DE69025595T2

DE69025595T2 - Aktives dämpfungssystem für fahrzeugaufhängungen

Info

Publication number: DE69025595T2
Application number: DE69025595T
Authority: DE
Inventors: Keith Stuart
Original assignee: Aura Systems Inc
Current assignee: Aura Systems Inc
Priority date: 1989-06-08
Filing date: 1990-06-07
Publication date: 1996-07-11
Anticipated expiration: 2010-06-08
Also published as: WO1990014969A1; US4969662A; EP0454796B1; DE69025595D1; EP0454796A1; EP0454796A4

Description

Die Erfindung betrifft allgemein Automobilfahrwerke und insbesondere ein aktives Dämpfungssystem zum Gebrauch in derartigen Fahrwerken.
Es wird nun Bezug auf Fig. 1 genommen, die den Stand der Technik zeigt. Der Anteil der gefederten Masse, der einer Ecke des Fahrzeugs entspricht, wird durch die Masse MS dargestellt, und die ungefederte Masse des zusammengesetzten Rades aus Reifen und Nabe in einer Fahrzeugecke wird durch die Masse Mu beschrieben. Das Fahrwerk wird als lineare Feder modelliert, die eine Federkonstante KS aufweist, und als linearer Dämpfer, der eine Dämpfüngsrate CS hat. Der Reifen wird durch eine Federsteifigkeit Ku dargestellt. Da die Dämpfung im Reifen normalerweise sehr gering ist, kann sie vernachlässigt werden. Man kann voraussetzen, daß sich der Reifen nie von der Straße löst und sie stets in einem Punkt berührt.
Man nimmt an, daß sich das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit nach vorne über eine beliebige Straßenoberfläche bewegt. Messungen an Straßen haben ergeben, daß das Fahrbahnprofil (die vertikale Verschiebung der Straßenoberfläche) mit Ausnahme sehr niedriger Frequenzen durch die Eingabe von integriertem weißen Rauschen vernünftig annäherbar ist. Im obigen Modell für ein Fahrzeugviertel werden hauptsächlich die Bereiche Schwingungsisolation, Fahrwerksbewegung und die Fahreigenschaften untersucht. Die Fahrzeugausgangsgrößen, die beim Untersuchen dieser Eigenschaften analysiert werden müssen, sind die Auslenkung x&sub1; der gefederten Masse gegen die ungefederte Masse, die Auslenkung x&sub2; der ungefederten Masse von der Straßenoberfläche und die senkrechte Beschleunigung der gefederten Masse d²(x&sub1;+x&sub2;)/dt². Der Effektivwert der senkrechten Beschleunigung der gefederten Masse kann als Maß für den Schwingungspegel verwendet werden.
Beim passiv gefederten Fahrzeug, das auf dem Modell nach Fig. 1 beruht, können als einzige Fahrwerksparameter die Steifigkeit KS der Feder und die Dämpfungsrate CS verändert werden. Ersetzt man die Feder und den Dämpfer nach Fig. 1 (Stand der Technik) durch ein vollständig aktives System, so können dadurch vier Fahrwerksparameter geregelt werden. Zusätzlich zur aktiven Regelung der Federkonstante zwischen den gefederten und ungefederten Massen (betrifft die Eigenfrequenz der gefederten Masse) und zur aktiven Regelung der absoluten Geschwindigkeit der gefederten Masse (betrifft die Dämpfung) kann auch eine aktive Regelung der Reifenauslenkung (betrifft die Radsprungfrequenz) und der Geschwindigkeit der ungefederten Masse (betrifft die Dämpfung des Radspringens) bereitgestellt werden. Beim aktiven Fahrwerk kann die Dämpfung der gefederten und ungefederten Massenmodi unabhängig festgelegt werden. Im Gegensatz dazu betrifft eine Dämpfungsveränderung im passiven Fahrwerk die Dämpfung der beiden Modi gleichzeitig.
Es wird nun Bezug auf Fig. 2 genommen. Sie zeigt zwei Beschleunigungsantwortkurven der senkrechten Beschleunigung der gefederten Masse, gezeichnet als Funktion der Frequenz der Eingabeschwingungen aus weißem Rauschen. Fig. 2 ist entnommen aus R. M. Chalasani, Ride Performance Potential of Active Suspension Systems, Part I, Simplified Analysis Based On A Quarter Car Modell, Power Systems Research Department, General Motors Research Laboratories, pp. 187-204. Chalasani untersucht und vergleicht das Viertelautomodell mit passivem Fahrwerk nach Fig. 1 und den Viertelautomodus eines idealen aktiven Fahrwerks. Fig. 2 zeigt lediglich eines der Ergebnisse der Untersuchung. Die Kurven der Beschleunigungsantwort der gefederten Masse nach Fig. 2 zeigen, daß der Hauptunterschied in der Systemantwort zwischen rein aktiven und rein passiven Anordnungen normalerweise im Frequenzbereich von 4 bis 25 rad/sec (0,7 bis 4 Hz) liegt. Diese Zahlenwerte wurden dadurch erhalten, daß für die gefederte Masse, die ungefederte Masse, die Federkonstanten und für die Dämpfung Werte verwendet wurden, die üblicherweise für weich gefederte, gering gedämpfte "Familienautos" zutreffen.
Das gering gedämpfte, passive Fahrwerk zeigt an den Eigenfrequenzen der gefederten und ungefederten Massen, ωS bzw. ωU, Resonanzen. Das aktive Fahrwerk verhält sich in der Umgebung der Eigenfrequenz ωS der gefederten Masse gut gedämpft. Bei der Eigenfrequenz ωU der ungefederten Masse verhält es sich schwach gedämpft, ähnlich wie ein passives Fahrwerk. Da der Effektivwert der senkrechten Beschleunigung der gefederten Masse das Maß für den Schwingungspegel ist, verbessert sich die Schwingungsisolation im Niederfrequenzbereich unter 25 rad/sec (4 Hz) am stärksten. Fig. 3 erläutert qualitativ, daß diese Frequenz durch eine Übergangsfrequenz ωC zwischen Karosseriebewegungs- und Radbewegungs-Ausgleichsvorgängen im Fahrwerk dargestellt werden kann. Im allgemeinen liegt die Übergangsfrequenz ωC zwischen den Eigenfrequenzen ωS und ωU der gefederten und der ungefederten Masse.
Wir haben ein lineares elektromagnetisches Stellglied in einer elektromagnetischen Federbeinbaugruppe untersucht (siehe auch EP-A-0361670, veröffentlicht am 4. 4. 1990), in der ein Korrekturstrom in die Spule des linearen Stellglieds eingespeist wird, wobei der Regelstrom den gesamten Frequenzbereich beeinflußt. Es hat sich gezeigt, daß das System für Straßen-Eingangsfrequenzen über 4 Hz eine fünfzehnprozentige Verbesserung gegenüber einem rein passiven Fahrwerkssystem erzielen kann, wobei eine unbegrenzte Bandbreite des Regelsystems vorausgesetzt wird. Für praktische Anwendungen wie in der Veröffentlichung von Chalasani ist diese Verbesserung vernachlässigbar.
In DE-A-3640152 ist ein aktives Dämpfungssystem offengelegt.
Aktive Dämpfungssysteme haben den Nachteil, daß sie komplizierter und teuerer sind als passive Dämpfungssysteme, und sie erfordern eine höhere Leistung.
Das in DE-A-3 543 492 gezeigte System wird als dasjenige herkömmliche System betrachtet, das dem erfindungsgemäßen System am ähnlichsten ist. Dieses Dokument offenbart ein Dämpfungssystem in einem Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, wobei Schwingungen an einen Permanentmagneten übertragen werden, der so angebracht ist, daß die Magnetbewegung eine EMK in der Spule erzeugt, so daß die Spulenbewegung abhängig von der Schwingungsfrequenz gedämpft wird.
Erfindungsgemäß wird ein aktives Dämpfungssystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, umfassend
eine ungefederte Masse,
eine gefederte Masse und eine Federvorrichtung, die die gefederte Masse auf der ungefederten Masse abstützt, wobei das System eine elektrisch leitende Spule enthält, die entweder bezüglich der ungefederten Masse oder der gefederten Masse befestigt ist,
eine magnetische Vorrichtung, die bezüglich der anderen Masse (der ungefederten Masse oder der gefederten Masse) befestigt und so angeordnet ist, daß sie einen magnetischen Fluß bereitstellt, der die Spule schneidet, wobei die Relativbewegung zwischen der Spule und der magnetischen Vorrichtung einen Strom in der Spule induziert, und der induzierte Strom so ist, daß auf die magnetische Vorrichtung eine Kraft entgegengesetzt zur Relativbewegung ausgeübt wird, und
Vorrichtungen, geeignet zum Bereitstellen einer aktiven Dämpfung durch Einspeisen eines Steuerstroms in die Spule, um eine Kraft auf die magnetische Vorrichtung auszuüben, die der Relativbewegung zwischen der Spule und der magnetischen Vorrichtung entgegenwirkt, dadurch gekennzeichnet,
daß an die Spule ein Hochpaßfilter angeschlossen ist, um für den induzierten Strom einen Durchlaß bei Frequenzen im Durchlaßbereich des Filters bereitzustellen und eine passive Dämpfung für Frequenzen im Durchlaßbereich bereitzustellen, wobei der Durchlaß parallel zur Spule bereitgestellt ist, um die hochfrequenten Anteile des induzierten Stroms gegen Masse abzuleiten, und der Durchlaßbereich Frequenzen über einer übergangsfrequenz darstellt, die zwischen der Resonanzfrequenz der gefederten Masse und der Resonanzfrequenz der ungefederten Masse liegt.
Es ist somit zu erkennen, daß die Erfindung ein aktives Dämpfungssystem bereitstellen kann, das die Vorteile eines aktiven Fahrwerkssystems bei niedrigeren Frequenzen erhält, dagegen bei höheren Frequenzen die vereinfachten Merkmale des passiven Fahrwerkssystems erhält. Ein besonderer Vorteil des Systems besteht darin, daß das aktive Dämpfungssystem geringere Leistungsanforderungen haben kann, einfacher aufgebaut ist und niedrigere Kosten verursacht als ein rein aktives Fahrwerk.
Ein Vorteil eines solchen Systems besteht darin, daß eine Feder zum Abstützen der gefederten Masse auf der ungefederten Masse erhalten bleiben kann, so daß ein Versagen des aktiven Dämpfungssystems das Fahrzeug nicht lahmiegt.
Die Erfindung wird nunmehr zur besseren Darstellung und um zu zeigen, wie sie ausgeführt werden kann, beispielhaft mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
Es zeigt:
Fig. 1 schematisch ein Viertelautomodell eines passiv gefederten Fahrzeugs;
Fig. 2 ein Diagramm der Vertikalbeschleunigung auf der Ordinate, aufgetragen über dem Logarithmus der Frequenz in rad/sek auf der Abszisse;
Fig. 3 qualitativ den Ausgleich der Karosseriebewegung und der Radbewegung über der Frequenz auf der Abszisse sowie eine Übergangsfrequenz;
Fig. 4 ein Diagramm der Karosseriebewegungskräfte, die Heben, Nicken, Wanken und Verwinden erzeugen, und die durch das neue, aktive Dämpfungssystem gemäß den Prinzipien der Erfindung ausgeglichen werden;
Fig. 5 eine schematische Darstellung des neuen aktiven Dämpfungssystems nach Fig. 4;
Fig. 6 eine ausführlichere Darstellung eines Federbeins nach Fig. 5; und
Fig. 7 ein schematisches Blockdiagramm des Federbein-Regelprozessors nach Fig. 5.
Es wird nun Bezug auf Fig. 4 bis Fig. 7 genommen. Dargestellt ist ein Fahrzeug 10 mit vier Rädern 12 und einem Chassis 14. Jedes Rad 12 ist über eine Federbeinbaugruppe 16 mit dem Chassis 14 verbunden. Die Federbeinbaugruppe 16 umfaßt im allgemeinen einen oberen Montageträger 18 und eine Nabenbaugruppe 20. Der obere Montageträger 18 ist in bekannter Weise zur Montage am Chassis 14 des Fahrzeugs 10 eingerichtet. Das Rad 12 ist drehbar an der Nabenbaugruppe 20 montiert. Entsprechend ist die ungefederte Masse allgemein als Masse eines jeden Rades 12 und der zugehörigen Nabenbaugruppe 20 definiert. So wie der Begriff hier verwendet wird, umfaßt das Rad 12 sowohl den Reifen als auch das Radteil.
Die Federbeinbaugruppe 16 enthält auch eine Feder 22, die zwischen dem oberen Montageträger 18 und der Nabenbaugruppe montiert ist. Die Feder 22 stützt die gesamte verbleibende Masse an jeder Ecke des Fahrzeugs 10 ab; diese Masse wird allgemein als gefederte Masse bezeichnet.
Ein aktives Dämpfungssystem 24, das gemäß den Prinzipien der Erfindung aufgebaut ist, ist in die Federbeinbaugruppe 16 eingebaut dargestellt. Das aktive Dämpfungssystem 24 umfaßt mindestens eine den elektrischen Strom leitende Spule 26, die entweder an der gefederten oder an der ungefederten Masse befestigt ist, und ein magnetisches Bauteil 28, das an der anderen der beiden Massen (der gefederten oder der ungefederten Masse) befestigt ist. Das magnetische Bauteil 28 entwickelt einen magnetischen Fluß, der die Spule 26 schneidet. Die Spule 26 ist an der Nabenbaugruppe 20 befestigt (am besten in Fig. 6 zu sehen), die einen Teil der ungefederten Masse bildet. Dagegen sind die magnetischen Bauteile 28 am oberen Montageträger 18 befestigt, der an der gefederten Masse montiert ist, d. h. der verbleibenden Masse der jeweiligen Ecke des Fahrzeugs 10.
Es wird nun besonders Bezug auf Fig. 4 genommen. An der Verbindung zwischen der Federbeinbaugruppe 16 und dem Chassis 14 des Fahrzeugs 10 sind die vier Kräfte F&sub1;&submin;&sub4; dargestellt, die auf die gefederte Masse einwirken und die niederfrequente Karosseriebewegungen erzeugen, die durch die Erfindung beseitigt werden sollen. Diese Bewegungen umfassen im allgemeinen Heben, Nicken, Wanken und Verwinden. Heben tritt auf, wenn die Kräfte F&sub1;&submin;&sub4; alle gegenseitig in Phase sind. Nicken tritt auf, wenn die Kräfte F&sub1; und F&sub2; gegenseitig in Phase sind, jedoch mit den Kräften F&sub3; und F&sub4; nicht in Phase sind. In ähnlicher Weise tritt Wanken auf, wenn die Kräfte F&sub1; und F&sub3; gegenseitig in Phase sind, jedoch mit den Kräften F&sub2; und F&sub4; nicht in Phase sind. Schließlich tritt Verwinden auf, wenn die Kräfte F&sub1; und F&sub4; gegenseitig in Phase sind, jedoch mit den Kräften F&sub2; und F&sub3; nicht in Phase sind.
Es wird nun im weiteren Bezug auf Fig. 7 genommen. Das aktive Dämpfungssystem 24 enthält zudem Vorrichtungen 30 zum Ausbilden eines Steuerstroms durch die Spule 26, um damit der Bewegung der gefederten Masse relativ zur Straßenoberfläche 32 entgegenzuwirken. Eine ausführliche Beschreibung der Ausbildevorrichtung 30 ist dem gemeinsam besessenen Patent mit der Seriennummer 07/200,025, eingereicht am 27. Mai 1988, jetzt U.S.-Patent Nr.4,892,328 (EP-A-0343809) zu entnehmen.
Die Ausbildevorrichtung 30 umfaßt im allgemeinen einen Beschleunigungsmesser 32 und einen linearen Differenzübertrager (LVDT) 34. Der Beschleunigungsmesser 32 und der LVDT 34 können in der Federbeinbaugruppe 16 enthalten sein, wie oben in der Patentschrift mit der Seriennummer 07/200,025 offenbart. Die Ausbildevorrichtung 30 enthält auch einen Multiplexer 35, an den die Signale aus jedem Beschleunigungsmesser 32 und jedem LVDT 34 angelegt werden. Das Multiplexsignal, das der Multiplexer 35 erzeugt, wird an den Differenzverstärker 36 angelegt. Das verstärkte Signal wird dann in einen Analog- Digital-Umsetzer 38 eingespeist. Das vom Umsetzer erzeugte Digitalsignal wird an den Mikroprozessor 40 angelegt. Das Programm für den Mikroprozessor 40 kann der oben genannten Patentschrift mit der Seriennummer 07/200,025 entnommen werden.
Der dort beschriebene Rückkopplungspfad ist ebenfalls vom Mikroprozessor 40 zum Multiplexer 35 bereitgestellt. Das digitale Ausgangssignal des Mikroprozessors 40 wird in den Digital-Analog-Umsetzer 42 eingespeist. Der Digital-Analog- Umsetzer erzeugt daraus ein Reglerausgangssignal. Daher kann die Zusammenschaltung der Bauelemente zwischen dem Multiplexer 35 und dem Digital-Analog-Umsetzer 42 innerhalb der Ausbildevorrichtung 30 hier als Regler 44 bezeichnet werden, der auf die Verschiebung zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse anspricht sowie auf die erste und die zweite zeitliche Ableitung dieser Verschiebung, die aus den Signalen abgeleitet werden, die der LVDT 34 und der Beschleunigungsmesser 32 erzeugen. Das Reglerausgangssignal wird an einen Stromverstärker 46 angelegt, der den Steuerstrom zum Einspeisen in die Spule 26 erzeugt.
Die Ausbildevorrichtung 30 enthält zudem ein Hochpaßfilter 48, so daß der Steuerstrom gemäß den Prinzipien der Erfindung nur den Bewegungen der gefederten Masse entgegenwirkt, die unterhalb einer ausgewählten Frequenz liegen. Das Hochpaßfilter 48 ist elektrisch zur Spule 26 parallel geschaltet und hat eine Grenzfrequenz, die im wesentlichen gleich der ausgewählten Frequenz ist. Die ausgewählte Frequenz wird so bestimmt, daß sie mit der Übergangsfrequenz verträglich ist, die in Bezug auf Fig. 3 beschrieben würde.
Das Hochpaßfilter 48 enthält einen Kondensator 50 mit einer ausgewählten Kapazität und einen Widerstand 52, der elektrisch zum Kondensator 50 in Reihe geschaltet ist und einen ausgewählten Widerstandswert aufweist. Bei Betrieb werden die Anteile des Steuerstroms in die Spule 26 eingespeist, deren Frequenzen unter der ausgewählten Frequenz liegen. Die Frequenzanteile des Steuerstroms über der ausgewählten Frequenz des Hochpaßfilters 48 werden gegen Masse abgeleitet.
In der Spule 26 entsteht ein induzierter Strom, wenn sich die Spule 26 durch den Fluß des magnetischen Bauteils 28 bewegt, und zwar abhängig von der Bewegung der gefederten und ungefederten Massen relativ zueinander. Im allgemeinen weist der induzierte Strom überwiegend hochfrequente Anteile auf, die das Hochpaßfilter 48 gegen Masse ableitet. Man beachte, daß der Stromverstärker 46 eine Ausgangsimpedanz hat, die wesentlich größer ist als die Eingangsimpedanz des Hochpaßfilters 48, so daß der größte Teil des induzierten Stroms in der Spule 26 durch das Hochpaßfilter 48 abgeleitet wird.
Bekanntlich ist der induzierte Strom in der Spule 26 proportional zur Relativgeschwindigkeit zwischen der Spule 26 und dem Fluß, den das magnetische Bauteil 28 erzeugt. Damit ist der induzierte Strom auch proportional zur Geschwindigkeit der gefederten Masse relativ zur ungefederten Masse. Die elektromotorische Kraft, die der induzierte Strom bewirkt, und die am magnetischen Bauteil 28 angreift, um seiner Relativbewegung gegen die Spule 26 entgegenzuwirken, ist gleich dem Produkt aus dem induzierten Strom, der magnetischen Flußdichte und der Induktivität der Spule 26. Da diese Kraft eine lineare Funktion des induzierten Stroms ist, der seinerseits proportional zur Geschwindigkeit ist, ist auch die der Relativbewegung entgegenwirkende elektromotorische Kraft linear proportional zur Geschwindigkeit und eine echte Dämpfungskraft. Die Größe der Dämpfungskraft ist ebenfalls proportional zur Amplitude des induzierten Stroms, wobei der Widerstand 52 diese Amplitude bestimmt. Der Widerstandswert des Widerstands 52 wird daher zum Einstellen der Höhe dieser elektromotorischen Kraft so gewählt, daß der gewünschte Dämpfungspegel erzielt wird. Hat man den Wert des Widerstands 52 gewählt, so wird die Kapazität des Kondensators 50 so bestimmt, daß die RC-Zeitkonstante des Widerstands 52 und des Kondensators 50 mit der ausgewählten Frequenz verträglich ist.
Oben wurde ein neuartiges aktives Dämpfungssystem zum Gebrauch im Fahrwerk eines Fahrzeugs beschrieben. Fachleute können nun zahlreiche Anwendungen und Abwandlungen der oben beschriebenen Ausführungsforin vornehmen, die vom hier beschriebenen Konzept der Erfindung abweichen. Die Erfindung wurde beispielsweise in Verbindung mit einem Federbein-Fahrwerk beschrieben. Es ist gängige Praxis, das aktive Dämpfungssystem an andere Fahrwerkssysteme anzupassen, etwa Doppelquerlenker Fahrwerke, Dreiecksquerlenker-Fahrwerke und Längslenker- Fahrwerke. Fachleute könnten den passiven Dämpfer durch das hier offenbarte Dämpfungssystem ersetzen. Die Feder 22 braucht keine Schraubenfeder zu sein, wie offenbart; sie kann auch eine Druckluftfeder, eine Drehstabfeder oder eine längs bzw. quer verlaufende Blattfeder sein.

Claims

1. Aktives Dämpfungssystem für ein Fahrzeug, umfassend

eine ungefederte Masse (20),

eine gefederte Masse (18) und eine Federvorrichtung (22), die die gefederte Masse auf der ungefederten Masse abstützt, wobei das System eine elektrisch leitende Spule (26) enthält, die entweder bezüglich der ungefederten Masse (20) oder der gefederten Masse (18) befestigt ist,

eine magnetische Vorrichtung (28), die bezüglich der anderen Masse - der ungefederten Masse oder der gefederten Masse - befestigt und so angeordnet ist, daß sie einen magnetischen Fluß bereitstellt, der die Spule schneidet, wobei die Relativbewegung zwischen der Spule (26) und der magnetischen Vorrichtung (28) einen Strom in der Spule induziert, und der induzierte Strom so ist, daß auf die magnetische Vorrichtung eine Kraft entgegengesetzt zur Relativbewegung ausgeübt wird, und

Vorrichtungen (30, 32, 34, 46), geeignet zum Bereitstellen einer aktiven Dämpfung durch Einspeisen eines Steuerstroms in die Spule (26), um eine Kraft auf die magnetische Vorrichtung (28) auszuüben, die der Relativbewegung zwischen der Spule und der magnetischen Vorrichtung entgegenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß an die Spule ein Hochpaßfilter (48) angeschlossen ist, um für den induzierten Strom einen Durchlaß bei Frequenzen im Durchlaßbereich des Filters bereitzustellen und eine passive Dämpfung für Frequenzen im Durchlaß bereich bereitzustellen, wobei der Durchlaß parallel zur Spule bereitgestellt ist, um die hochfrequenten Anteile des induzierten Stroms gegen Masse abzuleiten, und der Durchlaßbereich Frequenzen über einer Übergangsfrequenz darstellt, die zwischen der Resonanzfrequenz der gefederten Masse und der Resonanzfrequenz der ungefederten Masse liegt.

2. Dämpfungssystem nach Anspruch 1, wobei die Kraft eine Funktion der Geschwindigkeit der ungefederten Masse relativ zur gefederten Masse ist.

3. Dämpfungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die aktive Dämpfungsvorrichtung (30, 32, 34, 46) eine Vorrichtung (52) enthält, geeignet zum Einstellen der Amplitude des induzierten Stroms, um die Höhe der Kraft zu regeln.

4. Dämpfungssystem nach Anspruch 3, wobei die Einstellvorrichtung (52) einen Widerstand enthält, der elektrisch an die Spule (26) angeschlossen ist.

5. Dämpfungssystem nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Hochpaßfilter einen Widerstand (52) und einen Kondensator (50) in Reihe im Pfad des induzierten Stroms enthält.

6. Dämpfungssystem nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die aktive Dämpfungseinrichtung einen Regler (3) enthält, der zum Bereitstellen des Regelstroms eingerichtet ist, und zwar abhängig von der Verschiebung der gefederten Masse (18) gegen die ungefederte Masse (20) und der zweiten Ableitung dieser Verschiebung bezüglich der Zeit.

7. Dämpfungssystem nach Anspruch 6, wobei der Regler so eingerichtet ist, daß er den Regelstrom abhängig von der ersten und der zweiten zeitlichen Ableitung der Verschiebung der gefederten Masse (18) gegen die ungefederte Masse (20) bereitstellt.

8. Dämpfungssystem nach Anspruch 6 oder 7, wobei die aktive Dämpfungsvorrichtung einen Stromverstärker (46) enthält, geeignet zum Verstärken des Reglerausgangstroms für die Einspeisung in die Spule (26).