnung 45a, die Mutter 43 sitzt in der Öffnung 45b, und die Stange 42 sitzt in den Rillen 48a und 48b. Das Festspannen des Ringes 10 wird dadurch erhalten, daß man die Betätigungsmutter 44 derart zur Drehung antreibt, daß sich die beiden Endabschnitte 10a und 10b des Ringes 10 aneinander annähern.
Wenn die Festspannung bewirkt ist, dann wird der Schraubenbolzen 40 mittels zweier Plättchen 50a und 50b drehfest festgelegt, die in die Öffnungen 47a und 47b eingeführt werden. Diese beiden Plättchen 50a und 50b gelangen jeweils in Berührung mit der Gewindestange 42 und der Mutter 43 und sind am Ring 10 mittels Schrauben 51 befestigt.
Diese Mittel sind von einem Schraubenbolzen 40 einer speziellen Art gebildet, der mit einem Kopf 41, einer Gewindestange 42 und einer Mutter 43 ausgebildet ist, die auf der Stange 42 aufgeschraubt ist, sowie einer Bedienungsmutter 44, die auf der Stange 42 in deren mittlerem Abschnitt aufgeschweißt ist. Der Kopf 41 ist dazu bestimmt, in einer ersten Öffnung 45a aufgenommen zu werden, die zur einen seitlichen Fläche des Ringes 10 hin mündet, wobei diese Öffnung 45a im Endabschnitt 10a des Ringes 10 vorgesehen ist. In Richtung des Schlitzes f verlängert sich diese erste Öffnung 45a durch eine zweite, weniger tiefe Öffnung 47a, deren Boden eine Rille 48a für den Sitz der Stange 42 aufweist.
In ähnlicher Weise findet man dieselben Elemente auf Höhe des Endabschnitts 10b des Ringes 10, wobei die Bezugszeichen von Buchstaben b gefolgt sind.
Der Schraubenkopf 41 mit einer Scheibe 41a, die auf der Stange 42 angebracht ist, sitzt in der Öffnung 45a, die Mutter 43 sitzt in der Öffnung 45b, und die Stange 42 sitzt in den Rillen 48a und 48b. Das Festspannen des Ringes 10 wird dadurch erhalten, daß man die Betätigungsmutter 44 derart zur Drehung antreibt, daß sich die beiden Endabschnitte 10a und 10b des Ringes 10 aneinander annähern.
Wenn die Festspannung bewirkt ist, dann wird der Schraubenbolzen 40 mittels zweier Plättchen 50a und 50b drehfest festgelegt, die in die Öffnungen 47a und 47b eingeführt werden. Diese beiden Plättchen 50a und 50b gelangen jeweils in Berührung mit der Gewindestange 42 und der Mutter 43 und sind am Ring 10 mittels Schrauben 51 befestigt.
Im allgemeinen ist zu vermerken, daß das Seil 30 (Fig. 1 bis 5) in den Schlitz f auf Höhe eines Bereiches einmündet, der dem Kern 12 entspricht, was nicht mehr bedeutet als daß der mittlere Durchmesser des Schlosses, das vom Seil 30 gebildet ist, kleiner ist als der Außendurchmesser des Kernes 12, d. h. daß das Seil 30 gänzlich im Inneren des Kernes 12 sitzt.
In den in den Fig. 1 bis 5 dargestellten Beispielen ist das Seil 30 tatsächlich in den Kamm 13 eingelassen, aber in seinem Abschnitt, der auf der Höhe der Endabschnitte 10a und 10b des Ringes 10 gelegen ist, ist das Seil 30 in den Kern 12 eingelassen, der eine Ausstülpung E aufweist. Das gleiche gilt für das Beispiel, das in den Fig. 6 und 7 dargestellt ist, wo die Öffnungen 45a, 47a und 45b, 47b, die den Schraubenbolzen 40 aufnehmen, auf Höhe einer Ausstülpung E des Kernes 12 vorgesehen sind.
Um das Festklemmen des Ringes 10 auf der Felge 3 sicherzustellen, wird die Mutter 44 derart zur Drehung angetrieben, daß sich die beiden Endabschnitte 10a und 10b des Ringes 10 aneinander annähern. In den vorangehenden Beispielen wurde in Betracht gezogen, daß der Keil 25 einstükkig mit dem Kamm 13 des Rings ausgebildet ist. In einer Variante kann dieser Keil 25 auch in den Kamm 13 während des Formvorganges integriert werden und aus einem weicheren Gummi ausgebildet sein.

Claims

1. Ringvorrichtung (1) zum Plattfußfahren für ein mit einem Reifen (2) ohne Luftkammer, der auf einer massiven Felge (3) mit Führung oder Vertiefung (4) der Felge montiert ist, ausgerüstetes Fahrzeugrad, die im Inneren des Reifens untergebracht und wenigstens teilweise der Form der Felge angepaßt ist, wobei die äußere Oberfläche (21) des Rings (10) von der inneren Oberfläche des Laufbands des Reifens solange entfernt ist, wie derselbe in seinem normalen Funktionszustand ist, wobei die genannte Vorrichtung von der Art ist, welche in ihrem Teil, der dazu bestimmt ist, in Kontakt mit der Vertiefung der Felge zu kommen, einen Anschlaghebel (17) für den Halt einer Wulst (T2) des Reifens umfaßt, dessen andere Wulst (T1) der Wirkung eines Keils unterworfen ist, der auf der diametralen Fläche des Rings vorgesehen ist, die jener entgegengesetzt ist, welche den Anschlaghebel trägt, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (10) aus einem einzigen Stück ausgebildet ist, das an einer Stelle seines Umfangs aufgespalten bzw. zerteilt ist, um Endteile (10a, 10b) darzubieten, die mit Bezug aufeinander verlagerbar sind, wobei der Ring (10) einen Kern (12) aus Verbundmaterial sowie eine Basis aus einem armierten thermoplastischen Harz, deren innere Umfangsoberfläche dazu bestimmt ist, in Kontakt mit der Felge (3) zu kommen, umfaßt, auf welche ein ringförmiger Zahn (13) aus Kautschuk geklebt ist, dessen äußere Umfangsoberfläche die äußere Oberfläche (21) des Rings bildet, wobei die Endteile (10a, 10b) miteinander mit Hilfe von mechanischen Befestigungen zusammengebaut sind, die dazu bestimmt sind, das Festziehen des Rings (10) auf der Radfelge (3) sicherzustellen.

2. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zahn (13) aus einem Kautschuk ist, der ausgehend von Polyisopren hergestellt ist, das sehr elastisch ist und einen SHORE-Härte A in der Größenordnung von 70 hat.

3. Ringvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlaghebel (17) für den Halt einer Wulst des Reifens (2) mit dem Kern (12) des Rings (10) einstückig und aus dem gleichen Material wie der letztere ausgebildet ist.

4. Ringvorrichtung gemäß Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Keil (25), der dazu bestimmt ist, eine Kompressionskraft auf den anderen Wulst des Reifens (2) auszuüben, einstückig mit dem ringförmigen Zahn (13) und aus dem gleichen Material wie jener ausgebildet ist.

5. Ringvorrichtung gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanischen Mittel für den Zusammenbau der Endteile (10a, 10b) des Rings (10) von einem Kabel (30), zum Beispiel einem metallischen Kabel, und von Mitteln (31) für den Anschluß und das Festziehen der beiden freien Enden des Kabels (30), welche auf dem Niveau des Spalts (f) des Rings (10) vorstehen, um sie einander anzunähern oder voneinander zu entfernen, gebildet sind.

6. Ringvorrichtung gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (31) zum Anschluß und zum Festziehen von zwei Buchsen bzw. Stutzen (34a, 34b) gebildet sind, die außen mit Gewinde gemäß zwei Gewinden (35a, 35b) mit umgekehrter Steigung versehen und jeweils an den beiden freien Enden des Kabels (30) an- bzw. eingesetzt bzw. -gefügt sind, und durch eine Mutter (36) mit komplementären Gewinden (36a, 36b), die auf die beiden Buchsen bzw. Stutzen (34a, 34b) geschraubt und dazu bestimmt ist, sie gemäß dem der Mutter (36) aufgeprägten Drehsinn einander anzunähern oder auseinanderzubringen.

7. Ringvorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Mittel für den Anschluß (31) insgesamt in einem Loch (32a, 32b) befinden, das sich nach beiden Seiten des Spalts (f) des Rings (10) erstreckt.

8. Ringvorrichtung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Loch (32a, 32b) ein zentrales Loch ist, welches an der äußeren Umfangsoberfläche des Rings (10) mündet.

9. Ringvorrichtung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Loch (32) auf dem Niveau der beiden Seitenflächen des Rings (10) mündet.

10. Ringvorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Kabel (30) in dem Ring (10) versenkt ist.

11. Ringvorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Kabel (30) in dem ringförmigen Zahn (13) des Rings (10) versenkt ist.

12. Ringvorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanischen Mittel zum Zusammenbau der Endteile (10a, 10b) des Rings (10) von einer Schraube (40) gebildet sind, die mit einem Kopf (41), einem Gewindeschaft (42), einer auf den Schaft (42) aufgeschraubten Mutter (43) und einer mit dem Schaft (42) verbundenen Betätigungsmutter (44) gebildet sind.

13. Ringvorrichtung gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf (41) und die Mutter (43) in Löchern (45a, 45b) untergebracht und festgehalten sind, die in den Endteilen (10a, 10b) des Rings (10) jeweils vorgesehen sind.

14. Ringvorrichtung gemaß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Löcher (45a, 45b) in dem Kern (12) des Rings (10) ausgeführt sind.