DE69300500T2 - Fahrwerksregler für ein Fahrzeug. - Google Patents

Fahrwerksregler für ein Fahrzeug.

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Description

  • Diese Erfindung betrifft einen Fahrzeugaufhängungsregler, der einen Differenzierschaltkreis zur Umwandlung eines Aufhängungspositionssignals von einem relativen Aufhängungspositionssensor zwischen den gefederten und ungefederten Massen in ein relatives Aufhängungsgeschwindigkeitssignal umwandelt, das nützlich für die Ableitung eines Regelsignals für ein Aufhängungsstellglied ist, um ein gewünschtes Aufhängungsverhalten zu erzeugen.
  • Idealerweise sollte ein derartiger Differenzierer mehrere Eigenschaften aufweisen. Die erste ist, daß er als Differenzierer innerhalb eines bestimmten interessierenden Frequenzbereiches arbeitet. Personenkraftwagen weisen typischerweise Aufhängungsresonanzen im Bereich von 1 Hz für den Fahrzeugkörper oder die gefederte Masse und ungefähr 8-10 Hz für die Radvorrichtung oder ungefederte Masse auf. Zusätzlich liegt die Frequenz der größten Empfindlichkeit eines Insassens für vertikale Vibration bei ungefähr 5-6 Hz. Deshalb sollte der Schaltkreis vorzugsweise die Charakteristiken eines Differenzierers aufweisen - das heißt, eine im wesentlichen linear ansteigende Verstärkung und eine im wesentlichen konstante um 90 Grad vorauseilende Phase - über einen Frequenzbereich der diese Frequenzen umfaßt: zum Beispiel 0,5 bis 20 Hz.
  • Ein typischer Differenzierschaltkreis des Typs, der in der Lage ist, eine derartige Antwort zu erzeugen, ist in der US-A-4 579 366 gezeigt, deren Schaltkreis einen Operationsverstärker mit einem Reiheneingangskondensator und einem negativen Rückkoppelwiderstand umfaßt. Jedoch dauert die linear zunehmende Verstärkung dieses Schaltkreises nach der oberen Grenze des interessierenden Frequenzbereiches an, bis eine Hochfrequenzdämpfung bei einer wesentlich höheren Frequenz infolge der Eigenkapazitäten des Schaltkreises eintritt. Das Ergebnis ist eine erweiterte hohe Verstärkung oberhalb des interessierenden Frequenzbereiches, die dazu neigt, das Hochfrequenzrauschen zu verstärken.
  • Eine bevorzugte Form einer Aufhängungsregelung für Kraftfahrzeuge, die nicht in der US-A-4 579 366 gezeigt ist, umfaßt einen digitalen Mikrocomputer oder eine andere programmierte digitale Signalverarbeitungsvorrichtung. Ein analoges relatives Aufhängungsgeschwindigkeitssignal wird zum Gebrauch in einer derartigen Vorrichtung digitalisiert, und die digitale Signalverarbeitungsvorrichtung tastet somit das analoge Signal bei einer vorbestimmten Abtastfrequenz, zum Beispiel 1 KHz, ab. Um Aliasing-Verzerrung zu verhindern, beträgt die Abtastfrequenz mindestens das zweifache der höchsten Frequenz im analogen Eingangssignal. Daher wird jede Komponente des analogen relativen Aufhängungsgeschwindigkeitssignals oberhalb der Aliasing-Frequenz von 500 Hz, die halbe Abtastfrequenz, unterdrückt. Dies bedeutet, daß die Verstärkung des Differenzierschaltkreises in Verbindung mit irgendwelchen zusätzlichen Filtern auf einen vorbestimmten niedrigen Wert bei der Aliasing-Frequenz von 500 Hz abnimmt. Typischerweise ist die natürliche Hochfrequenzdämpfung der Eigenschaltkreiskapazität nicht hinreichend, um diese Aufgabe durchzuführen, und es werden weitere Schaltkreiselemente hinzugefügt, um zusätzliche Tiefpaßfilterpole zu erzeugen und somit die Dämpfung mit der Frequenz zu beschleunigen.
  • Jedoch verursachen derartige Tiefpaßfilterpole eine beschleunigte Phasenänderung mit der Frequenz, was eine Gruppenlaufzeit einführt. Diese Gruppenlaufzeit kann die Leistung eines Echtzeitaufhängungsregelungssystems verschlechtern. Eine Zunahme der Anzahl der Tiefpaßfilterpole vergrößert die Dämpfung der Verstärkung aber vergrößert auch die Gruppenlaufzeit. Tatsächlich wird das Hauptproblem ein Ausgleich zwischen der Hochfrequenzverstärkungsdämpfung und der Gruppenlaufzeit, so daß es schwierig ist, gleichzeitig (1) eine erforderliche Differenziercharakteristik im Bereich der Fahrzeugaufhängungsresonanzfrequenzen, (2) eine hinreichende Verstärkungsdämpfung bei der Aliasing-Frequenz der Analog-Digital-Wandlung und (3) eine hinreichend geringe Gruppenlaufzeit in einem Differenzierschaltkreis vorzusehen.
  • Die vorliegende Erfindung strebt danach, einen verbesserten Aufhängungsregler zu schaffen.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Aufhängungsregler für eine Fahrzeugaufhängung vorgesehen, wie in Anspruch 1 spezifiziert.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform umfaßt der Differenzierer ein Bandpaßfilter mit einer linear zunehmenden Verstärkung und einer um 90 Grad vorauseilenden Phase in einem Niederfrequenzbereich von Fahrzeugaufhängungsresonanzen, in dem eine Signaldifferenzierung erwünscht ist, einer Spitzenverstärkung und Gruppenlaufzeit bei einer Zwischenfrequenz oberhalb des Niederfrequenzbereiches von Fahrzeugaufhängungsresonanzen, in dem Fahrzeugaufhängungseingänge klein sind, und einer abnehmenden Verstärkung von der Zwischenfrequenz zu einer höheren Aliasing-Frequenz bezüglich der Abtastfrequenz der digitalen Signalverarbeitungsvorrichtung.
  • Vorzugsweise umfaßt der Differenzierer einen Operationsverstärker mit einem ersten Widerstand, der in negativer Rückkopplung um den Operationsverstärker herum geschaltet ist. Ein Differenzierereingang ist über einen ersten Kondensator vorgesehen, der mit einem invertierenden Eingang des Operationsverstärkes verbunden ist. Der erste Kondensator und der erste Widerstand sehen eine linear zunehmende Verstärkung und eine um 90 Grad vorauseilende Phase für die Differenzierwirkung über den Niederfrequenzbereich von Fahrzeugaufhängungsresonanzen vor.
  • Der Differenzierer kann auch einen zweiten Widerstand umfassen, der den Differenzierereingang in Reihe mit dem ersten Kondensator und einem zweiten Kondensator schaltet, welcher von einem Ausgang des Operationsverstärkers zur Verbindung des zweiten Widerstandes und des ersten Kondensators geschaltet ist. Der zweite Widerstand und der zweite Kondensator bilden zusammen mit dem ersten Widerstand und dem ersten Kondensator vorzugsweise ein Bandpaßfilter hohen Gütefaktors (Q) mit einer Spitze bei einer Zwischenfrequenz oberhalb des Niederfrequenzbereiches von Fahrzeugaufhängungsresonanzen. Der zweite Widerstand und der zweite Kondensator können zusammen eine von der Zwischenfrequenz abfallende Verstärkung liefern, um eine vorbestimmte niedrige Verstärkung bei einer höheren Aliasing-Frequenz bezüglich der Abtastfrequenz der digitalen Signalverarbeitungsvorrichtung vorzusehen.
  • Der Differenzierer kann auch einen dritten Kondensator umfassen, der parallel zu dem ersten Widerstand geschaltet ist, um den Gütefaktor (Q) des Schaltkreises einzustellen, um die Amplitude der Spitzenverstärkung bei der Resonanzfrequenz mit der Gruppenlaufzeit im Niederfrequenzbereich von Fahrzeugaufhängungsresonanzen auszugleichen. Obwohl die Gruppenlaufzeit wegen der schnellen Phasenänderung in der Nähe der Zwischenfrequenz wesentlich oberhalb des Niederfrequenzbereichs von Aufhängungsresonanzen liegen kann, sind die Aufhängungseingänge in diesem Frequenzbereich minimal. Eine minimale Gruppenlaufzeit im Niederfrequenzbereich von Aufhängungsresonanzen wird durch die im wesentlichen konstante um 90 Grad vorauseilende Phase über diesen Frequenzbereich aufrechterhalten. Die Gruppenlaufzeit des Differenzierers im Niederfrequenzbereich ist hinreichend gering, so daß ein Zweipol-Tiefpaßfilter dem Differenzierer für eine zusätzliche Sperre bei Frequenzen oberhalb der Zwischenfrequenz vorangehen kann. Die resultierende Kombination von Tiefpaßfilter und Differenzierschaltkreisen kann eine Hochfrequenzrauschsperre und eine Niederfrequenzlaufzeit aufweisen, die einen befriedigenden Betriebsablauf in einem digitalen Fahrzeugaufhängungsregelsystem bei vergleichsweise niedrigen Kosten schafft.
  • Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unten lediglich illustrierend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
  • Figur 1 ein schematisches Diagramm eines Kraftfahrzeuges zeigt, das eine Ausführungsform eines Aufhängungsreglers enthält,
  • Figur 2 ein Blockdiagramm eines Teils des Reglers von Figur 1 ist,
  • Figur 3 ein Schaltkreisdiagramm eines Differenzierers für den Gebrauch in dem Aufhängungsregler der Figuren 1 und 2 ist,
  • Figur 4 ein Schaltkreisdiagramm eines Tiefpaßfilters für den Gebrauch in dem Aufhängungsregler der Figuren 1 und 2 ist, und
  • Figur 5 eine Reihe von grafischen Darstellungen von Verstärkung, Phase und Gruppenlaufzeit für den Differenzierer und den Tiefpaßfilter der Figuren 1 - 4 ist.
  • Mit Bezug auf Figur 1 weist ein Kraftfahrzeug einen Körper 10 mit einer gefederten Masse auf. Der Körper 10 weist im allgemeinen eine rechteckige Form auf und ist auf einem Rad 11 an Aufhängungspunkten an jeder Ecke durch Aufhängungsvorrichtungen 12 gehalten, welche eine Gewichtslageraufhängungsfeder parallel zu einem Aufhängungsstellglied umfassen, welches verbunden ist, um eine regelbare Kraft parallel zur Feder zwischen dem Körper 10 und dem Rad 11 am Aufhängungspunkt auszuüben. Das Aufhängungsstellglied kann ein hydraulisches oder elektrisches Stellglied sein, welches in der Lage ist, Energie an die Aufhängung zu liefern, wie das in einem vollständig aktiven Aufhängungsregler angewendet wird. Alternativ kann das Stellglied ein variabler Dämpfer sein, der nur in der Lage ist Energie zu dissipieren, wie das in einem semiaktiven Aufhängungsregler angewendet wird. Als ein variabler Dämpfer kann das Stellglied eine Dämpfungsregelung entweder auf eine kontinuierliche oder eine diskrete Weise vorsehen. Die Aufhängungsvorrichtung 12 umfaßt weiter eine Achse, um drehbar das Rad 11 und derartige andere Aufhängungsbauteile, wie Steuerarme, zu halten, wenn diese erforderlich sind, und die die ungefederte Masse einer Standardfahrzeugaufhängung umfassen
  • An jeder Ecke des Körpers 10 ist ein Positionssensor 13 zwischen dem Körper und der ungefederten Masse geschaltet, um deren relative vertikale Position zu messen und ein Ausgangsaufhängungspositionssignal für den Eingang in einen Regler 15 zu erzeugen. Das relative Aufhängungspositionssignal wird differenziert, um ein relatives Aufhängungsgeschwindigkeitssignal zu erzeugen. Ein Beschleunigungssensor 16 kann an jeder Ecke des Körpers 10 positioniert sein, um ein absolutes vertikales Beschleunigungssignal der Ecke des Körpers 10 für einen Eingang in den Regler 15 zu erzeugen. Die absoluten Körpereckengeschwindigkeiten an den vier Ecken des Körpers können aus diesen Beschleunigungssignalen abgeleitet werden. Aus der Differenz zwischen der Körpereckengeschwindigkeit und der relativen Aufhängungsgeschwindigkeit an jeder Ecke kann der Regler 15 die vertikale Radgeschwindigkeit an der Ecke berechnen, und aus der vertikalen Radgeschwindigkeit und verschiedenen Körpereckengeschwindigkeiten kann der Regler 15 die gewünschte Kraft zwischen dem Körper und dem Rad an der Ecke des Fahrzeuges berechnen. Zusätzliche Signale, welche wahlweise erzeugt werden können, sind ein Fahrzeugverzögerungs- oder Bremssignal durch einen Bremssensor 17, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 und ein Fahrzeuglenksignal von einem Fahrzeuglenksensor 19.
  • Die Bauteile-Konfiguration der Aufhängungsvorrichtung 12 und des Reglers 15 ist detaillierter in der US -A-5 071 157 beschrieben, deren Offenbarung hier durch Bezug mit aufgenommen ist. Für den Zweck dieser Beschreibung ist es hinreichend festzustellen, daß der Regler 15 wenigstens einen digitalen Mikroprozessor 30 mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einen Direktzugriffsspeicher RAM und einen Nur-Lese-Speicher ROM umfaßt, und die relativen Aufhängungspositionssignale von den Positionssensoren 13 durch eine Eingangs/Ausgangs (I/O)-Vorrichtung an den Mikroprozessor geliefert werden. Die Eingangs/Ausgangs-Vorrichtung umfaßt ein Tiefpaßfilter zum Empfang und zur Filterung der relativen Aufhängungspositionssignale von den Positionssensoren und einen Differenzierschaltkreis für das Differenzieren der gefilterten Signale und das Zuführen der relativen Aufhängungsgeschwindigkeitssignale zu dem Mikroprozessor. Entweder umfaßt die Eingangs/Ausgangs-Vorrichtung oder der Mikroprozessor einen Analog/Digital-Wandler, um die relativen Aufhängungsgeschwindigkeitssignale in eine digitale Form bei einer vorbestimmten Abtastfrequenz von 1 KHz zu wandeln.
  • Ein repräsentativer Schaltkreis für den Gebrauch als Tiefpaßfilter ist in Figur 4 gezeigt, zum Vorsehen einer Zweipol- Tiefpaßfilterung mit einer Halbenergiefrequenz, die hinreichend über 10 Hz liegt, um Signale mit Frequenzen von 10 Hz oder weniger minimal zu beeinflussen. Mit Bezug auf Figur 4 ist ein Operationsverstärker 40 mit seinem nicht-invertierenden Eingang auf Masse geschlossen und sein invertierender Eingang ist mit seinem Ausgang über einen negativen Rückkoppelwiderstand 41 (mit 94 kΩ Widerstand) und einen parallel geschalteten Kondensator 42 (mit 0,01uF Kapazität) verbunden. Ein Eingangsende 46 empfängt im Gebrauch das relative Aufhängungspositionssignal von einem Sensor 13 und ist über zwei Widerstände 43, 44 (jeder mit 47 kΩ Widerstand) in Reihe mit dem invertierenden Eingang des Operationsverstärkers 40 geschaltet. Die Verbindung der Widerstände 43 und 44 ist über eine Kondensator 45 (mit 0,022 uF Kapazität) auf Masse geschlossen. Der Schaltkreis ist ein herkömmliches aktives Zweipol-Tiefpaßfilter mit einer Halbenergiefrequenz von ungefähr 100 Hz und einer Sperrbereichssteigung von 12 dB/Oktave und liefert an seinem Ausgang ein gefiltertes relatives Aufhängungspositionssignal.
  • Der Differenzierschaltkreis ist in Figur 3 gezeigt. Ein Operationsverstärker 50 weist einen auf Masse geschlossenen nicht-invertierenden Eingang und einen invertierenden Eingang auf, der mit einem Ausgang über einen negativen Rückkoppelwiderstand 51 (mit 820 kΩ Widerstand) und einen parallel geschalteten Kondensator 52 (mit 0,001uF Kapazität) verbunden ist. Ein Eingangsende 56, welches das gefilterte relative Aufhängungspositionssignal von dem Ausgang des Tiefpaßfilters 32 empfängt, ist über einen Widerstand 53 (mit 8 kΩ Widerstand) in Reihe mit einem Kondensator 54 (mit 0,1 uF Kapazität) mit dem invertierenden Eingang des Operationsverstärkers 50 verbunden. Schließlich ist ein Kondensator 55 (mit 0,01 uF Kapazität) vom Ausgang des Operationsverstärkers 50 mit der Verbindung 57 des Widerstandes 53 und dem Kondensator 54 verbunden.
  • Im Schaltkreis des Differenzierers 33 liefern der Kondensator 54 und der Rückkoppelwiderstand 41 eine Differenziercharakteristik einer linear zunehmenden Verstärkung über einen Niederfrequenzbereich von 0,5 bis 20 Hz und eine um 90 Grad vorauseilende Phase, die im wesentlichen über denselben Frequenzbereich führt. Dieser Bereich umfaßt an seinem unteren Ende die typische 1 Hz-Resonanz vertikaler Vibration einer Federmasse eines Personenwagens. Er umfaßt weiter an seinem oberen Ende die typische 8-10 Mz-Resonanz vertikaler Vibration einer ungefederten Masse eines Personenwagens. Er trägt auch die typische 5-6 Hz-Frequenz vertikaler Vibrationen, denen der menschliche Körper in einem Personenwagen am meisten ausgesetzt ist.
  • Daher sehen diese Komponenten eine Differenzierwirkung in dem Frequenzbereich vor, der für ein Personenwagenaufhängungsregelsystem von größtem Interesse ist. Dies ist mit Bezug auf die grafischen Darstellungen von Figur 5 ersichtlich, deren Kurven 60, 70 und 80 jeweils Verstärkung, Phase und Gruppenlaufzeit als Funktionen der Frequenz für ein System bezeichnen, welches ein Tiefpaßfilter 32 und einen Differenzierer 33 umfaßt.
  • Es ist ersichtlich, daß im Frequenzbereich 1-10 Hz die Verstärkung linear zunimmt, die Phase konstant ist (um 90 Grad vorauseilend) und die Gruppenlaufzeit konstant ist (3 msec). Diese geringe Gruppenlaufzeit wird selbst mit dem Beitrag zur Gruppenlaufzeit von dem Tiefpaßfilter 32 erreicht. Die Kurven bekräftigen die Differenzierwirkung mit der geringen Gruppenlaufzeit in dem Frequenzbereich, in dem aufhängungsbezogene Signale infolge von Fahrzeugresonanzen auftreten werden.
  • In einem Zwischenfrequenzbereich oberhalb des Niederfrequenzbereiches von Aufhängungsresonanzen, aber unterhalb von 500 Hz, fährt die Verstärkung 60 fort bis zu einer Spitze bei einer Frequenz von ungefähr 60 Hz zuzunehmen und danach mit einer Rate von 18 dB/Oktave abzufallen, von dieser sind 12 dB wegen des Tiefpaßfilters 32, wie vorher beschrieben, und weitere 6 dB wegen des Differenzierschaltkreises 33. Die Phase 70 beginnt sich in der nacheilenden Richtung wesentlich zu ändern, wenn sie 10 Hz durchläuft, und erreicht ihre größte Änderungsrate bei ungefähr 60-100 Hz, nach der sich die Anderung allmählich verlangsamt, aber innerhalb des Bereiches fortfährt. Die Gruppenlaufzeit 80 nimmt im Bereich 20-60 Hz schnell bis zu einer Spitze von ungefähr 10 msec zu, nach der sie schnell auf ein unbedeutendes Niveau innerhalb des Bereiches abfällt. Selbstverständlich erreichen sowohl die Verstärkung als auch die Gruppenlaufzeit Maximalwerte innerhalb dieses Bereiches, die im Niederfrequenzbereich von Aufhängungsresonanzen unannehmbar wären. Weil jedoch Aufhängungseingänge in diesem Zwischenfrequenzbereich viel kleiner sind und keine wesentlichen Resonanzen in dem Fahrzeug erregen, haben die größere Verstärkung und Gruppenlaufzeit keinen wesentlichen Einfluß auf das Ausgangssignal des Differenzierers.
  • Bei der Aliasing-Frequenz von 500 Hz fällt die Verstärkung der Schaltkreise wesentlich ab: in dieser Ausführungsform auf eins oder darunter. Sie fährt fort mit der Frequenz im Hochfrequenzbereich über 500 Hz abzufallen. Die Phase, die sich schließlich 270 Grad nacheilender Verschiebung annähert, und die Gruppenlaufzeit sind im wesentlichen unbedeutend, weil die Verstärkung so gering ist, daß die Signale bei diesen Frequenzen im wesentlichen unterdrückt werden. Dadurch wird Aliasing-Verzerrung vermieden. Auf diese Weise leitet der Differenzierer ein relatives Aufhängungsgeschwindigkeitssignal in dem Aufhängungsregelsystem ab.
  • Der resultierende Schaltkreis ist im Grunde ein Bandpaßfilder mit einem relativ hohem Gütefaktor (Q) mit Differenziercharakteristiken auf der Niederfrequenzseite einer Zwischenfrequenz der Spitzenverstärkung, die durch die RC-Zeitkonstante (0,082 in dieser Ausführungsform) des Widerstandes 51 und der Kondensator 54 gesteuert werden. Die Differenzierverstärkung ist für die gefederten und ungefederten Fahrzeugmassen vorbestimmt, welche die maximale relative Aufhängungsgeschwindigkeit, den Bereich des Verschiebungssensors und den Spannungsbereich der Differenzierschaltkreisenergieversorgung begrenzen. Die Spitzenfrequenz und Dämpfungscharakteristiken auf deren hohen Seite werden durch die RC-Zeitkonstante des Widerstandes 53 und des Kondensators 55 gesteuert, genauso wie die abgestimmten Werten der Komponenten des Tiefpaßfilters 32. Jedoch kann dieser Schaltkreis ohne den Kondensator 52 einen sehr hohen Gütefaktor (Q) mit starker Rauschverstärkung bei der Zwischenfrequenz und einer Neigung zur gedämpften Schwingung aufweisen. Deshalb sieht der Kondensator 52 eine Einstellung des Gütefaktors (Q) des Schaltkreises vor, um seine Resonanz zu steuern. In der gezeigten Ausführungsform wird eine Vergrößerung der Kapazität des Kondensators 52 eine geringere und flachere Spitzenverstärkung 60 für niedrigeres Hochfrequenzrauschen liefern Zusätzlich wird die Phasenänderung 70 bei einer niedrigeren Frequenz beginnen und etwas geringer mit ansteigender Frequenz fortschreiten. Daher wird die Gruppenlaufzeit 80 an seiner Spitze verringert, aber im Niederfrequenzbereich der Aufhängungsresonanzen größer sein. Eine Abnahme der Kapazität des Kondensators 52 erzeugt andererseits einen höheren Gütefaktor (Q) für eine höhere Verstärkungsspitze und stärkeres Hochfrequenzrauschen. Sie schafft auch eine schärfere und spätere Phasenänderung für eine größere Gruppenlaufzeit bei der Zwischenfrequenz aber eine geringere Gruppenlaufzeit im Niederfrequenzbereich von Aufhängungsresonanzen. Unglücklicherweise schafft sie auch eine stärkere Neigung zu Instabilität und zu gedämpftem Schwingen. Der Kondensator 52 ermöglicht es dem Schaltkreisentwickler, einen optimalen Ausgleich zwischen der Amplitude der Spitzenverstärkung, welche die Stabilität und das Hochfrequenzrauschen beeinflußt, und der Gruppenlaufzeit im Niederfrequenzbereich zu erreichen.

Claims (7)

1. Ein Aufhängungsregler für eine Fahrzeugaufhängung, der zwischen einer gefederten Masse und einer ungefederten Masse vorgesehen ist, und der ein Aufhängungsstellglied und einen relativen Aufhängungspositionssensor umfaßt, wobei der Aufhängungsregler einen digitalen Signalprozessor (30) zum Empfang und zur Digitalisierung eines analogen relativen Aufhängungsgeschwindigkeitssignals bei einer vorbestimmten Abtastrate und einen Differenzierer (33) zum Ableiten des analogen relativen Aufhängungsgeschwindigkeitssignals von einem analogen Ausgang eines relativen Aufhängungspositionssensors umfaßt dadurch gekennzeichnet, daß der Differenzierer ein Filter umfaßt mit einer im wesentlichen linear zunehmenden Verstärkung und einer im wesentlichen um 90 Grad vorauseilenden Phase in einem Niederfrequenzbereich von Fahrzeugaufhängungsresonanzen, eine Spitzenverstärkung und eine Gruppenlaufzeit bei einer Zwischenfrequenz oberhalb des Niederfrequenzbereiches, bei dem Zwischenfrequenzfahrzeugaufhängungseingänge relativ klein sind, und eine abnehmende Verstärkung von der Zwischenfrequenz zu einer höheren Aliasing-Frequenz bezüglich der Abtastfrequenz des digitalen Signalprozessors (30).
2. Ein Aufhängungsregler nach Anspruch 1, worin das Filter des Differenzierers (33) umfaßt einen Operationsverstärker (50); einen ersten Widerstand (51), der mit dem Operationsverstärker verbunden ist, um eine negative Rückkopplung vorzusehen; einen ersten Kondensator (54), der mit einem invertierenden Eingang des Operationsverstärkers verbunden ist, um mit dem ersten Widerstand eine im wesentlichen linear zunehmende Verstärkung und eine im wesentlichen um 90 Grad vorauseilende Phase über den Niederfrequenzbereich vorzusehen; einen zweiten Widerstand (53), der zwischen einem Eingang des Differenzierers und dem ersten Kondensator geschaltet ist; einen zweiten Kondensator (55), der zwischen einem Ausgang des Operationsverstärkers und der Verbindung zwischen dem zweiten Widerstand und dem ersten Kondensator geschaltet ist; wobei die ersten und zweiten Widerstände und die ersten und zweiten Kondensatoren ein Bandpaßfilter mit einem hohen Gütefaktor (Q) mit einer Spitzenverstärkung bei der Zwischenfrequenz bilden; der zweite Widerstand und der zweite Kondensator zusammen die abnehmende Verstärkung von der Zwischenfrequenz zur Aliasing-Frequenz vorsehen; und ein dritter Kondensator (52) parallel zum ersten Widerstand geschaltet ist, um den Gütefaktor (Q) des Filters zu steuern, um im wesentlichen die Amplitude der Spitzenverstärkung bei der Resonanzfrequenz mit der Gruppenlaufzeit im Niederfrequenzbereich auszugleichen.
3. Ein Aufhängungsregler nach Anspruch 1 oder 2 mit einem Tiefpaßfilter (32), das im Gebrauch zwischen einem relativen Aufhängungspositionssensor und dem Differenzierer (33) geschaltet ist, um die Verstärkung oberhalb der Zwischenfrequenz zu verringern.
4. Ein Aufhängungsregler nach Anspruch 3, worin das Tiefpaßfilter (32) ein Zweipol-Tiefpaßfilter ist.
5. Ein Aufhängungsregler nach einem der vorhergehenden An-Sprüche, worin der Niederfrequenzbereich der Fahrzeugaufhängungsresonanzen die Frequenzen von 1 Hz und 10 Hz umfaßt.
6. Ein Aufhängungsregler nach Anspruch 5, worin der Niederfrequenzbereich die Frequenzen von im wesentlichen 0,5 Hz bis im wesentlichen 20 Hz umfaßt.
7. Ein Aufhängungsregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, worin die Aliasing-Frequenz im wesentlichen 500 Hz beträgt.
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