DE69130332T2

DE69130332T2 - Elektronisch gesteuertes automatisches Getriebe mit ausfallsicherer Druckregelung

Info

Publication number: DE69130332T2
Application number: DE69130332T
Authority: DE
Inventors: John A. Canton Michigan 48187 Daubenmier; Rodney B. South Lyon Michigan 48178 Smith; John I. Highland Michigan 48031 Zielke
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1990-09-14
Filing date: 1991-08-15
Publication date: 1999-03-04
Anticipated expiration: 2011-08-16
Also published as: EP0635661A3; DE69113567D1; EP0635662A2; EP0476832B1; EP0476832A2; DE69131256T2; EP0635661A2; US5157608A; DE69131256D1; EP0476832A3; EP0635662B1; DE69130332D1; DE69113567T2; EP0635662A3; EP0635661B1

Description

Die vorliegende Erfindung ist zur Verwendung in einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe ausgelegt.
Das Steuersystem weist mit der US-Patentanmeldung Nr. 4,509,389 gemeinsame Merkmale auf, die ebenfalls der Anmelderin der vorliegenden Erfindung erteilt wurde.
Die 389er Erfindung offenbart ein Steuersystem für ein mehrstufiges Automatikgetriebe mit sequentiell betätigten Kupplungs- und Bremsenstellglieder, sog. Servos, die derart betätigt werden, daß sie mehrere Drehmomentübertragungswege zwischen dem Motor und dem getriebenen Glied des Fahrzeuges herstellen. Es beinhaltet eine Ventilschaltung mit einem Hauptregelventil zur Herstellung des optimalen Druckpegels für die Servos unter veränderlichen Betriebsbedingungen und Forderungen von seiten des Fahrers. Die Ventilschaltung enthält mehrere Schaltventile zur sequentiellen Schließung und Öffnung der Servoglieder zur Bewir kung der Wechsel des Drehmomentübertragungsverhältnisses. Die Schaltventile sprechen auf ein Signal von einem Flüssigkeitsdruckregler sowie auf ein die vom Fahrer eingestellte bzw. "manuelle" Drosselklappenstellung anzeigendes Ausgangssignal an, wobei letzteres das Motordrehmoment und ersteres die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt.
Die Offenbarung der vorgenannten Patentanmeldung unterscheidet sich von dem Steuerkreis des 389er Patents dadurch, daß es weder ein manuell betätigbares mechanisches Drosselklappensystem beinhaltet, noch ein Flüssikeitsdruckregelventil, das von dem getriebenen Glied des Getriebes angetrieben wird. Statt dessen werden die Schaltventile von über Elektromagnete betätigte Ventile gesteuert, welche die Schaltbewegungen der Schaltventile zwischen den Hochschalt- und Rückschaltstellungen auslösen, wenn die Magnetventile auf eine elektronische Mikroprozessorsteuerschaltung ansprechen. Außerdem ist hier das mechanische Drosselklappensystem durch ein Drosselklappen-Magnetventil ersetzt, das ebenfalls auf von der Mikroprozessorsteuerschaltung erzeugte Signale anspricht.
Das Hauptregelventil des Steuersystems der vorerwähnten Patentanmeldung spricht wie bei der Anlage gemäß dem 389er Patent derart auf ein Drehmomentsignal an, daß es den gewünschten Schaltkreisdruck erzeugt. Ist ein Drosselklappen-Magnetventilsignal nicht verfügbar, z. B. wegen Spannungsausfall in der Steuerung oder wegen einer Funktionsstörung des Ventils, kann der von dem Reglerventil hergestellte Leitungsdruck unzureichend sein, den Kapazitätsanforderungen der Kupplungs- und Bremsenservos zu genügen. Des weiteren wären dann die Ausgangssignale von den Schaltventilen nicht verfügbar, um die Gangwechsel im Getriebe in geeigneter Weise zu steuern, wenn diese Ventile im Betrieb versagen oder ein Spannungsausfall auftritt.
US-Patentschrift 4 919 012 zeigt ein Drosselklappenventilsystem für einen Steuerkreis für ein automatisches Getriebe mit einem elektromagnetischen Vorsteuerventil und einem druckregelnden Drosselklappen-Schieberventil zur Erzeugung eines Drosselklappendruckes zum Einsatz bei der Auslösung von Steuerfunktionen in einem mehrgängigen Automatikgetriebe. Das Ausgangssignal des Drosselklappenventils kann als Indikator für das Antriebsmoment verwendet werden und wird dazu eingesetzt, die Kraftanforderungen des Elektromagneten zu senken.
Patentschrift GB-A-2 105 420 beschreibt ein Flüssigkeitdruckregelventil zum Einsatz in einem automatischen Getriebesystem zur Kraftübertragung. Von einer Drosselklappe wird dort ein Drosselklappendrucksignal erzeugt, das proportional zum Motordrehmoment ist. Ein Steuerventilsystem steuert die Druckverteilung von einer Pumpe zu hydraulisch betätigten Kupplungs- und Bremsenservos und beinhaltet eine Druckregelventileinheit. Ein Druckerhöhungsventil, das Teil der Druckregelventileinheit ist, steht in Verbindung mit der Drosselklappe und erzeugt einen am Regelventil angelegten Druck, der einen durch einen Funktionsfehler des Drosselklappenventils hervorgerufenen Abfall des Drosselklappendruckes ausgleicht.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht es, einem Hauptregelventil ein Ersatz-Drucksignal zuzuführen, um so den Leitungsdruck auf einem höheren Pegel als dem Mindestpegel zu halten, der an den Reibelementen und anderen Getriebeteilen erforderlich ist, um so Schaden zu vermeiden, wenn der geregelte Schaltkreisdruck aufgrund einer Funktionsstörung abfallen sollte.
Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beispielartig näher erläutert; dabei zeigt:
Fig. 1: eine schematische Darstellung des Drehmomentwandlers und Planetengetriebes eines Achsgetriebes, welches ein die erfindungsgemäßen Verbesserungen beinhaltendes Steuersystem aufnehmen kann;
Fig. 2: eine Tabelle, welche das Schaltmuster für das Anlegen und Lösen der Kupplungen und Bremsen für jeden Getriebegang zeigt, der mit der Getriebestruktur nach Fig. 1 erzielt werden kann;
Fig. 3a und 3b: eine schematische Darstellung eines Mikroprozessors, der zur Steuerung der Magnetventile im Hydraulikventilkreis eingesetzt wird;
Fig. 4a, 4b, 4c und 4d: je eine schematische Darstellung des Hydraulikventilkreises zur Steuerung der Kupplungs- und Bremsenservodrücke für das Getriebe nach Fig. 1;
Fig. 5: einen Graphen, welcher die Relation zwischen dem Druck im Zwischengangkupplungsservo und der Zeit bei einem Gangwechsel von einem unteren Gang in den Zwischengang darstellt;
Fig. 6: die Relation zwischen dem Servodruck für den unteren und den Zwischengang und der Zeit bei einem Gangwechsel von Neutral in die Fahr-Stellung "Drive";
Fig. 7: einen Graphen, der die Relation zwischen dem Lösedruck des Servos für den unteren und Zwischengang und der Zeit bei einer Rückschaltung vom Direktgang in den Zwischengang darstellt;
Fig. 8: eine Schnittdarstellung einer typischen Magnetventileinheit zur Steuerung der Gangwechsel sowie zur Steuerung der Schließ- und Lösedrücke;
Fig. 9: eine Schnittdarstellung einer Magnetventileinheit zur Steuerung der Überbrückungskupplung;
Fig. 10: eine Schnittdarstellung einer Verstell- Drosselklappenventileinheit; und
Fig. 11: eine Tabelle, welche den Betätigungszustand der drei Magnetventile nach Fig. 4c in jedem Fahrbereich und bei jeder Gangschaltung darstellt.

Achsgetriebe

In Fig. 1 ist schematisch der Drehmomentwandler und das Planetengetriebe eines Achsgetriebes dargestellt, das mit dem erfindungsgemäßen Steuersystem betrieben werden kann. Das Achsgetriebe beinhaltet einen Wandler 10 mit einem beschaufelten Pumpenrad 12, einer beschaufelten Turbine 14 und einem beschaufelten Stator 16, die jeweils in einem torusförmigen Flüssigkeitskreislauf angeordnet sind. Das Pumpenrad 14 beinhaltet ein Pumpenradgehäuse 18, welches über eine Antriebsplatte 22 antreibbar mit der Motorkurbelwelle 20 verbunden ist.
Eine Überbrückungskupplungseinheit 24 ist im Pumpenradgehäuse 18 angeordnet und dazu ausgelegt, einen mechanischen Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Pumpenrad und der Turbine herzustellen. Die Überbrückungskupplung 24 beinhaltet eine Kupplungslamelle 26 mit einer radial außenliegend angebrachten ringförmigen Reibfläche, die mit einer Reibfläche in Eingriff tritt, welche an einem radial außenliegenden Teil des Pumpenradgehäuses 18 ausgebildet ist. Die Kupplungslamelle 26 ist über eine Drehschwingungsdämpfereinheit 30 mit der Nabe 28 der Turbine 14 verbunden. Eine Turbinen-Hohlwelle 32 ist treibend mit einem Antriebskettenritzel 34 eines Kettengetriebes zur Drehmomentübertragung verbunden, das eine Antriebskette 36 und ein auf der Achse einer Drehmomentabtriebswelle 40 angeordnetes getriebenes Kettenrad 38 beinhaltet.
Das Pumpenradgehäuse 18 ist über eine mittige Welle 42 treibend mit einer Zahnrad-Verdrängerpumpe 44 gekoppelt, die als Flüssigkeitsdruckquelle für das Steuersystem dient. Pumpe 44 ist eine Verdrängerpumpe mit Verstellcharakteristik. Das Steuerventilsystem ist in einem Hydraulikblock 46 untergebracht, der an einem das Kettengetriebe enthaltenden Gehäuseteil 48 befestigt ist.
Die Planetengetriebezüge für das Achsgetriebe sind in einem Gehäuseteil 50 untergebracht. Die Getriebezüge beinhalten einen ersten einfachen Planetengetriebezug 52 und einen zweiten einfachen Planetengetriebezug 54. Eine Abtriebsgetriebeeinheit 56 ist an der Drehmomentausgangsseite der Planetengetriebeeinheiten zwischen diesen Getriebezügen und dem Differentialgetriebe 58 angeordnet.
Die über die beiden einfachen Planetengetriebesätze erreichbaren Übersetzungsverhältnisse werden mittels einer Vorwärts-Kupplung 60 und einer Überholkupplung 62 für den unteren Gangbereich gesteuert, sowie über eine Direktgang-Kupplung 64, eine Direktgang-Überholkupplung 66, eine Zwischengangkupplung 68 und eine Rückwärts-Kupplung 70. Zusätzlich zu den Kupplungen und den Überholkupplungen sind zwei Reibungsbremsen mit einem Bremsband 72 für den unteren und den Zwischengang sowie einem Bremsband 74 für die Schnellgang- bzw. sog. "Overdrive"-Bremse vorgesehen.
Die Differentialgetriebeeinheit 58 beinhaltet Differentialritzel 76 und 78, welche mit Differential-Seitenabtriebsritzeln 80 und 82 in Eingriff stehen. Seitenabtriebsrad 80 ist über eine Keilverzahnung mit einem Ende einer Abtriebswelle 40 verbunden, und Seitenabtriebsrad 82 ist mit einer weiteren Abtriebswelle 84 verbunden. Wellengelenkeinheiten 86 und 88 verbinden die Wellen 40 und 84 jeweils mit Achshalbwellen für jedes der Antriebsräder des Fahrzeuges.
Ein über Flüssigkeitsdruck betätigter Bremsenservo B1 legt das "Overdrive"-Bremsband 74 an bzw. löst es. Mit Druck beaufschlagt verankert das Bremsband 74 das Sonnenrad 96 des Planetengetriebezuges 52.
Das Bremsband 72 für den unteren und mittleren Gang wird von einem doppeltwirkenden Servo B2 mit entgegengesetzten Druckkammern angelegt bzw. gelöst. Werden beide Kammern mit Druck beaufschlagt, ist das Bremsband 72 gelöst. Wird die Anlege- Druckkammer unter Druck gesetzt, wird die Druckkammer auf der rechten Seite des Kolbens entleert, und der Kolben wird verschoben, so daß das Bremsband 72 in Eingriff gebracht wird und so das Sonnenrad 100 von Planetengetriebezug 54 verriegelt.
Zusätzlich zum Sonnenrad 96 enthält das Planetengetriebe 52 noch einen Zahnkranz 102, einen Planetenträger 104 und drehbar auf dem Planetenträger 104 gelagerte Planetenräder 106. Die Planetenräder 106 stehen mit dem Zahnkranz 102 und dem Sonnenrad 96 in Eingriff.
Getriebezug 54 beinhaltet zusätzlich zum Sonnenrad 100 noch einen Zahnkranz 108, einen Planetenträger 110 und drehbar auf dem Planetenträger 110 gelagerte Planetenräder 112.
Zahnkranz 102 des Getriebezuges 52 ist treibend mit dem Planetenträger 110 verbunden, der wiederum mit der Abtriebswelle 113 verbunden ist, welche Drehmoment direkt an das Sonnen rad 115 des Endabtriebsgetriebes 56 abgibt. Der Zahnkranz 114 und der Getriebezug 56 sind mit dem Getriebegehäuse verbunden und darin verankert. Planetenträger 116 des Getriebezuges 56 ist direkt mit dem Differentialgehäuse verbunden, welches die Ritzelwelle trägt, auf welcher die Kegelritzel 76, 78 drehbar gelagert sind.
Die Vorwärts-Kupplung 60, Direktgang-Kupplung 64, die Kupplung 68 für den unteren und mittleren Gang sowie das Rückwärtsgang-Bremsband 70 werden von ihren jeweiligen Servokolben betätigt, die in Servozylindern gelagert sind und mit diesen Zylindern Arbeitsdruckkammern bilden, welche Reiblamellen beaufschlagen. In allen Fällen wirkt eine Kolbenrückholfeder auf den Kolben entgegen der hydraulischen Druckkraft des Arbeitsdruckes.
Die Tabelle in Fig. 2 zeigt das Muster für das Anlegen und Lösen der Kupplungen und Bremsen für die schematisch in Fig. 1C dargestellten Kupplungen und Bremsen. Zum Zwecke der Korrelierung der schematischen Darstellung aus Fig. 1C und der Tabelle in Fig. 2 ist die Vorwärts-Kupplung in Fig. 2 mit CL1 symbolisiert, die Direktgang-Kupplung 64 wird in Fig. 2 durch das Symbol CL3 dargestellt, Kupplung 68 für den unteren und mittleren Gang ist in Fig. 2 durch das Symbol CL2 dargestellt, die Rückwärtsgang-Bremse 70 ist in Fig. 2 mit CL4 symbolisiert, Bremsband 72 für den unteren und mittleren Gang ist in Fig. 2 mit dem Symbol B2 bezeichnet, und das "Overdrive"-Bremsband 74 ist in Fig. 2 mit dem Symbol B1 bezeichnet. Weiterhin ist in Fig. 2 die Vorwärts-Freilaufkupplung 62 mit dem Symbol OWC1 bezeichnet, und die Direktgang-Freilaufkupplung 66 ist in Fig. 2 mit OWC2 symbolisiert.
Die mit der Getriebeanordnung nach Fig. 1C erzielbaren Gänge sind in der linken Kolonne in Fig. 2 aufgelistet. Die jeweilige Kupplung bzw. Bremse, die zur Erzielung eines beliebigen Ganges angelegt wird, ist in Fig. 2 mit dem Symbol X gekennzeichnet. Bei den Freilauf- bzw. Überholkupplungen ist der verriegelte Zustand in Fig. 2 mit dem Symbol X gekennzeichnet, während der freilaufende Zustand durch das Symbol OR gekennzeichnet ist, welches eine Überhol- bzw. Freilaufbedingung darstellt.
Die verschiedenen Gangbereiche, die mit der Getriebestruktur nach Fig. 1 erzielt werden können, werden durch die Stellung eines Handwählventils bestimmt, das mit Bezugnahme auf Fig. 4a noch näher erläutert wird.
Zur Erzielung des Langsam-Fahrganges wird wie in Fig. 2 angedeutet die Kupplung CL1 angelegt. Wird im unteren Gang im Schiebelauf eine Bremswirkung gewünscht, wird auch die Direktgang-Kupplung CL3 geschlossen. Ist das Getriebe dagegen für seinen Normalbetrieb im vollen Gangbereich eingestellt, wird die Kupplung CL3 nicht angelegt, und Bremsmoment ist in diesem Falle dadurch verfügbar, daß die Freilaufkupplung OWC2 Gegendrehmoment nur in einer Richtung überträgt.
Das Bremsband B2 für den unteren und mittleren Gang wird im unteren Gang angelegt und verankert damit das Sonnenrad 100, das als Abstützpunkt dient. Das Drehmoment am getriebenen Kettenrad 38 wird dadurch über die Vorwärts-Kupplung CL1 auf das Sonnenrad 96 übertragen. Damit ergibt sich ein geteilter Drehmomentabgabeweg über den Getriebezug 52, wenn der Planetenträger 104 den Zahnkranz 108 antreibt, der wiederum Drehmoment auf den Planetenträger 110 und die Abtriebswelle 112 überträgt.
Der Gangwechsel vom unteren Gang in den mittleren Gangbereich erfolgt durch Anlegen der Kupplung CL2. Dadurch läuft die Freilaufkupplung OWC1 frei, wenn Drehmoment durch die geschlossene Kupplung 68 auf den Planetenträger 104 übertragen wird. Ein Gangwechsel vom Zwischengang in den Direktgang wird durch Schließen der Kupplung CL2 erzielt, wenn Kupplung CL1 gelöst wird. Kupplung CL3 bleibt dabei geschlossen, so daß alle Teile der Getriebezüge gemeinsam und im Einklang in einem Übersetzungsverhältnis von Eins zu Eins umlaufen.
Der Schnellgang bzw. sog. "Overdrive"-Gang wird erzielt, indem nun die Kupplung CL3 gelöst wird, während weiterhin die Kupplung CL2 angelegt bleibt und die Kupplung CL3 angelegt wird, bei gleichzeitigem Anlegen des "Overdrive"-Bremsbandes B1. Da nun das Sonnenrad 96 durch das "Overdrive"-Bremsband verriegelt ist, werden der Zahnkranz 102 und die Abtriebswelle 112 schneller angetrieben. Im Schnellgang läuft die Freilaufkupplung OWC2 frei.
Der Rückwärtsgang wird dadurch erzielt, daß gleichzeitig die Kupplung CL1 und die Rückwärtsgang-Bremse CL4 angelegt werden. Die Kupplungen CL2, CL3 und Bremse B1 sind dabei gelöst. Das Drehmoment des getriebenen Kettenrades 38 wird nun über die Kupplung CL1 und die Freilaufkupplung OWC1 auf das Sonnenrad 96 übertragen. Da der Planetenträger 104 durch die Rückwärtsgang- Bremse CL4 verankert ist, wird der Zahnkranz 102 zusammen mit der Abtriebswelle 112 in umgekehrter Richtung angetrieben.

Der Steuerventilkreis nach Fig. 4a und 4b

Die durch den Drehmomentwandler 10 ragende Antriebswelle 42 treibt den Pumpenrotor 118 an.
Bei laufendem Pumpenrotor drehen sich die Pumpenflügel im Pumpenhohlraum und erzeugen so in bekannter Weise einen Flüssigkeitsdruck. Flüssigkeit wird aus einem Ölsumpf 132 und durch einen Filter 134 durch die Einlaßöffnungen der Pumpe 44 zugeführt.
Von der Pumpe wird die Flüssigkeit dem Handwählventil 136 zugeführt, wie dies in Fig. 4a dargestellt ist. Das Ventil umfaßt einen Ventilschieber mit von einander beabstandeten Ventilstegen 138, 140 und 142, die mit inneren Ventilstegen in der Handwählventilbohrung 144 fluchten. Das Handwählventil kann in bekannter Weise vom Fahrzeugführer in jede beliebige Fahrgangstellung eingestellt werden. Bei der in der vorliegenden Offenbarung beschriebenen Ausführung sind diese Stellungen ein Fahr- bzw. "Drive"-Bereich D, welcher drei Vorwärtsgänge bietet; eine "Overdrive"-Stellung OD, welche das Getriebe so einrichtet, daß dieses in allen vier Vorwärtsgängen einschließlich einem Schnellgang (Overdrive) betrieben werden kann, eine manuelle Langsamfahrstellung "Low", eine Neutralstellung N und eine Rückwärtsgangstellung R. In der in Fig. 4a dargestellten Position leitet das Handwählventil 136 Druck aus dem Pumpenzufuhrkanal 146 in einen Kanal 148 weiter, der im "Overdrive"-Betrieb OD und im Fahrbetrieb D ("Drive") unter Druck steht.
Das Handwählventil versorgt außerdem einen Kanal 150, welcher zum Hauptregelventilschieber 152 führt. Der Regelventilschieber 152 weist Ventilstege 154, 156, 158, 160 und 162 auf. Die drei ersten Ventilstege haben den gleichen Durchmesser, aber Steg 162 ist im Durchmesser kleiner. Dadurch kann im Betrieb im zweiten, dritten und vierten Gang nach dem Hochschalten aus dem ersten Gang Leitungsdruck aus Kanal 164 auf die Differentialfläche der Stege 160, 162 verteilt werden. Der Pumpendruckkanal 150 versorgt die Ventilkammer für den Ventilschieber 152 an einer Stelle zwischen den Stegen 158, 160. Ein Rückleitungskanal 164 mit einer Steuerdrossel liefert einen druckregelnden Rückführungsdruck.
Ein Ausgangsdruckkanal 168 steht mit Öffnungen in Verbindung, die mit den Stegen 156 und 158 fluchten, und eine Auslaßöffnung 170 ist zwischen den Stegen 156 und 158 angeordnet. Ein geregelter Wandlerdruck in Kanal 174 steht mit Kanal 172 in Verbindung, wenn der Steg 154 diesen Kanal 172 freigibt.
Kanal 174 wird von einem Wandlerdruckregelventil 176 mit Druck versorgt. Diese Ventileinheit umfaßt Druckregelventilstege 178, 180 und 182, welche von einer Ventilfeder 184 in Richtung nach rechts federbelastet werden. Der Pumpendruck wird dem Wandlerdruckregelventil durch den Kanal 186 zugeführt. Kanal 188 versorgt den vorstehend beschriebenen Kanal 174 während der Druckmodulation in Kanal 186 durch das Wandlerdruckregelventil 176, wobei Kanal 190 ein Rückführungskanal ist.
Die Hauptregelventileinheit beinhaltet Ventilfedern 192 und 194. Ein Drosselklappendruck- bzw. TV-Verstärkerventilelement 196 bildet einen Anschlag für die Feder 194. Wird Drosselklappenventildruck der linken Seite des Ventilgliedes 196 zugeführt, wird die Flüssigkeitsdruckkraft über die Feder auf das Ventil 152 übertragen.
Die Gegenwart eines Drosselklappenventildruckes am Ventilglied 196 bewirkt eine Erhöhung der Federkraft der Feder 194 und damit die Erhöhung des geregelten Leitungsdruckes, wel cher einem Leitungsdruckkanal 200 zugeführt wird. Beim Betrieb im Rückwärtsgang wird Leitungsdruck aus einem Kanal 202 der Differentialfläche zweier von einander beabstandeter Stege am Ventilglied 196 zugeführt, so daß eine zusätzliche Kraft an der Feder 194 erzeugt wird, welche den Leitungsdruck in Kanal 200 weiter erhöht.
Kanal 172, der über den Zwischenraum zwischen den Stegen 154 und 156 geregelten Wandlerdruck aus Kanal 174 erhält, steht mit einem Überbrückungskupplungskanal 204 in Verbindung. Dieser Druck regelt den im Steuerraum 206 des Drehmomentwandlers 10 verfügbaren Druck. Kanal 172 steht in Verbindung mit einem Schmieröldruckkanal 207, wenn der Steg 208 des Überbrückungskupplungs-Steuerventils 210 den zu Kanal 207 führenden Kanal 172 freigibt. Geregelter Wandlerdruck in Kanal 172 wirkt dabei auf die Differenzfläche der Stege 208 und 214. Der Steg 208 fluchtet mit der mit Kanal 172 kommunizierenden Öffnung, und Steg 214 fluchtet mit dem an die über das Handwählventil entleerte Öffnung 216 angrenzenden Steg. Dadurch ist der in Kanal 204 herrschende Überbrückungskupplungsdruck ein geregelter Druck.
Das Ventil 210 wird von einer Ventilfeder 218 in eine Richtung nach rechts vorgespannt.
Flüssigkeit aus dem Drehmomentwandler wird durch den Kanal 220 zurückgeleitet, der durch den Zwischenraum zwischen den Stegen 222, 224 im Überbrückungskupplungs-Steuerventil führt. Dieser Strom ergänzt den Wandleröl-Rücklaufstrom durch die Drossel 226. Die Flüssigkeit in Kanal 220 wird schließlich auf einen Schmierungskanal 228 und den vorderen Schmierkreis verteilt; der hintere Schmierkreis einschließlich Kanal 220 steht mit einem Kanal 172 und über die Drossel 232 mit Kanal 206 in Verbindung.
Das Überbrückungskupplungs-Steuerventil 210 ist ein Regelventil, wie vorstehend bereits erläutert. Die Stege des Regelventils sind die Stege 214 und 208 mit von einander unterschiedlichen Durchmessern. Das Ventil regelt den Wandlerdruck und erzeugt in Kanal 204 einen Überbrückungskupplungsdruck.
Der Wandlerdruck unterliegt solchen Variablen wie Drosselklappenöffnung, Fahrbahnbedingungen usw. Um den Druck für die Überbrückungskupplung solchen Variablen im Wandlerdruck gegenüber unempfindlich zu machen, ist das Überbrückungskupplungs-Steuerventil 210 mit einem Ventilelement 602 versehen, welches am Hauptventilschieber angreift. Die Feder 218 wirkt direkt auf das Element 602. Element 602 beinhaltet einen Ventilsteg 604 und einen Ventilfortsatz 606, wobei der Durchmesser des Steges 604 größer als der Durchmesser des Fortsatzes 606 ist. Dadurch ergibt sich eine Differenzfläche, die über Kanal 606 mit dem Wandlerdruckkanal 172 in Verbindung steht. Die wirksame Fläche des Ventilelementes 604 ist die gleiche wie die Differenzfläche zwischen den Ventilstegen 208 und 210. Dadurch bewirkt eine Veränderung im Wandlerdruck durch Änderungen der Betriebsbedingungen die Erzeugung einer Kraft am Hauptventilschieber, die sofort von einer entsprechenden Kraft am Ventilelement 604 ausgeglichen wird.
Somit kann, wenn die Überbrückungskupplung für einen bestimmten gewünschten Schlupf unter beliebigen gegebenen Bedingungen berechnet ist, die Größe dieses gewünschten Schlupfes ausschließlich durch die relative Einschaltdauer des Elektromagneten für die Überbrückungskupplung geändert werden. Eine Änderung des Wandlerdruckes erfordert dann keine ausgleichende Änderung der relativen Einschaltdauer, und die Steuerung der Kupplung wird somit bezüglich ihrer Zuverlässigkeit verbessert. Drehmomentschwankungen aufgrund schwankender Kupplungskapazität werden vermieden.
Der durch das Überbrückungskupplungs-Steuerventil eingehaltene geregelte Druckpegel wird dadurch verändert, daß durch den Kanal 234 Druck vom Überbrückungskupplungs-Elektromagneten auf der rechten Seite des Steges 224 angelegt wird.
Der in Fig. 4a bei 236 dargestellte Überbrückungskupplungs-Elektromagnet ist in vergrößerter Form in Fig. 9 dargestellt. Er beinhaltet ein Gehäuse 240, welches durch eine Öffnung 242 mit geregeltem Elektromagnetdruck versorgt wird. Eine Drossel 244 ist an einem Gehäuseteil 246 mit einem Auslaßkanal 248 befestigt, der mit Kanal 242 fluchtet. Ein Kugelventilglied 250 fluchtet mit einer Drosselöffnung 252 und dem Drosselglied 244. Eine Druckfeder 254 ist in dem Drosselglied 244 angeordnet und an ihrem Ende mit einem Stiftteil versehen, das normalerweise mit der Kugel 250 in Eingriff steht und diese im Abstand von dem die Öffnung 252 umgebenden Ventilsitz hält.
Eine elektromagnetische Spule 256 umgibt die Kugel 250. Die Spule ist in ein geeignetes Isoliermaterial 258 eingegossen. Wenn die Spule 256 bestromt wird, wirkt das Kugelelement 250 wie ein elektromagnetischer Kern und bewirkt ein Zusammendrücken der Feder 254. Dadurch erhöht sich der Druck im Versorgungskanal 260.
Kanal 242 steht mit dem in Fig. 4a angedeuteten Kanal 234 in Verbindung. Dadurch steht die Höhe des in Kanal 234 herrschenden Druckes in umgekehrt proportionaler Relation zu dem Druck in Kanal 204.
Gangwechsel vom unteren Gang in den mittleren Gang werden von einem Kapazitätsmodulationsventil 236 gedämpft, das durch eine Zufuhrleitung 238 mit Flüssigkeit versorgt wird, wenn das Getriebe im zweiten, dritten oder vierten Gang betrieben · wird. Durch einen Kanal 238 wird Leitungsdruck dem 1-2-Kapazitätsmodulationsventil zugeführt, und zwar zwischen den Stegen 240 und 242, wie dies aus Fig. 4b ersichtlich ist. Dieses Ventil beinhaltet eine Ventilfeder 244 zur Druckregelung, welche auf der linken Seite des Ventilsteges 240 dem durch den Rückführungsdruckkanal 246 anstehenden Rückführungsdruck entgegenwirkt. Druck für die Zwischengangkupplung wird vom Ventil 236 aus durch die Drosselöffnung 248 in den 1-2-Druckspeicher 250 eingeleitet, welcher eine Speicherkammer aufweist, die zum Teil von einem von einer Speicherkolben-Druckfeder 254 vorgespannten Kolben 252 begrenzt wird. Der Druck auf der anderen Seite des Kolbens 252 wird dem Druckspeicher 250 durch den Kanal 256 zugeführt.
Die Druckspeicherdrücke für den 1-2-Druckspeicher und den 3-4-Druckspeicher werden vom Speicherdruckregelventil 258 eingestellt. Dieses weist Ventilstege 260, 262 und 264 auf, wobei die Stege 262 und 264 eine Differenzfläche bilden, die dem Pumpendruck in Kanal 266 ausgesetzt ist. Dieser Kanal steht mit dem mit Bezug auf Fig. 4a besprochenen Kanal 200 in Verbindung. Eine Reglerfeder 268 drängt den Reglerventilschieber nach rechts. Der geregelte Ausgangsdruck des Druckspeicherreglers 258 steht in Kanal 270 an, welcher mit der Federseite des 3-4-Druckspeichers und des 1-2-Druckspeichers kommuniziert. Über einen Durchgang 272 wird Rückführungsdruck an die linke Seite des Ventilsteges 270 angelegt. Steg 262 fluchtet mit der Auslaßöffnung 274, und Steg 260 fluchtet mit einer Öffnung, die mit Kanal 266 verbunden ist, so daß beide Druckspeicher 250 und 270 mit einem Druck versorgt werden, der der Federkraft entgegenwirkt, wobei der Speicherdruck sowohl dem Druckspeicher 276 als auch dem Druckspeicher 250 über den Kanal 278 zugeführt wird.
Druck für die Vorwärts-Kupplung wird über einen Kanal 280 von einer Vorwärtssteuerung aus geliefert, die später noch näher erläutert wird. Dieser Druck verkürzt die Feder 268, wenn Vorwärts-Kupplungsdruck auf die linke Seite des Tauchkolbens 282 wirkt. Der Hubdruck für den 1-2-Druckspeicher nimmt zu oder ab, je nach der Höhe des Leitungsdruckes in Kanal 280. Dies ist in dem Graphen in Fig. 5 dargestellt, wo der Vorwärts-Kupplungsdruck über der Zeit abgetragen ist. In einem anfänglichen Zeitraum steigt der Druck, bis die Federkraft der Zwischengangfeder überwunden ist. Dann beginnt die Bewegung des Kolbens der Kupplung, wie dies durch die Kupplungshublinie angedeutet ist. Mit zunehmendem Druckaufbau im Druckspeicher gegen die Kraft der Feder nimmt die Kupplungskapazität zu. Nachdem die Federkraft und die Druckkraft des Druckspeicherregelventils überwunden sind, beginnt die Verschiebung des Druckspeicherkolbens entlang der Druckspeicherhublinie in Fig. 5. Nach dem vollständigen Kolbenhub steigt der Kupplungsdruck sprunghaft an, bis in der Kupplung Leitungsdruck erreicht ist. Die gestrichelten Hublinien in Fig. 5 entsprechen den gestrichelten Leitungsdrucklinien. Mit steigendem und fallendem Leitungsdruck steigt und fällt auch entsprechend der Hubdruck.
Anders als im Falle des Vorwärts-Kupplungsdruckes bei einer 1-2-Hochschaltung wirkt der 3-4-Leitungsdruck nicht so auf den Tauchkolben 282, daß er die Feder verkürzt. Dadurch verändert er auch nicht den im 3-4-Druckspeicher ankommenden Ausgangsdruck in Kanal 278. Somit ist der Druckspeicherregler bei einer 3-4- Schaltung wirksam, wenn die Bremse B1 angelegt wird.
Der 3-4-Druckspeicher beinhaltet einen Kolben 296 und eine Druckspeicherfeder 288, die derart auf den Kolben wirkt, daß sie die von dem Druckspeicherreglerdruck ausgeübte Kraft ergänzt, die dem 3-4-Druckspeicher über den Kanal 278 zugeführt wird.
Druck für den "Overdrive"-Servo wird diesem "Overdrive"-Servo B1 durch Kanal 290 zugeführt. Der in Kanal 290 herrschende Druck wird, nachdem er durch die Drossel 292 geleitet wurde, der Oberseite des Kolbens 296 des 3-4-Druckspeichers zugeführt.
Schaltungen von Neutral in den Fahrgang "Drive" werden von der 2-1-Rückschaltesteuerung 298 geregelt. Diese Steuerung umfaßt einen in einer Ventilkammer angeordneten Ventilschieber 300, der von einer Ventilfeder 302 in einer Richtung nach rechts gedrängt wird. Nach links wird er vom Drosselklappenventildruck gedrängt, der auf die rechte Seite des Steges 304 wirkt.
Bei einer 2-1-Rückschaltung schließt der Auslaßweg von der Zwischengangkupplung den Kanal 301 mit ein. Ist die 2-1-Rückschaltung eine Lastrückschaltung, dann ist der Drosselklappendruck ausreichend, das Ventil nach links zu bewegen, so daß Flüssigkeit im Auslaßstrom aus der Zwischengangkupplung über die Auslaßöffnung 306 abgelassen werden kann. Ist die 2-1-Rückschaltung eine Leerlaufrückschaltung, dann nimmt das Ventil 300 die in Fig. 4b dargestellte Stellung ein, und der Leitungsdruck aus dem Leitungsdruckkanal 310 strömt durch die Drossel 312, während Leitungsdruck durch das weiter unten noch zu beschreibende Einkuppelventil zugeführt wird. Somit wird also bei einer Lastrückschaltung eine zweite Drosselöffnung mit einbezogen, wobei die erste Drossel im Auslaßweg der Zwischengangkupplung die Drossel 314 ist, und die zweite Drossel die Drossel 317 in Fig. 4c ist.
Dadurch kann die Zwischengangkupplung schneller als bei einer 2- 1-Leerlauf-Rückschaltung geschlossen werden.
In Fig. 4b ist ein Not-Druckhalteventil 315 dargestellt, welches einen einfachen Pendelventilschieber 316 mit von einander beabstandeten Stegen 318 und 320 aufweist. Eine Ventilfeder 322 drängt den Schieber 316 nach rechts, wie dies Fig. 4b zeigt.
Ist der Ventilschieber 316 wie in Fig. 4b positioniert, dann steht der Ausgangsdruck des Wandlerregelventils in Kanal 324 direkt mit einem Drosselklappenventilkanal bzw. TV- Kanal 326 in Verbindung. Dieser Druck wirkt auf die linke Seite des Drosselklappen-Verstärkerventilgliedes 196 der Hauptregelventileinheit, die mit Bezug auf Fig. 4a beschrieben wurde.
Im Normalbetrieb wird der von dem Verstell-Magnetventil erzeugte Druck durch den Kanal 328 an der rechten Seite des Steges 320 angelegt. Dieser Druck wird von dem in Fig. 4a dargestellten TV-Verstell-Magnetventil 330 erstellt. Durch die Wirkung des Verstell-Magnetventildruckes wird das Ventilglied 316 nach links verschoben und stellt damit eine Verbindung zwischen Kanal 326 und Kanal 328 her, so daß Leitungsdruck an das Druckverstärkerelement der Hauptregelventileinheit nach Fig. 4a abgegeben werden kann. Sollte also der Druck im Verstell-Magnetventilkreis aus irgendeinem Grunde fallen, oder sollte das Ventil klemmen und nicht mehr funktionsfähig sein, wird der Leitungsdruck von dem Hauptdruckregelventil auf einen Maximalwert angehoben, wenn der Wandlerregler-Ausgangsdruck den TV-Druck am Druckverstärkerventilelement 196 ersetzt.
Das Verstell-Magnetventil 350 aus Fig. 4c ist weiter im einzelnen in Fig. 10 dargestellt. Es enthält eine Elektromagneteinheit 330 mit einer Elektromagnetwicklung 332 und einem Anker 334. Eine Ventilfeder 336 ist zwischen einem stationären Teil 338 der Elektromagneteinheit und dem Anker 334 wirksam. Der Anker 334 trägt einen Ventilbetätigungsstift 340, der dazu ausgelegt ist, mit einem Kugelventil 342 in Eingriff zu treten. Das Kugelventil 342 fluchtet mit einer im Ventilgehäuse 346 angeord neten Öffnung 344.
Das TV-Verstell-Magnetventil hat eine Zufuhröffnung 348, welche mit einer Wandlerreglerdruckleitung 350 in Verbindung steht, wie dies in Fig. 4a dargestellt ist. Die Bezugszahl 352 bezeichnet eine Austrittsöffnung im VFS-TV-Magnetventilkörper. Diese Öffnung kommuniziert mit der Drosselöffnung 344.
Das Kugelventil 342 ist auf der Zufuhrseite der Drosselöffnung 344 angeordnet. Ein Signalkanal 354 ist auf der Zufuhrseite der Öffnung 344 angeordnet.
Im Normalfall heben der Tauchkolben bzw. Anker 344 und der Stift 340 das Ventil 342 unter Einwirkung der Federkraft der Feder 336 von der Öffnung 344 ab. Wird der Elektromagnet bestromt, legt sich das Ventil an seinem Sitz an, wenn der Anker 334 der elektromagnetischen Kraft ausgesetzt wird, die der Federkraft entgegengesetzt ist. Dies wird von einem Druckanstieg im Signalkanal 354 begleitet. Das Ventil hebt von seinem Sitz ab, wenn die Spannung in den Elektromagnetwicklungen abfällt. Bei steigender Spannung am Elektromagneten strebt das Kugelventil 342 dazu, sich gegen die Drosselöffnung zu legen, so daß ein Druckanstieg im Signalkanal 354 bewirkt wird. Der Signalkanal 354 kommuniziert mit Kanal 356 des Verstell-Magnetventils, der wiederum mit Kanal 328 in Fig. 4b kommuniziert.
Drosselklappenventildruck wird wie vorstehend bereits erläutert dem Kanal 326 und dem Hauptdruckregler zugeführt. Der gleiche Druck wird wie in Fig. 4C dargestellt durch das Kugelventil 358 verteilt und dem TV-Druckkanal 360 zugeführt, der wie in Fig. 4c gezeigt am rechten Ende des Einkuppelventils 362 wirksam ist.
Fig. 3 zeigt ein schematisches Diagramm des Mikrocomputer- und Ventilsystems. Die verschiedenen Geber erzeugen Signale für den Mikrocomputer, welche von dem Eingangssignal- Aufbereitungsteil des Mikrocomputers empfangen werden. Die Schaltprogramme sowie die Druckregelprogramme werden im Speicherteil abgelegt. Die Speicherregister werden von Steuerungsprozeßteilen adressiert, nachdem unter Verwendung der Eingangssignale als Variablen entsprechende Berechnungen durchgeführt wurden. Der Ausgangstreiberkreis empfängt die Ergebnisse der Berechnungen und erzeugt Ausgangssignale für die elektrohydraulische Steuerung, welche die drei Elektromagnetventile beinhaltet, den VFS-TV- Elektromagneten und den Überbrückungskupplungsmagneten.

Die Steuerventilschaltung nach Fig. 4d

Das Einkuppelventil 362 beinhaltet Stege 364 und 366, die im Durchmesser gleichgroß sein können. Es wird von der Ventilfeder 368 nach rechts gedrängt.
Bei einer Schaltung des Handwählventils von Neutral in den Fahrgang "Drive" wird Pumpendruck aus Kanal 200 dem Kanal 370 zum Steuerventil 372 für die Vorwärts-Kupplung zugeführt. Das Steuerventil 372 für die Vorwärts-Kupplung umfaßt einen Ventilschieber mit Stegen 374 und 376. Wenn das Ventil 372 gegen die Kraft der Feder 382 in die rechte Stellung verschoben wird, wird Druck aus Kanal 370 direkt dem Kanal 378 und über das 3-4-Schaltventil 388 dem Versorgungskanal 390 für die Vorwärts-Kupplung zugeführt. Eine Drossel 392 ist zur Dämpfung des Einlegens der Vorwärts-Kupplung CL1 im Versorgungskanal 390 angeordnet. Das Ventil nimmt die aus Fig. 4d ersichtliche rechte Stellung ein, wenn der Druck in Kanal 384 auf die Differentialfläche der Stege 374 und 386 wirkt. Kanal 384 erhält Druck über ein doppeltwirkendes Rückschlagventil bzw. Wechselventil 394, das über das Rückschlagventilglied mit dem Leitungsdruckkanal 396 verbunden ist.
Wird die Vorwärts-Kupplung unter Druck gesetzt, baut sich in Kanal 378 Druck auf, der über die Leitung 280 der Drosselbohrung 398 in Fig. 4b zugeführt wird und damit die Federauflage 382 des Speicherdruckregelventils verschiebt. Dadurch wird die Feder des Speicherregelventils wie weiter oben erläutert verkürzt. Eine 2-1-Leerlauf-Rückschaltung bewirkt einen Druckaufbau in Kanal 399, welcher wie in Fig. 4b angedeutet mit dem Neutral-"Drive"-Druckspeicher in Verbindung steht.
Dieser Speicher weist einen Kolben 400 mit einer Speicherraumfeder 402 und einem Speichervolumen 404 auf. Leitungs druck für den Kupplungsservo B2 für den unteren und mittleren Gang wirkt auf die Oberseite des Kolbens 400 und dämpft damit das Anlegen des Servos, wenn Druck über das Einkuppelventil 362 der Anlege-Seite des Servos B2 zugeführt wird. Bei einer 3-2-Leerlauf-Rückschaltung muß der Bremsenservo B2 angelegt werden. Der 2-3-Servoregler 406 wirkt in diesem Falle als Regelventil, wenn Druckflüssigkeit über das durch den Leitungsdruck in Kanal 360 nach links verschobene Einkuppelventil 362 der Anlege-Seite des Bremsenservos B2 zugeführt wird.
In Kanal 408 herrscht zu Anfang der 3-2-Leerlauf- Rückschaltung kein Leitungsdruck. Das Ventil 406 kann damit bei einer 3-2-Rückschaltung als Regelventil wirken. Der Rückführungsdruck für die Differenzfläche der Stege 410 und 412 steht mit dem Rückführungskanal 414 in Verbindung. Das Verhältnis von Zeit und Servodruck in dieser Situation ist in dem Graphen in Fig. 5 dargestellt. Nach Vollendung der Rückschaltung verzögert das Steuerprogramm für den Elektromagneten 464 in Fig. 4c die Bestromung dieses Magneten. Nach Abschluß einer Leerlauf-Rückschaltung wird der Elektromagnet dann bestromt.
Bei einer 3-2-Last-Rückschaltung steht in Kanal 408 Leitungsdruck an. Der Leitungsdruck aus Kanal 494 fließt nun direkt durch das Ventil 406 und durch das Einkuppelventil zur Anlege-Seite von Servo B2.
In Fig. 6 zeigt der bei A angedeutete Teil der Kurve, die das Anlegen des Servos für den unteren und mittleren Gang darstellt, den durch die Dämpferfeder im Servo bedingten Druckaufbau. Der Teil der Kurve, der durch das Symbol B dargestellt ist, ist diejenige Kennlinie, die sich aus dem Volumen des Neutral-"Drive"-Speichers ergibt. Nach dem Entleeren von Kanal 416 steigt der Servodruck auf einen dem Leitungsdruck entsprechenden Maximaldruck. Fig. 7 zeigt das entsprechende Verhältnis von Zeit zu Servodruck, wenn der Servo durch die Drosselöffnung 312 gespeist wird. In diesem Falle ist die Füllzeit kleiner. Daher ist der bei B gezeigte Teil der Kurve kürzer als der entsprechende Teil der Kurve in Fig. 6.
Bei 3-2-Rückschaltungen wird, wenn der Servo B2 angelegt wird, Flüssigkeit aus der Löse-Seite des Servos entlassen. Die austretende Flüssigkeit strömt durch Kanal 416 zum 3-2-Synchronisationsventil, das in Fig. 4d bei 418 dargestellt ist. Das Ventil 418 weist drei von einander beabstandete Ventilstege mit gleichem Durchmesser auf, wie sie bei 420, 422 und 424 angedeutet sind. Ist das Ventil wie dargestellt positioniert, steht die Leitung 416 mit Kanal 432 in Verbindung, in welchem eine Drosselöffnung 446 eingebaut ist. Kanal 432 erstreckt sich zur Auslaßleitung der Direktgang-Kupplung. Bei einer 3-2-Rückschaltung bei hoher Geschwindigkeit wird das Synchronisationsventil 418 nach rechts verschoben. Dies wird durch Druckbeaufschlagung von Kanal 427 über ein Elektromagnetventil 428 bewirkt. Dadurch wird auch die linke Seite des Ventils 372 für die Vorwärts-Kupplung mit Druck beaufschlagt, so daß das Ventil nach rechts verschoben wird und die Pumpendruckleitung 370 über das 3-4-Schaltventil mit der Zufuhrleitung 390 der Vorwärts-Kupplung verbindet. Die Löse-Seite der Bremse B2 wird dann durch Kanal 416 und die Drosselöffnung 430 in Leitung 432 entleert. Die Flüssigkeit aus der Arbeitskammer der Direktgang-Kupplung CL3 wird nun durch die Drossel 445 · sowie durch die Drossel 445 im 1-2-Schaltventil abgespritzt, welche über eine Leitung 447 mit einer Drossel 455 in Verbindung steht. Leitung 432 verläuft über das Rückschlagventil 434 zur Leitung 436 und durch das Rückschlagventil 438 zur Leitung 440. Diese Leitung erstreckt sich bis zum 1-2-Schaltventil 482, in Höhe des Steges 442, der in dieser Situation eine linksseitige Stellung einnimmt, wie sie in Fig. 4c dargestellt ist. Die Leitung 440 wird durch eine Drossel 444 in den Ölsumpf entleert. Die Drossel 430 ist größer als die Gegendrossel 446.
Bei geringen Geschwindigkeiten befindet sich das Synchronisationsventil 418 in der gezeigten Stellung. Dadurch wird die Leitung 416 durch die Drosselöffnung 446 statt über die Drossel 430 entleert. Die Druckabbauzeit ist damit länger, wie dies aus der Graphik in Fig. 7a hervorgeht. Bei einer 3-2-Schaltung bei höheren Geschwindigkeiten, wenn sich das Ventil 418 in der rechten Stellung befindet, erfolgt ein Teil des aus der Direktgang-Kupplung austretenden Stromes auch über die Sekundärdrossel 446 im 3-2-Synchronisationsventil. Dadurch wird die Schaltzeit weiter herabgesetzt. Die in Fig. 7a dargestellte Graphik veranschaulicht auch eine Druckabbaukurve für den Druck in der Direktgang- Kupplung sowie die entsprechenden Kurven für den Druckabbau beim Lösen des Servos für den unteren und mittleren Gang.
Nimmt man nun noch einmal Bezug auf Fig. 4a, so enthält dort das Elektromagnetregelventil 448 drei Stege 450, 452 und 456, wobei letzterer mit dir Auslaßöffnung 458 fluchtet. Ventil 448 wird von seiner Ventilfeder 460 nach rechts gedrängt. Der Leitungsdruck aus Kanal 164, welcher im zweiten, dritten und vierten Gang unter Druck steht, wird an das Ventil 448 weitergeleitet. Dieser Druck wird von dem Ventil 448, welches den Druck zur Einlaß-Seite des mit Bezug auf Fig. 9 beschriebenen Überbrückungskupplungs-Elektromagneten leitet, auf einen konstanten Wert geregelt. Der Ausgangsdruck aus dem Überbrückungskupplungs- Elektromagneten 236 wird durch Kanal 234 wie bereits beschrieben der Überbrückungskupplungs-Steuerung zugeführt.
Geregelter Wandlerdruck wird Kanal 460 zugeführt, welcher den TV-Elektromagneten 330 und zusätzlich zu dem bereits beschriebenen dritten Magnetventil 428 jeden der Schalt-Elektromagnete 462 und 464 speist. Jeder der Magnete 462, 464 und 428 ist normalerweise offen. Bei unbestromten Magneten wird der Elektromagnet-Versorgungsdruck von Kanal 460 direkt an die jeweiligen Signalkanäle 466, 468 und 426 geleitet. Die Elektromagneten sind Ein-Aus-Magnete. Der Flüssigkeitsstrom vom Versorgungskanal 460 zu den jeweiligen Signalkanälen wird durch Bestromen der Magnete unterbrochen.
Fig. 8 zeigt eine vergrößerte Schnittansicht des Magnetventils 462. Die anderen Magnetventile sind alle gleich aufgebaut.
Das Magnetventil 462 beinhaltet eine Montageplatte 470, eine Elektromagnetspule 472, einen Anker 474 und eine Feder 476, welche den Anker umgibt, so daß dieser normalerweise außer Eingriff mit einer Elektromagnetventilkugel 478 gebracht wird, womit der Strömungsdurchgang von der Leitung 460 zum Kanal 466 geöffnet wird. Wenn die Elektromagnetwicklungen bestromt werden, schließt der Anker das Ventilglied 478 durch Andrücken an seinen Ventilsitz, der einen Teil des Kanals 460 bildet.
Das Magnetventil 428 liefert ein Signal an Kanal 426, das dem linken Ende des Steges 424 des 3-2-Schaltsynchronisationsventils 418 zugeführt wird. Der vom Mikroprozessor gesteuerte Elektromagnet betätigt dann das Ventil derart, daß zwischen der größeren Drossel 432 und der kleineren Drossel 446 gewählt werden kann. Dadurch wird zwischen den Synchronisationserfordernissen bei einer 3-2-Schaltung bei hoher Geschwindigkeit und den Synchronisationserfordernissen bei einer 3-2-Schaltung bei kleineren Geschwindigkeiten unterschieden, wie bereits erläutert. Elektromagnet 428 gibt auch ein Signal an das linke Ende des Steges 386 des Steuerventils 372 für die Vorwärts-Kupplung ab. Dies geschieht zur Gewährleistung einer Motorbremswirkung im dritten Gang, die das Anlegen der Vorwärts-Kupplung erfordert. Die Differenzfläche der Stege 374 und 386 ist wie bereits erläutert während des Betriebes im dritten Gang und in "Overdrive" nicht mit Druck beaufschlagt.

Steuerventilkreis der Fig. 4c

Die Gangschaltungen im Getriebe werden gesteuert von dem 2-3-Schaltventil, dem 1-2-Schaltventil, dem Pendelventil für die Zwischengang-Kupplung, dem 3-4-Schaltventil und dem "Heimfahr-" bzw. Notbetriebsventil. Diese Ventile sind jeweils mit den Bezugszahlen 480, 482, 484, 486 und 488 bezeichnet. Alle diese Ventile sind Pendelventile und können eine von zwei Stellungen einnehmen, je nachdem, ob ein Elektromagnet-Drucksignal vorliegt. Diese Ventile werden von zwei Elektromagneten betätigt, nämlich von den Magneten 462 und 464. Somit können Gangwechsel zwischen den vier Gängen erfolgen, da jedes der einzelnen Ventile mehrere Funktionen ausübt. Das 2-3-Schaltventil hat einen Elektromagnetventildruck-Steg 490. Dieser Steg wird von dem Elektromagnet ventildruck von Elektromagnet 464 beaufschlagt, wobei dieser Druck dem 2-3-Schaltventil über Kanal 468 zugeführt wird. Das Ventil 480 enthält eine Ventilfeder 492, welche es nach links verschiebt, wenn kein Elektromagnetventil-Drucksignal in Kanal 468 ansteht.
In Kanal 494 herrscht Leitungsdruck, wenn das Handwählventil in der "Overdrive"-Stellung steht, der D-Stellung oder der 1-Stellung. Die Ventilstege 496 und 498 am 2-3-Schaltventil stellen eine Verbindung zwischen Kanal 494 und Kanal 500 her, wenn das Ventil 480 entgegen der Kraft der Feder 492 nach rechts verschoben wird. Hat das Ventil 480 die in Fig. 4c gezeigte Stellung eingenommen, steht Kanal 500 mit der Auslaßöffnung 502 in Verbindung.
Das Elektromagnetventil 464 erzeugt in Kanal 468 einen Druck, der das Ventil nach rechts verschiebt, so daß das Getriebe für den Betrieb im dritten Gang und im "Overdrive" eingerichtet wird. Beim Betrieb im ersten und im Zwischengang drängt die Feder 492 das Ventil 480 in die linke Stellung. Befindet sich das Ventil 480 in der linken Stellung, wird Kanal 500 durch die Öffnung 502 entleert, und Kanal 494 kommuniziert mit Kanal 504, der wie in Fig. 4d erkenntlich mit dem Kanal 408 verbunden ist.
Das 1-2-Schaltventil 482 nimmt die in Fig. 4c gezeigte Stellung beim Betrieb im zweiten und im vierten Gang an. Beim Betrieb im ersten und im dritten Gang ist das Ventil nach rechts verschoben. Die Verschiebebewegung wird dadurch erzeugt, daß das Ventil 482 auf ein Signal in Kanal 466 vom Elektromagnetventil 462 anspricht. Das Signal wirkt auf die linke Seite des Steges 506. Normalerweise verschiebt die Ventilfeder 508 das Ventil 482 nach links.
Außer dem Steg 506 weist das Ventil 482 auch noch die Stege 510, 514 und den bereits beschriebenen Steg 442 auf. Ist das Ventil wie in Fig. 4c dargestellt positioniert, wird der in Kanal 518 herrschende Anlegedruck für die Direktgang-Kupplung durch die Auslaßöffnung 520 abgelassen. Ist das Ventil 482 nach rechts verschoben, gelangt der Leitungsdruck direkt von Kanal 522 zum Zufuhrkanal 518 für die Direktgang-Kupplung, sobald in Kanal 522 Leitungsdruck angelegt wird. Dieser Zustand liegt vor, wenn das Handwählventil auf die manuelle Langsamfahrstufe "Low" verstellt wird.
Wird das Ventil 482 wie in Fig. 4c gezeigt nach links verstellt, wird eine Verbindung zwischen dem Leitungsdruck-Versorgungskanal 524 und Kanal 526 hergestellt, wobei letzterer zum Pendelventil 484 verläuft. Kanal 524 ist mit dem in Fig. 4a dargestellten Kanal 148 verbunden, wenn das Handwählventil in der "Overdrive"-Stellung, der Position D oder der Langsamfahrstellung "Low" steht. Kanal 526 wird durch die Auslaßöffnung 528 entleert, wenn das Ventil beim Betrieb im ersten und im dritten Gang nach rechts verschoben ist.
Wenn das Ventil 482 in einer Richtung nach links verschoben ist, wird eine Verbindung zwischen dem Versorgungskanal 530 für das 3-4-Schaltventil und Kanal 532 hergestellt, welcher mit dem bereits beschriebenen Kanal 500 kommuniziert. Der Kanal 532 dient als Zufuhrkanal für das Pendelventil für den unteren und mittleren Gang und für das 3-4-Schaltventil. Kanal 530, der ein Signalkanal für das 3-4-Schaltventil ist, steht über das 1-2- Schaltventil mit der Auslaßöffnung 444 in Verbindung, wenn dieses 1-2-Schaltventil nach rechts verschoben ist. Wenn sich das Ventil in dieser Stellung befindet, steht Kanal 532, der über das 2-3- Schaltventil mit dem Leitungsdruckkanal 494 kommuniziert, mit Kanal 440 in Verbindung, welcher wie in Fig. 4c dargestellt Leitungsdruck über ein Rückschlagventil 534 an der Direktgang- Kupplung CL3 anlegt.
Wird der Kanal 526 bei im Betrieb im zweiten und im vierten Gang in die linke Stellung versetztem 1-2-Schaltventil mit Druck beaufschlagt, wird das Pendelventil 484 für die Zwischengang-Kupplung durch das Anlegen von Druck am Steg 536 nach rechts verschoben. Das Pendelventil 484 für die Zwischengang- Kupplung weist zusätzlich zu Steg 536 noch die Stege 538 und 540 auf, die eine Verbindung zwischen dem Auslaßkanal 542 für die Zwischengang-Kupplung und dem Leitungsdruck-Versorgungskanal 544 herstellen. Kanal 544 ist am Kanal 164 angeschlossen, der beim Betrieb im zweiten, dritten und vierten Gang unter Druck steht.
Die Löse-Seite des Servos B2 für den unteren und mittleren Gang wird durch die Drosselöffnung 317 und ein Rückschlagventil 546 entleert, wenn das Getriebe für den Betrieb im zweiten, dritten und vierten Gang eingerichtet ist. Wird das Pendelventil nach rechts verschoben, wird der Kanal 544 am Leitungsdruck-Versorgungskanal 548 angeschlossen. Dieser Versorgungskanal ist mit dem mit Bezug auf das Handwählventil in Fig. 4a beschriebenen Kanal 148 verbunden.
Auf diese Weise unterbricht das Pendelventil für die Zwischengang-Kupplung die Zufuhr von Leitungsdruck zum Kanal 544 und verhindert so das Anlegen des Servos für den unteren und mittleren Gang, wenn das Elektromagnetsignal für das Elektromagnetventil 462 aus Kanal 466 abgelassen wird. Dies entspricht, wie bereits erläutert, der in Fig. 4c gezeigten Stellung des 1- 2-Schaltventils.
Zusätzlich zu Steg 388 enthält das 3-4-Schaltventil 486 noch die Stege 550, 552 und 554. Das 3-4-Schaltventil 486 wird von einer Ventilfeder 556 nach links gedrückt. Die entsprechende Ventilfeder für das Pendelventil der Zwischengangkupplung ist bei 558 dargestellt. Der "Overdrive"-Servo B1, der wie weiter oben erläutert über Kanal 290 versorgt wird, wird über die Steuerdrossel 558 entleert, wenn das 3-4-Schaltventil in der dargestellten Position steht. Dadurch wird die "Overdrive"-Bremse B1 gelöst.
Kanal 290 ist mit Kanal 532 verbunden, wenn das 3-4- Schaltventil nach rechts verschoben ist. Kanal 532 wird, wie bereits vorstehend erläutert, beim Betrieb im dritten und vierten Gang mit Druck beaufschlagt. Dadurch wird der "Qverdrive"-Bremsenservo angelegt. Das 3-4-Schaltventil kann nur dann nach rechts verschoben werden, wenn Kanal 530 unter Druck steht, und dies tritt nur dann ein, wenn sich das 1-2-Schaltventil in der linken Stellung befindet, so daß die Druckverteilung von Kanal 532 aus über das 1-2-Schaltventil erfolgen kann.
Beim Betrieb im Rückwärtsgang wird das 3-4-Schaltventil 486 durch die Kraft des Rückwärtsbetriebsdruckes in Kanal 560 nach rechts verschoben, der auf die Differentialfläche der Stege 554 und 552 wirkt. Dadurch wird Rückwärtsbetriebsdruck aus Kanal 560 direkt über das 3-4-Schaltventil in den Zufuhrkanal 390 für die vordere Kupplung eingelassen.
Das Notbetriebsventil 488 dient zur Zuleitung eines Schaltsignals für das 1-2-Schaltventil und das 2-3-Schaltventil im Falle eines Stromausfalles im Steuersystem, durch den die Magnetventile 462 und 464 nicht mehr betriebsfähig wären. Diese Ventile sind normalerweise offene Ventile, so daß bei einem Stromausfall Wandlerregler-Ausgangsdruck in Kanal 350 direkt in die Kanäle 466 und 468 eintritt. Dadurch werden normalerweise das 2- 3-Schaltventil nach rechts verschoben, ebenso wie das 1-2-Schaltventil 482, jeweils entgegen der Kraft der entsprechenden Federn. Sobald der Betreiber den Stromausfall bemerkt, kann er das Handwählventil in die Stellung "1" bringen, in welcher geregelter Pumpendruck in Kanal 562 eingeleitet wird. Dieser Druck wird dem Kanal 564 und der rechten Seite des Steges 566 des Notbetriebsventils zugeführt.
Zusätzlich zu Steg 566 beinhaltet das Notbetriebsventil noch einen Steg 568. Eine Ventilfeder 570 drängt das Notbetriebsventil normalerweise nach rechts. Der Signalkanal 468 steht mit dem Notbetriebsventil in Verbindung; und wenn das Ventil die gezeigte Stellung einnimmt, blockiert Steg 568 den Kanal 468. Gleichzeitig wird der Signalkanal 572 über die Auslaßöffnung 574 entleert. Zieht der Benutzer das Handwählventil in die Stellung für manuellen Betrieb im unteren Gang "Low", wird Leitungsdruck auf die rechte Seite des Steges 466 aufgebracht, und das Schaltventil 488 wird nach links verschoben, so daß die Auslaßöffnung 574 blockiert und Kanal 468 zu Kanal 572 hin geöffnet wird. Auf diese Weise wird ein neuer Signalkanal wirksam. Dieser mit der Bezugszahl 572 bezeichnete Signalkanal leitet den Leitungsdruck einer Federkammer für die Feder 508 des 1-2-Schaltventils zu, und in die Federkammer für die Feder 492 des 2-3-Schaltventils. Da durch werden beide Ventile in ihre linke Stellung zurückgestellt. Das Getriebe kann dadurch weiter für den Dauerbetrieb im Zwischengang eingerichtet werden. Im Notfall kann der Fahrzeugführer daher das Fahrzeug im Zwischengang bis zu einer Werkstatt fahren, wo der Stromausfall behoben werden kann.

Zusammenfassung des Betriebes

Zur Zusammenfassung der Ventilfunktionen während des Betriebes in jedem der vier Vorwärtsgänge und in dem einen Rückwärtsgang erfolgt die nun nachstehende Beschreibung.
Wird das Handwählventil in die "Overdrive"-Stellung gebracht, wird Pumpendruck in Kanal 148 eingelassen. Ebenso wird Pumpendruck in Kanal 150 angelegt, der damit Kanal 370 unter Druck setzt. Dadurch wird Pumpendruck der Steuerung 372 für die Vorwärts-Kupplung zugeführt.
Das 2-3-Schaltventil wird durch die Wirkung seiner Ventilfeder 492 nach links verstellt. Leitungsdruck aus dem Druckkanal 148 wird dann über das 2-3-Schaltventil zwischen den Stegen 490 und 496 in Kanal 504 eingeleitet. Von dort fließt der Leitungsdruck durch das Rückschlagventil 438, wenn sich in dem mit Kanal 504 kommunizierenden Kanal 408 Druck aufbaut.
Das Rückschlagventil 394 verbindet Kanal 396 mit Kanal 384, so daß das Steuerventil 372 für die Vorwärts-Kupplung nach rechts verschoben wird. Der in dem mit Kanal 150 verbundenen Kanal 370 anstehende Pumpendruck wird dann in Kanal 380 angelegt. Damit wird die Vorwärts-Kupplung über das 3-4-Schaltventil gespeist, das zu diesem Zeitpunkt in seiner linken Stellung steht.
Kanal 396 speist die Drosselöffnung 312, deren stromabwärtige Seite mit dem Speicher für die Neutral-"Drive"-Schaltung in Verbindung steht, und mit dem Kanal 398, welcher das Einkuppelventil 362 versorgt. Der Leitungsdruck gelangt über das Einkuppelventil an die Anlege-Seite des Bremsenservos B2 für den unteren und mittleren Gang. Wenn der Bremsenservo für den unteren und mittleren Gang sowie die Vorwärts-Kupplung derart angelegt sind, ist das Getriebe für den Betrieb im ersten Gang bereit.
Ein Umschaltung vom ersten in den zweiten Gang erfolgt, wenn Leitungsdruck aus Kanal 524 und durch das 1-2-Schaltventil geleitet wird, das sich wie bereits erwähnt in seiner linken Stellung befindet. Der Leitungsdruck wird dann von Kanal 524 durch das 1-2-Schaltventil in Kanal 526 eingeleitet, welcher das Pendelventil für die Zwischengangkupplung betätigt und nach rechts verschiebt. Dadurch kann der Leitungsdruck von Kanal 548 an den Kanal 544 weitergeleitet werden. Das Modulationsventil für die 1-2-Kapazität steht mit Kanal 544 über einen Kanal 238 in Verbindung. Der Leitungsdruck gelangt durch das Ventil 236 in den damit unter Druck gesetzten Kanal 246, womit die Zwischengangkupplung CL2 geschlossen wird. Servo B2 bleibt dabei wie bereits mit Bezug auf den Betrieb im ersten Gang erläutert angelegt.
Eine Gangschaltung vom zweiten Gang in den dritten Gang, wenn sich das Handwählventil in der "OD"-Stellung befindet, erfolgt dann, wenn das 2-3-Schaltventil nach rechts verschoben wird, wie bereits erläutert. Leitungsdruck wird jetzt von Kanal 494 an Kanal 500 abgegeben. Das 1-2-Schaltventil wird nun wie bereits erläutert nach rechts verschoben. Dadurch gibt der unter Druck stehende Kanal 500 Druckmittel an Kanal 440 ab, der über das Rückschlagventil 438 mit Kanal 582 verbunden ist. Dieser Kanal wiederum steht über das Rückschlagventil 534 in Verbindung mit der Direktgang-Kupplung CL3. Druck für die Direktgang-Kupplung wird auch an Kanal 432 abgegeben, sowie über das Rückschlagventil 584 an die Löse-Seite des Bremsenservos B2 für den unteren und mittleren Gang. Bei angelegter Direktgang-Kupplung und gelöstem Servo für den unteren und mittleren Gang, und bei geschlossen gehaltener Zwischengangkupplung ist das Getriebe für den Betrieb im Direktgang eingerichtet.
Wird eine Leerlaufbremsung im Direktgang gewünscht, kann der Handwählhebel in die Stellung "D" verschoben werden, wodurch Kanal 596 unter Druck gesetzt wird. Leitungsdruck wird dann aus der Leitung 596 in die Leitung 588 geleitet, wie es in Fig. 4d dargestellt ist. Dieser Druck wird dann durch das Steuerventil für die Vorwärts-Kupplung an Kanal 380 abgegeben, der den Zufuhr kanal 390 für die Vorwärts-Kupplung versorgt. Sind alle drei Kupplungen geschlossen, ist das Getriebe für eine Leerlaufbremsung mit im Direktgang befindlichem Getriebe eingerichtet.
Kanal 588 ist mit einer Drosselöffnung 592 zur Steuerung der manuellen Rückschaltungen 4-3 versehen, wenn das Handwählventil aus der "OD"-Stellung in die "D"-Stellung zurückgenommen wird. Wird Druckmittel in der entgegengesetzten Richtung geleitet, umgeht das Rückschlagventil 594 die Drosselöffnung 592.
Wird eine Schaltung in den vierten Gang vom dritten aus gewünscht, bleibt das 2-3-Schaltventil in seiner rechten Stellung, und das 3-4-Schaltventil wird nach rechts verschoben. Dadurch wird Leitungsdruck aus Kanal 494 in Kanal 532 und dann in das 3-4-Schaltventil geleitet. Das 3-4-Schaltventil wird wie bereits erläutert für den Betrieb im vierten Gang nach rechts verschoben. Damit wird Leitungsdruck aus Kanal 532 an Kanal 290 abgegeben. Der Druck strömt dann durch das Rückschlagventil 438 in den Zufuhrkanal 582 für die Direktgang-Kupplung. Ebenso wird Druckflüssigkeit über das Rückschlagventil 534 in Kanal 432 eingeleitet und durch das Rückschlagventil 584 der Löse-Seite des Servos B2 für den unteren und mittleren Gang zugeführt.
Der unter Druck stehende Kanal 290 steht mit dem "Overdrive"-Servo B1 über die Drosselöffnung 292 in Verbindung, sowie mit der Druckseite des 3-4-Druckspeichers. Sind sowohl die Direktgang-Kupplung als auch der "Overdrive"-Servo angelegt, ist das Getriebe für den Betrieb im Schnellgang bzw. sog. "Overdrive" eingerichtet.
Der Rückwärtsgang wird dadurch hergestellt, daß das Handwählventil in die Rückwärts-Stellung verschoben wird, wodurch Leitungsdruck in Kanal 560 eingeleitet wird, durch das Rückschlagventil 394 strömt und in Kanal 384 gelangt. Dadurch wird das Steuerventil für die Vorwärts-Kupplung nach rechts verschoben. Es wird somit eine direkte Verbindung zwischen dem Pumpendruckkanal 370 und Kanal 380 hergestellt, der die Vorwärts-Kupplung CL1 über das 3-4-Schaltventil und den Zufuhrkanal 390 speist. Die Rückwärts-Kupplung CL4 wird aufgrund der direkten Verbindung zwischen Kanal 560 und der Zufuhröffnung 600 für die Rückwärts-Kupplung angelegt.
Bei einer Schaltung von Neutral in die manuelle untere Gangstufe "Low" wird das Handwählventil wie im Falle einer Notbetriebsschaltung in die Stellung "1" gebracht. Der Leitungsdruck in Kanal 562 wird dann direkt dem 2-3-Servo-Regelventil 406 in Fig. 4d zugeführt. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der 2-3- Regelventilschieber in einer linken Position, da in Leitung 504 Druck ansteht. Wegen der durch den Hub des Kolbens bewirkten Verzögerung baut sich der Leitungsdruck in Kanal 408 beim Verschieben des Handwählventils nicht schlagartig auf. Dadurch legt sich Servo B gleichzeitig mit der Vorwärts-Kupplung CL1 an, die, wie weiter oben in bezug auf den Betrieb im unteren Gang bei in der "OD"-Stellung befindlichem Handwählventil erläutert, mit Druck beaufschlagt wird.
Beim Betrieb im Rückwärtsgang wird Rückwärts-Leitungsdruck an das Rückwärts-Druckverstärkerventilelement des Hauptregelventils abgegeben, wie weiter oben erläutert. Fällt der Verstell-Elektromagnet aus, bewegt sich das Druckhalteventil 315 unter der Einwirkung der Feder 322 nach rechts und verbindet so Kanal 326 mit dem Wandlerdruckregelkanal 324. Geregelter Wandlerdruck ersetzt damit den Drosselklappenventildruck am Druckverstärkerventilelement 196 des Hauptregelventils und erhält somit den Leitungsdruck aufrecht.
Die Funktion des Druckhalteventils 315 im Vorwärtsgang ist ähnlich seiner Funktion im Rückwärtsgang.
Bei Ausfall der Magnetventile 462, 464 und 428 kann der Betreiber die Kontrolle über das Getriebe behalten, indem er den Handwählhebel in die untere Gangstellung "Low" zieht, in der Kanal 562 unter Druck gesetzt wird. Der Signalkanal 468 für das Magnetventil 464 wird normalerweise vom Ventilsteg 568 des Notbetriebsventils gesperrt, wird aber freigelegt, wenn die Leitung 562 und die damit verbundene Leitung 564 mit Druck beaufschlagt werden. Das Notfahrventil 488 verschiebt sich dann nach links und verbindet Kanal 564 mit Kanal 572, wobei letzterer normalerweise über die Öffnung 574 entleert wird.
Der Druck in Kanal 572 steht dann als Ersatz für den Signaldruck der Elektromagnetventile zur Verfügung, da er das 1- 2-Schaltventil und das 2-3-Schaltventil nach links verschiebt. Da das 2-3-Schaltventil und das 1-2-Schaltventil in ihre jeweiligen Zwischengang-Stellungen verschoben werden, und da das Pendelventil 484 für die Zwischengang-Kupplung nach rechts verschoben ist, werden die Zwischengang-Kupplung und der Bremsenservo B2 angelegt. Damit wird das Getriebe im Zwischengang betrieben, ganz unabhängig von dem Ausfall der Elektromagnetventile.
In Fig. 11 ist eine Tabelle dargestellt, welche die Bedingungen zeigt, in welchen die drei Elektromagnete 462, 464 und 428 bestromt werden. Wie bereits erläutert ist, wenn ein Magnet bestromt wird, das entsprechende Ventil geschlossen, so daß es ein Signal im jeweiligen Signalkanal 466, 468, 427 unterbricht.

Claims

1. Elektronisch gesteuertes Steuersystem für ein automatisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug mit mehreren unterschiedlich übersetzten Gängen und mehreren druckbetätigten Kupplungen und Bremsen, ausgelegt zur Herstellung und Lösung mehrerer Drehmomentübertragungswege über besagtes Getriebe von einem Motor aus:

mit einer Druckquelle für geregelten Leitungsdruck, mit einem Ventilkreis (176), welcher besagte Leitungsdruckquelle mit besagten Kupplungen und Bremsen verbindet;

mit einer hydrokinetischen Drehmomentwandlereinheit (10) mit einem von besagtem Motor angetriebenen Pumpenrad (12) und einer mit Drehmomenteingangselementen des besagten Getriebes verbundenen Turbine (14);

mit Regelventilmitteln in besagtem Ventilkreis zur Regelung des Flüssigkeitsdruckes in besagter hydrokinetischer Einheit (10);

mit Drosselklappendruck-Elektromagnetventilmitteln (330), die mit besagten Regelventilmitteln in Verbindung stehen, zur Erzeugung eines Motordrehmomentsignals;

mit einem Drosselklappendruck-Signalkanal (350, 354, 356, 328), welcher besagte Drosselklappendruck-Magnetventilmittel (330) mit besagter Druckmittelquelle des geregelten Leitungsdruckes verbindet, so daß letztere derart auf besagtes Drehmomentsignal reagiert, daß sie mit steigendem Drehmoment den Leitungsdruck erhöht;

dadurch gekennzeichnet, daß das Steuersystem außerdem folgendes aufweist:

Druckhalteventilmittel (315), welche mit besagten Regelventilmitteln und besagtem Drosselklappendruck-Signalkanal (350, 354, 356, 328) in Verbindung stehen und auf eine Senkung des besagten Drehmomentsignals damit reagieren, daß sie den ge regelten Druck der besagten Regelventilmittel an besagte Leitungsdruckquelle leiten, um so den Leitungsdruck aufrecht zu erhalten.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, in welchem die Druckhalteventilmittel (315) auf eine Senkung des besagten Drehmomentsignals derart reagieren, daß sie den geregelten Druck der besagten Regelventilmittel an besagte Leitungsdruckquelle leiten, um so den Leitungsdruck über einem kalibrierten Minimaldruck zu halten.

3. Steuersystem nach Anspruch 1, in welchem die Druckhalteventilmittel (315) auf eine Senkung des besagten Drehmomentsignals derart reagieren, daß sie den geregelten Druck der besagten Regelventilmittel an besagte Leitungsdruckquelle leiten, um so das Drehmomentübertragungsvermögen der Kupplungen und Bremsen aufrecht zu erhalten.

4. Steuersystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, außerdem Gangschaltventilmittel (480, 482) zur Steuerung der Verteilung des Leitungsdruckes an besagte Kupplungen und Bremsen beinhaltend.

5. Steuersystem nach Anspruch 4, außerdem Schaltmagnetventilmittel (462, 464) aufweisend, welche mit besagten Regelventilmitteln und mit besagten Schaltventilmitteln (480, 482) in Verbindung stehen und dazu ausgelegt sind, selektiv bestromt zu werden, um so ein Betätigungssignal für die Schaltventilmittel an diese Schaltventilmittel (480, 482) zu leiten.

6. Steuersystem nach einem beliebigen der vorangehenden Ansprüche, worin der den besagten Leitungsdruck an besagten Kupplungen und Bremsen anlegende Ventilkreis Hauptdruckregelventilmittel aufweist, welche ein Regelventilelement (152) und ein Druckverstärkerventilelement (196) beinhalten, wobei letzte res dazu ausgelegt ist, eine Druckverstärkerkraft an besagtem Hauptregelventilelement (152) anzulegen, um so den geregelten Druckpegel zu erhöhen.

7. Steuersystem nach einem beliebigen der vorangehenden Ansprüche, weiterhin ein manuell betätigbares Fahrbereichs- Wählventil (136) aufweisend, das besagte Druckquelle und besagte Kupplungen und Bremsen miteinander verbindet; und

Notfahrventilmittel (488), welche mit besagtem Wählventil (136) in Verbindung stehen, zur Verteilung von Betätigungsdruck für die Gangschaltventile an besagte Gangschaltventilmittel (480, 482), wenn besagtes Wählventil (136) bei Versagen der Funktion der besagten Elektromagnet-Schaltventilmittel (462, 464) aus einer Fahrbereichsstellung im automatischen Mehrgangbetrieb in eine Fahrbereichsstellung im unteren Gang verschoben wird, so daß besagte Gangschaltventilmittel (480, 482) im Sinne einer konstanten effektiven Fahrgangbedingung betätigt werden, in welcher ein ununterbrochener Drehmomentübertragungsweg durch besagtes Getriebe ermöglicht wird.