DE69207170T2

DE69207170T2 - Vollgummireifen und Verfahren zu deren Herstellung

Info

Publication number: DE69207170T2
Application number: DE69207170T
Authority: DE
Inventors: Pierre Pringiers
Original assignee: Solideal NV
Current assignee: Pringiers Pierre Colombo Lk
Priority date: 1992-02-11
Filing date: 1992-06-17
Publication date: 1996-08-29
Anticipated expiration: 2012-06-18
Also published as: DE69207170D1; ES2044808T1; EP0556491B1; ES2044808T3; AU2049092A; CA2072712A1; DE556491T1; BE1005600A3; AU653416B2; EP0556491A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung von Vollgummireifen, wie auch die so erhaltenen Vollgummireifen, wie sie etwa beispielsweise an Fahrzeugen, unter anderem Industriefahrzeugen, wie etwa Gabelstaplern, verwendet werden.
Spezieller zielt die vorliegende Erfindung auf ein Verfahren, das generell für die Herstellung von Vollgummireifen verwendet werden kann, worin wiederverwendetes Material beispielsweise alter Industrie- Vollgummireifen oder derartiges verarbeitet werden kann.
Es ist bekannt, daß Vollgummireifen, die bis zur Gegenwart aus 100% neuem Material hergestellt werden, verschiedene Nachteile aufweisen. Die auf diese Weise produzierten Vollgummireifen sind in der Tat teuer und verursachen Probleme, was den anwachsenden Berg von Abfallreifen betrifft.
Die vorliegende Erfindung zielt auch auf ein Verfahren, das, einerseits, zur Lösung des Problems von Gummiabfallbehandlung durch teilweise Wiederverwendung der großen Menge unbenutzten Materials verschlissener Vollgummireifen oder anderer massiver Gummiteile beiträgt, und, andererseits, ein neues Produkt bietet, das ähnlichen, aus 100% neuem Material hergestellten Reifen entspricht, was Aussehen und Qualität betrifft.
Für die Wiederverwendung einer großen Menge von Restmaterial wurde bereits vorgeschlagen, eine neue Gummischicht auf alten Gummireifen anzubringen.
Ein erstes Verfahren hierzu besteht aus dem Wiederanbringen von Gummi mittels Kalt-Runderneuerung. Hierbei wird die Außenfläche des Reifens aufgerauht und eine vorvulkanisierte Lauffläche wird angebracht, um das Ganze anschließend unter Druck in einem Autoklaven bei einer niedrigen Temperatur, beispielsweise 80 Grad Celsius, zu vulkanisieren.
Dieses Verfahren hat jedoch verschiedene Nachteile. Ein erster Nachteil besteht darin, daß der Reifen, nach dieser Behandlung, außer der Lauffläche immer noch das Aussehen eines verschlissenen Reifens hat, da nur eine dünne Schicht neuen Gummis auf der Lauffläche aufgetragen wird. Ein anderer Nachteil dieses Verfahrens ist, daß die bestehende Wulstzehe des Reifens nicht repariert wird, so daß ein Ermüdungsrisiko des wiederverwendeten Gummimaterials besteht, was dazu führt, daß der Reifen auf dem Felgen rutscht. Ein anderer Nachteil ist, daß zufällige Risse und Ermüdungsrisse nur teilweise oder überhaupt nicht repariert werden können und nur Karkassen verwendet werden können, die in sehr gutem Zustand sind.
Gemäß einem zweiten Verfahren wird eine derartige wiederanbringung von Gummi mittels Warm-Runderneuerung ausgeführt. Das Prinzip ist analog dem obenerwähnten Verfahren, jedoch wird die Vulkanisierung in diesem Fall bei einer höheren Temperatur durchgeführt. Das Aussehen des so erhaltenen Reifens ist im allgemeinen etwas besser, jedoch liegen die obenerwähnten Nachteile hier auch vor.
Gemäß einem dritten Verfahren werden sowohl die Lauffläche als auch die Flanken des verschlissenen Reifens mit Gummi beschichtet, nachdem die Lauffläche und Flanken des Reifens aufgerauht und mit einem Klebematerial versehen worden sind, wobei das Ganze in einer Form vulkanisiert wird. Dieses Verfahren weist jedoch auch verschiedene Nachteile auf. Der Innenumfang des Reifens hat noch das Aussehen eines gebrauchten Reifens, da die alte Wulstzehenstruktur bleibt, und Ermüdungsrisse, versteckt oder nicht, können den Reifen nach einer kurzen Zeitspanne zerstören. Auch für dieses Verfahren können nur Karkassen in sehr gutem Zustand verwendet werden, und nur oberflächliche Fehler, mit anderen Worten, sichtbare Fehler, können repariert werden.
Der Hauptnachteil dieser bekannten Verfahren zur Wiederverwendung von Gummi liegt in der Tatsache, daß die Wulstzehenkonstruktion immer wiederverwendet wird. In der Tat besteht eine solche Wulstzehenkonstruktion im allgemeinen aus einem Gummi-Wulstzehenteil, der eine Armierung enthält, die beispielsweise aus umgebenden Stangen, Kabeln, Gewebelagen oder derartigem besteht, wobei dieser Wulstzehenteil zwischen den Flanschen des Felgens eingeklemmt wird, wenn der Reifen verwendet wird, und wobei dieser Wulstzehenteil, zusammen mit der Armierung, für den erforderlichen Halt zwischen dem Reifen und dem Rad sorgt, so daß diese Wulstzehenkonstruktion permanent Spannung unterworfen ist und somit zu Relaxations- und Ermüdungsphänomenen und anderen Beschädigungen neigt, wobei diese Beschädigungen sowohl aus inneren als auch äußeren Rissen bestehen können.
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung neuer Vollgummireifen aus wiederverwendetem Material, das sich vollständig von den obenerwähnten Verfahren zur Wiederverwendung von Gummi unterscheidet und das besagte Nachteile nicht aufweist.
Zu diesem Zweck wird, gemäß dem Verfahren der Erfindung, der Vollgummireifen aus einem Kern aus wiederverwendetem Material gebildet, das beispielsweise von einem alten Reifen stammt, von dem alle verschlissenen und beschädigten Teile entfernt worden sind, und wobei die Lauffläche, die Flanken wie auch die Wulstzehenkonstruktion, mit anderen Worten, die Gummiwulstzehe, versehen mit der Armierung aus Gewebe oder Stahl, aus 100% neuem Gummimaterial gebildet werden.
Die Verwendung von 50 bis 80% wiederverwendetem Material in dem für einen neuen Reifen verwendeten Material führt nicht nur zu einem niedrigeren Preis als der von Reifen, die aus 100% neuem Material gefertigt sind, sondern bietet auch einen Umweltvorteil, da sie hilft, den Berg von Abfallreifen zu reduzieren.
Das Verfahren gemäß der Erfindung, das die obenerwähnten und andere Vorteile bietet, besteht hauptsächlich aus dem Formen eines Kerns aus wiederverwendetem Material; dem Anbringen an diesem Kern der Lauffläche, der Flanken und der Wulstzehe des Reifens, vorzugsweise mit einer Armierung versehen, und dem anschließenden Vulkanisieren des Reifens in einer Form.
Der Kern kann entweder aus einem Vollgummikern bestehen, der aus einem alten Reifen oder derartigem stammt, oder kann aus mehreren, entweder gleichen oder nicht gleichen, aus wiederverwendetem Vollgummi oder gepreßtem, gemahlenem Gummi oder dergleichen geformten Teilen zusammengesetzt sein. Die Armierung des Reifens kann hierbei aus Gummi, Stahldraht, Gewebe oder derartigem zusammengesetzt sein, entweder in Kombination miteinander angewandt oder nicht.
Das Vulkanisieren des Reifens wird in einer Form durchgeführt, wie bekannt, unter dem Einfluß von Druck, Temperatur und Zeit, wobei die Form die endgültigen Abmessungen, Form und Aussehen des Reifens bestimmt.
Um die Merkmale der Erfindung besser zu erläutern, nur als Beispiel und ohne in irgendeiner Weise einschränkend zu sein, sind die folgenden bevorzugten Ausführungsformen beschrieben, unter Bezug auf die begleitenden Zeichnungen, worin:
Figur 1 eine Seitenansicht eines Vollgummireifens gemäß der Erfindung darstellt;
Figur 2 einen Schnitt gemäß Linie II-II in Figur 1 darstellt, in einem größeren Maßstab;
die Figuren 3 und 4 Schnitte ähnlich denen in Figur 2 darstellen, jedoch für Varianten;
Figur 5 den Teil darstellt, der in Figur 4 durch F5 angedeutet ist, jedoch in einem größeren Maßstab;
die Figuren 6 und 7 Varianten von Figur 5 sind;
die Figuren 8 und 9 mögliche Ausführungen von Verstärkungsringen darstellen, insbesondere Armierungen für Vollgummireifen gemäß der Erfindung;
Figur 10 einen Teilquerschnitt eines Vollgummireifens gemäß Linie X-X in Figur 4 darstellt;
Figur 11 einen Querschnitt ähnlich dem in Figur 10 darstellt, jedoch für eine Variante;
die Figuren 12 bis 17 die unterschiedlichen Stufen des Verfahrens gemäß der Erfindung detaillierter darstellen.
Wie in den Figuren 1 und 2 dargestellt, besteht ein Vollgummireifen gemäß der Erfindung hauptsächlich aus einem Kern 1, einer Lauffläche 2 mit Rillen 3, Flanken 4, 5 und einer Wulstzehe 6, vorzugsweise versehen mit einer Armierung 7.
Gemäß Figur 2 besteht die Armierung 7 an beiden Seiten des Reifens aus einer oder mehr doppelt gefalteten Gewebelagen 8, in diesem Fall zwei Lagen, deren freie Enden in den benachbarten Flanken 4,5 enden; zwei Ringen aus qualitativ hochwertigem Stahldraht 9 und Hartgummikeilen 10, die zwischen den Gewebelagen 8 angebracht worden sind.
Die Erfindung ist darin besonders, daß der Kern 1 aus wieder verwendetem Material besteht, wobei dennoch das Qualitätsniveau neuer Reifen erreicht wird. Das wiederverwendete Material kann beispielsweise von verschlissenen oder beschädigten Reifen stammen, aber es kann auch von einer beliebigen Gummistruktur oder irgendeinem Äquivalent stammen, das den Anforderungen entspricht. Die Qualität der Reifen gemäß der Erfindung wird hierbei in keiner Weise durch die Anzahl der Wiederverwendungen des Kerns zur Herstellung neuer Reifen beeinflußt, da der Kern derjenige Teil des Reifens ist, der kaum belastet wird und somit kaum Beschädigungen unterworfen ist.
Um den Kern 1 zu erhalten, werden die beschädigten oder verschlissenen Bereiche der originalform durch Abschälen auf bestehenden und eingestellten Reifenschälmaschinen entfernt, durch Abdrehen oder Abtragen in dünnen Lagen auf einer eingestellten Drehbank, was die alte Lauffläche und die Seitenflanken betrifft. Wie in Figur 2 dargestellt, muß die Form des erhaltenen Kerns 1 nicht exakt der endgültigen Form des fertigen Reifens entsprechen.
Gemäß dem Verfahren wird der zukünftige Kern 1 beispielsweise mittels einer Reifenaufrauhmaschine aufgerauht, bis die erforderliche Rauheit erreicht ist, um eine ausreichende Anhaftung zu garantieren. Die Innenwand mit der möglicherweise beschädigten Armierung, jedoch jeglicher relaxierter und ermüdeter Gummi wird mittels Stanzstempelringen, unter einer Presse entfernt oder auf einer eingestellten Drehbank abgeschnitten. Die Innenwand kann dann weiter mittels einer eingestellten Aufrauhmaschine aufgerauht werden.
Der aufgerauhte Kern wird anschließend mit bekannten Klebematerialien, speziell für die Gummiindustrie entwickelt, behandelt, beispielsweise einer Lösung, worin Gummi in Petroleum gelöst ist. Nach dem Anbringen und Trocknen dieser Klebematerialien kann der zukünftige Kern in eine spezielle, dünne Schicht als solchen bekannten Klebegummis gewickelt werden, wie beispielsweise den sogenannten "Cushion Gum", der spezielle Klebeeigenschaften vor und nach dem Vulkanisieren hat, um das Kleben der neuen Gummiteile zu erleichtern, insbesondere der Lauffläche 2, der Flanken 4, 5 und der Wulstzehe 6.
Gemäß der Erfindung wird die Wulstzehe 6 aus neuem Gummi geformt, der ausreichend hart und mit einer Armierung 7 versehen ist, die in einem Bereich angebracht wurde, der aufgrund der Belastung, verursacht durch den Kontakt mit den Radflanschen, starker Ermüdung und Spannung unterworfen ist.
Wie in Figur 2 dargestellt, wird die Wulstzehe 6 unter dem Kern 1 angebracht, das heißt, an der Innenwand der aufgerauhten Struktur. Dies kann stattfinden, indem nacheinander mehrere Gummilagen angebracht werden oder indem ein spritzgußgeformtes Gummiteil mit den korrekten Abmessungen in der inneren Wand gefaltet wird. Die Wulstzehe 6 kann eventuell ein Ganzes mit einem Teil der Flanken 4, 5 bilden.
Die neue Lauffläche 2 und die Flanken 4 und 5 werden auf einer bekannten Reifenaufbaumaschine in einer oder zwei Lagen mittels Wickeln angebracht, wobei diese Lagen von einer Gummirolle, einem Kalander oder einem Extruder kommen können. Die Lauffläche 2 kann ein Ganzes mit den Flanken 4, 5 bilden, während die Wulstzehe 6 ein zweites Teil bildet. Die Flanken können auch auf der Seite in Form von Scheiben angebracht werden, die Lauffläche kann gewickelt sein.
Die Armierung 7, wobei ein Gummikeil 10 auf den von Gewebelagen 8 umgebenen Stahldrähten 9 plaziert wird, ist vorgefertigt.
Die Gewebelagen 8 können beispielsweise aus einer mehr oder weniger offenen Struktur aus Polyamid oder Polyester bestehen, die zum Kleben speziell behandelt wurde, oder aus einem anderen, ähnlichen Gewebe.
Der Gummikeil 10 muß ausreichend hart sein, um Verformungen während des Vulkanisierens und während des Gebrauchs des Reifens zu verringern.
Das zusammengesetzte Ganze wird schließlich am richtigen Platz angebracht und mit einem verschleißfesten und gut haftenden Gummi beschichtet. Dieses System garantiert eine radiale Nicht-Verformbarkeit, insbesondere im Fall axialer Kompression.
Die somit erhaltene Konstruktion wird in konventioneller Weise in einer Form vulkanisiert, die entweder aus zwei Teilen bestehen und axial schließen kann oder die aus acht Teilen bestehen und teilweise axial und teilweise radial schließen kann. Die Form wird in einer Presse angewendet, vorzugsweise unter einem Druck von zumindest 10 bar, jedoch ratsamerweise von 50 bar oder mehr, bei einer Temperatur von zumindest 130 Grad Celsius und für eine ausreichend lange Zeit, abhängig von den Abmessungen des Reifens.
Die Verteilung des neuen Gummis, der auf den Flanken, der Lauffläche und der Wulstzehe angebracht werden soll, ist in Hinblick auf die Verformungen des wiederverwendeten Teils in der Form sehr kritisch und muß zuvor exakt festgelegt und schließlich angebracht werden.
Der Kern 1 kann auch in einer Form plaziert werden, wonach Gummi um den Kern 1 eingespritzt werden kann, womit die Lauffläche 2, die Flanken 4, 5 und die Wulstzehe 6 gebildet werden. Hierfür bestehen verschiedene Techniken.
Gemäß einer ersten Technik wird der Kern 1 vorbereitet, die Wulstzehe 6 mit der Armierung 7 wird angebracht, und eventuell wird ein Teil der Flanken 4, 5 angebracht. Das Ganze wird dann in einer Form plaziert, in die der neue Gummi für die Lauffläche 2 und teilweise für die Flanken 4, 5 eingespritzt wird.
Gemäß einer zweiten Technik werden die Armierung 7, die Flanken 4, 5 und die Lauffläche 2 auf dem Kern 1 angebracht. Das Ganze wird in einer Form plaziert, und die Wulstzehe 6 wird eingespritzt.
Gemäß einer dritten Technik werden der Kern 1, die Stahldrähte 9, die Gewebelagen 8 und die Flanken 4, 5 in einer Form plaziert, wonach die Lauffläche 2 und die Wulstzehe 6 mittels zweier separater Systeme eingespritzt werden.
Die Form bestimmt die endgültigen Abmessungen, Form, Aussehen und Laufflächendesign des Reifens, wobei der so erhaltene Vollgummireifen qualitativ aus 100% neuem Material hergestellten Reifen entspricht und in keiner Weise von außen von solchen aus 100% neuem Material hergestellten Reifen unterschieden werden kann.
Figur 3 stellt dar, wie, gemäß einer Variante, die Stahldrähte 9 in einem bestimmten Abstand zueinander plaziert sind, um die Radialkräfte zu absorbieren. Der Kern 1 hat in diesem Fall einen quadratischen Bereich, der beispielsweise durch die Entfernung beschädigter Teile eines originalstücks, beispielsweise eines alten Reifens, bestimmt wird. Figur 3 stellt auch verstärkte Wulstzehenseiten 11, 12 dar, die aus einer oder mehreren, mit Gummi beschichteten Gewebelagen 13 bestehen, um Verschleiß und Risse zu verhindern. Diese Lagen 13 können über jede beliebige Länge angebracht werden. Gemäß dieser Ausführungsform ist die Wulstzehe 6 U-förmig gefertigt, da sie teilweise die Flanken 4, 5 bildet.
In der Konstruktion, wie in Figur 4 dargestellt, werden dank der Kombination von Armierungen, wie in den Figuren 2 und 3 angedeutet, sowohl axiale als auch radiale Preßkräfte maximal berücksichtigt. Die Armierung wird hier durch mehrere Stahldrähte 9 gebildet, die nebeneinander in der Wulstzehe 6 angebracht sind, wobei die beiden äußeren Stahidrähte 9, die in einer Ecke der Wulstzehe 6 angebracht worden sind, von zumindest einer doppelt gefalteten Gewebelage 8 umgeben sind, deren freie Enden bis in die Flanken 4, 5 reichen.
Die achteckige Form des Kerns 1 kann in diesem Fall auch vom Entfernen von Beschädigungen und/oder Rissen von einem Originalstück herrühren. Es ist deutlich, daß die Form des Kerns 1 völlig ohne Belang ist.
Wie in Figur 5 dargestellt, kann der Stahldraht 9 aus massiven, einzelnen Stahlringen bestehen. Die Abmessungen und Stärke des Stahldrahts 9 wird durch die Abmessungen des Reifens bestimmt.
Eine Variante hierzu ist in Figur 6 dargestellt, wo Kabelkerne dargestellt sind, die aus einem massiven Ring 14 bestehen, der von spiralförmig gewickeltem, dünneren Stahldraht 15 umgeben ist. Als zusätzliche Verstärkung kann ein in der Zeichnung nicht dargestelltes Gewebe darum herumgewickelt werden.
Figur 7 stellt eine dritte Variante des Stahldrahts 9 dar, der in diesem Fall aus einem Paket dünner Stahldrähte 16 besteht, die in einer rechteckigen, quadratischen oder sechseckigen Gummigußform 17 eingebettet sind.
Wie in Figur 8 dargestellt, kann der Stahldraht 9 kreisförmig sein, und die nebeneinanderliegenden Stahldrähte 9 können mittels kurzer Metallstücke 18 miteinander verbunden sein.
Figur 9 stellt noch eine andere Variante des Stahldrahts 9 dar, wobei dieser spiralförmig gewickelt ist.
Figur 10 stellt einen Querschnitt der Position des Kerns 1 unter Bezug auf die erneuerten Lagen dar, wobei der Kern 1 aus einem zylinderförmigen Ganzen aufgebaut ist.
Figur 11 stellt eine Variante dar, ähnlich der in Figur 10, wobei der Kern 1 aus einer oder mehreren, entweder gleichen oder nicht gleichen Blöcken 19 aufgebaut ist, die Seite an Seite plaziert sind und die aus Vollgummi, gepreßtem gemahlenem Gummi, eventuell mit Klebematerialien vermischt, Gewebe, neuem Gummi oder derartigem bestehen.
Das Verfahren gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist in den Figuren 12, 13, 14, 15, 16 und 17 dargestellt.
Figur 12 stellt den aufgerauhten Kern 1 dar, der gemäß den obenerwähnten Vorgehensweisen erhalten wurde, und wobei dieser Kern 1 über seine gesamte Außenfläche mit einer dünnen Schicht Klebematerial oder Klebegummi 20 bedeckt ist.
Auf dem Kern 1, der nun mit Klebematerial 20 beschichtet ist, wie in Figur 13 dargestellt, wird die Wulstzehe 6 durch Anbringen mehrerer Lagen 21 neuen Gummis übereinander positioniert.
Wie in Figur 14 dargestellt, wird die neue Gummischicht auf den Flanken 4, 5 durch Anbringen des Gummis in Form von Scheiben 22 gebildet.
Anschließend wird neuer Gummi auf der Lauffläche 2 angebracht. In Figur 15 ist dies durch die übereinanderliegenden Lagen 23 auf dem Kern 1 dargestellt.
Figur 16 stellt die Position der vorgefertigten Armierung 7 in Bezug auf den neu angebrachten Gummi dar. Die Armierung 7 besteht in diesem Fall, an beiden Seiten der Wulstzehe 6, aus ringförmigem Stahldraht 9 mit einem Gummikeil 10 darauf und umgeben von Gewebelagen 8.
Anschließend wird das so erhaltene Ganze, wie in Figur 17 dargestellt, in einer Form 24 plaziert, die beispielsweise aus zwei Teilen 25, 26 besteht und die axial schließt. Die Form befindet sich in einer in Figur 17 nicht dargestellten Presse, die sicherstellt, daß die Form 24 beim Aktivieren völlig geschlossen ist. Hierbei fließt der Gummi unter Einfluß des Drucks und der Hitze in alle Ecken der Form und nimmt deren Form völlig an.
Nach dem Vulkanisieren während etwa 2 Stunden bei einer Temperatur von etwa 135 Grad Celsius hat der somit fertiggestellte Reifen die Form, wie im Querschnitt in Figur 2 in diesem Beispiel dargestellt.
Die vorliegende Erfindung ist keineswegs auf die als Beispiele beschriebenen und in den begleitenden Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen beschränkt; vielmehr können ein solches Verfahren und der so erhaltene Vollgummireifen in allen Arten von Varianten ausgeführt werden, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Claims

1. Verfahren zur Herstellung von Vollgummireifen, dadurch gekennzeichnet, daß es aus dem Formen eines Kerns (1) aus wiederverwendetem Material; dem Anbringen auf diesem Kern (1) der Lauffläche (2), der Flanken (4,5) und der Wulstzehe (6) des Reifens, vorzugsweise mit einer Armierung (7) versehen; und dem anschließenden Vulkanisieren des Reifens in einer Form besteht.

2. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vollgummireifen erhalten wird, indem der Kern (1) aus wiederverwendetem Material aufgerauht wird; dieser Kern mit einem als solchen bekannten Klebematerial behandelt wird; dieses Klebematerial getrocknet wird; der so gebildete Kern (1) mit neuem Gummi beschichtet wird, um die Lauffläche (2), die Flanken (4,5) und die Wulstzehe (6) zu formen.

3. Verfahren gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß, nach dem Trocknen des auf dem Kern (1) angebrachten Klebematerials, ein als solcher bekannter Klebegummi vor dem Anbringen der Beschichtung, die zum Formen der neuen Lauffläche (2), der Flanken (4,5) und der Wulstzehe (6) dient, um diesen Kern herumgewickelt wird.

4. Verfahren gemäß Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lauffläche (2) und die Flanken (4,5) aus einem Ganzen bestehen, während die Wulstzehe (6) den zweiten Teil bildet.

5. Verfahren gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Flanken (4,5) ein Ganzes mit der Wulstzehe (6) bildet.

6. Verfahren gemäß einem der obengenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lauffläche (2) mit Flanken (4,5) einerseits und die Wulstzehe (6) eventuell mit Teuflanken (4,5) andererseits durch verschiedene Gummilagen gebildet werden, die nacheinander in der Form angebracht werden, in der der Reifen vulkanisiert wird.

7. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß um den Kern (1) herum, der in einer Form plaziert ist, neuer Gummi zur Bildung der Lauffläche (2), der Flanken (4,5) und der Wulstzehe (6) eingespritzt wird.

8. Verfahren gemäß einem der obengenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kern (1) von alten Reifen stammt.

9. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Kern (1) aus gepreßtem, gemahlenem Gummi stammt, entweder mit Klebematerialien, Gewebe, neuem Gummi oder derartigem vermischt oder nicht.

10. Verfahren gemäß einem der obengenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kern (1) aus einem Ganzen aufgebaut ist.

11. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kern (1) aus einem oder mehreren, entweder gleichen oder nicht gleichen Blöcken (19) besteht.

12. Verfahren gemäß einem der obengenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Armierung (7) in der Wulstzehe (6) aus zwei Ringen aus Stahldraht (9) besteht, die jeweils in der Seite der Wulstzehe (6) angebracht worden sind, wobei um jeden Stahldraht (9) herum eine oder mehrere Gewebelagen (8) doppelt gefaltet worden sind, und deren freie Enden bis in die benachbarten Flanken (4,5) reichen.

13. Verfahren gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den doppelt gefalteten Teilen der Gewebelage, beziehungsweise der Gewebelagen (8), ein Hartgummikeil (10) angebracht wurde.

14. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Armierung (7) aus mehreren Stahldrähten (9) gebildet wird, die Seite an Seite in der Wulstzehe (6) angebracht sind.

15. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Armierung (7) aus mehreren Stahldrähten (9) gebildet wird, die Seite an Seite in der Wulstzehe (6) angebracht sind, wobei die beiden äußeren Stahldrähte (9), die in einer Ecke der Wulstzehe (6) angebracht worden sind, von zumindest einer doppelt gefalteten Gewebelage (8) umgeben sind, deren freie Enden bis in die Flanken (4,5) reichen.

16. Verfahren gemäß einem der obengenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Vollgummireifen an den Seiten (11,12) der Wulstzehe mit einer oder mehreren Lagen von gummibeschichtetem Gewebe (13) versehen worden ist.

17. Verfahren gemäß einem der obengenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Stahldraht (9) ringförmig ist.

18. Verfahren gemäß Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere ringförmige Stahldrähte (9) mittels kurzer Metallstücke (18) miteinander verbunden sind.

19. Verfahren gemäß Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Stahldraht (9) spiralförmig ist.