DE2952536C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Hilfskraft-Lenkeinrichtung für Fahrzeuge nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, wie sie aus der DE-OS 25 45 970 bekannt ist.

Diese bekannte Einrichtung ist insofern zweckmäßig, als die vom Fahrer bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten aufzuwendende Kraft zum Drehen des Lenkrades etwa konstant gehalten werden kann, ohne Rücksicht auf die Änderung der Straßenoberfläche und der sich daraus ergebenden Widerstände gegen Veränderungen der Lenkstellung. Infolgedessen können die Lenkmanöver mit geringem Kraftaufwand ausgeführt werden. Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten kann der Kraftaufwand für die Lenkung entsprechend den Anforderungen, die vom Straßenzustand ausgehen, verstärkt werden, so daß eine Übersteuerung wirkungs­ voll vermieden werden kann.

Bei Einrichtungen der genannten Art und generell mit Hydraulik­ druck arbeitenden Hilfskraft-Lenkeinrichtungen wird das Lenk­ verhältnis, d. h. das Verhältnis zwischen dem Drehwinkel des Lenkrades und dem Lenkwinkel des gelenkten Rades - im allge­ meinen das vordere Rad - mit Rücksicht auf die Lenkbarkeit beim Stillstand oder bei langsamer Fahrt des Fahrzeugs sowie auf dem Geradeauslauf bei hoher Fahrgeschwindigkeit bestimmt. Es ist jedoch unmöglich, beide Anforderungen mit einem festen Lenk­ verhältnis zu erfüllen, denn einerseits ist beim Stillstand und beim Langsamfahren des Fahrzeugs für die Lenkung ein möglichst kleines Lenkverhältnis zu fordern, damit die zu lenkenden Räder bei geringer Drehung des Lenkrades um einen relativ großen Winkel verstellt werden, während andererseits bei schneller Fahrt das Verhältnis so groß sein sollte, daß ein Übersteuern verhindert wird und der Fahrzustand stabil ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine mit Hydraulikdruck arbeiten­ de Hilfskraft-Lenkeinrichtung anzugeben, die bei einfachem Aufbau ein variables Lenkverhältnis hat.

Diese Aufgabe wird, ausgehend von einer Einrichtung der eingangs genannten Art, durch die im kennzeichnenden Teil des Patentan­ spruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Mittels des elastischen Elements der erfindungsgemäßen Lenk­ einrichtung an der angegebenen Stelle kann ein variables Lenk­ verhältnis mit einfachen Mitteln erreicht werden. Wenn bei dieser Einrichtung das Lenkrad gedreht wird, erfolgt eine lineare Verdrehung des elastischen Elements über einen Winkel­ betrag, der die Drehung des Lenkrades in Voreilung relativ zu der Eingangswelle ermöglicht. Das Lenkrad und die Eingangs­ welle können gemeinsamen über einen solchen Winkelbetrag hinaus gedreht werden, wobei dieser Betrag durch die Fahrgeschwindig­ keit bestimmt wird.

Vorzugsweise erzeugt die Rückführvorrichtung der erfindungsge­ mäßen Lenkeinrichtung gemäß Anspruch 2 eine mit der Umdrehungs­ zahl einer Antriebsmaschine proportional ansteigende Rückführ­ kraft.

Das elastische Element der erfindungsgemäßen Lenkeinrichtung kann gemäß Anspruch 3 in einer hohlen Lenkwelle oder gemäß An­ spruch 4 in der hohlen Eingangswelle der Steuervorrichtung an­ geordnet sein.

Vorzugsweise ist gemäß Anspruch 5 zwischen der Rückführvor­ richtung und dem Lenkrad eine mechanische Kopplung vorgesehen, die bei Einwirkung eines übergroßen Deformationsmoments auf das elastische Element, welches über dessen lineare Federkonstante hinausgeht, wirksam wird.

Das elastische Element ist gemäß Anspruch 6 ein Torsionsstab, kann aber gemäß Anspruch 7 ebensogut ein Gummi­ element sein, das im Bereich von 3° bis 10° Lenkraddrehung linear verformbar ist.

Durch die Erfindung ist eine Hilfskraftlenkeinrichtung er­ möglicht, bei der das Lenkverhältnis in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit veränderlich ist, und die trotzdem kom­ pakt, einfach, leicht und dauerhaft konstruiert werden kann. Dabei ist ein maximal möglicher Bereich des variablen Lenk­ verhältnisses verwirktlicht. Die erfindungsgemäße Lenkeinrich­ tung kann unter minimalem Aufwand in Fahrzeuge eingebaut werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Figuren beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 einen Teilschnitt einer Lenksäule mit Lenkgetriebe und Servo-Lenkeinrichtung,

Fig. 2 eine graphische Darstellung der Lenkcharakteristik einer Einrichtung nach der Erfindung,

Fig. 3 eine Sicherheitskonstruktion,

Fig. 4 den Querschnitt eines Lenkgetriebes mit einer Ab­ änderung,

Fig. 5 eine Darstellung ähnlich Fig. 1, jedoch für ein anderes Ausführungsbeispiel einer Lenksäule,

Fig. 6 den Schnitt 6-6 nach Fig. 5 und

Fig. 7 eine schematische Darstellung eines Hydraulik­ kreises für die Lenkeinrichtung.

In Fig. 1 ist eine hohle Lenkwelle 10 dargestellt, die mit einem Lenkrad 30 verbunden und in einem Rohr 9 sowie in La­ gern 11, 13 mit ihren beiden Enden gelagert ist. Die Lenk­ welle 10 ist mit ihrem einen Ende (in Fig. 1 das linke Ende) an eine Antriebswelle 14 angeschlossen, die an ihrem Umfang keilverzahnt oder geriffelt ist. Die Abtriebswelle 14 hat einen koaxialen Vorsprung 15, der in die Lenkwelle 10 einge­ setzt und mit ihr mittels einer Randverbindung verbunden ist. Die Abtriebswelle 14 hat an ihrem Umfang Keilelemente 16, die in entsprechenden Schlitzen 17 der Lenkwelle 10 sitzen. Die Lenkwelle 10 und die Abtriebswelle 14 sind somit mechanisch miteinander verbunden und zusätzlich beispielsweise verlö­ tet, wodurch sich eine erhöhte mechanische Festigkeit gegen Überbeanspruchungen ergibt, wie sie beispielsweise beim Aus­ fall der Lenkhydraulik auftreten können.

Ein Torsionsstab 18 verläuft durch die Steuerwelle 10 und ist mit seinem linken Ende in einer Axialbohrung 19 des Vorsprungs 15 der Abtriebswelle 14 angeordnet. Eine Antriebsachse 22 ist mit dem Lenkrad 30 verbunden und hat eine axiale Verlängerung, die bei 20 im äußeren Ende (in Fig. 1 das rechte Ende) der Lenkwelle 10 drehbar gehalten ist. Die Antriebsachse 22 ist mit dem rechten Ende des Torsionsstabes 18 über einen Feder­ stift 24 und mit der Lenkwelle 10 über den Torsionsstab 18 elastisch verbunden.

Eine mechanische Kopplung 26, 28 in Form eines Anschlagmechanismus ist zur Begrenzung der relativen Drehung der Antriebsachse 22 und der Lenkwelle 10 auf einen vorbestimm­ ten Winkel vorgesehen, damit ein auf den Torsionsstab 18 ein­ wirkendes Moment begrenzt wird und der Torsionsstab bei Aus­ fall der Hilfskraft-Lenkeinrichtung nicht beschädigt wird. Wie aus Fig. 3 hervorgeht, hat die Antriebsachse 22 an einem Ende zwei axiale Vertiefungen 26 mit einer Breite W und einem gegenseitigen Winkelabstand von 180°. Die Lenkwelle 10 hat an ihrem der Antriebsachse 22 gegenüberliegenden Ende zwei Zun­ gen 28, deren Breite W ₁ kleiner als die Breite W der Vertie­ fungen 26 ist.

Beim Zusammenbau werden die Zungen 28 zentral in die Vertie­ fungen 26 eingesetzt, so daß sie um gleiche Beträge in beiden Richtungen verdreht werden können. Anschließend wird eine Bohrung für den Federstift 24 hergestellt. Die Lenkwelle 10 wird mit der Abtriebswelle 14 und der Antriebsachse 22 ver­ bunden, und danach wird sie in das Rohr 9 eingesetzt, wobei die Abtriebswelle 14 mit der Hilfskraft-Lenkeinrichtung 32 über ein Kopplungselement gekoppelt wird. Das Rohr 9 ist mit Halterungen 33, 34 verschweißt und an einer Fahrzeugkarosserie beispielsweise mit Schrauben und Muttern montiert.

Die Hilfskraft-Lenkeinrichtung 32 enthält ein Zahnstangengetriebe mit einer Eingangswelle in Form einer Ritzelwelle 38, die in einem Gehäuse 36 gemeinsam mit der Lenkwelle 10 drehbar angeordnet ist. Die Drehung der Ritzelwelle 38 wird in eine Linearbewegung einer Zahnstange 40 umgesetzt, wodurch wiederum die lenkbaren Räder über einen an sich bekannten Gelenkmechanismus verstellt werden. Gleich­ zeitig betätigt die Ritzelwelle 38 ein Vierwegeventil 37, welches wiederum einen Hydraulikzylinder steuert, dessen Kol­ ben mit der Zahnstange 40 gekoppelt ist und eine zusätzliche Kraft erzeugt, die den Lenkvorgang unterstützt. Die Lenk­ einrichtung 32 enthält auch eine Rückführvorrichtung 35, der an den Fahrer eine Reaktionskraft übermittelt, die mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit größer wird. Die Rückführ­ vorrichtung 35 umfaßt eine unter Hydraulikdruck stehende Reaktions­ kammer 35 a, Kolben 35 b und Federn 35 c. Die Rückführvorrichtung 35 enthält ferner ein Steuerventil zur Begrenzung einer Reaktions­ kraft proportional dem Straßenwiderstand auf einem vorbestimmten Wert oberhalb eines vorgegebenen Straßenwiderstandes. Die Lenkeinrichtung 32 ist eingehender in der US-PS 39 94 361 beschrieben.

Fig. 7 zeigt das Vierwegeventil 37. Dieses ist mit dem Lenk­ rad 30 gekoppelt und kann wahlweise über Leitungen 42 a mit einander gegenüberliegenden Kammern 42 verbunden werden. Die­ se Kammern 42 sind durch einen Kolben 43 begrenzt, dessen Kol­ benstange 43 a mit der Zahnstange 40 verbunden ist. Das Ventil 37 ist über eine Ölleitung 44, die eine Querschnittsverengung 45 enthält, mit einer Hydraulikdruckquelle 46 verbunden. Diese umfaßt einen Vorratsbehälter 41, eine Pumpe 47, ein Steuer­ ventil 48, ein Entlastungsventil 49 und ein Einwegventil 50. Das Ventil 37, das als Umschaltventil arbeitet, ist ferner über eine Leitung 51 mit einem Behälter 52 verbunden.

Die Kolben 35 b sind paarweise angeordnet und werden normaler­ weise durch die Feder 35 c gegen Flansche 53 auseinanderge­ drückt. Die Reaktionskammer 35 a zwischen jeweils zwei Kolben 35 b ist über eine Leitung 54 mit einem Steuerventil 55 ver­ bunden. Das Steuerventil 55 ist in einer Ventilkammer 56 ver­ schiebbar und wird normalerweise durch eine Feder 57 nach rechts gedrückt. Das Steuerventil 55 hat eine Umfangsvertie­ fung 58, durch die hindurch die Leitung 54 mit einer Leitung 59 verbunden ist, die von der Leitung 44 abgezweigt ist. Das Steuerventil 55 hat ferner eine Bohrung 60, eine Querschnitts­ verengung 61 und eine Öldruckkammer 62, an die eine Leitung 63 angeschlossen ist, welche zu einer Saugpumpe 64 führt. Diese wird wiederum durch eine Nebenwelle des Fahrzeugs angetrieben. Ihr ist ein Entlastungsventil 65 und ein Einwegventil 66 zu­ geordnet. Diese Elemente sind mit einem Ölbehälter 67 ver­ bunden.

Wenn das Fahrzeug stillsteht, wird das Steuerventil 55 gegen die Kraft der Feder 57 nach links bewegt, wodurch die Ver­ bindung zwischen den Leitungen 54 und 59 unterbrochen ist. Wird das Lenkrad 30 zu diesem Zeitpunkt gedreht, so wird das Umschalteventil 37 in einer Richtung bewegt, so daß der Öl­ druck in der Leitung 44 auf den Kolben 43 einwirkt und die Lenkunterstützung erzeugt. Da die Leitung 59 mit der Leitung 54 nicht verbunden ist, wirkt der in der Kammer 42 und damit in der Leitung 44 entwickelte Öldruck, der proportional dem Straßenwiderstand ist, nicht auf die Reaktionskammer 35 a ein. Wird das Lenkrad 30 bei fahrendem Fahrzeug gedreht, so wird der in der Leitung 44 entwickelte und dem Straßenwiderstand entsprechende Öldruck auf die Reaktionskammer 35 a über das Steuerventil 55 geleitet, welches dann nach rechts bewegt wird, da das Öl in der Leitung 63 durch die Pumpe 64 in den Behälter 67 befördert wird. Dann strömt Öl unter Druck aus der Leitung 54 in die Leitung 63, so daß auch hier ein Öl­ druck aufgebaut wird und sich das Steuerventil 55 wieder schließt.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, ist das zur Drehung des Lenkrades erforderliche Lenkmoment bei Stillstand des Fahrzeugs (V = 0) praktisch konstant und hat unabhängig von dem auf die lenk­ baren Räder einwirkenden Straßenwiderstand einen niedrigen Wert. Während hoher Fahrgeschwindigkeit nimmt das erforder­ liche Lenkmoment proportional dem Straßenwiderstand gemäß der Kurve O-A zu. Anschließend nimmt es proportional dem Straßenwiderstand langsamer zu, wie die Kurve A-V∞ zeigt. Für Zwischengeschwindigkeiten, beispielsweise v ₁, v ₂, v ₃ er­ geben sich jeweils Kurven, die nach Erreichen eines der Fahr­ geschwindigkeit entsprechenden maximalen Wertes flach ver­ laufen. Die in Fig. 2 gezeigte Linie O-M zeigt die Lenkmoment­ charakteristik ohne Lenkunterstützung. Ihre Steigung ist umgekehrt proportional dem Lenkverhältnis.

Gemäß einer in Fig. 4 gezeigten Abänderung ist eine hohle Ritzelwelle in eine Antriebsachse 139 und eine Eingangswelle 138 unterteilt, die über einen Torsionsstab 118 mit­ einander verbunden sind, so daß sie gemeinsam gedreht und axial nicht verschoben werden können. Die Antriebsachse 139 und die Eingangswelle 138 sind über Nuten 126 und Vorsprünge 128 miteinander gekoppelt, die ineinandergesteckt sind. Ein Gehäuse 136 hat einen axialen Vorsprung 137 zum Schutz der Antriebsachse 139 gegen Verbiegung. Die Antriebsachse 139 ist in einem Lager 142 aus Kunstharz oder in einem Rollen- oder Kugellager (nicht dargestellt) gelagert. Eine Dichtung 144 ist an dem Gehäusevorsprung 137 vorgesehen und umgibt die Antriebsachse 139, so daß Schmutz und Wasser nicht in das Gehäuse eintreten können. Der Gehäusevorsprung 137 ist an dem Gehäuse 136 mit einer Randverbindung koaxial befestigt und verschraubt.

Bei dieser Anordnung ist der Torsionsstab 118 in der Servo­ steuereinrichtung angeordnet und muß nicht speziell an der Lenkwelle montiert werden. Diese Abänderung ist besonders dann vorteilhaft, wenn Fahrzeuge desselben Typs mit oder ohne Hilfskraft-Lenkeinrichtung herzustellen sind.

Im folgenden wird die Arbeitsweise einer Einrichtung nach der Erfindung erläutert. Das Lenkmoment, das für einen Lenkvor­ gang bei normal arbeitender Lenkeinrichtung und Stillstand des Fahrzeugs erforderlich ist, ergibt sich aus der Kurve V = 0 in Fig. 2 und ist dann am kleinsten. Es nimmt propor­ tional dem Straßenwiderstand progressiv nur im Bereich O-B zu. Bei zunehmendem Lenkmoment wird kurz nach dem Beginn der Drehung des Lenkrades der Torsionsstab 18, 118 verdreht, und die Antriebsachse 22, 139 eilt der Eingangswelle 38, 138 nur im Bereich O-B in einer relativen Winkelverstel­ lung vor. Auch wenn der Straßenwiderstand über den Bereich O-B hinaus zunimmt, verdreht sich der Torsionsstab 18, 118 nicht weiter, so daß dann die Antriebsachse und die Eingangswelle gemeinsam und synchron gedreht werden. Bei dieser synchronen Drehung hängt das Lenkverhältnis, nämlich das Verhältnis zwischen der Gradzahl, über die das Lenkrad 30 gedreht wird, und der Gradzahl, über die sich die Vorderräder verstellen, allein vom Übersetzungsverhältnis des Lenkge­ triebes und von der Geometrie der Lenkgelenke ab. Das Lenk­ verhältnis ist nur im Bereich O-B relativ groß, da eine Differenz der Winkelbewegung zwischen Antriebsachse und Eingangs­ welle auftritt. Deshalb kann das Fahrzeug beim Stillstand mit nur geringer Kraft bei kleinem Lenkverhältnis und prak­ tisch allen Straßenwiderstandswerten gelenkt werden.

Wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit v ₁ fährt (Fig. 2), so besteht die Lenkmomentcharakteristik aus einem Bereich O-A, in dem das Moment proportional dem Straßenwi­ derstand ist, einem Bereich A-C ₁, in dem das Moment propor­ tional einem reduzierten Straßenwiderstand ist, und einem Bereich C ₁-v ₁, in dem das Moment unabhängig von dem Straßen­ widerstand konstant ist. Entsprechend ist das Lenkmoment im Bereich O-A relativ groß, wird im Bereich A-C ₁ kleiner und ist im Bereich C ₁-v ₁ am kleinsten. Durch diese allmäh­ liche Verringerung des Lenkverhältnisses kann der Fahrer natürlich und leicht lenken, ohne daß abrupte Änderungen des Lenkmoments erforderlich sind.

Bei schneller Fahrt ist das Lenkverhältnis zu jedem Zeitpunkt relativ groß, wie aus der Kurve A-V∞ in Fig. 2 hervorgeht.

Da der Lenkvorgang nur bei kleinem Straßenwiderstand und hoher Fahrgeschwindigkeit durchgeführt wird, ist das Ge­ samtlenkverhältnis relativ groß.

Ist eine Lenkunterstützung durch einen Fehler der Lenkein­ richtung nicht vorhanden, so werden die Zungen 28 an den Wänden der Nuten 26 der Antriebsachse 22 festgehalten, auch wenn das Lenkmoment nach ausreichender Verdrehung des Tor­ sionsstabes 18, 118 zunimmt. Dadurch wird ein Bruch des Tor­ sionsstabes verhindert und die Übertragung überstarker Mo­ mente möglich.

Die Lenkeinrichtung nach der Erfindung ergibt sich in sehr einfacher Weise, indem ein elastisches Element wie beispiels­ weise ein Torsionsstab in eine bereits vorhandene Lenkein­ richtung eingesetzt wird. Sie kann deshalb leicht ohne Ferti­ gungsfehler hergestellt werden und hält lange Betriebszei­ ten aus. Bei bisherigen Lenkeinrichtungen ist bei variablem Übersetzungsverhältnis eines Lenkgetriebes das Rückführmoment für das Lenkrad gering. Bei einer Einrichtung nach der Erfin­ dung wird jedoch das Rückführmoment nicht beeinträchtigt.

Als elastisches Element muß nicht unbedingt ein Torsionsstab verwendet werden, es können auch andere Elemente anderer Formgebung und anderen Materials vorgesehen sein, beispiels­ weise Gummiteile. Diese Elemente können eine Verdrehung mit linearer Federkonstante innerhalb eines Lenkmoments erzeu­ gen, die einem maximalen Drehwinkel (im allgemeinen ±45°) des Lenkrades bei hoher Fahrgeschwindigkeit entspricht.

In Fig. 5 und 6 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel mit einem elastischen Element aus Gummi dargestellt. Gleiche oder ähn­ liche Teile sind mit den bereits in Fig. 1 verwendeten Bezugs­ zeichen und zusätzlich mit einer 2 versehen. Diese Teile werden im folgenden nicht besonders erläutert. Solche Teile der Lenkeinrichtung, die mit entsprechenden Teilen der in Fig. 1 gezeigten Einrichtung identisch sind, haben mit Fig. 1 übereinstimmende Bezugszeichen.

Eine Lenkwelle 210 ist an ihrem unteren Ende mit einer Ver­ bindung 219 mit dreieckigem Querschnitt versehen, die bei­ spielsweise durch Schmieden hergestellt ist. Die Verbindung 219 ist mit einem Gummielement 218 in Form einer Gummischale versehen, die auf sie auf­ vulkanisiert ist. Eine Rohrverbindung 215 mit dreieckigem Quer­ schnitt umgibt das Gummielement 218 und ist mit einer Abtriebswelle 214 beispielsweise verschweißt. Die Flexibilität des Gummielements 218 ermöglicht eine Variation des Lenkverhältnisses.

Das Gummielement 218 kann bei einer Verdrehung über 3° bis 5° oder auch bis zu ca. 10° linear verformt werden, gemessen bezüglich einer Winkelbewegung eines Lenkrades 230. Ist das Lenkmoment bei großem Straßenwiderstand relativ groß, so wird die Verdrehung nicht auf die Eingangswelle 38 in Form einer Ritzelwelle übertragen. Ist das Lenkmoment relativ klein, so wird das Gummielement 218 praktisch nicht verformt, und die Lenkkraft wird ohne Dämpfung auf die Eingangswelle 38 übertragen. Somit ist der Grad der Flexibilität des Gummielements 218 mit dem Lenkmoment im Sinne eines variablen Lenkverhältnisses variabel.

Wird die dargestellte Konstruktion nicht verwendet, so kann ein Anschlag zwischen der Antriebsachse 210 und der Ver­ bindung 215 vorgesehen sein, der eine direkte Einwirkung zwischen beiden Teilen ermöglicht, wenn sie über einen Be­ trag von 10° hinaus gedreht werden. Dadurch wird die Verfor­ mung des Gummielements 218 begrenzt. Diese Alternative ergibt sich aus der Konstruktion nach Fig. 3.

Die Erfindung wurde vorstehend für eine Hilfskraft-Lenkeinrich­ tung mit einem Reaktionsmechanismus beschrieben, der auf die Fahrgeschwindigkeit anspricht. Die Erfindung kann in gleicher Weise auch auf eine Lenkeinrichtung mit einem Mechanismus angewendet werden, der eine Lenkreaktionskraft abhängig von einem der Umdrehungszahl einer Brennkraftma­ schine entsprechenden Signal steuert, da die Brennkraftma­ schine gleichfalls durch den Straßenwiderstand belastet wird. Die Erfindung kann auch auf eine Lenkeinrichtung ohne einen Reaktionsmechanismus angewendet werden, bei dem das Lenk­ moment direkt von dem Straßenwiderstand abhängt und nur eine einzige charakteristische Größe vorhanden ist.

Claims (7)

1. Hilfskraft-Lenkeinrichtung für Fahrzeuge mit einem Krafterzeuger (41, 47, 48, 49, 50) zur Lenkunter­ stützung und mit einer von einem Lenkrad (30; 230) betätigbaren, die von dem Krafterzeuger (41, 47, 48, 49, 50) zur Lenkunterstützung abgegebene Kraft steuernden Steuervorrichtung (35, 37, 38; 35, 37, 138), die eine mit dem Lenkrad (30; 230) gekoppelte Eingangswelle (38; 138) zur Betätigung eines Steuerventils (37) und eine das Steuerventil (37) normalerweise in eine Neutralstellung drängende Rückführvorrichtung (35) aufweist, wobei die Kraft der Rückführvorrichtung (35) mit zunehmender Fahr­ geschwindigkeit proportional zunimmt und auf das Lenkrad (30; 230) als Reaktionskraft übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Eingangswelle (38; 138) und das Lenkrad (30; 230) ein elastisches Element (18; 118; 218) mit einer im wesentlichen linearen Federkonstanten als Ver­ bindungsglied eingefügt ist, das bei einem auf das Lenkrad (30; 230) ausgeübten Drehmoment durch elastische Deformation eine relative Verdrehung zwischen der Eingangswelle (38; 138) und dem Lenkrad (30; 230) bewirkt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Rückführvorrichtung (35) eine mit der Umdrehungszahl einer Antriebsmaschine proportional ansteigende Rückführkraft erzeugt.

3. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element (18) in einer hohlen Lenkwelle (10) angeordnet ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element (118) in der hohlen Eingangswelle (138) der Steuer­ vorrichtung angeordnet ist.

5. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Rückführ­ vorrichtung (35) und dem Lenkrad (30) eine mecha­ nische Kopplung (26, 28) vorgesehen ist, die bei Einwirkung eines übergroßen Deformationsmoments auf das elastische Element (18), welches über dessen lineare Federkonstante hinausgeht, wirksam wird.

6. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element (18) ein Torsionsstab ist.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element (218) ein Gummielement ist, das im Bereich von 3° bis 10° Steuerraddrehung linear verformbar ist.