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Die vorliegende Erfindung hat im wesentlichen Verbesserungen von Aufhängungen
für Vorderradachssätze von Kraftfahrzeugen zum Gegenstand.
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Mann kennt bereits Aufhängungen für Vorderradachssätze von Kraftfahrzeugen, die
insbesondere:
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- einerseits ein an dem Aufbau des Fahrzeugs angelenktes unteres Dreieck, an
welchem ein an dem besagten Aufbau ebenfalls angelenktes
Trägeraufhängungselement gelenkig angeordnet ist; und
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- andererseits ein oberes Dreieck, das selber an dem Trägeraufhängungselement
angelenkt ist,
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umfassen.
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Bei solchen Vorderradachssätzen sind das obere Dreieck und das untere Dreieck
über ein Kugelgelenk an einem Schwenkteil, das das Rad trägt angelenkt. Eine
derartige Aufhängung ist z.B aus GB-A-2.100.201 bekannt.
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Aber mit dieser Gattung von Vorderradachssätzen kann das Tragelement sich um
einen gewissen Winkel um seine Achse herum unter der Wirkung von Brems- oder
Beschleunigungswirkungen drehen, indem es die Anlenkung dieses Tragelementes
an dem unteren Dreieck arbeiten lässt, was eine Bewegung des Kugelgelenkes
zwischen dem unteren Dreieck und dem schwenkbaren Radtragteil nach vorne
oder nach hinten zur Folge hat. Nun ist eine derartige Bewegung besonders
nachteilig, da sie wesentliche Änderungen des Vorlaufes verursacht.
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Die vorliegende Erfindung hat also zum Ziel, insbesondere dem obigen Nachteil
abzuhelfen, indem sie Verbesserungen der Vorderradachssätze der hier oben
erwähnten Gattung vorschlägt, wobei diese Verbesserungen eine Kontrolle der
Drehung des Tragelementes und also des Vorlaufes unter Beibehaltung eines
ausreichenden Freiheitsgrades für die Verbindung zwischen dem Tragelement und
dem unteren Dreieck, um im Bereich des unteren Dreiecks eine einwandfreie
Wirkungsweise des Filtrierens der kleinen Längsstösse, die durch die
Unregelmässigkeiten der Strassen erzeugt werden und die eine Quelle von
Schwingungen und Geräuschen sind, zu gewährleisten.
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Zu diesem Zweck hat die Erfindung eine Aufhängung für einen Radachssatz eines
Kraftfahrzeuges zum Gegenstand, derjenigen Gattung, die einerseits ein an dem
Aufbau des Fahrzeuges angelenktes unteres Dreieck, an welchem ein
Trägeraufhängungselement gelenkig angeordnet ist und andererseits ein selber an
dem Tragelement angelenktes oberes Dreieck umfasst, wobei jedes Dreieck über
ein Kugelgelenk an einem ein Rad tragenden Schwenkglied angelenkt ist, wobei
das besagte Tragelement sich an dem unteren Dreieck durch ein einziges Gelenk,
das lotrecht zu diesem Tragelement angeordnet ist, abstützt, dadurch
gekennzeichnet, dass die Achse des Gelenkes mit dem Tragelement und durch
wenigstens einen Reaktionslenker mit einem Runkt des unteren Dreiecks oder mit
einem Punkt des Fahrzeugaufbaues verbunden ist.
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Gemäss einem anderen Merkmal der Erfindung weist die einzige Anlenkung des
Tragelementes an dem unteren Dreieck eine Verlängerung auf der einen oder der
anderen Seite auf, um die gelenkige Befestigung des einen Endes der Enden des
Reaktionslenkers zu gestatten.
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Das andere Ende des Reaktionslenkers ist in gelenkiger Weise an dem
Fahrzeugaufbau befestigt und zwar entlang derselben Achse, wie die Achse zum
Verschwenken des unteren Dreiecks an dem besagten Aufbau oder entlang einer
unterschiedlichen Achse.
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Gemäss einer anderen Ausführungsform ist das andere Ende des Reaktionslenkers
unmittelbar an dem unteren Dreieck entweder auf der der Achse zugewandten
Seite zur Anlenkung dieses Dreiecks an dem Fahrzeugaufbau oder auf der dem
diesem Dreieck zugeordneten Kugelgelenk zugewandten Seite und an dem das
Rad tragenden Schwenkglied befestigt.
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Gemäss noch einem anderen Merkmal dieser Erfindung ist die Verlängerung der
vorgenannten einzigen Gelenkachse mit einer zwischen dem an der besagten
Verlängerung angelenkten Ende des Reaktionslenkers und dem Tragelement
zwischengeschalteten Muffe versehen.
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Man wird hier noch genauer andeuten, dass der Reaktionslenker an der
Verlängerung der einzigen Gelenkachse in elastischer Weise angelenkt ist.
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Gleichfalls ist das ein gabelbügelförmiges Ende des Tragelementes mit einem der
Arme des unteren Dreiecks verbindende einzige Gelenk eine, eine gute radiale
Steifheit dem besagten einzigen Gelenk verleihende innere Bewehrung
aufweisendes elastisches Gelenk.
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Aber weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung werden besser in der
ausführlichen Beschreibung, die folgt und sich auf die nur beispielsweise gegebenen
beigefügten Zeichnungen bezieht, erscheinen und in welchen:
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Die Figur 1 eine schematische schaubildliche Teilansicht eines mit den
Verbesserungen nach dieser Erfindung ausgerüsteten Kraftfahrzeug-
Vorderradachssatzes gemäss einer ersten Ausführungsform ist;
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Die Figuren 2 bis 4 der Figur 1 ähnliche, aber jeweils drei andere Ausführungsformen
der Verbesserungen gemäss dieser Erfindung veranschaulichende Ansichten sind;
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Die Figur 5 eine vergrösserte Ansicht im Schnitt der einzigen Anlenkung des
Tragelementes an einem der Arme des unteren Dreiecks ist.
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Bezugnehmend insbesondere auf die Figuren 1 bis 4 sieht man einen Kraftfahrzeug-
Vorderradachssatz der ein unteres Dreieck 1, das um eine Achse 2 durch Lager 3
und 4 an dem Aufbau S des Fahrzeuges angelenkt ist, umfasst.
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Ein Trägeraufhängungselement 5, das eine Feder 6 und einen Dämpfer 7, die
konzentrisch sind, umfasst, stützt sich in gelenkiger Weise durch seinen oberen Teil 8
an dem Kasten C des Fahrzeuges ab, wobei dieses Tragelement 5 ein
gabelbügelförmiges unteres Ende 9 aufweist, das an dem unteren Dreieck 1 und in
genauerer Weise an einem 1a der Arme dieses Dreiecks durch ein einziges Gelenk
lotrecht unterhalb des Tragelementes 5 und dessen Achse man mit 10 bezeichnet
hat, angelenkt ist. Gemäss dem dargestellten Beispiel ist der Gabelbügel 9 erweitert,
um den Durchgang für eine schematisch bei 11 auf der Figur 5 gezeigte
Übertragungswelle freizulassen.
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Der einen Teil des Tragelementes 5 bildende Gabelbügel 9 trägt ein an dem
besagten Gabelbügel um eine etwa zu der Achse 2 parallele Achse 13 herum
gelenkig und drehbar angeordnetes oberes Dreieck 12.
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Bei 14 auf den Figuren 1 bis 4 hat man ein eine Halterung für das Rad R bildendes
Schwenkglied schematisch gezeigt, das um eine Achse 15 zwischen dem unteren
Dreieck 1 und in genauerer Weise dem Arm 1a dieses Dreiecks und dem oberen
Dreieck 12 schwenken kann. In genauerer Weise führt die Schwenkachse 15 des
Schwenkgliedes 14 durch zwei Kugelgelenke und zwar ein zwischen dem oberen
Dreieck 12 und dem Schwenkglied 14 angeordnetes oberes Kugelgelenk 16 und ein
zwischen dem Arm 1a des unteren Dreiecks 1 und dem besagten Schwenkglied 14
angeordnetes unteres Kugelgelenk 17.
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Gemäss einem Merkmal der Erfindung weist die einzige Anlenkung des
Gabelbügels 9 des Tragelementes 5 an dem Arm 1a des unteren Dreiecks 1 auf der
einen Seite eine Verlängerung 18 auf, an welcher das eine 19 der Enden eines
Reaktionslenkers 20, dessen anderes Ende 21 an einem Runkt des Aufbaues S des
Fahrzeuges oder an einem Punkt des unteren Dreiecks 1 befestigt ist, in gelenkiger
Weise befestigt ist.
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Gemäss dem auf der Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Ende 21 des
Lenkers 20 an dem Aufbau S oder an dem (nicht dargestellten) Sattel unmittelbar
angelenkt und zwar um dieselbe Achse herum, wie die Achse 2 zur Verschwenkung
des unteren Dreiecks 1 an dem besagten Aufbau. Man versteht also, dass die Achse
13 zur Anlenkung des oberen Dreiecks 12 an dem Tragelement 5 bei ihrer
Ausschlagbewegung zur Achse 2 parallel bleiben wird, so dass der Vorlauf
kontrolliert werden wird und etwa konstant bleiben wird.
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Gemäss der durch die Figur 2 veranschaulichte Abwandlung ist das Ende 21 des
Reaktionslenkers 20 wiederum an dem Sattel bzw. Aufbau des Fahrzeuges
unmittelbar angelenkt, aber hier um eine Achse 22 herum, die sich von der
Gelenkachse 2 des unteren Dreiecks unterscheidet. ln diesem Fall wird der Lenker 20
eine geometrisch gesteuerte Vorlaufänderung verursachen.
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Bei der durch die Figur 3 veranschaulichten Ausführungsform ist das Ende 21 des
Lenkers an dem Arm 1a des unteren Dreiecks unmittelbar befestigt und zwar auf der
dem Lager 3 zugewandten Seite. Das Ergebnis ist dasselbe, wie bei der Ausführung
nach der Figur 1, jedoch mit dem Vorteil, dass man eine Befestigung an dem Kasten
weglässt.
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Wenn man sich jetzt auf die Figur 4 bezieht, sieht man, dass, wie in dem
vorangehenden Fall, das Ende 21 des Lenkers 20 an dem Arm 1a des unteren
Dreiecks 1 unmittelbar befestigt ist, aber hier ist das Ende 21 auf der Seite des
unteren Kugelgelenkes 17 befestigt, was vorteilhaft ist, um den Lenkungsausschlag
des Rades zu begünstigen und auch um das Unterbringen des Lenkers 20 innerhalb
der Felge des Rades R zu gestatten.
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Bei allen Ausführungsformen, die soeben beschrieben worden sind und wie man es
besser auf der Figur 5 sieht, ist der Fortsatz 18 der Achse 10 der einzigen Anlenkung
des Gabelbügels 9 des Tragelementes 5 an dem Arm 1a des Dreiecks 1 mit einer
zwischen dem Ende 19 des Reaktionslenkers 20 und dem Gabelbügel 9
zwischengeschalteten Muffe 18a versehen. Somit wird die Vergrösserung des
Achsenabstandes zwischen den Gelenken des Armes 1a und des Endes 19 des
Lenkers 20 durch die Muffe 18a die Antidrehmomenfwirkung des Reaktionslenkers 20
vorteilhaft verstärken.
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Wie man es noch auf der Figur 5 sieht, ist das Gelenk des Endes 19 des
Reaktionslenkers 20 ein elastisches Gelenk wegen der Tatsache, dass eine elastische
Buchse 23 zwischen dem Ende 19 und dem Fortsatz 18 der Achse 10 zwischengefügt
ist.
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Gleichfalls ist das einzige Gelenk um die Achse 10 zwischen dem Gabelbügel 9 und
dem Arm 1a des unteren Dreiecks 1 ein eine grosse radiale Steifheit besitzendes
elastisches Gelenk wegen der Tatsache, dass, gemäss dem dargestellten Beispiel,
die zwischen dem Arm 1a des unteren Dreiecks und der Achse 10 angeordnete
elastische Hülse 24 mit einer gewissermassen eine innere Bewehrung bildenden
Metallbuchse 25 versehen ist, wobei man selbstverständlich jede andere
Bewehrungsbauart in Betracht ziehen könnte, ohne den Rahmen der Erfindung zu
verlassen.
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Aus all dem vorangehenden versteht man also, dass der Reaktionslenker 20 es
gestattet, die Drehung des Tragelementes 5 um seine Achse herum und demzufolge
die Bewegung des oberen Kugelgelenkes 16 und den Vorlauf 1 zu kontrollieren,
wobei selbstverständlich ein ausreichender Freiheitsgrad der Verbindung des
Tragelementes 5 und des unteren Dreiecks 1 überlassen wird, um jede statisch
überbestimmte Beanspruchung beim Zusammenbau zu vermeiden und um im
Bereich des unteren Dreiecks 1 eine einwandfreie Wirkungsweise des Filtrierens der
durch die Unebenheiten der Strasse erzeugten und durch die Rfeile F auf der Figur 1
versinnbildlichten kleinen Längsstösse zu gewährleisten.
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Selbstverständlich ist die Erfindung keinesfalls auf die beschriebenen und
veranschaulichten Ausführungsformen, die nur beispielsweise angegeben worden
sind, beschränkt.
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So können die elastischen Anlenkungen des Tragelementes an dem unteren Dreieck
und des Reaktionslenkers an dem Fortsatz 18 irgendeine Gestalt annehmen.
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Diese Erfindung umfasst also alle technischen Äquivalente der beschriebenen Mittel
sowie deren Kombinationen, wenn dieselben gemäss den Ansprüchen durchgeführt
werden.