DE69220449T2

DE69220449T2 - Steuerungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor mit einer Abgasrückführvorrichtung

Info

Publication number: DE69220449T2
Application number: DE69220449T
Authority: DE
Inventors: Yoshihisa Hara; Kei Machida; Kotaro Miyashita; Ken Ogawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-10-24
Filing date: 1992-10-26
Publication date: 1998-01-29
Anticipated expiration: 2012-10-27
Also published as: DE69220449D1; EP0539241A1; CA2079568C; US5383126A; EP0539241B1; CA2079568A1

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem für Motoren mit innerer Verbrennung, die mit Abgasrückführungssystemen ausgerüstet sind, und insbesondere auf ein Steuersystem dieser Art, welches Motor-Steuerparameter steuert unter Berücksichtigung des Einflusses der Abgasrückführung.
Bei Verbrennungsmotoren, die mit Abgasrückführungssystemen versehen sind, ist es herkömmlicherweise bekannt, die Kraftstoffzufuhrmenge während des Betriebs des Abgasrückführungssystems zu korrigieren. Normalerweise ist bei einem Abgasrückführungssystem ein Rückführungs-Steuerventil quer über einem Abgasrückführungsdurchgang angeordnet. Das Steuerventil hat eine Reaktionszeitverzögerung, da es von einem Steuersignal betätigt wird. Im Hinblick auf diese Reaktionszeitverzögerung wurde ein Steuersystem dieser Art vorgeschlagen, welches die Zeiteinstellung des Starts oder Endes der Korrektur der Kraftstoffzufuhrmenge gegenüber dem Zeitpunkt, zu dem das Rückführungsventil von seiner geschlossenen Position in eine geöffnete Position oder umgekehrt geändert wird, um eine Zeitspanne verzögert, die von den Betriebszuständen des Motors abhängt (US-A-4,947,820).
Auf der anderen Seite besteht bei herkömmlichen Motoren mit innerer Verbrennung der Art, bei denen Kraftstoff in ein Einlaßrohr eingespritzt wird, das Problem, daß ein Teil des eingespritzten Kraftstoffes an der Innenfläche des Einlaßrohres haftet, so daß es nicht möglich ist, eine erforderliche Kraftstoffmenge in die Verbrennungskammer zu ziehen. Um dieses Problem zu lösen, wurde ein Kraftstoffzufuhr-Steuerverfahren vorgeschlagen, welches eine Kraftstoffmenge schätzt, die an der Innenfläche des Einlaßrohres haften soll, und eine, die durch Verdampfen von dem Kraftstoff, der an dem Einlaßrohr haftet, in die Verbrennungskammer gezogen werden soll, und eine Kraftstoffeinspritzmenge in Abhängigkeit der geschätzten Kraftstoffmengen feststellt (U.S. Patent Nr. 4,939,658).
Bei keinem der herkömmlichen Verbrennungsmotoren wird jedoch der Einfluß des an der Innenfläche des Einlaßrohres haftenden Kraftstoffes sowie der Einfluß der Abgasrückführung bei der Genauigkeit der Steuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses eines an die Verbrennungskammern der Motoren zugeführten Gemisches berücksichtigt. Dies hat zur Folge, daß es schwierig ist, das Luft/Kraftstoffverhältnis auf einen Sollwert zu steuern.
Weiterhin wird bei dem obengenannten vorgeschlagenen Steuersystem weder die Zeitverzögerung zwischen dem Zeitpunkt, zu dem das Rückführungs-Steuerventil tatsächlich betätigt wird, und dem Zeitpunkt, zu dem das das Ventil passierende Abgas tatsächlich die Verbrennungskammer erreicht, noch der Einfluß des rückgeführten Gases, welches vorübergehend in einer in dem Rückführungsdurchgang vorgesehenen Speicherkammer verbleibt, berücksichtigt. Aus diesem Grund besteht Anlaß zur Verbesserung des akkuraten Steuerns des Luft/Kraftstoffverhältnisses des der Verbrennungskammer zugeführten Gemisches und der Zündzeitpunkteinstellung des Motors.
Insbesondere berücksichtigt das vorgeschlagene Steuersystem den obengenannten Einfluß der Abgasrückführung nicht, welche während eines Übergangsstadiums des Motors, wie zu Beginn oder am Ende der Abgasrückführung bewirkt wird, was verschlechterte Abgasemissions-Charakteristiken und Fahrbarkeit des Motors in einem solchen Übergangsstadium zur Folge hat.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Steuersystem für einen Verbrennungsmotor bereitzustellen, welches mit einem Abgasrückführungssystem ausgerüstet ist, welches die Motor-Steuerparameter richtig steuern kann unter Berücksichtigung des Einflusses der Abgasrückführung, um hierdurch die Abgasemissions-Charakteristiken und die Fahrbarkeit des Motors zu verbessern.
Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, ein Steuersystem für einen Verbrennungsmotor bereitzustellen, welcher mit einem Abgasrückführungssystem ausgerüstet ist, welches das Luft/Kraftstoffverhältnis eines den Verbrennungskammern des Motors zugeführten Gemisches akkurat steuern kann unter Berücksichtigung des Einflusses der Abgasrückführung, um hierdurch die Abgasemissions-Charakteristiken und die Fahrbarkeit des Motors zu verbessern.
Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, ein Steuersystem für einen Verbrennungsmotor bereitzustellen, welches mit einem Abgasrückführungssystem ausgerüstet ist, welches das Luft/Kraftstoffverhältnis eines den Verbrennungskammern des Motors zugeführten Gemisches und die Zündzeitpunkteinstellung des Motors während der Abgasrückführung sowie auch während eines Übergangsstadiums, wie z.B. zu Beginn oder am Ende der Abgasrückführung, richtig steuern kann, um hierdurch die Abgasemissions-Charakteristiken und die Fahrbarkeit des Motors zu verbessern.
Erfindungsgemäß ist folgendes vorgesehen: ein Steuersystem für einen Verbrennungsmotor mit einem Einlaßdurchgang, einem Auslaßdurchgang, mindestens einer Verbrennungskammer und einer Abgasrückführungseinrichtung mit einem Abgasrückführungsdurchgang, welcher sich zwischen dem Auslaßdurchgang und dem Einlaßdurchgang erstreckt, und ein Abgasrückführungs-Steuerventil zum Steuern der Rückführung von Abgasen von dem Abgasdurchgang zu dem Einlaßdurchgang über den Abgasrückführungsdurchgang, wobei das Steuersystem beinhaltet: eine Kraftstoffzufuhrmenge- Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Menge von zuzuführendem Kraftstoff, die dem Motor auf der Basis von Betriebszuständen des Motors zugeführt werden soll, und eine Gasrückführungsmenge-Steuereinrichtung zum Steuern einer Menge der genannten Abgase, die von dem Abgasdurchgang an den Einlaßdurchgang rückgeführt werden sollen, indem das Abgasrückführungs- Steuerventil auf der Basis der Betriebszustände des Motors gesteuert wird, wobei das Steuersystem weiterhin aufweist: eine Kraftstoffmenge-Korrektureinrichtung zum Korrigieren der Kraftstoffzufuhrmenge auf der Basis der von der Gasrückführungsmenge-Berechnungseinrichtung berechneten Abgasmenge.
Das Steuersystem is dadurch gekennzeichnet, daß es aufweist:
eine Gasrückführungsmenge-Berechnungseinrichtung zum Berechnen der Menge der Abgase, die auf der Basis von dynamischen Eigenschaften des Abgasrückführungs-Steuerventils und denen der zurückgeführten Abgase und den Betriebsparametern des Motors zurückgeführt werden sollen;
und wobei die dynamischen Eigenschaften der rückgeführten Abgase beinhalten: ein Verhältnis einer Menge von Abgasen, die in die Verbrennungskammer in einem Zyklus hineingezogen werden, zu der Gesamtmenge von Abgasen, die das Abgasrückführungs-Steuerventil in demselben Zyklus passiert hat, und ein Verhältnis einer Menge von Abgasen, die in einem Abschnitt des Abgasrückführungsdurchgangs und des Einlaßdurchgangs an einer Zone zwischen dem Abgasrückführungs-Steuerventil und der Verbrennungskammer in einem vorhergehenden Zyklus verbleiben und in einem momentanen Zyklus in die Verbrennungskammer gezogen werden, zu der Gesamtmenge von Abgasen, die in dem Abschnitt des Abgasrückführungsdurchgangs und des Einlaßdurchgangs in einem vorausgehenden Zyklus verblieben.
Vorzugsweise beinhaltet das System eine Kraftstoffhaftmenge-Schätzeinrichtung zum Schätzen einer Menge von haftendem Kraftstoff, der an einer Innenfläche des Einlaßdurchgangs haftet; eine Abtrag-Kraftstoffmenge-Schätzeinrichtung zum Schätzen einer Menge an abgetragenem Kraftstoff, der von dem Kraftstoff verdampft, der an der Innenfläche des Einlaßdurchgangs haftet und in die Verbrennungskammer abgetragen wird; eine Kraftstoffzufuhrmenge-Korrektureinrichtung zum Korrigieren der Kraftstoffzufuhrmenge, die von der Kraftstoffzufuhrmenge-Berechnungseinrichtung berechnet wurde, in Reaktion auf die von der Kraftstoffhaftmenge-Schätzeinrichtung geschätzte haftende Kraftstoffmenge und auf die von der Kraftstoffabtragmenge- Schätzeinrichtung geschätzte Kraftstoffabtragmenge; eine Kraftstoffzufuhreinrichtung zum Zuführen der von der Kraftstoffzufuhrmenge-Korrektureinrichtung korrigierten Kraftstoffzufuhrmenge in den Einlaßdurchgang; und
eine Kraftstoff-Schätzmenge-Korrektureinrichtung zum Korrigieren der haftenden Kraftstoffmenge und der abgetragenen Kraftstoffmenge auf der Basis der von der Gasrückführungsmenge-Berechnungseinrichtung berechneten Abgasmenge.
Vorzugsweise steuert die Gasrückführungsmenge-Steuereinrichtung eine Steuermenge, durch welche das Abgasrückführungs- Steuerventil gesteuert werden soll, auf der Basis der genannten, von der Gasrückführungsmenge-Berechnungseinrichtung berechneten Abgasmenge.
Weiterhin beinhaltet das Steuersystem vorzugsweise eine Zündzeitpunkteinstellungs-Berechnungseinrichtung, um die Zündzeitpunkteinstellung des Motors auf der Basis von Betriebszuständen des Motors zu berechnen; und
eine Zündzeitpunkteinstellungs-Korrektureinrichtung zum Korrigieren der Zündzeitpunkteinstellung auf der Basis der genannten von der Gasrückführungsmenge-Berechnungseinrichtung berechneten Abgasmenge.
Vorzugsweise beinhalten die dynamischen Eigenschaften des Abgasrückführungs-Steuerventils eine Reaktionszeitverzögerung des Ventils bei dessen Öffnungs/Schließvorgang.
Vorzugsweise beinhalten die dynamischen Eigenschaften der rückgeführten Abgase auch eine Zeitspanne zwischen dem Zeitpunkt, zu dem die rückgeführten Abgase das Abgasrückführungs- Steuerventil passieren, und dem Zeitpunkt, zu dem die Gase die Verbrennungskammer erreichen, und eine Abgasmenge, die in einem Durchgang einschließlich des Abgasrückführungsdurchgangs und Einlaßdurchgangs in einer Zone zwischen dem Abgasrückführungs-Steuerventil und der Verbrennungskammer verbleibt.
Ebenfalls bevorzugt ist es, wenn die Betriebsparameter des Motors die Drehzahl und Belastungszustände des Motors beinhalten.
Die obigen und andere Aufgaben und Vorteile der Erfindung ergeben sich deutlicher aus der folgenden detaillierten, nur beispielhaft gegebenen Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen, welche zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm, welches die gesamte Anordnung für einen Verbrennungsmotor und ein Steuersystem für diesen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Programms zum Berechnen einer Grundkraftstoffmenge (TIM) und einer Grund-Zündzeitpunkteinstellung (θMAP) in Reaktion auf einen Öffnungs- und Schließvorgang eines Abgasrückführungsventils;
Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Programms zum Ausführen einer Berechnung der Grundkraftstoffmenge, welches von dem Programm der Fig. 2 ausgeführt wird;
Fig. 4 ein Flußdiagramm eines Programms zum Ausführen einer Berechnung eines Netto-EGR-Koeffizienten, welches von dem Programm der Fig. 3 ausgeführt wird;
Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Programms zum Berechnen der Grund-Zündzeitpunkteinstellung, welches von dem Programm in Fig. 2 ausgeführt wird;
Fig. 6 ein Kennfeld zum Bestimmen einer Totzeit (τ) bei der Abgasrückführung;
Figuren 7(a) und (b) zeigen Tabellen zum Bestimmen eines EGR-Direktzufuhr-Verhältnisses (EA) und eines EGR-Abtragverhältnisses (EB);
Fig. 8 eine Tabelle, die das Verhältnis zwischen der Grund-Zündzeitpunkteinstellung (θMAP) und dem EGR-Koeffizienten (KEGR) zeigt;
Fig. 9 ein Flußdiagramm eines Programms zum Berechnen einer Kraftstoffeinspritzperiode (Tout) gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 10 ein Flußdiagramm eines Programms zum Berechnen einer Einlaßrohr-Kraftstoffhaftmenge (TWP(N));
Figuren 11(a) und (b) Tabellen zum Bestimmen von Korrekturkoeffizienten (KA, KB, KEA, KEB) für ein direktes Zuführverhältnis und Abtragverhältnis;
Fig. 12 ein Flußdiagramm eines Programms zum Berechnen der ventilöffnung des Abgasrückführungsventils; und
Fig. 13 eine Tabelle zum Bestimmen eines Ventil-Öffnungsbefehlswerts (LCMD) für das Abgasrückführungsventil.
In bezug zuerst auf Fig. 1 ist die gesamte Anordnung eines Verbrennungsmotors (im folgenden nur "der Motor" genannt) gezeigt, welcher mit einem Abgasrückführungssystem und einem Steuersystem für dieses gemäß einer Ausführungsform der Erfindung versehen ist. In der Figur bezeichnet das Bezugszeichen 1 den Motor (z.B. der Art mit vier Zylindern) für Kraftfahrzeuge. Mit dem Zylinderblock des Motors 1 ist ein Einlaßrohr (Einlaßdurchgang) 2 verbunden, in welchem ein Drosselventil 3 angeordnet ist. Ein Drosselventil-Öffnungssensor (im folgenden als "der θTH" Sensor bezeichnet) 4 ist mit dem Drosselventil 3 zum Erzeugen eines elektrischen Signals verbunden, welches die gemessene Drosselventil-Öffnung anzeigt, und liefert dieses an eine elektronische Steuereinheit (im folgenden als "die ECU" bezeichnet) 5.
Kraftstoffeinspritzventile 6, von denen nur eines gezeigt ist, sind in das Innere des Einlaßrohres 2 an Stellen zwischen dem Zylinderblock des Motors 1 und dem Drosselventil 3 und etwas stromaufwärts von entsprechenden nicht gezeigten Einlaßventilen eingesetzt. Die Kraftstoffeinspritzventile 6 sind mit einer nicht gezeigten Kraftstoffpumpe verbunden und elektrisch mit der ECU 5 verbunden, so daß ihre Ventilöffnungsperioden durch Signale von dieser gesteuert werden.
Eine Zündkerze 16 jedes Zylinders ist elektrisch mit der ECU 5 verbunden, so daß ihre Zündzeitpunkteinstellung θIG von einem Signal von dieser gesteuert wird.
Auf der anderen Seite ist ein Einlaßrohr-Absolutdruck (PBA) Sensor 7 in Verbindung mit dem Inneren des Einlaßrohres 2 an einer Stelle direkt stromabwärts des Drosselventils 3 vorgesehen, um ein elektrisches Signal, welches den gemessenen Absolutdruck in dem Einlaßrohr 2 anzeigt, der ECU 5 zuzuführen. Ein Einlaßluft-Temperatur (TA) Sensor 8 ist in der Wand des Einlaßrohres 2 befestigt, um ein elektrisches Signal, welches die gemessene Einlaßlufttemperatur anzeigt, der ECU 5 zuzuführen.
Ein Motorkühlmittel-Temperatur-(TW)-Sensor 9, welcher aus einem Thermistor oder dergleichen gebildet ist, ist in dem Zylinderblock des Motors 1 befestigt, um ein elektrisches Signal, welches die gemessene Motorkühlmittel-Temperatur TW anzeigt, der ECU 5 zuzuführen. Ein Motor-Drehzahl-(NE)-Sensor 10 und ein Zylinder-Diskriminier-(CYL)-Sensor 11 sind so angeordnet, daß sie einer nicht gezeigten Nockenwelle oder Kurbelwelle des Motors 1 gegenüberliegen. Der Motordrehzahlsensor 10 erzeugt einen Impuls als einen TDC-Signalimpuls bei jedem von vorbestimmten Kurbelwinkeln, jedesmal, wenn die Kurbelwelle sich um 180 Grad dreht, und der Zylinder-Diskriminiersensor 11 erzeugt einen Impuls bei einem vorbestimmten Kurbelwinkel eines bestimmten Zylinders, wobei beide Impulse der ECU 5 zugeführt werden.
Ein Katalysator (Drei-Wege-Katalysator) 14 ist in einem Abgasrohr (Abgasdurchgang) 13 angeordnet, welches mit einer Abgasöffnung des Motors 1 verbunden ist, um schädliche Komponenten, wie beispielweise HC (Kohlenwasserstoff), CO (Kohlenmonoxid) und NOx (Stickstoffoxide) zu reinigen.
Ein Sauerstoffkonzentrationssensor (im folgenden als "der O&sub2;-Sensor" bezeichnet) 12 ist in dem Abgasrohr 13 an einer Stelle stromaufwärts des Katalysators 14 angeordnet, um die Konzentration von Sauerstoff, welcher in den von dem Motor ausgestoßenen Abgasen vorhanden ist, zu messen und ein elektrisches Signal, welches die gemessene Sauerstoffkonzentration anzeigt, der ECU 5 zuzuführen.
In der Figur bezeichnet das Bezugszeichen 20 das Abgasrückführungssystem, welches wie folgt angeordnet ist:
Ein Ende 21a des Abgasrückführungsdurchgangs 21 steht mit dem Abgasrohr 13 an einer Stelle stromaufwärts des Drei-Wege- Katalysators 14 in Verbindung und das andere Ende 21b desselben mit dem Einlaßrohr 2 an einer Stelle stromabwärts des Drosselventils 3. Ein Abgasrückführungsventil (Abgasrückführungs-Steuerventil) 22, welches eine zurückzuführende Abgasmenge steuert, und eine Speicherkammer 21C sind quer über dem Abgasrückführungsdurchgang 21 angeordnet. Das Abgasrückführungsventil 22 ist ein elektromagnetisches Ventil mit einem Solenoid 22a, welcher elektrisch mit der ECU 5 verbunden ist, so daß seine Ventilöffnung sich linear im Verhältnis zum momentanen Betrag eines Steuersignals von der ECU 5 ändert. Ein Hubsensor 23 ist mit einem Ventilkörper des Abgasrückführungsventils 22 verbunden, um ein Signal, welches die gemessene Ventilöffnung anzeigt, der ECU 5 zuzuführen.
Die ECU 5 arbeitet, um die Betriebszustände des Motors auf der Basis von Motorbetriebs-Parametersignalen von den obengenannten verschiedenen Sensoren usw. festzustellen, und liefert ein Steuersignal an das Solenoid 22a des Abgasrückführungsventils 22, um den Unterschied zwischen einem Ventilöffnungs-Befehlswert LCMD für das Abgasrückführungsventil 22, welcher gesetzt ist in Reaktion auf den Einlaßdurchgang-Absolutdruck PBA und die Motordrehzahl NE, und einem tatsächlichen Ventilöffnungswert des Ventils 22, welcher von dem Hubsensor 23 detektiert wird, auf Null zu bringen.
Die ECU 5 weist auf: eine Eingangsschaltung 5a mit den folgenden Funktionen: Formen der Wellenformen von Eingangssignalen von verschiedenen Sensoren, Schieben der Spannungspegel der Sensorausgangssignale auf einen vorbestimmten Pegel, Konvertieren von analogen Signalen von Analog-Ausgangssensoren in digitale Signale usw.; eine zentrale Verarbeitungseinheit (im folgenden als "die CPU" bezeichnet) 5b, eine Speichereinrichtung 5c, welche verschiedene Betriebsprogramme speichert, die in der CPU 5b ausgeführt werden, verschiedene Kennfelder und Tabellen usw. und einen RAM-Speicher zum Speichern von Berechnungsergebnissen von diesen usw. und eine Ausgangsschaltung 5d, welche Treibersignale an die Kraftstoffeinspritzventile 6, an die Zündkerzen 16 und das Abgasrückführungsventil 22 ausgibt.
Die CPU 5b arbeitet in Reaktion auf die obengenannten Signale von den Sensoren, um die Betriebszustände, unter welchen der Motor 1 arbeitet, wie beispielweise ein Luft-Kraftstoffverhältnis-Rückkopplungs-Steuerbereich und Steuerbereiche mit offenem Regelkreis festzustellen, und berechnet auf der Basis der festgestellten Betriebszustände eine Kraftstoffeinspritzperiode Tout, über welche hinweg die Kraftstoffeinspritzventile 6 betrieben werden sollen, und die Zündzeitpunkteinstellung θIG der Zündkerzen 16 durch Verwendung der folgenden Gleichungen (1) und (2):
Tout = TIM x K1 + K2 ...(1)
θIG = θMAP x θCR ...(2)
wobei TIM eine Grund-Kraftstoffmenge darstellt, insbesondere eine Grund-Kraftstoffeinspritzperiode, welche durch die Motordrehzahl NE und den Einlaßrohr-Absolutdruck PBA bestimmt ist.
θMAP stellt eine Grund-Kraftstoffeinspritz-Zeiteinstellung dar, welche auch durch die Motordrehzahl NE und den Einlaßrohr-Absolutdruck PBA bestimmt ist.
Die TIM und θMAP-Werte werden auf Werte entsprechend der Gasrückführungsmenge gesetzt, welche nicht nur auf der Basis der NE- und PBA-Werte berechnet wird, sondern auch mit dynamischen Eigenschaften des Abgasrückführungsventils 22 und denen der zurückgeführten Abgase, was im folgenden beschrieben ist.
K1, K2 und θCR in den Gleichungen (1), (2) zeigen im wesentlichen Korrekturkoeffizienten und Korrekturvariablen, die in Reaktion auf verschiedene Motorbetriebs-Parameter in Werte umgerechnet werden, die den Betriebsbedingungen des Motors angemessen sind, um verschiedene Charakteristiken des Motors, wie beispielsweise Kraftstoffverbrauch und Beschleunigbarkeit zu optimieren.
Weiterhin steuert die CPU 5b die Ventilöffnung des Abgasrückführungsventils 22 des obengenannten Abgasrückführungssystems 20 in Reaktion auf Betriebsbedingungen des Motors.
Die CPU 5b arbeitet auf der Basis der Ergebnisse der obigen Berechnungen, um Signale zum Treiben der Kraftstoffeinspritzventile 6, der Zündkerzen 16 und des Abgasrückführungsventils 22 durch die Ausgangsschaltung 5d zu liefern.
Fig. 2 zeigt ein Programm zum Ausführen der Berechnung der Grund-Kraftstoffmenge TIM und der Grund-Zündzeitpunkteinstellung θMAP in Reaktion auf Öffnen und Schließen des Abgasrückführungsventils 22 (im folgenden als "das EGR-Ventil" bezeichnet).
Die Grund-Kraftstoffmenge TIM und die Grund-Kraftstoff- Zündzeitpunkteinstellung θMAP werden in Reaktion auf die Motordrehzahl NE und den Einlaßrohr-Absolutdruckwert PBA, wie bereits erwähnt, berechnet. Weiterhin erfolgt die Berechnung durch Verwendung von unterschiedlichen Kennfeldern, die in Abhängigkeit davon, ob das EGR-Ventil geöffnet oder geschlossen ist, ausgewählt sind.
Das Programm wird synchron mit der Erzeugung jedes TDC Signalimpulses ausgeführt. In der folgenden Beschreibung wird der Zustand, in welchem das EGR-Ventil 22 geöffnet ist, als "EGR-An" bezeichnet, während der Zustand, in welchem das EGR- Ventil geschlossen ist, als "EGR-Aus" bezeichnet wird.
Bei einem Schritt S1 in Fig. 2 wird festgestellt, ob ein Wert eines EGR-Kennzeichens, dessen Kennzeichen bei EGR-An auf einen Wert von 1 gesetzt ist, in der vorliegenden Schleife FEGR(N) den Wert 1 annimmt oder nicht. Unabhängig von der Antwort wird bei Schritten S2, S11 festgestellt, ob ein Wert FEGR(n-1) des EGR-Kennzeichens in der letzten Schleife den Wert 1 annimmt oder nicht.
Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes S1 negativ (NEIN) ist und gleichzeitig die Antwort auf die Frage bei Schritt S2 bestätigend (JA) ist, d.h. FEGR(N) = 0 und FEGR(n- 1) = 1, wird ein Aus-Zähler CEoff, welcher zählt, wie oft das vorliegende Programm (die Anzahl an erzeugten TDC Signalimpulsen) ausgeführt wird, nachdem das EGR-Ventil von einem An-Zustand in einen Aus-Zustand geändert wurde, auf einen vorbestimmten Wert Noff (z.B. 12) bei einem Schritt S3 gesetzt, und dann geht das Programm zu einem Schritt S4 weiter.
Wenn beide Antworten auf die Fragen der Schritte S1 und S2 negativ sind, d.h. FEGR(n) = FEGR(n-1) = 0, springt das Programm zu dem Schritt S4, wo bestimmt wird, ob der Zählwert des Aus-Zählers Ceoff gleich 0 ist. Wenn die Antwort bei Schritt S4 negativ (NEIN) ist, d.h. CEoff > 0, wird der Zählwert des Off-Zählers CEoff bei einem Schritt S7 um 1 dekrementiert und dann wird ein Modenstatus Secal bei einem Schritt S8 auf einen Wert von 2 gesetzt. Der Modenstatus Secal wird bei dem nächsten Schritt S9 verwendet, um den Zustand des EGR-Ventils zu unterscheiden, d.h. einen An-Zustand, einen Aus-Zustand, einen Übergangszustand, bei welchem das EGR-Ventil von dem An-Zustand in den Aus-Zustand geändert wurde oder einen Übergangswert, bei welchem das EGR-Ventil von dem Aus-Zustand in den An-Zustand geändert wurde.
Der Wert 2 bedeutet, daß das EGR-Ventil in dem Übergangszustand ist, in welchem das EGR-Ventil von dem An-Zustand in den Aus-Zustand geändert wurde.
Bei den folgenden Schritten S9, S10 wird die Grund-Kraftstoffmenge TIM durch Programme in den später beschriebenen Figuren 3 und 4 und die Grund-Zündzeitpunkteinstellung θMAP von einem im folgenden beschriebenen Programm in Fig. 5 berechnet, worauf das Programm beendet wird.
Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes S1 bestätigend (JA) ist und gleichzeitig die Antwort auf die Frage bei Schritt Sil negativ (NEIN) ist, d.h. FEGR(n) = 1 und FEGR(n-1) = 0, wird festgestellt, daß das EGR-Ventil in dem Übergangszustand ist, in welchem es von dem Aus-Zustand in den An-Zustand geändert wurde, und dann wird ein An-Zähler CEon, welcher zählt, wie oft das Programm nach dem übergang von dem EGR-Aus- Zustand in den EGR-An-Zustand ausgeführt wurde, auf einen vorbestimmten Wert Non (z.B. 10) gesetzt, worauf das Programm zu einem Schritt S13 weitergeht.
Wenn beide Antworten auf die Fragen der Schritte S1 und S11 bestätigend (JA) sind, d.h. FEGR(n) = FEGR(n-1) = 1, geht das Programm direkt zu Schritt S13 weiter, wo festgestellt wird, ob der An-Zähler CEon 0 annimmt. Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes S13 negativ (NEIN) ist, d.h. CEon > 0, wird der Zählwert des An-Zählers CEon bei einem Schritt S18 um 1 dekrementiert und der Modenstatus SEcal wird bei einem Schritt S19 auf einen Wert 0 gesetzt. Der Wert 0 bedeutet, daß das EGR-Ventil in dem Übergangszustand ist, in welchem es von dem Aus-Zustand in den An-Zustand geändert wurde.
Bei den folgenden Schritten S20, S21 werden, wie bei den obengenannten Schritten S9 und S10, Programme ausgeführt die zu den Programmen der Fig. 3 bis Fig. 5 ähnlich sind, worauf das Programm beendet wird.
Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes S13 bestätigend (JA) ist, d.h. CEon = 0, was bedeutet, daß die vorbestimmte Anzahl (Non) an TDC-Signalimpulsen erzeugt wurde nach Übergang in den EGR-An-Zustand, wird beurteilt, daß der An-Zustand stabil wurde und deshalb wird der Modenstatus SEcal bei einem Schritt S15 auf einen Wert 1 gesetzt. Der Wert von 1 bedeutet, daß das EGR-Ventil in dem An-Zustand ist.
Bei den folgenden Schritten S16, S17 werden, wie bei Schritten S9, S10 Programme ausgeführt, die ähnlich sind zu den Programmen der Figuren 3 bis 5, worauf das Programm beendet wird.
Fig. 3 zeigt das Programm zum Berechnen der Grund-Kraftstoffmenge TIM bei dem obengenannten Schritt S9 in Fig. 2. Die bei Schritten S16 und S20 in Fig. 2 ausgeführten Programme sind im wesentlichen identisch mit dem vorliegenden Programm und deshalb wird auf eine Beschreibung davon verzichtet.
Bei Schritten S31 bis S33 werden die Grund-Kraftstoffmenge TIM, ein EGR-Koeffizient KEGR und eine Totzeit τ auf der Basis der Motordrehzahl NE und des Einlaßdurchgang-Absolutdrucks PBA berechnet. Diese Parameter TIM, KEGR und τ werden berechnet, indem Kennfelder, die gemäß dem NE-Wert und dem PBA-Wert gesetzt sind, gelesen werden und eine Interpolation, falls erforderlich, ausgeführt wird.
Der EGR-Koeffizient KEGR ist vorgesehen, um den TIM-Wert nach unten zu korrigieren, im Hinblick auf die Tatsache, daß, wenn ein inaktives Gas in das Einlaßrohr 2 zurückgeführt wird, während EGR an ist, die Einlaßluftmenge wesentlich abnimmt. (1 - KEGR) , auf das im folgenden Bezug genommen wird, entspricht dem Rückführungsverhältnis EGRR/R. Die Totzeit τ entspricht einer Zeitspanne zwischen dem Zeitpunkt, zu dem das Rückführungsgas das EGR-Ventil 22 passiert und dem Zeitpunkt, zu dem das Gas die Verbrennungskammer erreicht. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Totzeit τ in Form der Anzahl der erzeugten TDC-Impulse ausgedrückt oder gezählt. Die Totzeit τ wird auf größere Werte als der PBT-Wert gesetzt, oder der NE-Wert ist z.B. länger oder höher, als in Fig. 6 gezeigt ist.
Bei den folgenden Schritten S34, S35 wird ein Netto-EGR- Koeffizient KEGRN von dem Programm der Fig. 4 berechnet und der TIM-Wert wird durch den berechneten KEGRN-Wert durch Verwendung der folgenden Gleichung (3) bei Schritt S35 korrigiert, worauf das Programm beendet wird:
TIM = TIM x KEGRN ...(3)
Bei Schritten S41 bis S43 in Fig. 4 wird festgestellt, welchen Wert von 0, 1 oder 2 der Modusstatus SEcal annimmt.
Wenn bei irgendeinem der Schritte S41 bis S43 die Antwort negativ (NEIN) ist, d.h. daß der Secal-Wert keinen Wert von 0, 1 oder 2 annimmt, bedeutet dies, daß SEcal = 3 ist, was anzeigt, daß der EGR-Wert in dem Aus-Zustand ist.
Deshalb muß die Menge des EGR-Rückführungsgases nicht berechnet werden und dementsprechend wird das Programm sofort beendet.
Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes S41 bestätigend (JA) ist, d.h. SEcal = 0, bedeutet dies, daß das EGR-Ventil gerade erst von dem Aus-Zustand in den An-Zustand gebracht wurde und deshalb werden ein EGR-Direktzufuhrverhältnis EAN und ein EGR-Abtragverhältnis EBN, welches bei dem Übergang von EGR-Aus zu EGR-An angewandt werden soll, bei Schritten S44 - S46 berechnet. Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes S42 bestätigend (JA) ist, d.h. SEcal = 1, was bedeutet, daß das EGR-Ventil geöffnet ist, werden ein EGR-Direktzufuhrverhältnis EA und ein EGR-Abtragverhältnis EB, welches bei EGR-An angewandt werden soll, bei Schritten S47, 48 berechnet. Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes S43 bestätigend (JA) ist, d.h. SEcal = 2, was bedeutet, daß das EGR-Ventil gerade erst von dem An-Zustand in den Aus-Zustand geändert wurde, werden ein EGR-Direktzufuhrverhältnis EAF und ein EGR-Abtragverhältnis EBF, welches bei dem Übergang von EGR-An zu EGR-Aus angewandt werden soll, bei Schritten S49 bis S51 berechnet und dann geht das Programm zu einem Schritt S52 weiter.
Das EGR-Direktzufuhrverhältnis EA ist als ein Verhältnis einer Menge von Rückführungsgas, das direkt oder sofort in die Verbrennungskammer in einem Zyklus gezogen wird, zu der Gesamtmenge des Gases definiert, welches das EGR-Ventil 22 in demselben Zyklus passiert hat, und das EGR Abtragverhältnis EB ist als ein Verhältnis einer Menge von Rückführungsgas, welches im letzten oder direkt vorhergehenden Zyklus in einem im folgenden erwähnten Abschnitt des Rückführungsdurchgangs 21 verbleibt und in dem vorliegenden Zyklus in die Verbrennungskammer gezogen wird, zu der gesamten Menge von Rückführungsgas definiert, welches in dem Abschnitt des Rückführungsdurchgangs 21, einschließlich des Einlaßrohres 2 von dem EGR-Ventil 22 zu der Verbrennungskammer (hauptsächlich in der Speicherkammer 21c) in dem letzten Zyklus oder dem unmittelbar vorhergehenden Zyklus verblieb. Das EGR-Direktzufuhrverhältnis EA und das EGR-Abtragverhältnis EB werden jeweils von einem EA-Kennfeld und einem EB-Kennfeld gelesen, welche gemäß der Motordrehzahl NE und dem Einlaßrohr-Absolutdruck PBA eingestellt sind, in Reaktion auf einen Wert der Motordrehzahl NE (τ) und einen Wert des Einlaßrohr-Absolutdruckes PBA (τ), welche in einer Schleife vor der vorliegenden Schleife bei Schritten S47, S48 durch eine Anzahl von TDC-Signalimpulsen detektiert wurden, die der Totzeit τ entsprechen (im folgenden als "τTDC" bezeichnet). Das heißt, daß "τ" die bei Schritt S33 in Fig. 3 berechnete Totzeit darstellt. Der Wert von τTDC wird in Reaktion auf den Wert von τ von detektierten Werten gelesen, die jeweils z.B. den letzten 20 TDC-Impulsen entsprechen, die in der Speichereinrichtung 5c gespeichert sind.
Die EGR-Direktzufuhrverhältnisse EAN und BAF bei dem Übergang EGR-Aus zu -An und bei dem Übergang EGR-An zu -Aus werden jeweils von einem EAN-Kennfeld und einem EAF-Kennfeld gelesen (deren Formate ähnlich zu den in Fig. 7 gezeigten sind), welche gemäß dynamischen Eigenschaften des Rückführungsgases in entsprechenden Übergangszuständen in Reaktion auf die NE(τ) und PBA(τ) Werte bei Schritten S44, S49 gesetzt sind. Die EGR- Abtragverhältnisse EBN, EBF bei dem Übergang von EGR-Aus zu -An und bei dem Übergang von EGR-An zu -Aus sind ähnlich berechnet bei Schritten S45, S50. Die Kennfeld-Werte des EAN- Kennfeldes, des EAF-Kennfeldes, des EBN-Kennfeldes und des EBF-Kennfeldes sind auf Werte gesetzt, welche die Antwortzeitverzögerung des EGR-Ventils 22 kompensieren (eine Zeitspanne zwischen dem Zeitpunkt, zu dem die ECU 5 ein Steuersignal ausgibt und dem Zeitpunkt, zu dem sich das EGR-Ventil mit einer dem Befehlswert entsprechenden Ventilöffnung öffnet).
Dann wird bei einem Schritt S52 eine erforderliche Gasrückführungsmenge (eine Menge an Rückführungsgas, welche das EGR-Ventil passierte) gt durch die folgende Gleichung (4) berechnet:
gt = TIM(τ) x (1-KEGR(t)) ...(4)
wobei (τ) anzeigt, daß der betreffende Wert ein τ TDC früher berechneter Wert ist.
Bei dem nächsten Schritt S53 wird eine tatsächliche Gasrückführungsmenge gin, welche tatsächlich in die Verbrennungskammer gezogen werden soll, durch Verwendung der folgenden Gleichung (5) berechnet:
gin = EA x gt + EB x gc ...(5)
wobei gc eine Menge an Rückführungsgas darstellt, welches in der Speicherkammer 21C usw. verbleibt, nachdem es das EGR-Ventil passiert hat und bei einem im folgenden genannten Schritt S55 bei der Ausführung des vorliegenden Programms in der letzten Schleife berechnet wurde.
Bei dem folgenden Schritt S54 wird der Netto-EGR-Koeffizient KEGRN durch Verwendung der folgenden Gleichung (6) berechnet:
KEGRN = 1 - gin/TIM ...(6)
Bei Schritt S55 wird die Menge gc des verbleibenden Gases durch Verwendung der folgenden Gleichung (7) berechnet, worauf das Programm beendet wird:
gc = (1-EA) x gt + (1-EB) x gc ...(7)
wobei gc auf der rechten Seite ein Wert ist, der in der letzten Schleife berechnet wurde.
Gemäß dem oben beschriebenen Programm der Fig. 4 werden das EGR-Direktzufuhrverhältnis EA und das EGR-Abtragverhältnis EB auf Werte gesetzt, welche die Totzeit in der Bewegung des Rückführungsgases (die Zeitspanne zwischen dem Zeitpunkt, zu dem das Rückführungsgas das EGR-Ventil passiert und dem Zeitpunkt, zu dem das Gas die Verbrennungskammer erreicht) und die Reaktionszeitverzögerung bei dem Öffnungs/Schließvorgang des EGR-Ventils reflektieren, so daß die in die Verbrennungskammer gezogene tatsächliche Gasmenge gin, die erhalten wurde durch Anwenden der EA- und EB-Werte auf die Gleichung (5) akkurat die Gasrückführungsmenge reflektiert, die in die Verbrennungskammer gezogen wird, was die dynamischen Eigenschaften des Rückführungsgases, d.h. den Einfluß der Totzeit und der Gasmenge, die in der Speicherkammer verbleibt usw., und dynamische Eigenschaften des EGR-Ventils reflektiert. Somit kann die akkurate Grund-Kraftstoffmenge TIM, welche den Einfluß der EGR-Gasrückführung reflektiert, erhalten werden durch Multiplizieren der Grund-Kraftstoffmenge TIM mit dem Netto-EGR-Koeffizienten KEGRN durch Verwendung der Gleichung (3) (Schritt S35 in Fig. 3). Deshalb kann das Luft/Kraftstoffverhältnis des der Verbrennungskammer zuzuführenden Gemisches akkurat auf einen Sollwert gesteuert werden.
Fig. 5 zeigt ein Programm zum Berechnen der Grund-Zündzeitpunkteinstellung θMAP.
Bei einem Schritt S61 wird die Grundzündzeitpunkteinstellung θMAP0 für EGR-Aus von einem θMAP Kennfeld für EGR-Aus, welches gemäß der Motordrehzahl NE und dem Einlaßrohr-Absolutdruck PBA gesetzt ist, in Reaktion auf die gemessenen NE- und PBA-Werte gelesen und bei einem Schritt 562 wird die Grund- Zündzeitpunkteinstellung θMAPT für EGR-An von einem θMAP Kennfeld für EGR-An gelesen, welches wie das θMAP-Kennfeld für EGR-Aus in Reaktion auf die gemessenen NE und PBA Werte gesetzt ist.
Bei dem nächsten Schritt S63 wird die Grund-Zündzeitpunkteinstellung θMAP durch Verwendung der folgenden Gleichung (8) berechnet:
θMAP = (θMAPT-θMAP0) x (1-KEGRN) / (1-KEGR) + θMAP0 ...(8)
Gemäß der Gleichung (8) beträgt bei EGR-Aus KEGRN = 1 (da bei der obengenannten Gleichung (6) gin = 0 gilt), und somit ist θMAP = θMAP0, wohingegen bei EGR-An, wenn KEGR = KEGRN zutrifft, θMAP≠θMAPT und wenn KEGR = KEGRN, wird θMAP durch lineare Interpolation des θMAPT-Wertes und des θMAP0-Wertes erhalten. Diese lineare Interpolation kann selbst dann angewandt werden, wenn der tatsächliche θMAP-Wert eine Charakteristik hat, die durch die gestrichelte Linie in Fig. 8 in bezug auf (1-KEGRN)/(1-KEGR) angezeigt ist, wobei der θMAP-Wert auf einen praktisch angemessenen Wert durch die lineare Interpolation der θMAP- und θMAP0-Werte berechnet wird. Auf diese Weise wird bei EGR-An die Grund-Zündzeitpunkteinstellung θMAP durch Verwendung des Netto-EGR-Koeffizienten KEGRN festgestellt, welcher auf einen Wert berechnet ist, der die dynamischen Eigenschaften des EGR-Ventils und der des Rückführungsgases reflektiert und deshalb kann die Zündzeitpunkteinstellung akkurat auf einen Sollwert gesteuert werden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Ventilöffnungs-Befehlswert LCMD für das EGR-Ventil 22 auf einen Wert gesetzt, der auf dem EGR-Koeffizienten KEGR basiert, was im folgenden beschrieben ist.
Da die Gasrückführungsmenge auf der Basis der dynamischen Eigenschaften des Gasrückführungs-Steuerventils und denen des Rückführungsgases als auch der Motordrehzahl und Belastung des Motors berechnet wird und die Kraftstoffzufuhrmenge durch die berechnete Gasrückführmenge korrigiert wird, kann gemäß dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel das Luft/Kraftstoffverhältnis des der Verbrennungskammer zugeführten Gemisches bei dem Übergang von EGR-An zu EGR-Aus oder umgekehrt sowie auch während EGR an ist, richtig gesteuert werden, um hierdurch die Abgasemissions-Charakteristiken und Fahrbarkeit des Motors weiter zu verbessern.
Fig. 9 zeigt ein Programm zum Berechnen der Kraftstoffeinspritzmenge (Kraftstoffeinspritzperiode) Tout gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung. Dieses Programm wird bei Erzeugung jedes TDC-Signalimpulses und synchron hierzu ausgeführt.
Bei einem Schritt S71 werden ein direktes Zufuhrverhältnis A und ein Kraftstoff-Abtragverhältnis B berechnet. Das direkte Zufuhrverhältnis A ist definiert als ein Verhältnis einer Kraftstoffmenge, die direkt oder unmittelbar in die Verbrennungskammer in einem Zyklus gezogen wird, zu der gesamten Kraftstoffmenge, die in demselben Zyklus eingespritzt wird, wobei das direkte Zufuhrverhältnis eine Kraftstoffmenge beinhaltet, welche von der Innenfläche des Einlaßrohres 2 durch Verdampfen usw. in demselben Zyklus abgetragen wurde. Das Abtragverhältnis B ist als ein Verhältnis einer Kraftstoffmenge definiert, die von der Innenfläche des Einlaßrohres 2 durch Verdampfen usw. abgetragen wurde und in die Verbrennungskammer in dem vorliegenden Zyklus gezogen wird, zu der gesamten Kraftstoffmenge, die an der Innenfläche des Einlaßrohres 2 in dem letzten oder unmittelbar vorausgehenden Zyklus haften blieb. Das direkte Zufuhrverhältnis A und das Abtragverhältnis B werden jeweils von einem A-Kennfeld und einem B-Kennfeld, welche gemäß der Kühlmitteltemperatur TW und dem Einlaßrohr- Absolutdruck PBA gesetzt sind, in Reaktion auf die detektierten TW- und PBA-Werte gelesen. Das direkte Zufuhrverhältnis A und das Abtragverhältnis B können, falls erforderlich, durch Interpolation berechnet werden.
Bei dem nächsten Schritt S72 werden erste Korrekturkoeffizienten KA und KB zum Korrigieren des direkten Zufuhrverhältnisses A bzw. Abtragverhältnisses B berechnet. Die ersten Korrekturkoeffizienten KA und KB sind gemäß der Motordrehzahl NE, wie in Fig. 11(a) gezeigt ist, gesetzt. Das heißt, die ersten Korrekturkoeffizienten KA und KB werden mit zunehmender Motordrehzahl NE auf höhere Werte gesetzt.
Der Grund, weshalb die ersten Korrekturkoeffizienten KA und KB somit zunehmen, wenn die Motordrehzahl NE zunimmt, besteht darin, daß das direkte Zufuhrverhältnis A und das Abtragverhältnis B offenbar zunehmen, wenn die Geschwindigkeit des Einlaßluftstromes in das Einlaßrohr mit einer Erhöhung der Motordrehzahl NE zunimmt.
Danach wird bei einem Schritt S73 festgestellt, ob das EGR-Kennzeichen FEGR den Wert 1 annimmt oder nicht. Wenn die Antwort bestätigend (JA) ist, d.h. das EGR-Ventil ist geöffnet, werden zweite Korrekturkoeffizienten KEA und KEB zum Korrigieren des direkten Zufuhrverhältnisses A und des Abtragverhältnisses B in Reaktion auf den Netto-EGR-Koeffizienten KEGRN, der bei Schritt S54 in Fig. 4 berechnet wird, berechnet, und dann geht das Programm zu einem Schritt S76 weiter. Die zweiten Korrekturkoeffizienten KEA und KEB sind gemäß dem (1-KEGRN)-Wert gesetzt, wie beispielsweise in Fig. 11(b) gezeigt ist.
In der Figur zeigt die Abszisse den (1-KEGRN) -Wert, welcher gleich gin/TIM gemäß der obengenannten Gleichung (6) ist und dem Netto-Rückführungsverhältnis EGRR/RN (berechnet auf einen Wert, der die dynamischen Eigenschaften des EGR-Ventils 22 und des Rückführungsgases reflektiert) entspricht.
Der Grund, weshalb die KEA und KEB-Werte, wie in Fig. 11(b) gezeigt ist, auf kleinere Werte gesetzt werden, wenn das Netto-Rückführungsverhältnis EGRR/RN größer wird, besteht darin, daß der Wärmestrom (Menge an Wärmetransfer pro Flächeneinheit) in dem Einlaßrohr kleiner wird, wenn die Rückführungsgasmenge zunimmt, wodurch ein Verdampfen des Kraftstoffs in dem Einlaßrohr schwieriger wird.
Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes S73 negativ (NEIN) ist, d.h. FEGR = 0, was bedeutet, daß das EGR-Ventil 22 geschlossen ist, werden die zweiten Korrekturkoeffizienten KEA, KEB beide bei einem Schritt S74 auf 1,0 gesetzt und dann geht das Programm zu einem Schritt S76 weiter.
Bei Schritt S76 werden korrigierte Werte Ae und Be des direkten Zufuhrverhältnisses und Abtragverhältnisses durch Verwendung der folgenden Gleichungen (9) und (10) berechnet, und (1-Ae) und (1-Be) werden bei einem Schritt S77 berechnet:
Ae = A x KA x KEA ...(9)
Be = B x KB x KEB ...(10)
Die dergestalt berechneten Werte Ae, (1-Ae) und (1-Be) werden in dem RAM-Speicher der ECU 5 zur Verwendung in einem in Fig. 10 gezeigten Programm gespeichert, welches im folgenden beschrieben wird.
Bei einem Schritt S78 wird festgestellt, ob der Motor gerade gestartet wird oder nicht. Wenn die Antwort bestätigend (JA) ist, wird die Kraftstoffeinspritzmenge Tout auf der Basis einer Grund-Kraftstoffmenge TI zur Verwendung beim Starten des Motors bei Schritt S84 berechnet, worauf das Programm beendet wird. Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes S78 negativ (NEIN) ist, d.h., wenn der Motor nicht gestartet wird, wird eine erforderliche Kraftstoffmenge TCYL(N) für jeden Zylinder, die keinen zusätzlichen Korrekturterm Ttotal beinhaltet, der im folgenden ausgeführt wird, durch Verwendung der folgenden Gleichung (11) bei einem Schritt S79 berechnet:
Tcyl(N) = TIM x Ktotal(N) ...(11)
wobei (N) eine Nummer darstellt, die dem Zylinder zugeordnet ist, für welchen die erforderliche Kraftstoffmenge Tcyl berechnet wird. TIM entspricht TIM in der obengenannten Gleichung (1) und stellt eine Grund-Kraftstoffmenge dar, die angewandt wird, wenn der Motor unter normalen Betriebszuständen (nicht dem Startzustand) ist und wird in Reaktion auf die Motordrehzahl NE und den Einlaßrohr-Absolutdruck PBA berechnet. Ktotal(N) entspricht den Korrekturkoeffizienten K1 in der obengenannten Gleichung (1) und stellt das Produkt aller Korrekturkoeffizienten dar (z .B. kühlmitteltemperaturabhängiger Korrekturkoeffizient KTW und Abmagerungs-Korrekturkoeffizient KLS), welche auf der Basis der Motorbetriebs-Parametersignale von verschiedenen Sensoren ausschließlich eines Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KO2, welcher auf der Basis eines Ausgangssignals von dem O&sub2;-Sensor 12 berechnet wird, berechnet werden.
Bei einem Schritt S80 wird eine Verbrennungskammer-Zufuhrkraftstoffmenge TNET, welche der entsprechenden Verbrennungskammer in dem vorliegenden Einspritzzyklus zugeführt werden sollte, durch Verwendung der folgenden Gleichung (12) berechnet:
TNET = Tcyl(N) + Ttotal Be x TWP(N) ...(12)
wobei Ttotal den Korrekturvariablen K2 in der obengenannten Gleichung (1) entspricht und die Summe aller additiven Korrekturterme darstellt (z.B. ein Beschleunigungs-Kraftstoffzunahme-Korrekturterm TACC), welche auf der Basis von Motorbetriebsparametersignalen von verschiedenen Sensoren berechnet wird. Der Wert Ttotal beinhaltet keinen Ineffektivzeit-Korrekturterm TV, auf den später bezug genommen wird. TWP(N) stellt eine Einlaßrohr-Kraftstoffhaftmenge (geschätzter Wert) dar, welche von dem Programm der Fig. 10 berechnet wird. (Be x TWP(N)) entspricht einer Kraftstoffmenge, die verdampft von dem Kraftstoff, welcher an der Innenfläche des Einlaßrohres 2 haftet, und in die Verbrennungskammer getragen wird. Eine Kraftstoffmenge, die der von der Innenfläche des Einlaßrohrs abgetragenen Kraftstoffmenge entspricht, muß nicht eingespritzt werden und wird deshalb von dem Wert Tcyl(N) in Gleichung (12) abgezogen.
Bei einem Schritt S81 wird festgestellt, ob der durch die Gleichung (12) berechnete Wert TNET größer ist als ein Wert 0. Wenn die Antwort negativ (NEIN) ist, d.h., wenn TNET ≤ 0, wird die Kraftstoffeinspritzmenge Tout auf 0 gesetzt, gefolgt von der Beendigung des Programms. Wenn die Antwort bei Schritt S81 bestätigend (JA) ist, d.h., wenn TNET > 0, wird der Tout-Wert durch Verwendung der folgenden Gleichung (13) berechnet:
Tout = TNET(N)/Ae x KO2 + TV ...(13)
wobei KO2 den obengenannten Luft/Kraftstoffverhältnis-Korrekturkoeffizienten darstellt, welcher in Reaktion auf ein Ausgangssignal des O&sub2;-Sensors 12 berechnet wird. TV stellt den Ineffektivzeit-Korrekturterm dar.
Somit wird eine Kraftstoffmenge entsprechend TNET(N) x KO2 + Be x TWP(N) der Verbrennungskammer durch Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils 6 über die durch die Gleichung (13) berechnete Zeitspanne Tout zugeführt.
Fig. 10 zeigt das Programm zum Berechnen der Einlaßrohr- Kraftstoffhaftmenge TWP(N), welches bei Erzeugung jedes Kurbelwinkelimpulses, welcher jedesmal erzeugt wird, wenn sich die Kurbelwelle um einen vorbestimmten Winkel (z.B. 30 Grad) dreht und synchron hierzu, ausgeführt wird.
Bei einem Schritt S91 wird festgestellt, ob die vorliegende Ausführungsschleife dieses Programms in eine Zeitspanne nach dem Start der Berechnung der Kraftstoffeinspritzmenge Tout und vor Beendigung der Kraftstoffeinspritzung (im folgenden als Einspritz-Steuerperiode bezeichnet) fällt oder nicht. Wenn die Antwort bestätigend (JA) ist, wird ein erstes Kennzeichen FCTWP(N) bei einem Schritt 102 auf einen Wert von gesetzt, worauf das Programm beendet wird. Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes S91 negativ (NEIN) ist, d.h., wenn die vorliegende Schleife nicht in der Einspritzsteuerperiode liegt, wird bei einem Schritt S92 festgestellt, ob das erste Kennzeichen FCTWP(N) gleich 1 ist oder nicht. Wenn die Antwort bestätigend (JA) ist, d.h., wenn FCTWP(N) = 1, springt das Programm zu einem Schritt S101, wohingegen, wenn die Antwort negativ (NEIN) ist, d.h., wenn FCTWP(N) = 0, bei einem Schritt S93 festgestellt wird, ob der Motor unter Kraftstoffabschaltung ist oder nicht (die Kraftstoff zufuhr ist unterbrochen).
Wenn die Kraftstoffzufuhr an den Motor nicht unterbrochen ist, wird die Einlaßrohr-Kraftstoffhaftmenge TWP(N) bei einem Schritt S94 durch Verwendung der folgenden Gleichung (14) berechnet, dann wird ein zweites Kennzeichen FTWPR(N) auf einen Wert von 0 gesetzt und das erste Kennzeichen FCTWP(N) wird auf einen Wert von 1 bei Schritten S100 und S101 gesetzt, gefolgt von der Beendigung des Programms:
TWP(N) = (1-Be) x TWP(N) (n-1) + (1-Ae) x (Tout(N) - TV) ...(14)
wobei TWP(N) (n-1) einen Wert von TWP(N), welcher bei dem letzten Anlaß erhalten wurde und Tout(N) einen aktualisierten oder neuen Wert der Kraftstoffeinspritzmenge Tout darstellt, welcher von dem Programm der Fig. 9 berechnet wurde. Der erste Term auf der rechten Seite entspricht einer Kraftstoffmenge, die von dem Kraftstoff, der zuvor an der Innenfläche des Einlaßrohres 2 haftete, auf der Innenfläche des Einlaßrohres 2 verbleibt, ohne in die Verbrennungskammer getragen zu werden, und der zweite Term auf der rechten Seite entspricht einer Kraftstoffmenge, die von neu eingespritztem Kraftstoff frisch an der Innenfläche des Einlaßrohres 2 haftet.
Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt S93 bestätigend (JA) ist, d.h., wenn die Kraftstoffzufuhr an den Motor unterbrochen ist, wird bei einem Schritt S95 festgestellt, ob das zweite Kennzeichen FTWPR(N) auf einen Wert 1 gesetzt wurde oder nicht. Wenn die Antwort bestätigend (JA) ist, d.h., wenn FTWPR(N) = 1, springt das Programm zu dem Schritt S101. Wenn die Antwort negativ (NEIN) ist, d.h., wenn FTWPR(N) = 0, wird die Kraftstoffhaftmenge TWP(N) durch Verwendung der folgenden Gleichung (15) bei einem Schritt S96 berechnet und das Programm geht dann zu einem Schritt S97 weiter:
TWP(N) = (1-Be) x TWP(N) (n-1) ...(15)
Die Gleichung (15) ist identisch mit der Gleichung (14), außer, daß der zweite Term auf der rechten Seite weggelassen wurde. Der Grund für die Weglassung besteht darin, daß es aufgrund der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechung keinen Kraftstoff gibt, der frisch an der Innenfläche des Einlaßrohres haftet.
Bei Schritt S97 wird festgestellt, ob der berechnete TWP(N)-Wert größer ist als ein sehr kleiner vorbestimmter Wert TWPLG oder nicht. Wenn die Antwort bestätigend (JA) ist, d.h., wenn TWP(N) > TWPLG, geht das Programm zu dem nächsten Schritt S100 weiter. Wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes S97 negativ (NEIN) ist, d.h., wenn TWP(N) ≤ TWPLG, wird der TWP(N)-Wert bei einem Schritt S98 auf einen Wert von 0 gesetzt, worauf das zweite Kennzeichen FTWPR(N) bei einem Schritt S99 auf einen Wert von 1 gesetzt wird, worauf das Programm zu Schritt S101 weitergeht.
Gemäß dem oben beschriebenen Programm der Fig. 10 kann die Einlaßrohr-Kraftstoffhaftmenge TWP(N) akkurat berechnet werden. Darüberhinaus kann durch Verwendung des berechneten TWP(N)-Werts für die Berechnung der Kraftstoffeinspritzmenge Tout durch das Programm der Fig. 9, eine angemessene Kraftstoffmenge an die Verbrennungskammer jedes Zylinders zugeführt werden, welche die Kraftstoffmenge, die an der Innenfläche des Einlaßrohres 2 haftet, wie auch die Kraftstoffmenge, die von der haftenden Menge abgetragen wird, reflektiert.
Weiterhin werden gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das direkte Zufuhrverhältnis A und Abtragverhältnis B durch die zweiten Korrekturkoeffizienten KEA und KEB korrigiert, welche von dem Netto-Rückführungsverhältnis EGRR/RN (=1-KEGRN) abhängen. Deshalb reflektiert die berechnete Kraftstoffeinspritzmenge die Rückführungsgasmenge. Folglich kann das Luft/Kraftstoffverhältnis des der Verbrennungskammer jedes Zylinders zugeführten Gemisches akkurat auf einen Sollwert gesteuert werden.
Da die Korrekturkoeffizienten KEA, KEB auf der Basis des Netto-Rückführungsverhältnisses EGRR/RN berechnet werden, welches unter Berücksichtigung der dynamischen Eigenschaften des EGR-Ventils und derer des Rückführungsgases festgestellt wird, kann gemäß des vorliegenden Ausführungsbeispiels weiterhin die Kraftstoffeinspritzmenge korrigiert werden, um die Reaktionszeitverzögerung des EGR-Ventils und den Einfluß von Rückführungsgas, welches in dem Rückführungsdurchgang an einer Stelle zwischen dem EGR-Ventil und der Verbrennungskammer verbleibt, zu kompensieren, wodurch es möglich wird, eine akkuratere Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuerung zu erzielen.
Obwohl bei der vorliegenden Ausführungsform die zweiten Korrekturkoeffizienten KEA, KEB zum Korrigieren des Direkt-Zufuhrverhältnisses A und des Abtragverhältnisses B auf der Basis des Netto-Rückführungsverhältnisses EGRR/RN berechnet werden, können sie auf der Basis des Rückführungsverhältnisses EGRR/RN (= 1-KEGR, wobei KEGR den EGR Koeffizienten darstellt, welcher bei Schritt S32 in Fig. 3 berechnet wird) oder entweder des Ventilöffnungsbefehlswert LCMD des EGR-Ventils 22 oder der von dem Hubsensor 23 detektierten tatsächlichen Ventilöffnung LACT festgestellt werden. Weiterhin kann alternativ ein Durchflußmesser in dem Abgas-Rückführungsdurchgang 27 vorgesehen sein und die zweiten Korrekturkoeffizienten KEA, KEB können in Reaktion auf den Ausgangswert des Flußmessers berechnet werden. Kurz gesagt, können die Korrekturkoeffizienten KEA, KEB auf der Basis eines Parameters oder von Parametern festgestellt werden, welche/r die tatsächliche Rückführungsgasmenge anzeigt/anzeigen oder diese schätzt/schätzen, wodurch es auch möglich wird, die Kraftstoffeinspritzmenge auf einen Wert zu berechnen, der den Einfluß der Rückführungsgasmenge reflektiert und somit eine akkurate Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuerung zu erzielen. Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel jedoch werden die Korrekturkoeffizienten KEA, KEB auf eine Weise berechnet, die die dynamischen Eigenschaften des EGR-Ventils und die des Rückführungsgases reflektiert, wodurch es möglich ist, das Luft/Kraftstoffverhältnis selbst in einem Übergangszustand von EGR-An zu EGR-Aus oder umgekehrt, akkurat zu steuern.
Gemäß dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel werden die am Einlaßrohr haftende Kraftstoffmenge und die abgetragene Kraftstoffmenge in Reaktion auf die berechnete Rückführungsgasmenge korrigiert. Deshalb kann die resultierende berechnete Kraftstoffeinspritzmenge die Kraftstoffmenge, die an dem Einlaßrohr haftet, selbst während der Abgasrückführung reflektieren, um hierdurch eine akkurate Steuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses des der Verbrennungskammer jedes Zylinders zugeführten Gemisches auf einen Sollwert zu ermöglichen. Als Folge davon können die Abgasemissions-Charakteristiken des Motors und die Fahrbarkeit verbessert werden.
Fig. 12 zeigt ein Programm zum Steuern der Ventilöffnung des EGR-Ventils 22 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Bei einem Schritt S201 wird der EGR-Koeffizient KEGR in Reaktion auf die Motordrehzahl NE und den Einlaßrohr-Absolutdruck PBA, ähnlich zu dem obengenannten Schritt S32 in Fig. 3 berechnet. Bei dem nächsten Schritt S202 werden, ähnlich wie bei den obengenannten Schritten S41 bis S51 in Fig. 4, das BGR-Direktzufuhrverhältnis EA und das EGR-Abtragverhältnis EB in Reaktion auf die τ TDC früher detektierten NE und PBT-Werte berechnet.
Dann wird bei einem Schritt S203 die Rückführungsgasmenge (Zufuhr-Rückführungsgasmenge) gw, die der Verbrennungskammer zugeführt werden soll, durch Verwendung der folgenden Gleichung (16) berechnet:
gw = TIM x (1-KEGR) ...(16)
Dann wird bei einem Schritt S204 die Rückführungsgasmenge (passierende Rückführungsgasmenge) gt, die das EGR-Ventil 22 passieren sollte, durch Verwendung der folgenden Gleichung (17) berechnet:
gt = (gw - EB x gc) / EA ...(17)
wobei gc eine verbleibende Rückführungsgasmenge (die Menge an Rückführungsgas, die in dem Rückführungsdurchgang zwischen dem EGR-Ventil und der Verbrennungskammer verbleibt) darstellt, welche in der letzten Schleife bei einem im folgenden erwähnten Schritt S208 berechnet wurde. Die Gleichung (17) entspricht einer Transformation der Gleichung (5), die erhalten wurde, indem gt auf die linke Seite gebracht wurde und gin durch gw ersetzt wurde. Dementsprechend stellt der gt-Wert, der durch Verwendung von Gleichung (17) erhalten wurde, die passierende Rückführungsgasmenge dar, die die dynamischen Eigenschaften des EGR-Ventils 22 und die des Rückführungsgases reflektiert. Wenn daher das EGR-Ventil 22 so gesteuert wird, daß es das Rückführungsgas in einer Menge, die dem gt-Wert entspricht, passieren läßt, kann die Soll-Zufuhr-Rückführungsgasmenge gw erhalten werden.
Bei dem nächsten Schritt S205 wird ein passierendes Rückführungsverhältnis EGRVR/R, welches ein Rückführungsverhältnis ist auf der Basis der passierenden Rückführungsgasmenge gt, die das EGR-Ventil passiert, durch Verwendung der folgenden Gleichung (18) berechnet. Übrigens wird das Rückführungsverhältnis des Rückführungsgases an die Verbrennungskammer EGRR/R als gw/TIM (=1-KEGR) ausgedrückt:
EGRVR/R = gt/TIM ...(18)
Bei Schritt S206 wird der Ventilöffnungs-Befehlswert LCMD des EGR-Ventils 22 in Reaktion auf das passierende oben berechnete Rückführungsverhältnis EGRVR/R, sowie die Motordrehzahl NE und den Einlaßrohr-Absolutdruck PBA festgestellt. Diese Berechnung wird durch Verwendung von LCMD-Kennfeldern ausgeführt, von welchen eines z.B. in Fig. 13 gezeigt ist.
In dem Beispiel der Fig. 13 ist das LCMD-Kennfeld für eine Verwendung eingerichtet, wenn die Motordrehzahl NE einen vorbestimmten Wert NE 10 (z.B. 1000 Umdrehungen pro Minute) annimmt, und wobei drei vorbestimmte PBA-Kurven PBA0, PBA1 und PBA2 vorgesehen sind. Ein LCMD-Wert wird aus dem LCMD-Kennfeld in Reaktion auf den EGRVR/R-Wert und die gemessenen NE und PBA-Werte gelesen. Ähnliche LCMD-Kennfelder sind weiterhin zur Verwendung vorgesehen, wenn die Motordrehzahl NE jeweils andere vorbestimmte Werte annimmt (z.B. 2000, 2500 und 3000 Umdrehungen pro Minute).
Dann wird bei einem Schritt S207 der wie oben erwähnt erhaltene Ventilöffnungs-Befehlswert LCMD ausgegeben und bei dem nächsten Schritt S208 wird die verbleibende Rückführungsgasmenge gc durch die obengenannte Gleichung (7) ähnlich zu Schritt S55 in Fig. 4 berechnet, worauf das Programm beendet wird.
Da die Ventilöffnung des EGR-Ventils 22 gesteuert wird, indem die dynamischen Eigenschaften des EGR-Ventils und die des Rückführungsgases berücksichtigt werden, so daß das Soll- Rückführungsverhältnis EGRR/R (= gw/TIM = 1 - KEGR) erhalten werden kann, muß gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Netto-EGR-Koeffizient KEGRN nicht beim Berechnen der Kraftstoffeinspritzmenge und der Zündzeitpunkteinstellung berechnet werden, anders als bei den obengenannten Ausführungsformen Deshalb kann das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis und die Zündzeitpunkteinstellung durch die Grund-Kraftstoffmenge TIM und die Grund-Zündzeitpunkteinstellung θMAP, berechnet durch die Verwendung des EGR-Koeffizienten KEGR, erzielt werden.
Da die Steuermenge des Rückführungs-Steuerventils auf der Basis von dynamischen Eigenschaften des Rückführungsgas-Steuerventils und denen des Rückführungsgases sowie der Drehzahl und Belastung des Motors berechnet wird, kann die Rückführungsgasmenge, die tatsächlich in die Verbrennungskammer des Motors gezogen wird, gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform akkurat gesteuert werden, um hierdurch die Abgasemissions-Charakteristiken und Fahrbarkeit des Motors weiter zu verbessern.

Claims

1. Steuersystem für einen Motor (1) mit innerer Verbrennung mit einem Einlaßdurchgang (2), einem Auslaßdurchgang (13), mindestens einer Verbrennungskammer und einer Abgasrückführungseinrichtung (20) mit einem Abgasrückführungsdurchgang (21), der sich zwischen dem Auslaßdurchgang (13) und dem Einlaßdurchgang (2) erstreckt, und einem Abgasrückführungs-Steuerventil (22) zum Steuern der Rückführung von Abgasen von dem Abgasdurchgang (13) zu dem Einlaßdurchgang (2) durch den Abgasrückführungsdurchgang (21), wobei das Steuersystem eine Kraftstoffzufuhrmenge-Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Menge (TOUT) an Zufuhr-Kraftstoff, der dem Motor (1) zugeführt werden soll, auf der Basis von Betriebszuständen des Motors (1), und eine Gasrückführungsmenge-Steuereinrichtung zum Steuern einer Menge (gin) der genannten Abgase, die von dem Auslaßdurchgang (13) zu dem Einlaßdurchgang (2) zurückgeführt werden soll, durch Steuern des Abgasrückführungs-Steuerventils (22) auf der Basis der Betriebszustände des Motors aufweist,

dadurch gekennzeichnet, daß das System aufweist:

eine GasrückführungsmengeßBerechnungseinrichtung zum Berechnen der Menge (gin) der genannten zurückzuführenden Abgase auf der Basis von dynamischen Eigenschaften des Abgasrückführungs-Steuerventils (22) und denen der gerade zurückgeführten Abgase und Betriebsparametern des Motors; und

eine Kraftstoffmenge-Korrektureinrichtung zum Korrigieren der Kraftstoffzufuhrmenge (TOUT) auf der Basis der von der Gasrückführungsmenge-Berechnungseinrichtung berechneten Abgasmenge (gin);

wobei die dynamischen Eigenschaften der zurückgeführten Abgase beinhalten: ein Verhältnis (EA) einer Menge von Abgasen, die in die Verbrennungskammer in einem Zyklus hineingezogen werden, zu der Gesamtmenge (gt) von Abgasen, die das Abgasrückführungs-Steuerventil (22) in demselben Zyklus passiert hat, und ein Verhältnis (EB) einer Menge von Abgasen, die in einem Abschnitt des Abgasrückführungsdurchgangs (21) und des Einlaßdurchgangs (2) an einer Zone zwischen dem Abgasrückführungs-Steuerventil (22) und der Verbrennungskammer in einem vorhergehenden Zyklus verbleiben und in einem momentanen Zyklus in die Verbrennungskammer gezogen werden, zu der Gesamtmenge (gc) von Abgasen, die in einem vorhergehenden Zyklus in dem Abschnitt des Abgasrückführungsdurchgangs (21) und dem Einlaßdurchgang (2) verblieben.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, wobei das Steuersystem aufweist: eine Kraftstoff-Haftmenge-Schätzeinrichtung zum Schätzen einer Menge (TWP(N)) von an einer Innenfläche des Einlaßdurchgangs (2) haftendem Kraftstoff; eine Abtrag-Kraftstoffmenge-Schätzeinrichtung zum Schätzen einer Menge (Be x TWP(N)) von abgetragenem Kraftstoff, der von dem an der Innenfläche des Einlaßdurchgangs (2) haftendem Kraftstoff verdampft und in die Verbrennungskammer getragen wird; eine Kraftstoff-Zufuhrmenge- Korrektureinrichtung zum Korrigieren der von der Kraftstoffzufuhrmenge-Berechnungseinrichtung berechneten Kraftstoffzufuhrmenge in Reaktion auf die von der Kraftstoff-Haftmenge-Schätzeinrichtung geschätzte haftende Kraftstoffmenge (TWP(N)) und die von der Abtrag-Kraftstoffmenge-Schätzeinrichtung geschätzte abgetragene Kraftstoffmenge; eine Kraftstoffzufuhreinrichtung (6) zum Zuführen der von der Kraftstoffzufuhrmenge-Korrektureinrichtung korrigierten Kraftstoffzufuhrmenge (TOUT, TNET) in den Einlaßdurchgang (2); und

eine Kraftstoff-Schätzmenge-Korrektureinrichtung zum Korrigieren der haftenden Kraftstoffmenge (TWP(N)) und der abgetragenen Kraftstoffmenge (Be x TWP(N)) auf der Basis der von der Gasrückführungsmenge-Berechnungseinrichtung berechneten Abgasmenge.

3. Steuersystem nach Anspruch 1, wobei die Gasrückführungsmenge-Steuereinrichtung eine Steuermenge (LCMD), durch welche das Abgasrückführungs-Steuerventil (22) gesteuert werden soll, auf der Basis der genannten, von der Gasrückführungsmenge-Berechnungseinrichtung berechneten Abgasmenge steuert.

4. Steuersystem nach Anspruch 1, wobei das Steuersystem eine Zündzeitpunkteinstellungs-Berechnungseinrichtung (5) zum Berechnen der Zündzeitpunkteinstellung (EIG) des Motors (1) auf der Basis von Betriebszuständen des Motors; und

eine Zündzeitpunkteinstellungs-Korrektureinrichtung aufweist zum Korrigieren der Zündzeitpunkteinstellung (θLG) auf der Basis der genannten, von der Gasrückführungsmenge-Berechnungseinrichtung berechneten Abgasmenge.

5. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die dynamischen Eigenschaften des Abgasrückführungs-Steuerventils (22) eine Reaktionszeitverzögerung des Ventils (22) bei dessen Öffnungs/Schließvorgang beinhalten.

6. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die dynamischen Eigenschaften der rückgeführten Abgase eine Zeitspanne zwischen dem Zeitpunkt, zu dem die rückgeführten Abgase das Abgasrückführungs-Steuerventil (22) passieren, und dem Zeitpunkt, zu dem die Gase die Verbrennungskammer erreichen, und eine Menge (gc) von Abgasen beinhalten, die in einem Durchgang einschließlich des Abgasrückführungsdurchgangs (21) und des Einlaßdurchgangs (2) in einer Zone zwischen dem Abgasrückführungs-Steuerventil (22) und der Verbrennungskammer verbleiben.

7. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Betriebsparameter des Motors die Drehzahl (NE) und Belastungszustände (PBA) des Motors beinhalten.