A. HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die Erfindung bezieht sich auf ein Motortransportfahrzeug,
insbesondere auf ein Motortransportfahrzeug, das sich für
Spezialdienste eignet wie zum Beispiel den Geldtransport oder die
mobile Post oder Bank, bei denen an den Transport- oder
Arbeitsraum strenge Sicherheitsanforderungen gestellt werden, oder zum
Beispiel für die Sanität oder Feuerwehr, bei denen der
Transportteil des Motorfahrzeugs oft von sehr spezialisierter Art
ist. Bei beiden Kategorien von Motortransportfahrzeugen besteht
der Vorderteil in der Tat aus einer Kabine von relativ normaler
Bauart, die Antriebsmotor und Lenksystem enthält, während der
Hinterteil diejenigen Elemente umfasst, die dem Fahrzeug seine
spezielle Funktion verleihen. Ganz andere Anforderungen werden
deshalb üblicherweise an den Hinterteil des Fahrzeugs gestellt,
verglichen mit denjenigen, die an den Vorderteil gestellt
werden. In der Praxis kommt es oft vor - zum Beispiel bei
Geldtransportfahrzeugen -, dass die wirtschaftliche Lebensdauer
des Vorderteils beträchtlich kürzer ist als diejenige des
Hinterteils. Ein Motortransportfahrzeug bestehend aus einer
vordeaus
der GB-A-2.009.056 bekannt. Die vordere Baueinheit besteht
jedoch aus einem Vierradfahrzeug.
B. ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die Erfindung basiert auf der Einsicht, dass dort wo die
Anforderungen an und die wirtschaftliche Lebensdauer von Vorder-
und Hinterteil eines Motortransportfahrzeugs des oben erwähnten
Typs derart verschieden sind, diese beiden Teile als
Baueinheiten konstruiert sein sollten, um zusammengekoppelt als
"spezifisches" Fahrzeug funktionieren zu können, und zwar
während einer gewissen Dienstperiode - zum Beispiel gleich lang wie
die kürzeste wirtschaftliche Lebensdauer beider Baueinheiten. Da
die wirtschaftliche Lebensdauer des "universellen" Vorderteils
in der Praxis kürzer ist als diejenige des "spezifischen"
Hinterteils, wird der Vorderteil nach einigen Jahren vom Hinterteil
abgehängt und durch einen neuen Vorderteil ersetzt. Schliesslich
wird die Erfindung durch ein Motortransportfahrzeug gebildet,
das eine vordere Baueinheit zum Steuern und Antreiben des
Motorfahrzeugs aufweist, umfassend ein Lenksystem, ein Antriebsmotor
und ein Paar Vorderräder, die vom Lenksystem gesteuert und vom
Antriebsmotor angetrieben werden können, und eine hintere
Baueinheit zum Aufnehmen von Waren und/oder Personen, umfassend
einen Arbeitsraum und mindestens ein Paar Hinterräder, wobei die
vordere und die hintere Baueinheit je eine Kupplungsfront
aufweisen, die auf teilpermanente starre Art miteinander verbunden
sind. Es sei jedoch hervorgehoben, dass natürlich schon seit
langem bekannt ist, die "spezifische" Baueinheit eines Fahrzeugs
auf dem Fahrgestell dieses Fahrzeugs zu plazieren. Das Fahrzeug
muss dann mit einem Fahrgestell versehen sein, umfassend Kabine,
Motor, Lenksystem und Vorder- und Hinterräder, auf das ein
Arbeits- oder Transportraum montiert wird, oder an das dieser auf
andere Art (zum Beispiel als Container) als hintere Baueinheit
gekoppelt ist. Der Nachteil dieser Konstruktion besteht darin,
dass die hintere Baueinheit immer ziemlich hoch sein muss, vor
allem über dem Fahrgestell. Das Motortransportfahrzeug nach der
Erfindung weist diesen Nachteil nicht auf, da die (einzelnen
oder mehrfachen) Hinterräder einen Bestandteil der hinteren
Baueinheit bilden. Dies macht ein Motortransportfahrzeug nach
der Erfindung äusserst geeignet zur Verwendung beispielsweise
als mobile "Dienststelle" (Postamt, Bank- oder
Bibliothekfiliale) oder als Sanitätsfahrzeug. Eine detailliertere
Ausführung der Erfindung sieht vorzugsweise vor, dass die hintere
Baueinheit aus einer selbsttragenden Karosseriekonstruktion
besteht, umfassend eine Vorderwand, die im wesentlichen parallel
zur Kupplungsfront ist, eine Hinterwand, zwei Seitenwände mit je
einem eingebauten Radgehäuse, einen im wesentlichen flachen
Boden, ein Dach, das mindestens auf den Seiten mit zusätzlichen
Längsverstärkungen versehen ist, wobei die Verstärkungen an die
Kupplungsfront der hinteren Baueinheit grenzen. Um in der Ebene
der Seitenwände eine geeignete Festigkeit zu erreichen, ohne in
diesen Seitenwänden auf Fenster oder Türen verzichten zu müssen,
ist vorzugsweise weiter vorgesehen, dass die Seitenwände
vertikale Verstärkungen umfassen, die sich zwischen den
Längsverstärkungen des Dachs und den Radgehäusen erstrecken. Die derart
vorgeschlagene selbsttragende Karosseriekonstruktion bietet neben
dem Vorteil eines flachen und relativ niedrigen Arbeitsbodens
sowie der Eignung für Fenster und Türen in den Seitenwänden
und/oder Hinterwand zusätzlich die Möglichkeit, dass sich der
Hinterteil "senken" kann. Um dies zu erreichen, ist die hintere
Baueinheit vorzugsweise mit einem hydraulischen oder
pneumatischen Senksystem ausgerüstet, das per se bekannt ist. Nach einer
detaillierteren bevorzugten Ausführung der Erfindung ist
vorgesehen, dass die hintere Baueinheit mechanisch unabhängige
Radbaueinheiten aufweisen, von denen jede neben dem entsprechenden
Radgehäuse ein an einer Schwenkachse montiertes Hinterrad
umfasst, wobei diese Schwenkachse an einem Schwenkarm befestigt
ist, der schwenkbar am Radgehäuse befestigt ist, wobei der
Schwenkarm zusätzlich mit einem Federarm starr verbunden ist,
welcher sich im wesentlichen quer zum Schwenkarm erstreckt und
welcher auf einer Seite mit einem pneumatischen oder
hydraulischen Federbalg verbunden ist, der auf der andern Seite auf dem
Radgehäuse abgestützt ist.
C. BEISPIELHAFTE AUSFÜHRUNGEN
1. Beschreibung der Figuren
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Figur 1 zeigt eine Seitenansicht eines Motortransportfahrzeugs
nach der Erfindung.
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Figur 2 zeigt auf schematische Art die beiden Baueinheiten, aus
denen das Motortransportfahrzeug nach der Erfindung konstruiert
ist.
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Figur 3 zeigt auf schematische Art die unabhängige
Radbaueinheit.
2. Funktionsweise
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Figur 1 zeigt das Motortransportfahrzeug nach der Erfindung, das
im wesentlichen von einer ersten Baueinheit 1 und einer zweiten
Baueinheit 3 gebildet wird. Die erste Baueinheit 1 wird vom
Vorderteil eines normalen handelsüblichen Leichtwarenfahrzeugs,
einer sogenannten "Antriebseinheit", gebildet. Letztere umfasst
ein Lenksystem, ein Antriebsmotor sowie Vorderräder 2, die vom
Lenksystem gesteuert und vom Antriebsmotor angetrieben werden.
Die zweite Baueinheit 3 kann verwendet werden, um Waren und/oder
Personen aufzunehmen. Die zweite Baueinheit 3 umfasst einen
Arbeitsraum 4 und ein Paar Hinterräder 5, die einen Bestandteil
zweier unabhängiger Radbaueinheiten 11 bilden. Die erste
Baueinheit 1 und die zweite Baueinheit 3 sind über die Kupplungsfront
7 starr miteinander verkuppelt. Die zweite Baueinheit 3 ist aus
einer selbsttragenden Karosseriekonstruktion aufgebaut, die mit
einer verstärkten Vorderwand 8 versehen ist, welche auf der
Seite der zweiten Baueinheit 3 als Kupplungswand 7 dient, sowie
mit einer Hinterwand 9, zwei Seitenwänden 10 und einem im
wesentlichen flachen Boden 12. Die zweite Baueinheit 3 ist mit
einem Dach 14 versehen, das auf den Seiten in Längsrichtung mit
Verstärkungen 13 versehen ist, die an die verstärkte Vorderwand
8 grenzen. In jeder Seitenwand 10 ist eine Radbaueinheit 11
untergebracht, welche die Hinterachse sowie Feder- und Bremsmittel
enthält. All diese Aspekte werden weiter unten noch
ausführlicher beschrieben.
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Die beiden Baueinheiten 1, 3 können mit Hilfe einer
Bolzenverbindung miteinander befestigt werden. Dies ist in Figur 2
schematisch dargestellt. In dieser Figur ist die Bolzenverbindung,
mit der die beiden Baueinheiten 1, 2 miteinander befestigt
werden, nur durch deren Mittellinien 20 dargestellt. Weiter ist aus
Figur 2 die Art und Weise ersichtlich, in der die zweite
Baueinheit 3 in der selbsttragenden Karosseriestruktur mit
Verstärkungen versehen ist. Es ist ersichtlich, dass neben den verstärkten
Dachstreifen 13 und der verstärkten Vorderwand 8 an der Ecke
zwischen den Seitenwänden 10 und der Hinterwand 9 sowie
ebenfalls an den Seitenwänden 10 zwischen den Radbaueinheiten 11 und
dem verstärkten Dachstreifen 13 weitere Verstärkungen vorgesehen
sind. Die in Figur 2 abgebildeten Verstärkungen ermöglichen,
dass die Ausführung der zweiten Baueinheit 3 für verschiedene
Zwecke verwendet werden kann. So ist es möglich, an den
unverstärkten Stellen der Seitenwände 10 und der Hinterwand 9 Türen
und Fenster zu installieren, ohne dass die Festigkeit der
selbsttragenden Karosseriekonstruktion beeinträchtigt wird. Die
abgebildeten Verstärkungen ermöglichen inter alia, dass an
Stelle einer durchgehenden Hinterachse zwei in die Seitenwände
eingebaute unabhängige Radbaueinheiten 11 verwendet werden
können. Die Radbaueinheiten 11 sind in Figur 3 detaillierter
dargestellt.
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Die Radbaueinheiten 11 sind vollkommen unabhängig voneinander
und umfassen Feder- und Bremsmittel. Als Federmittel werden
hydraulische oder vorzugsweise pneumatische Federbälge 18
verwendet. Dadurch ist es auch möglich, die Hinterseite des
Motortransportfahrzeugs auf ihrer gesamten Länge abzusenken,
falls dies erwünscht ist ("Senkstruktur"). Die Uebertragung
zwischen Federbalg 18 und Hinterrad 5 wird von einer Konstruktion
ausgeführt, umfassend einen Schwenkarm 16, der am Radgehäuse 6
schwenkbar befestigt ist, und einen Federarm 17, der in bezug
auf das Radgehäuse 6 am federbelasteten Ende des Federbalgs 18
befestigt ist. Der Schwenkarm 16 und der Federarm 17 sind
miteinander starr verbunden und bilden eine Dreieckstruktur.
Zusätzlich ist zwischen dem Schwenkarm 16 und dem Radgehäuse 6 ein
Stossdämpfer 19 montiert. Die Hinterräder sind mittels einer
Drehachse 15 am Federarm 16 montiert. Das Radgehäuse 6 ist an
diesen mechanisch stark belasteten Stellen natürlich zusätzlich
verstärkt. Die Bremsmittel sind in dieser Zeichnung nicht
abgebildet, da diese auf per se bekannte Art einen Teil der an der
Drehachse montierten Hinterräder bilden.
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Wie in den abgebildeten Figuren dargestellt, bietet das
Motortransportfahrzeug nach der Erfindung den Vorteil, dass ein
normaler handelsüblicher Fahrzeugvorderteil, eine sogenannte
"Antriebseinheit", verwendet werden kann, während ein
"spezifischer" Hinterteil wie zum Beispiel eine mobile
"Dienststelle" angekuppelt werden kann. Die "spezifische"
Baueinheit weist eine selbsttragende Karosseriekonstruktion auf und
ist zusätzlich mit unabhängigen Radbaueinheiten ausgerüstet,
deren Bedienungsmittel (insbesondere die Bedienungsmittel der
Bremsen) auf einfache Weise mit der "Antriebseinheit" verbunden
sein können. Die erste Baueinheit 1 und die zweite Baueinheit 3
können auch wieder auf einfache Art voneinander getrennt werden,
falls dies aus betriebswirtschaftlichen Gründen erforderlich
ist. Dadurch kann für den Vorderteil, das heisst die erste
Baueinheit 1, eine völlig andere technische oder wirtschaftliche
Lebensdauer erwartet werden als für den Hinterteil, das heisst
die zweite Baueinheit 3. Dadurch ist es zum Beispiel möglich,
grössere Investitionen in die zweite Baueinheit 3 zu machen als
akzeptabel wären, wenn es gleichzeitig auch nötig wäre, die
wirtschaftliche Lebensdauer der ersten Baueinheit 1
mitzuberücksichtigen.