DE69103784T2

DE69103784T2 - Drehgestell mit Lastmesseinrichtung für Schienenfahrzeuge.

Info

Publication number: DE69103784T2
Application number: DE69103784T
Authority: DE
Inventors: Jean Lienard
Original assignee: Sambre & Meuse
Current assignee: Sambre & Meuse
Priority date: 1990-02-21
Filing date: 1991-02-20
Publication date: 1995-05-04
Anticipated expiration: 2011-02-21
Also published as: ES2062704T3; FR2658471B1; EP0443953A1; ATE111042T1; DE69103784D1; EP0443953B1; FR2658471A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell für Schienenfahrzeuge mit einer Lastausgleichvorrichtung.
Bekannt ist, daß jenseits einer Geschwindigkeit von etwa 100 km/h bei Schienenfahrzeugen die Bremsleistung an die Last angepaßt werden muß, da andernfalls die Bremsung bei großer Geschwindigkeit zu groß sein kann, wenn das Fahrzeug gering beladen ist, oder im umgekehrten Fall unwirksam, was in beiden Fällen schwerwiegende nachteilige Folgen haben kann.
Um die Bremsleistung an die durch das Fahrgestell getragene Last anzupassen, ist bekannt, zwischen dem Chassis des Fahrgestells und den Federn der Aufhängung eine Lastausgleichvorrichtung anzuordnen, die einen als Lastdetektor bezeichneten Druckminderer umfaßt, der für die Änderung der Belastung der Federn der Aufhängung empfindlich ist. Der Druckminderer gibt daher ein Signal ab, das die der Radachse zugeführte Bremsleistung steuert.
Außerdem ist es zum Gewährleisten einer wirksamen Bremsung der mit großer Geschwindigkeit verkehrenden Schienenfahrzeuge sehr vorteilhaft, Scheibenbremsen mit parallel zu den Radkörpern liegenden und an diesen letzteren befestigten Scheiben vorzusehen.
Das Vorhandensein des Druckminderers mit seinen Anbauteilen einerseits und der Scheibenbremsvorrichtung andererseits läßt sich jedoch nur schwer mit der Herstellung von Fahrgestellen mit einer Aufhangung durch Schraubenfedern vereinbaren, die sich auf der Höhe der Räder befinden und die einem System zur Schwingungsdämpfling zugeordnet sind, wie noch erklärt werden wird.
Bei dem unter dem Namen Y25 bekannten, z.B. durch die Internationale Eisenbahnvereinigung (Union Internationale des Chemins de Fer, UIC) normierten und verstellbare und zu vertikalen Bewegungen fähige Radachsen umfassenden Fahrgestell wird das System zur Dämpfung von Schwingungen der Radachse durch Reibung im Bereich der der zentralen Achse des Fahrgestells am nächsten liegenden Federn gebildet. Die Ausgleichsvorrichtung ist in Verbindung mit der anderen Federgruppe auf der in bezug auf die Radachse entgegengesetzten Seite der Vorangehenden angeordnet, d.h. nahe dem Ende der Längesträger des Fahrgestells, und zwischen das Chassis des Fahrgestells und die Federn der Aufhängung eingefügt. Bei einem solchen Fahrgestell ist die Einfügung einer Bremse mit am Radkörper befestigten Scheiben sehr schwierig. Denn der zwischen dem Radkörper und dem Längsträger des Fahrgestells zur Verfügung stehende Raum reicht zum Durchführen der Arme der Scheibenbremszange nicht aus. Eine Lösung mit vergrößertem Abstand der Längsträger kommt nicht in Betracht, da sie das Durchgangsprofil des Fahrgestells unzulässig verbreitern und außerdem die Verwenden normierter Radachsen verbieten würde.
Die im Anordnen der Bremsvorrichtungen außerhalb des Fahrgestells bestehende Lösung würde, sofern sie technisch möglich ist, schwerwiegende Nachteile aufweisen:
- sie würde die Einleitung der Bremskräfte schwierig machen;
- sie würde die der Sicherheit dienenden Bremsvorrichtungen in besonders empfindlichen Zonen plazieren.
Nun ist eines der Ziele der Erfindung, die Bremsvorrichtungen entlang des zentralen Querträgers des Fahrgestells anbringen zu können. In diesem Fall ist es jedoch erforderlich, die Lage des Dämpfungssystems zu verändern und außerhalb des Fahrgestells anzuordnen. Zwar ist diese Lösung ohne Nachteil für die Funktion des Fahrgestells, jedoch begünstigt sie die Anordnung des gewichtsabhängigen Druckminderventils nicht, welches dann unter dem Chassis etwa bei der zentralen Achse des Fahrgestells angeordnet werden müßte. Diese Lagerung der Vorrichtung sowie ihrer Versorgungseinrichtungen würde aber bewirken, daß die strukturelle Widerstandsfähigkeit des Längsträgers stark beeinträchtigt wäre, da der Druckminderer teilweise in einer im Längsträger ausgeführten Öffnung angeordnet ist.
Weitere gleichfalls erhebliche Nachteile treten auf, wenn man ein bekanntes, jedoch mit verstellbaren Radachsen ausgestattetes Fahrgestell der Bauart Y25, bei dem das Dämpfungssystem doppelt ausgeführt und auf beiden Seiten der Nabenbüchse angeordnet ist, um die Verstellbarkeit der Radachsen zu ermöglichen, mit Scheibenbremsen und einem gewichtsabhängigen Druckminderventil ausrüsten will. In diesem Fall wird die Anbringung des Druckminderers als Folge des Vorhandenseins von Kappen unmöglich, die die Schraubenfedern bedecken und radial zur Radachse angeordnete Stößel betätigen, die sich durch Reibung ihrer Bewegung widersetzen und dadurch die Schwingungsdämptung bewirken.
Verschiedene Lösungen wurden in diesem Fall untersucht, die jedoch alle den Nachteil eines Mangels an Zuverlässigkeit bei der Lastmessung zeigten, sei es, daß entweder die Kräfte nur teilweise aufgenommen wurden oder daß komplizierte Aufbauten eingesetzt wurden, um den Hub der Aufhängung in einen Ausgleich der Last umzuwandeln, ohne dem Verhalten des Fahrgestells abträglich zu sein.
Die Erfindung zielt darauf ab, diese Nachteile und Beschränkungen durch Ermöglichen der Montage der Lastausgleich-Druckminderervorrichtung sowohl bei Fahrgestellen mit vertikal beweglichen Achsen als auch bei Fahrgestellen mit verstellbaren Achsen zu beseitigen.
Die Erfindung betrifft folglich ein Fahrgestell für Schienenfahrzeuge mit einem Chassis, das mit zwei über einen Querträger miteinander verbundenen Längsträgern versehen ist, und zwischen denen die Radachsen angebracht sind, mit einer Vorrichtung zum Aufhängen jeder Radachse mittels beiderseits dieser Achse angeordneten Schraubenfedem, wobei zumindest eine der an einer Seite der Radachse angeordneten Federn sich einerseits auf einer gemeinsam mit der Nabenbüchse ausgebildeten Grundplatte und andererseits auf einer Kappe abstützt, die unter Zwischenschaltung eines Rings mit dem Chassis des Fahrgestells verbunden ist, der derart schräg angeordnet ist, daß er an der Flanke der Kappe gegen einen Stößel anliegt, der gegen die Radachse gerichtet ist und auf einer Gleitführung der Nabenbüchse anliegt, um die Dämptung der Aufhängung zu gewährleisten, und mit einer Lastausgleich- Druckminderervorrichtung zum Modulieren der Bremskraft. Erfindungsgemäß ist diese Vorrichtung gekennzeichnet durch einen Rückstellbügel, der auf dem Längsträger schwingend angebracht ist und einerseits die Lagerzapfen zum Aufhängen der schrägverlaufenden Ringe, die überdies mit der Kappe verbunden sind, die eine der Aufhängungsfedern bedeckt, und andererseits eine Stützplatte für den Druckminderer der Lastausgleichvorrichtung umfaßt.
Der Bügel erlaubt infolgedessen die Montage des gewichtsabhängigen Druckminderventils am Ende des Längsträgers, was die mechanische Widerstandsfähigkeit desselben begünstigt und gleichzeitig die Verwendung von Scheibenbremsen ermöglicht.
Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Drehachse des Bügels parallel zur Radachse zum Ende des Längsträgers hin ausgerichtet und wird durch zwei Tragösen des Längsträgers getragen, die sich beidseits eines Aufhängungsfedersystems erstrecken.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfaßt der Rückstellbügel zwei Seitenarme, die unterhalb der Kappe angeordnet und in bezug auf die Platte schräg nach unten ausgerichtet sind. Die Befestigungslagerzapfen des Rings auf den Armen des Bügels sind jenseits der Achse der in bezug auf die Bügeldrehachse miteinander verbundenen Aufhängungsfedern angeordnet.
Gemäß einer interessanten Abwandlung der Erfindung trägt der Bügel zusätzlich Führungseinrichtungen für die die Aufhängungsfeder(n) bedeckende Kappe, während die Platte dieses Bügels auf der dem Druckminderer gegenüberliegenden Seite einen rohrtörmigen Kragen trägt, der in den oberen Teil der Innenfeder des Aufhängungssystems eingreift.
Weitere Besonderheiten und Vorteile der Erfindung werden sich noch aus der nachstehenden Beschreibung ergeben.
In den als nicht beschränkende Beispiele beigefügten Figuren zeigt
- Figur 1 eine Seitenansicht eines ertindungsgemäß ausgestalteten Fahrgestells mit nicht verstellbaren Radachsen;
- Figur 2 eines der Enden des vorstehenden Fahrgestells in einer Teilansicht in vergrößertem Maßstab nach einem Schnitt in Längsrichtung durch die Symmetrieebene eines Längsträgers;
- Figur 2A eine schematische Darstellung eines Teils der Figur 2 in Außenansicht, in noch größerem Maßstab, jedoch mit Teilschnitten;
- Figur 3 einen Schnitt der Aufhängungsvorrichtung entlang III-III in Figur 2;
- Figur 4 einen Schnitt des isolierten Endes des Längsträgers entlang IV-IV in Figur 5;
- Figur 5 einen Schnitt entlang V-V in Figur 4;
- Figur 6 die Außenansicht einer der Radachsen eines erfindungsgemäß ausgestalteten Fahrgestells mit verstellbaren Radachsen;
- Figur 7 in noch größerem Maßstab die Aufhängungsvorrichtung des vorstehenden Fahrgestells nach einem Schnitt in Längsrichtung durch die Symmetrieebene des Längsträgers;
- Figur 8 eine Aufsicht eines Fahrgestells mit festen Radachsen und der entsprechenden Scheibenbremsvorrichtung in kleinem Maßstab.
Bei der in den Figuren 1 bis 5 veranschaulichten besonderen Ausführungsform der Erfindung ist das dargestellte Fahrgestell der Bauart Y25 mit nicht verstellbaren Radachsen, und seine Ausrüstung mit Scheibenbremsen wird angenommen.
Dieses Fahrgestell umfaßt in bekannter Weise zwei Längsträger 1, die durch einen Querträger 2 verbunden sind. In der Nähe jedes Endes trägt der Längsträger 1 eine Kappe 3, die der Lagerung der Nabenbüchse 4 dient, in der die durch 5 vereinfacht dargestellte Radachse angeordnet ist. Die Nabenbüchse 4 kann in der Kappe 3 längs einer Führungswand 6 derselben und eines in der gegenüberliegenden Wand der Kappe gelagerten Stößels 7 gleiten. Die Nabenbüchse 4 weist zwei Seitenwände 20 und 21 auf, die eine jeweils in gleitendem Kontakt mit der Wand 6 und dem Stößel 7 stehende Gleitführung bilden, und ist andererseits nach unten hin durch eine Grundplatte 9 verlängert, an deren jeder Seite zwei schraubenförmige und koaxiale Aufhängungsfedern 11 und 12 bzw. 13 und 14 angeordnet sind, wobei die letzteren an der Außenseite des Längsträgers 1 befestigt sind. Die Federn 11 bzw. 12 werden durch mit der Grundplatte 9 und dem Längsträger 1 verbundene Kragen 15 bzw. 16 geführt.
Die Federn 13 und 14 werden durch einen mit der Grundplatte 9 verbundenen inneren Kragen 17 sowie durch eine Kappe 18 geführt, deren zur Radachse 5 weisende Seitenwand 18a sich an dem Stößel 7 abstützt, dessen verstärkter Kopf 7a die Gleitführung 21 der Nabenbüchse 4 beaufschlagt.
In den Figuren 1 und 2 ist noch das in einem Durchbruch 25 des Bodens 26 des Längsträgers 1 aufgenommene und an diesem durch nicht gezeigte Schraubenbolzen oder dergleichen befestigte gewichtsabhängige Druckminderventil 19 erkennbar. Der Meßfühler 27 des Druckminderers 19 ragt unterhalb des Bodens 26 in Richtung des Federpaares 13, 14 hervor. Der Dmckminderer 19 ist über eine Rohrleitung 28 mit der Reglervorrichtung für die Bremskraft in einer bekannten Anordnung verbunden. Das gewichtsabhängige Druckminderventil 19 ist von einer beliebigen der in der Eisenbahntechnik verwendeten Bauarten.
Erfindungsgemäß ist der vordere Abschnitt 1a des Längsträgers 1 mit einem Schwingbügel 31 versehen, der an dem Längsträger über eine Achse 32 angelenkt ist, die zwischen zwei Ösen 33 angeordnet ist, welche die seitlichen Flächen des Längsträgers 1 verlängern, Führungsflächen bilden und auf der der Radachse 5 zugewandten Seite mit der von dem Längsträger 1 abgehenden Querwand 8 verbunden sind.
Der Bügel 31 ist ein Hohlteil, das zum Längsträger 1 hin eine in Ruhestellung näherungsweise parallel zum Boden 26 dieses Längsträgers liegende Platte 35, einen die Kappe 37 zur Verbindung der Achse 32 tragenden Versteitungsboden 36 und den inneren Abschnitt eines unterhalb der Kappe 18 angeordneten und sich jenseits der den Federn 13, 14 und dem Druckminderer 19 gemeinsamen Achse AA erstreckenden Armes 38a bildende seitliche Flanken 38 umfaßt. Jeder Arm 38a trägt in bezug auf die Radachse 5 diesseits der Achse AA einen Lagerzapfen 41 zur Befestigung eines schräg angeordneten Ringes 42, der gleichfalls an seinem oberen Abschnitt mit einem zweiten, an der Kappe 18 gehaltenen Lagerzapfen 43 in Eingriff steht, wobei sich der Lagerzapfen 43 näherungsweise auf der Achse AA befindet.
Wie den Figuren 2 und 3 entnehmbar ist, stellt die obere Stützplatte 35 des Bügels 31 eine Wanne 45 dar, die den Meßfühler des gewichtsabhängigen Druckminderventils aufnimmt, wobei die Oberfläche dieser Wanne 45 mit einem gehärteten Einsatz 46 versehen ist. Die Wanne 45 steht mit einer zentralen Öse 47 der Kappe 18 im Eingriff und ist mit einem Kragen 48 versehen, der in die Feder 13 eintaucht und zu deren Führung dient. Der Durchmesser der Öffnung 47 der Kappe 18 ist derart, daß sich normalerweise lediglich die äußere Feder 14 auf dieser Kappe abstützt. Die innere Feder 13 befindet sich gegenüber der Wanne 46 der Platte 35, es besteht jedoch in austarierter Lage des Waggons kein Kontakt zwischen der Feder 13 und der Wanne 46, wie später ersichtlich werden wird.
Ferner ist aus den Figuren 2, 2A und 3 ersichtlich, daß der Bügel 31 zur Nabenbüchse 4 hin geöffnet ist, um die freie Ausschlagbewegung der Kappe 18 zu ermöglichen, und daß sein Profil zum Führen der Kappe 18 bei diesem Aussch1agen sowie der inneren Feder 13 der Aufhängung dank des Kragens 48 ausgebildet ist.
Die Neigung des Armes 38 des Bügels 31 in bezug auf die Platte 35 und die Ausdehnung dieses Armes jenseits der Achse AA sind derart, daß der Verbindungsring 42 näherungsweise dieselbe Länge und dieselbe Neigung zeigt wie im Falle eines herkömmlichen Fahrgestells, beispielsweise der Bauart Y25, und daß das gewichtsabhängige Druckminderventil etwa 1/8 der Last trägt.
Die Gelenke und Freiheitsgrade der so durch die Erfindung vorgesehenen Teile verdeutlicht Figur 3, während die Ausgestaltung des vorderen Abschnitts des Längsträgers 1 zur Auftiahme der Ösen 33 deutlich in den das Ende des Längsträgers im Schnitt darstellenden Figuren 4 und 5 gezeigt ist.
Das Verbindungssystem zwischen der Kappe 18 und dem Längsträger 1 über den Schwingbügel 31 erlaubt so, selbst im Falle einer Scheibenbremsanlage, das gewichtsabhängige Druckminderventil 19 an dem vorderen Abschnitt des Längsträgers anzuordnen. Dies hat den großen Vorteil, eine Schwächung des Längsträgers zu vermeiden, da der Durchbruch 25 zur Befestigung des Druckminderers 19 im Boden 36 des Längsträgers angeordnet ist. Darüber hinaus wird bemerkt, daß die Steifigkeit des vorderen Abschnitts des Längsträgers durch die der Montage der Achse 32 dienenden Ösen 33 verstärkt wird.
Die durch den Bügel 31 gewährleistete Rückstellung der Bewegung kann andererseits so gestaltet werden, daß die Betriebsbedingungen der Aufhängung und das gewichtsabhängige Druckminderventil mit jenen vergleichbar sind, die bei einem herkömmlichen, mit Backenbremsen ausgerüsteten Fahrgestell der Bauart Y25 vorhanden sind.
Die Aufhängung des Fahrgestells Y25 hat zwei Nachgiebigkeiten, die durch unterschiedliche Höhen der Koaxialfedern erzielt werden. Hieraus folgt, daß unter dem Eigengewicht des Waggons lediglich die äußeren Federn der Aufhängung, z.B. 12 und 14, arbeiten. In diesem Fall erfolgt die Übertragung der Last auf den Druckminderer über die Kette Kappe 18, Ringe 42, Lagerzapfen 41, welche Teile an den Armen 38 des um die Achse 32 beweglichen und zur Rückstellung in Richtung des gewichtsabhängigen Druckminderventils 19 dienenden Verbindungsbügels 31 befestigt sind.
Bei Belastung des Waggons kommt im Verlauf der Übertragung der durch die äußeren Federn 12, 14 erzeugten Kräfte in direkter Weise die Wirkung der inneren Federn 11, 13 hinzu, wobei die letztere in Kontakt mit der Platte 35 des Verbindungsbügels 31 kommt und durch den Kragen 48 geführt wird.
Unter Berücksichtigung der Tatsache, daß sich das gewichtsabhängige Druckminderventil in der Achse der Federn befindet, gibt es keinerlei Änderung in der Kraftübertragung, und aufgrund dieser Tatsache können die herkömmiichen Vorrichtungen eingesetzt werden.
In der Figur 8 ist die Montage von Radscheibenbremsen für das vorstehende Fahrgestell gezeigt. Die Bremsscheiben 50 sind an den Radkörpem befestigt und befinden sich zwischen von einem an dem Querträger 2 nahe dessen Schwenkachse 60 befestigten Hauptbremszylinder 55 über Gestänge 53, 54 gesteuerten Bremsklötzen 52. Die Erfindung erlaubt so selbst im Fall der Scheibenbremse eine zweckmäßige und sichere Anordnung der Steuerung dieser Bremse.
Die Figuren 6 und 7 zeigen die Anwendung der Erfindung auf ein Fahrgestell mit verstellbaren Radachsen, beispielsweise bekannt unter den Zeichen Y25 ORLSSm oder Y25 ORLSm.
In diesem Fall nimmt die sich in der Nähe der verstellbaren Radachse 5a befindende Federgruppe 11, 12 in der Nähe des Querträgers 12 eine eine um einen Führungskragen der inneren Feder 11 herum angeordnete Kappe 61 umfassende Dämpfüngsvorrichtung auf Die Kappe 61 stützt sich auf einem Stößel 63 ab, der in Kontakt mit der Gleitführung 20 der verstellbaren Nabenbüchse 4a steht. Die Bremsung wird durch Radbremsbacken 64 gewährleistet.
Der nahe dem Ende des Längsträgers 1 angeordnete Teil der Aufhängung ist derselbe wie der vor allem in den Figuren 2 und 3 gezeigte. Die Erfindung ist somit auf verstellbare Achsen anwendbar und erlaubt die Montage von Scheibenbremsen, wobei die letzteren jedoch nicht mehr an den Rädern vorgesehen, sondern aufgrund der Abmessungen der sich nahe der Radachse befindenden Kappe 61, die die Montage von Klemmbacken wie z.B. 52 in Figur 8 in dem Fall nicht mehr erlaubt, in dem die Bremsscheiben auf dem Rad angeordnet werden sollen, zurückgesetzt auf der Radachse angebracht werden müssen.
Die durch die Erfindung vorgesehene Schwingbügel-Vorrichtung gewährleistet infolgedessen eine Erweiterung des Anwendungsbereichs der Fahrgestelle der Bauart Y25 mit festen oder beweglichen Radachsen, indem bei diesen Fahrgestellen der gleichzeitige Einbau eines gewichtsabhängigen Druckminderventils und einer Scheibenbremsanlage ermöglicht wird.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Darstellungen beschränkt und man kann insbesondere das Profil der Teile, wie z.B. den Rückstellbügel, betreffende Änderungen vornehmen.

Claims

1. Fahrgestell für Schienenfahrzeuge mit einem Chassis, das mit zwei über einen Querträger (3) miteinander verbundenen Längsträgern (1) versehen ist, und zwischen denen die Radachsen (5) angebracht sind, mit einer Vorrichtung zum Aufhängen jeder Radachse mittels beiderseits dieser Achse angeordneten Schraubenfedern (11, 12, 13, 14) , wobei zumindest eine der an einer Seite der Radachse (5) angeordneten Federn (13, 14) sich einerseits auf einer gemeinsam mit der Nabenbüchse (4) ausgebildeten Grundplatte (9) und andererseits auf einer Kappe (18) abstützt, die unter Zwischen-Schaltung eines Rings (42) mit dem Chassis des Fahrgestells verbunden ist, der derart schräg angeordnet ist, daß er an der Flanke (l8a) der Kappe (18) gegen einen Stößel (7) anliegt, der gegen die Radachse (5) gerichtet ist und auf einer Gleitführung (21) der Nabenbüchse (4) anliegt, um die Dämpfung der Aufhängung zu gewährleisten, und mit einer Lastausgleich-Druckminderervorrichtung (19) zum Modulieren der Bremskraft, gekennzeichnet durch einen Rückstellbügel (31), der auf dem Längsträger (1) schwingend angebracht ist und einerseits die Lagerzapfen (41) zum Aufhängen der schrägverlaufenden Ringe (42), die überdies mit der Kappe (18) verbunden sind, die eine der Aufhängungsfedern (14) bedeckt, und andererseits eine Stützplatte (35) für den Druckminderer (19) der Lastausgleichsvorrichtung umfaßt.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (32) des Bügels (31) parallel zur Radachse ausgerichtet ist.

3. Fahrgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (32) des Bügels (31) am Ende (1a) des Längsträgers (1) angeordnet ist.

4. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bügeldrehachse (32) durch Tragösen (33) des Längsträgers (1) getragen ist, die sich beidseits eines Aufhängungsfedersystems (13, 14) erstrecken.

5. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Rückstellbügel (31) zwei Seitenarme (38) umfaßt, die unterhalb der Kappe (18) angeordnet und in Bezug auf die Platte (35) schräg nach unten ausgerichtet sind.

6. Fahrgestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungslagerzapfen (41, 43) des Rings (42) auf den Armen (38) des Bügels (31) jenseits der Achse A-A der in Bezug auf die Bügeldrehachse miteinander verbundenen Aufhängungsfedern (13, 14) angeordnet sind.

7. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Bügel (31) Führungseinrichtungen für die die Aufhängungsfedern (13, 14) bedeckende Kappe (18) tragen.

8. Fahrgestell nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungseinrichtungen der Kappe (18) für die Aufhängungsfedern (13, 14) aus dem Umkreis einer Wanne (45) besteht, die in der Platte (35) des Bügels (31) für den Meßfühler (27) des Druckminderers (19) ausgespart ist, wobei die Wanne (45) sich in eine zentrale Öffnung (47) der Kappe (18) hineinerstreckt.

9. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützplatte (35) für den Bügel (31) auf der dem Druckminderer gegenüberliegenden Seite einen rohrförmigen Kragen (48) trägt, der in den oberen Teil der Innenfeder (13) des Aufhängungssystems eingreift.

10. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch parallel zu den Abdeckungen der Räder (51) verlaufende Bremsscheiben (50).

11. Fahrgestell nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhauptzylinder (55) für die Bremsbacken (52) des Scheibenbremssystems am zentralen Teil des Querträgers (2) angebracht ist.

12. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 11, mit einer schwenkbaren Radachse, gekennzeichnet durch ein Aufhängungssystem mit einer Kappe (18, 61) und einem Stößel (7, 63) an jeder Seite der Radachsen (5a), wobei der schwenkbare Bügel (31) und der Ausgleichsdruckminderer (19) an der dem Querträger in bezug auf die Radachse (5a) gegenüberliegenden Seite angeordnet sind.