DE3640152A1 - Radaufhaengung fuer ein fahrzeug mit einem frequenzabhaengigen daempfer - Google Patents
Radaufhaengung fuer ein fahrzeug mit einem frequenzabhaengigen daempferInfo
- Publication number
- DE3640152A1 DE3640152A1 DE19863640152 DE3640152A DE3640152A1 DE 3640152 A1 DE3640152 A1 DE 3640152A1 DE 19863640152 DE19863640152 DE 19863640152 DE 3640152 A DE3640152 A DE 3640152A DE 3640152 A1 DE3640152 A1 DE 3640152A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- frequency
- damping
- damper
- wheel
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/206—Body oscillation speed; Body vibration frequency
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/90—Other conditions or factors
- B60G2400/91—Frequency
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/22—Magnetic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/22—Magnetic elements
- B60G2600/26—Electromagnets; Solenoids
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Üblicherweise erfolgt die Dämpfung von Fahrwerkschwingungen bei Landfahrzeugen
entsprechend der Gleichung
F D =k · v n
In der Regel wählt man die Dämpfungskonstante k unabhängig von der Frequenz der
zu dämpfenden Schwingungen. Da die unter den Gesichtspunkten des Fahrkomforts
einerseits und der Fahrsicherheit andererseits optimalen Dämpfungen im interessierenden
Frequenzbereich nicht übereinstimmen, muß ein Kompromiß zwischen diesen beiden
optimalen Dämpfungsverläufen getroffen werden.
In der Arbeit von Willumeit und Richter "Über den Einfluß von frequenzabhängigen
Dämpfern und Schwingungstilgern in der Radaufhängung eines Straßenfahrzeugs", Automobil-
Industrie 1971, Seiten 67 ff., wird daher bereits eine mit einem frequenzabhängigen
Dämpfer ausgerüstete Radaufhängung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1
beschrieben, wobei der frequenzabhängige Dämpfer tiefpassartig Schwingungen im
Bereich der Aufbauresonanzfrequenz und darunter dämpft, während zur Bekämpfung
von Schwingungen im Bereich der Radresonanzfrequenz und darüber ein zusätzlicher
Schwingungstilger Einsatz findet. Wenn auch in dieser Arbeit von dem üblichen Prinzip
eines frequenzneutral arbeitenden Dämpfers abgegangen wurde, lassen sich mit diesem
Vorschlag zumindest in einer Reihe von Fällen trotz des relativ großen Aufwands - Schwin
gungstilger zusätzlich zum frequenzabhängigen Dämpfer - nicht optimale Verhältnisse
erzielen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 zu schaffen, die mit geringerem Aufwand als der beschriebene
Stand der Technik eine bessere Annäherung an den gewünschten optimalen Dämpfungsverlauf
über der Frequenz sicherstellt.
Die erfindungsgemäße Lösung der Aufgabe besteht in den kennzeichnenden Merkmalen
des Patentanspruchs 1, eine vorteilhafte Ausbildung der Erfindung beschreibt der Unter
anspruch.
Ein erster Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß der beim Stand der Technik
zur Bekämpfung der Schwingungen im Bereich der Radresonanzfrequenz vorhandene
zusätzliche Schwingungstilger fortfällt, da die Mittel zur Dämpfung dieser Schwingungen
durch die Auslegung des frequenzabhängigen Dämpfers gleichsam in diesen integriert
sind. Ferner liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, daß eine Amplitudenbetrachtung
im vorliegenden Falle nicht ausreicht, da die verwendeten frequenzselektiven Glieder,
also Frequenzpässe, Phasengänge haben, die den durch die Frequenzabhängigkeit des
Dämpfers an sich erzielten Verbesserungen entgegenwirken. Daher ist ein zweites
wesentliches Merkmal der Erfindung in der bewußten Erzielung eines zumindest nahe
beim Phasenwinkel 0 liegenden Phasenverlaufs zumindest innerhalb des interessierenden
Frequenzbereichs der anregenden Schwingungen zu sehen. Das Ergebnis läßt sich schlagwort
artig als hinsichtlich des Amplitudenverlaufs der Dämpfung frequenzabhängiger, dagegen
hinsichtlich des Phasenverlaufs frequenzneutraler Dämpfer beschreiben.
Zur Abrundung des Standes der Technik sei an dieser Stelle eingefügt, daß die Verwendung
mit Band- und Tiefpässen ausgerüsteter aktiver Einrichtungen zur Bekämpfung von
Schwingungen zwischen Rad und Fahrzeugaufbau an sich aus der US-PS 36 06 365,
B60G 17/04, bekannt ist. Dabei ergibt sich infolge der Frequenzauslegung der Pässe
aber, sofern bestimmte Schwellwerte überschritten werden, eine Wirkungserhöhung
im gesamten Frequenzbereich, so daß die für den Fahrkomfort wichtige Dämpfungsver
ringerung zwischen den beiden oben definierten Resonanzfrequenzen fehlt, und außerdem
sind keine Mittel zur Kompensation des Phasengangs der verschiedenen Pässe vorgesehen.
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnung
erläutert. Die Figuren zeigen:
Fig. 1 in logarithmischer Darstellung den Verlauf der
Dämpfungskonstante k über der anregenden
Frequenz f bei dem tiefpassartig ausgelegten
Dämpfer nach dem eingangs behandelten Stand
der Technik,
Fig. 2 den frequenzabhängigen Verlauf des Phasen
winkels α zwischen der Dämpferkraft und der
anregenden Schwingung bei dem bekannten
frequenzabhängigen Dämpfer,
Fig. 3 ebenfalls in logarithmischer Darstellung den
frequenzabhängigen Verlauf der Dämpfung bei
der Erfindung sowie des Idealverlaufs derselben,
Fig. 4 den Verlauf des Phasenwinkels bei der Verwendung
von zwei hintereinander geschalteten PID-Systemen
zur Realisierung des Dämpfungsverlaufs nach Fig. 3,
Fig. 5 das Schaltschema der bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung, und
die Fig. 6 u. 7 mögliche Ausbildungen der gesamten Dämpferan
ordnung.
Betrachtet man zunächst die sich also auf den Stand der Technik beziehenden Fig. 1
und 2, so sinkt in für einen Tiefpass üblicher Weise der Wert der Dämpfungskonstante k
oberhalb der Eckfrequenz f e stark ab, bei einem idealen Tiefpass würde er bei der
Frequenz f e den Wert Null erreichen.
Wie Fig. 2 zeigt, besitzt der tiefpassartige Dämpfer einen Phasengang, d.h. einen frequenz
abhängigen Verlauf des Phasenwinkels zwischen Dämpferkraft und anregender Schwingung,
der, ausgehend vom Wert Null, bei der Eckfrequenz den Wert -45° und bei höheren
Frequenzen den Wert -90° annimmt. Dieser Phasengang führt dazu, daß die an sich
durch die Frequenzabhängigkeit der Dämpfung erzielten Vorteile zum Teil nicht zum
Tragen kommen.
Erfindungsgemäß wird nun zum einen der beim eingangs sowie anhand der Fig. 1 und 2
behandelten Stand der Technik zur Dämpfung der Schwingungen im Bereich der Rad
resonanzfrequenz vorhandene Schwingungstilger überflüssig gemacht, d.h. seine Aufgabe
von dem frequenzabhängigen Dämpfer mit gelöst, indem ein Frequenzgang des Dämpfungs
faktors entsprechend der Kurve 1 in Fig. 3 angestrebt wird. Man erkennt zwei Frequenz
bereiche, in denen eine hohe Dämpfung vorhanden ist, von denen der untere Frequenz
bereich sich von einem etwas oberhalb der Resonanzfrequenz des Aufbaus liegenden
Frequenzwert nach unten und der andere Frequenzbereich sich von einem etwas unterhalb
der Radresonanzfrequenz liegenden Frequenzwert nach oben erstreckt; zwischen diesen
Bereichen hat man einen Bereich stark verringerter Dämpfung.
Mit 2 ist der realisierbare Frequenzgang des Dämpfungsfaktors k bezeichnet, der sich
von dem Idealverlauf 1 im wesentlichen dadurch unterscheidet, daß die Flankensteilheit
endliche Werte besitzt. In jedem Fall ist aber eine ausreichende Dämpfung in den
beiden definierten Frequenzbereichen sichergestellt.
Erzielen läßt sich ein derartiger Dämpfungsverlauf durch die Reihenschaltung von
zwei PID-Systemen, also proportional-integral wirkenden Reglern mit Vorhalt, wobei
diese Reihenschaltung über einen Geschwindigkeitssensor mit Signalen gespeist wird,
die die jeweilige Relativgeschwindigkeit zwischen Rad und Aufbau wiedergeben. Würde
man allein die Reihenschaltung von zwei PID-Systemen verwenden, so ergäbe sich
der in Fig. 4 wiedergegebene Phasengang, der wiederum der angestrebten Dämpfung
entgegenwirken würde.
Daher sieht die Erfindung in diesem Fall den Einsatz von zwei amplitudenneutralen
Phasenschiebern, sogenannten Allpässen erster Ordnung, vor, so daß sich die in Fig. 5
dargestellte Schaltung ergibt:
Der Sensor 10 für die Ermittlung der Relativgeschwindigkeit zwischen Rad und Aufbau,
beispielsweise ein magnetisch arbeitender Sensor, ist bekannt und braucht daher im
einzelnen nicht beschrieben zu werden. Er arbeitet auf den Eingang einer Reihenschaltung
mit zwei PID-Systemen, die einen (PI)2-Anteil 11 und einen (PD)2-Anteil 12 in dem
in Fig. 4 dargestellten Phasengang erzeugen. Zur Kompensation dieses Phasengangs,
d.h. zur Erzielung einer beim Wert α = 0 liegenden Phase über den gesamten interessie
renden Frequenzbereich, sind zwei Allpässe 13 und 14 erster Ordnung als neutrale Phasen
schieber vorgesehen, von denen der mit Vorzeichenumkehr 15 ausgerüstete Allpass 13
den erstgenannten Anteil kompensiert und der zweite Allpass 14 zur Kompensation
des zweiten Anteils 12 des Phasengangs dient. An den Ausgang 16 dieser Reihenschaltung
ist dann der eigentliche Dämpfer angeschlossen, der gemäß Fig. 6 in an sich bekannter
Weise eine in Abhängigkeit von diesem Ausgangssignal angesteuerte regelbare Drossel
in einem Bypass zu einer hydraulischen oder pneumatisch-hydraulischen Kolben-Zylinder-
Anordnung oder gemäß Fig. 7 einen magnetisch beeinflußbaren Dämpfer enthalten
kann.
Aus Stabilisierungsgründen wird man in der Schaltung ferner frequenzabhängige Begrenzer
vorsehen. Auf die Beschreibung der verwendeten Allpässe wurde verzichtet, da derartige
Pässe bekannt sind, siehe z. B. Oppelt, "Kleines Handbuch technischer Regelvorgänge",
5. Auflage, Seiten 88/89.
In Fig. 6 ist der mit dem Rad verbundene Zylinder mit 20, der Kolben, dessen Kolbenstange
mit dem Aufbau verbunden ist, mit 21 bezeichnet. Die beiderseits des Kolbens liegenden
Druckmittelräume 22 und 23 können über den Bypass 24 miteinander verbunden werden,
so daß dann die Dämpfung mehr oder weniger zum Verschwinden gebracht wird; ist
dagegen die im Bypass 24 liegende regelbare Drossel 25 in Sperrstellung, liegt eine
große Dämpfung vor. Die Drossel wird über die in Fig. 5 dargestellte, in Fig. 6 allgemein
mit 26 bezeichnete frequenzabhängige Schaltung so angesteuert, daß sich der in Fig. 3
bei 2 angedeutete Dämpfungsverlauf ergibt.
In Fig. 7 ist die in Fig. 5 dargestellte Schaltung bei 30 angedeutet. Sie dient zur Speisung
der Magnetspule 31 in dem Dämpfer 32, der zwischen Aufbau 33 und Radaufhängung 34
angeordnet ist und als in diesem Zusammenhang wesentliche Bestandteile außer der
mit dem Kolben 35 verbundenen Magnetspule 31 den zylinderfesten Eisenkreis 36 enthält.
Je nach der Höhe des Stromes, der die Magnetspule 31 durchsetzt, und damit je nach
der Größe des Magnetfeldes wird eine bestimmte Dämpfung erzeugt. Auch hier wird
durch die beschriebene Ausbildung der Ansteuerschaltung 30 sichergestellt, daß der
Dämpfungsverlauf den Frequenzgang 2 in Fig. 3 befolgt und daß der Phasenwinkel
der Dämpfung zumindest im interessierenden Frequenzbereich nahe bei Null liegt.
Claims (2)
1. Radaufhängung für ein Fahrzeug mit einem frequenzabhängigen Dämpfer zur Dämpfung
von Schwingungen des Fahrzeugaufbaus im Bereich der Aufbauresonanzfrequenz
sowie Mitteln zur Dämpfung von Schwingungen im Bereich der Radresonanzfrequenz,
dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfer einen Frequenzgang (2) der Dämpfung
mit Bereichen starker Dämpfung unterhalb einer etwas über der Aufbauresonanzfrequenz
und oberhalb einer etwas unter der Radresonanzfrequenz liegenden Frequenz sowie
einem dazwischen liegenden Bereich schwacher Dämpfung besitzt, und daß dem
Dämpfer Einrichtungen (13, 14, 15) zur Erzeugung eines zumindest nahe beim Wert
Null liegenden Phasengangs der Dämpfung in dem interessierenden Frequenzbereich
zugeordnet sind.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der frequenzabhängige
Dämpfer einen Sensor (10) für die Relativgeschwindigkeit und/oder den Relativweg
zwischen Rad und Aufbau und daran die Reihenschaltung von zwei PID-Reglern
(11, 12) sowie zwei amplitudenneutralen Phasenschiebern (13, 14) (Allpässen) erster
Ordnung enthält, von denen der mit einer Vorzeichenumkehr (15) versehene erste (13)
zur Korrektur des (PI)2-Anteils (11) im Phasengang und der zweite Phasenschieber
(14) zur Korrektur des (PD)2-Anteils (12) im Phasengang ausgelegt ist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863640152 DE3640152A1 (de) | 1985-12-04 | 1986-11-25 | Radaufhaengung fuer ein fahrzeug mit einem frequenzabhaengigen daempfer |
DE19883817041 DE3817041A1 (de) | 1986-11-25 | 1988-05-19 | Radaufhaengung fuer ein fahrzeug mit einem frequenzabhaengigen daempfer |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3542772 | 1985-12-04 | ||
DE19863640152 DE3640152A1 (de) | 1985-12-04 | 1986-11-25 | Radaufhaengung fuer ein fahrzeug mit einem frequenzabhaengigen daempfer |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3640152A1 true DE3640152A1 (de) | 1988-11-24 |
Family
ID=25838450
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19863640152 Withdrawn DE3640152A1 (de) | 1985-12-04 | 1986-11-25 | Radaufhaengung fuer ein fahrzeug mit einem frequenzabhaengigen daempfer |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3640152A1 (de) |
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4011976A1 (de) * | 1989-04-13 | 1990-10-18 | Mitsubishi Electric Corp | Steuervorrichtung fuer stossdaempfer |
DE4012678A1 (de) * | 1989-04-22 | 1990-10-25 | Mitsubishi Electric Corp | Steuervorrichtung fuer eine trageinheit eines fahrzeugs |
WO1990014970A1 (de) * | 1989-06-08 | 1990-12-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur dämpfung von bewegungsabläufen |
EP0454796A1 (de) * | 1989-06-08 | 1991-11-06 | Aura Systems Inc | Aktives dämpfungssystem für fahrzeugaufhängungen. |
FR2665670A1 (fr) * | 1990-08-07 | 1992-02-14 | Bosch Gmbh Robert | Dispositif pour amortir des phases de mouvement. |
FR2687201A1 (fr) * | 1992-02-10 | 1993-08-13 | Siemens Automotive Sa | Procede de commande d'un amortisseur et son utilisation dans un dispositif de suspension pour vehicule automobile. |
EP0659598A1 (de) * | 1993-12-21 | 1995-06-28 | Unisia Jecs Corporation | Vorrichtung und Verfahren zum Regeln der Dämpfungscharakteristiken von Fahrzeugstossdämpfern |
DE4042520C2 (de) * | 1989-04-13 | 1996-02-15 | Mitsubishi Electric Corp | Steuervorrichtung für Schwingungsdämpfer |
EP0718131A1 (de) * | 1994-12-19 | 1996-06-26 | General Motors Corporation | Fahrwerkregelungssystem eines Kraftfahrzeuges |
EP0808733A2 (de) * | 1996-05-22 | 1997-11-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rechengerät für die relative Geschwindigkeit zwischen gefederter und nicht gefederter Struktur eines Fahrzeuges |
WO2011051035A1 (de) * | 2009-10-29 | 2011-05-05 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur fahrwerkregelung eines fahrzeugs sowie entsprechende vorrichtung |
DE102016122608A1 (de) | 2016-11-23 | 2018-05-24 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Fahrwerk |
-
1986
- 1986-11-25 DE DE19863640152 patent/DE3640152A1/de not_active Withdrawn
Cited By (18)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4042520C2 (de) * | 1989-04-13 | 1996-02-15 | Mitsubishi Electric Corp | Steuervorrichtung für Schwingungsdämpfer |
DE4011976A1 (de) * | 1989-04-13 | 1990-10-18 | Mitsubishi Electric Corp | Steuervorrichtung fuer stossdaempfer |
DE4012678A1 (de) * | 1989-04-22 | 1990-10-25 | Mitsubishi Electric Corp | Steuervorrichtung fuer eine trageinheit eines fahrzeugs |
WO1990014970A1 (de) * | 1989-06-08 | 1990-12-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur dämpfung von bewegungsabläufen |
EP0454796A1 (de) * | 1989-06-08 | 1991-11-06 | Aura Systems Inc | Aktives dämpfungssystem für fahrzeugaufhängungen. |
EP0454796A4 (en) * | 1989-06-08 | 1993-07-14 | Aura Systems, Inc. | Active damping system for an automobile suspension |
FR2665670A1 (fr) * | 1990-08-07 | 1992-02-14 | Bosch Gmbh Robert | Dispositif pour amortir des phases de mouvement. |
FR2687201A1 (fr) * | 1992-02-10 | 1993-08-13 | Siemens Automotive Sa | Procede de commande d'un amortisseur et son utilisation dans un dispositif de suspension pour vehicule automobile. |
WO1993015924A1 (en) * | 1992-02-10 | 1993-08-19 | Siemens Automotive S.A. | Method for controlling a damper and its use in a suspension device for a motor vehicle |
EP0659598A1 (de) * | 1993-12-21 | 1995-06-28 | Unisia Jecs Corporation | Vorrichtung und Verfahren zum Regeln der Dämpfungscharakteristiken von Fahrzeugstossdämpfern |
US5810384A (en) * | 1993-12-21 | 1998-09-22 | Unisia Jecs Corporation | Apparatus and method for controlling damping force characteristic of vehicular shock absorber |
US5950776A (en) * | 1993-12-21 | 1999-09-14 | Unisia Jecs Corporation | Apparatus and method for controlling damping force characteristic of vehicular shock absorber |
EP0718131A1 (de) * | 1994-12-19 | 1996-06-26 | General Motors Corporation | Fahrwerkregelungssystem eines Kraftfahrzeuges |
EP0808733A2 (de) * | 1996-05-22 | 1997-11-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rechengerät für die relative Geschwindigkeit zwischen gefederter und nicht gefederter Struktur eines Fahrzeuges |
EP0808733A3 (de) * | 1996-05-22 | 1999-07-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rechengerät für die relative Geschwindigkeit zwischen gefederter und nicht gefederter Struktur eines Fahrzeuges |
US5987367A (en) * | 1996-05-22 | 1999-11-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle sprung- and unsprung-structure relative-velocity computing apparatus |
WO2011051035A1 (de) * | 2009-10-29 | 2011-05-05 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur fahrwerkregelung eines fahrzeugs sowie entsprechende vorrichtung |
DE102016122608A1 (de) | 2016-11-23 | 2018-05-24 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Fahrwerk |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0428649B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur dämpfung von bewegungsabläufen | |
DE69025595T2 (de) | Aktives dämpfungssystem für fahrzeugaufhängungen | |
DE60026661T2 (de) | Verfahren zur adaptiven Steuerung des Sperrzustandes | |
DE19940198C1 (de) | Verfahren zur Regelung eines Systems enthaltend eine Luftfeder und einen dazu parallel geschalteten regelbaren Stoßdämpfer | |
DE4015972C2 (de) | ||
EP0434780B1 (de) | Semiaktive fahrwerksregelung | |
DE69737305T2 (de) | Steuerungsverfahren für einen semi-aktiven dämpfer | |
DE4333379C2 (de) | Vorrichtung zur Steuerung der Stoßdämpfer von Radaufhängungen | |
EP1239180B1 (de) | Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen in einem Lenkrad | |
DE3731024C2 (de) | Schwingungsdämpfungsvorrichtung | |
DE19514844A1 (de) | Anordnung zur Steuerung einer Fahrwerk-Einrichtung | |
DE3640152A1 (de) | Radaufhaengung fuer ein fahrzeug mit einem frequenzabhaengigen daempfer | |
DE3920346C2 (de) | ||
DE3343854C2 (de) | ||
EP0484697B1 (de) | Verfahren zum semiaktiven Regeln eines Fahrwerks | |
DE3932064A1 (de) | Aufhaengungs-vorrichtung fuer kraftfahrzeug-maschinen | |
DE4408292C2 (de) | Radaufhängungs-Steuersystem | |
DE3818179C2 (de) | ||
DE3935376A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur fahrwerkregelung | |
DE69307791T2 (de) | Aktive Fahrzeugfederung, insbesondere Fahrerhausfederung eines Nutzfahrzeuges | |
DE4119323A1 (de) | Verfahren zur frequenzabhaengigen adaptiven regelung eines fahrwerks | |
DE3227903A1 (de) | Regelbarer stossdaempfer, insbesondere fuer kraftfahrzeuge | |
DE102020005905A1 (de) | Regelbarer Stoßdämpfer für ein Fahrzeug | |
EP1256467A2 (de) | Verfahren zur Regelung des Dämpferstromes für elektrisch verstellbare Dämpfer | |
DE102022000444B4 (de) | Stoßdämpfer für ein Fahrzeug |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
AG | Has addition no. |
Ref country code: DE Ref document number: 3817041 Format of ref document f/p: P |
|
8120 | Willingness to grant licenses paragraph 23 | ||
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |