DE6906118U - Antiblockiervorrichtung fuer druckmittelbetaetigte fahrzeugbremsen - Google Patents
Antiblockiervorrichtung fuer druckmittelbetaetigte fahrzeugbremsenInfo
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Description
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Bankkonten:
69 037 Kü/Schra 11. Febr. 1969
AUTOMOTIVE PRODUCTS COMPANY LIMITED, Tachbrook Road, Leamington Spa, Warwickshire, England
Für diese Anmeldung wird die Priorität aus der britischen Patentanmeldung Nr. 7478/68 vom 15. Pebr. 1968 beansprucht.
Antiblockiervorrichtung_für
druckmittelbetatigte_Pahrzeugbremsen
Die Neuerung bezieht sich auf Vorrichtungen — im Nachfolgenden
als Antiblockiervorrichtungen bezeichnet — für den Einbau in eine druckmittelbetätigte Bremsanlage
eines Fahrzeugs, wobei diese Vorrichtung betätigbar ist, um automatisch den Druckmitteldruck zu reduzieren,
der ausgeübt oder übermittelt wird, um die Bremse oder Bremsen zur Einwirkung zu bringen, die in der V/eise wirksam
sind, daß sie der Drehung eines Rades oder der Räder des Fahrzeugs entgegenwirken, und zwar als Folge einer Tendenz
des Rades oder der Räder, zu rutschen oder sich Bedingungen
zu.nähern, bei welchen ein Rutschen beginnen würde, so daß die Bremse nachgelassen oder freigegeben werden kann, um das
Radblockieren und das sich daraus ergebende Schleudern des Fahrzeugs zu verhindern.
Es ist erwünscht, die Schwankungen im Bremsdruck, die sich aus der Betätigung der Antiblockiervorrichtung ergeben,
im Sinklang mit einem ausreichenden Nachlassen oder Lösen der Bremsen so gering wie möglich zu halten; es ist aber
ebenso erwünscht, die Zyklen des Bremsnachlassens und Wiederanlegens
in einer kurzen Zeitperiode stattfinden zu lassen, um eine gute Gesamtbremswirkung zu erhalten.
Es ist Aufgabe d^r Erfindung, eine Antiblockiervorrichtung
zu schaffen, welche diese Bedingungen weitgehend erfüllt.
Darüber hinaus hat sich in der Bremsentheorie nunmehr weitgehend die Auffassung durchgesetzt, daß eine Optimalbremsung
dann erreicht wird, wenn ein gewisser Grad von Radschlupf stattfindet, oder, mit anderen Worten r wenn die
Umfangsgeschwindigkeit des Oberflächenberührungspunktes eines Rades kleiner als die Geschwindigkeit des Fahrzeugs relativ
zu dieser Oberfläche ist. Beispielsweise kann bei einem Fahrzeug, welches mit einer Geschwindigkeit von 44 Fuß/Sek.
(13,4 m/Sek.) fährt, eine optimale Bremsung dann stattfinden, wenn die Umfangsgeschwindigkeit des Rades 39 Fuß/Sek. (etwa
12 m/Sek.) beträgt. Es ist daher erwünscht, die Bremsung eines Rades bei auftretender Rutschtendenz so zu steuern,
daß dessen Geschwindigkeit auf oder nahe der Geschwindigkeit gehalten wird, welche dem Grad von Radschlupf entspricht,
was den optimalen Grad von Bremsung ergibt. Um eine solche Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten, ist es notwendig, weite
Schwankungen des Bremsdruckes zu vermeiden, um auf diese Weise zu verhindern, daß die Bremsen abwechselnd bis zu einem
übermäßigen Ausmaß freigegeben und dann bis zu einem übermäßigen Ausmaß wieder angelegt werden.
Durch die Erfindung wird ferner eine Antiblockiervorrichtung geschaffen, die in der Lage ist, die Bremsung so zu
steuern, daß die Radgeschwindigkeit um ein relativ kleines Ausmaß um die Geschwindigkeit für optimale Bremsung herum
schwankt.
Bei einer Antiblockiervorrichtung für eine Druckmittel-Bremsanlage
mit einer Ventilvorrichtung, welche normalerweise offen gehalten wird, um einen Bremsbetätigungszylinder oder
die Bremsbetätigungszylinder mit einer Druckquelle zu verbinden, und durch eine Strömungsmittel-Servovorrichtung geschlossen
wird, wenn eine Rutschtendenz ermittelt wird, um den oder die Bremsbetätigungszylinder von der Druckquelle zu
trennen und den Druck in dem oder den Bremsbetatigungszylindern
zu reduzieren, ist erfindungsgemäß ein Steuerventil, welches
durch ein Signal von einer Fühlervorrichtung her, die auf Bedingungen bzw. Kriterien anspricht, welche das Bestreben haben,
ein Rutschen hervorzurufen, betätigbar ist, um den Druck in einer Arbeitskammer der Servovorrichtung dadurch zu ändern,
daß sie diese Arbeitskammer jeweils mit Quellen von relativ
höherem und relativ niedrigerem Luftdruck verbindet, mit zumindest einer dieser Quellen über eine Strömungs-Restringiervorrichtung
/flow restricting device/ verbunden, und eine Speicherkammer, die mit der Arbeitskammer der Servovorrichtung
durch Betätigung des Steuerventils verbunden wird, um diese Arbeitskammer mit der Quelle zu verbinden, ist ebenfalls
mit der Quelle über die genannte Strömungs-Restringiervorrichtung verbunden, wobei die genannte Speieherkawmer ein
solches Volumen hat, daß die Egalisierung des Druckes darin '
mit dem Druck in der Arbeitskammer des Servomotors, wenri die
Kammern durch Betätigung des Steuerventils verbunden sind, eine wesentliche Änderung des Drucks in der Arbeitskammer hervorruft
und dieser Druck sich anfänglich mit einer größeren Rate ändert, als er durch die Strömung von Luft durch die
Stromungs-Restringiervorrichtung geändert würde.
Vorzugsweise sind beide Quellen von relativ höherem und relativ niedrigerem Druck mit dem Steuerventil über
Strömungs-Restringiervorrichtungen verbunden, und zwei Speicherkammern
sind vorgesehen, die jeweils über das Steuerventil mit der Arbeitskammer der Servovorrichtung durch Betätigung
des Steuerventils verbunden werden, um diese Arbeitskammer mit den jeweiligen Ouellen zu verbinden.
Das Steuerventil wird vorzugsweise durch eine Luftdruckdifferenz betätigt, die auf eine Membran einwirkt, wobei der
Druck auf der einen Seite der Membran durch ein solenoidbetätigtes Schaltventil geregelt wird, welches durch eine Schaltervorrichtung
gesteuert wird, die durch das Signal von der Fühlervorrichtung her betätigt wird.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nunmehr anhand der sie beispielsweise wiedergebenden Zeichnung ausführlicher
beschrieben, und zwar zeigt
Pig. 1 eine schematische Darstellung einer Druckmittel-Bremsanlage
des hydrostatischen Typs mit einer , Antiblockiervorrichtung nach der Erfindung,
während
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht einer G-eschwiridigkeit-Vergleichsvorrichtung
wiedergibt, die zur Steuerung der Bremsanlage nach Fig. 1 verwendet
wird.
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Nach Pig. 1 weist die Druckmittel-Bremsanlage einen Hauptzylinder 10 auf, der durch ein Pedal 11 betätigt wird,
wobei im Hauptzylinder erzeugter Druck nach Betätigungszylindern für die Hinterradbremsen, von denen eine bei 12
dargestellt Ist, über eine Ventilvorrichtung 13 übermittelt wird. Der im Hauptzylinder 10 erzeugte Druck kann auch nach
Bremsen an den Vorderrädern des Fahrzeugs (nicht dargestellt) über eine Abzweigleitung 14 übermittelt werden.
Die Ventilvorrichtung 13 weist einen Körper auf, in welchem sich eine Kammer 15 befindet, die am einen Ende mit
dem Hauptzylinder 10 und am anderen Ende mit einer Bohrung 16 verbunden ist, in welcher ein Kolben 17 verschiebbar gelagert
ist, der ein reduziertes Kolbenstangenteilstück 18 an dem der Kammer 15 benachbarten Ende aufweist. Eine Kugel 19
in der Kammer 15, welche Kugel durch eine Feder 21 auf einen Sitz um das Ende der Bohrung 16 herum gedrückt wird, ist
normalerweise durch die Kolbenstange 18 von ihrem Sitz abgehoben, um Druckmitteldruck vom Hauptzylinder in. die Bohrung
16 und über einen seitlichen Kanal 22, der von dieser Bohrung ausgeht, nach den Bremstetätigungszylindern 12 gelangen zu
lassen.
Eine Druckmittel-Servovorrichtung 23, die am einen Ende
des Ventilkörpers befestigt ist, weist ein Gehäuse 24 auf, welches durch eine flexible Membran 25 in zwei Kammern 26 und
27 unterteilt ist, wobei der Kolben 17 in der Kitte der Membran 25 befestigt ist und durch eine Feder 28, die in der Kammer
27 sitzt und auf die Membran einwirkt, in eine solche Richtung gedrückt wird, daß er die Kugel 19 vom Sitz abhebt. Die
Kammer 27 steht bei 29 dauernd mit einer Lieferquelle für relativ geringen Luftdruck, beispielsweise einen unteratmosphärischen
Druck, in Verbindung, und die Kammer 26 ist über eine Leitung 31 mit einem Steuerventil 32 verbunden, welches im
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Nachfolgenden näher beschrieben wird, mittels welchem diese
Kammer wahlweise mit einer Lieferquelle für relativ niedrigen Luftdruck, beispie] ^eise unteratmosphärischen Druck, oder mit
einer Lieferquelle für Luft von relativ höherem Druck verbunden werden kann.
Das Steuerventil 32 weist einen Ventilkörper 33 auf, in welchem ein Hauptventil 34 und ein Schaltventil 35 untergebracht
sind. Das Hauptventil 34 weist zwei Verschlußbauteile 36, 37 auf, die an gegenüberliegenden Enden eines
Stößels 38 sitzen, der sich durch einen Durchgang 39 hindurch erstreckt, welcher eine erste und eine zweite Kammer 41 und
verbindet, wobei die erste Kammer 41 mit der Atmosphäre und die zweite Kammer 42 mit einer Vakuumquelle in Verbindung
steht. Ein Kanal 43, der von dem Durchgang 39 abzweigt, ist über die Leitung 31 mit der Kammer 26 der Servovorrichtung
verbunden, in welcher der Druck zu verändern ist. Der Stößel 38 ist in Längsrichtung des Durchgangs 39 beweglich, um an
einem der Verschlußbauteile 36, 37 mit einem »Htz am entsprechenden
Ende des Durchganges anzugreifen und das andere Ende des Durchganges zu öffnen. Die erste Ventilkammer 4I
wird durch eine Membran 44 geschlossen, mit welcher der Stößel 38 und die Ventil-Verschlußbauteile 36, 37 verbunden sind,
wobei das Schaltventil 35 so angeordnet ist, daß es eine dritte Kammer 45 auf der der Kammer 4I abgelegenen Seite der
Membran 44 mit der Atmosphäre oder einer Vakuumquelle verbindet.
Das Schaltventil 35 weist einen Stößelbauteil 46 mit zwei Köpfen 47 und 48 auf, von denen je einer an jedem Ende
eines Durchgangs 49 sitzt, welcher zwei Kammer 51 und 52 miteinander verbindet, die ihrerseits jeweils mit der Atmosphäre
bzw. einer Vakuumquelle verbunden sind, wobei der Durchgang eine Abzweigung 53 aufweist, die in die dritte Kammer 45 des
Hauptventils 34 führt. Eine Feder 54 drückt den Stößelbauteil 46 in eine solche Richtung, daß der Durchgang 49 von der
Schaltventilkammer 52 her geschlossen ist, welche mit Vakuum
Verbunden ist, und daß er den Durchgang 49 nach der Schaltventilkaramer
51 hin öffnet, die mit der Atmosphäre verbunden ist, wobei ein Solenoid 55, dessen Stromkreis durch eine
Schaltvorrichtung, wie beispielsweise einen behälter 56
in einem elektrischen Stromkreis, der das Solenoid 55 und eine Stromquelle 57 einschließt, gesteuert wird, bei Erregung
in der Weise wirksam ist, daß es den ^chaltventil-Stößelbauteil 46 in die entgegengesetzte Richtung bewegt. In Leitungen
58 und 59, die von der Atmosphäre und von der Vakuumquelle jeweils nach der ersten bzw. zweiten Hauptvontilkammer
51 bzw. 52 führen, sind zusätzliche Kammern 61 und 62 vorgesehen, die :it der Atmosphäre und mit Vakuumcwellen jeweils
über Strömungs-Restringieröffnungen 63 und 64 verbunden sind, aber eine freie Verbindung ηit den entsprechenden Ventilkamnern
haben. Die Kammern 61 und 62 können mit den
Leitungen 58 und 59 über kurze Abzweigungen verbunden werden, wobei die Strömungs-Restringieröffnungen 63 und 64 in den
Leitungen 58 und 59 auf den den Hauptventilkammerη 41 und 42
abgelegt en Seiten der Abzweigungen angeordnet sind.
Die Schaltvorrichtung kann durc1" ein Signal von irgendeiner
Form von Fühlervorrichtung her gesteuert werden, die auf das Rutschen eines Rades, dessen Bremsung zu kontrollieren
ist, oder auf Zustände anspricht, die das Bestreben haben, ein solches Rutschen hervorzubringen.
Beispielsweise weist, wie in Fig. 2 dargestellt, die ! Fühlervorrichtung, welche den Schalter 56 steuert, eine
Differentialgetriebeeinheit 65 auf, die mit koaxialen Eingangs-Kegelrädern
66 und 67 versehen ist, von denen das eine,
66, durch ein fünftes Rad oder eine andere Vorrichtung (nicht dargestellt) angetrieben wird, dessen bzw. deren Drehgeschwindigkeit
ein Maß für die Geschwindigkeit dec Fahrzeugs ist, wobei das andere Eingangs-Kegelrad 67 im entgegengesetzten
Sinne mit einer Geschv/indigkeit angetrieben wird, die
ein Haß für die Drehgeschwindigkeit eines Rades des Fahrzeugs
ist. Wie dargestellt, kann das Kegelrad 67 über eine flexible Welle 68 von der Kardanwelle des Fahrzeugs aus
angetrieben werden, und das Kegelrad 66 kann über eine flexible Welle o9 von einem fünften Rad angetrieben werden,
wobei ein Getriebe 71 im Antrieb zum Kegelrad 66 vorgesehen ist, so daß die beiden Kegelräder mit der gleichen
Geschwindigkeit mit Bezug aufeinander angetrieben werden,
wenn die Radgeschwindigkeit geringer als die ^ahrzeuggeschwindigkeit
ist, und zwar um einen Betrag, der den Grad des Schlupfes für optimale Bremsung erzeugt. Kegelritzel
72, die mit beiden Eingangs-Kegclrädern 66 und 67 kämmen,
v/erden von einem drehbaren Ring 73 getragen, mit dem ein Bauteil 74 in Reibungsverbindung steht, der bei 76 schwenkbar
gelageit ist und den beweglichen Kontakt 75 eii.es elektrischen Schalters trägt, wobei der Schalter 56 so lange geöffnet
ist, wie die Geschwindigkeit des Eingangsrades 67
diejenige des Eingangsrades 66 überschreitet, aber geschlossen ist, wenn das Eingangs-Kegelrad 66, dessen Geschwindigkeit
durch die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, sich ::;it einer höheren Geschwindigkeit als der des anderen Antriebs-Kegelrades
67 dreht.
Solange die Räder des Fahrzeugs keine Tendenz zum Rutschen zeigen, läuft das Eingangs-Kegelrad 67 der Ver-
^leichsvorrichtung mit einer höheren Geschwindigkeit als
der des Eingangs-Kegelrades 66, und der bewegliche Kontakt 75 des Schalters 56 wird vom ortsfesten Kontakt 77 weg genalten,
so daß der °chalter geöffnet bleibt. Das Schaltventil 32 stellt daher eine Verbindung zwischen der dritten
Kaniraer 45 des Hauptventils 34 und der Atmosphäre her. Das
Hauptventil 34 trennt daher die Servomotorkainner 26 von der
Atmosphäre und verbindet sie mit Vakuum. Es besteht folglich ein Vakuum in den kammern 24 und 25 auf beiden Seiten der
-jervomotor-Kembran 25, und die Ventilkugel 19 in der Ventilvorrichtung
13 v/ird durch die Feder 28 offen gehalten.
9 -
Sobald eine Geschwindigkeitsdifferenz, welche diejenige
überschreitet, die dem Grad von Schlupf für optimale Bremsung entspricht, nach der Differentialgetriebeeinheit
65 übermittelt wird, wird der Schalter 56 geschlossen, und das Schaltventil 32 wird umgeschaltet, so daß ein Vakuum
auf die Membran 44 des Hauptventils 34 einwirkt und die Verschlußbauteile 36 und 37 des letzteren bewegt, um die
Servovorrichtungskarnmer 26 mit der Atmosphäre zu verbinden. Die Servovorrichtung 23 wird somit betätigt, um das Kugelventil
19 zu schließen und den Druck für das Anlegen der Bremsen zu reduzieren.
Beim anfänglichen Öffnen des Hauptventils 34 nach der Atmosphäre hin haben die Drücke in der Arbeitskammer 26 des
Servomotors und in der Kammer 61 das Bestreben, sich auszugleichen, und Luft strömt schnell nach der Kammer 26 der
Servovorrichtung 23 von der zusätzlichen Kammer 61 in der Luft-Zuführleitung 58 her, was eine schnelle anfängliche
Betätigung der Servovorrichtung 23 und einen allmählichen kontinuierlichen Aufbau von Druck darin ergibt, wenn die
Drücke sich einmal ausgeglichen haben, und zwar infolge der Restriktion (bei 63) der Luftströmung in die zusätzliche
Kammer 61 hinein. Sobald der Radangriff in ausreichendem Maße wieder hergestellt ist, um dem Rad die !'"öglichkeit
zu geben, bis zur optimalen Schlupfgeschwindigkeit zu beschleunigen,
wird der Schalter 56 wieder geöffnet, der Schaltventilstößel 49 wird in der entgegengesetzten Richtung
bewegt, und die Arbeitskammer 26 der Servovorrichtung 23 wird mit Vakuum verbunden. Anfänglich entweicht Luft schnell
aus dieser Arbeitskammer 26 der Servovorrichtung 23 in die zusätzliche Kammer 62 in der Leitung 59 hinein, die nach
der Vakuumquelle führt, doch wenn' einmal die Drucke in der Servovorrichtungskammer 26 und in der zusätzlichen Kammer
ausgeglichen sind, wird das Ausströmen von Luft durch den Strömungsrestriktor 64 in dieser Leitung begrenzt. Auf diese
V/eise ist sowohl für das Erregen als auch für das Freigeben
der Servovorrichtung 23 ein anfängliches schnelles Ansprechen
vorhanden, dem ein relativ langsames Aufbauen oder Nachlassen von Druck folgt, was ein schnelles Überwechseln von Bremsfreigabe
nach ßremsanlegen und umgekehrt ergibt, während ein übermäßiger Grad eines solchen Freigebens oder Anlegens verhindert
und die Möglichkeit geschaffen wird, daß die Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Umfangs-Radgeschwindigkeit
nahe ihrem Optimalwert gehalten wird. Der Grad des anfänglichen Betätigens der Servovorrichtung 23 beim Umschalten und die
Rate der kontinuierlichen Zuführung oder Abführung von Luft werden durch die Volumen der zusätzlichen Kammern 61 bzw. 62 und
die Abmessungen der Öffnungen der Restriktoren bzw. Restringiervorrichtungen
63 und 64 bestimmt, wobei die Volumen der Kammern 61 und 62 so sind, daß die Egalisierung des Druckes
in jeder derselben mit dem Druck in der Arbeitskammer 26 eine wesentliche Änderung des Druckes in der Arbeitskammer mit sich
bringt.
Es versteht sich, daß das Steuerventil auch andere Ausführungsformen
als die speziell beschriebene annehmen kann, wobei jedes beliebige Steuerventil, welches ein schnelles
Umschalten der Servovorrichtungsverbindung nach der Atmosphäre oder nach dem Vakuum in Ansprecherwiderung auf ein elektrisches
Signal bewirkt, geeignet ist.
Wenn es auch vorgezogen wird, Kammern, wie die bei 61 und 62 dargestellten, vorzusehen, welche den Verbindungen des
Steuerventils mit den Lieferquellen für Luft sowohl relativ
niedrigen als auch höheren Druckes zugeordnet sind, so kann eine solche Kammer auch in Zuordnung zu nur einer dieser Verbindungen
vorgesehen werden, während die andere Quelle mit dem Steuerventil ohne Zwischenschalten-einer Strömungs-Restringiervorrichtung
verbunden wird.
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Wenn auch die Neuerung insbesondere mit Bezug auf mit Flüssigkeitsdruck betätigte Bremsen des hydrostatischen Typs
beschrieben wurde, so kann sie doch auch bei Flüssigkeitsdruck-Bremsanlagen
derjenigen Gattung "Verwendung finden, bei welcher eine kontinuierliche Strömung von Druckflüssigkeit
vorgesehen ist, um einen Druck in den Bremsbetätigungszylindern aufrechtzuerhalten, oder bei Luftdruck-Bremsanlagen, wobei
die Ventilvorrichtung 13 für solche Anwendungen durch eine
Ventilvorrichtung ersetzt wird, die bei Betätigung durch die Servovorrichtung die Bremsbetätigungszylinder von der Druckquelle
trennt und sie mit einem Exhauster oder einem Ablaß verbindet.
Die Antiblockiervorrichtung kann bei allen oder bei irgendwelchen ausgewählten Rädern eines Fahrzeugs zur Anwendung gebracht
werden, und der Eingangsbauteil der Differentialgetriebeeinheit, der sich mit einer Geschwindigkeit dreht, welche
von der Radgeschwindigkeit abhängig ist, kann direkt durch
ein Rad des Fahrzeuges, anstatt durch eine Kardanwelle, angetrieben werden.
Der in der vorliegenden Beschreibung verwendete Ausdruck "Fahrzeugbremsanlage" soll Bremsanlagen für Schienenfahrzeuge
oder Luftfahrzeuge ebenso wie auch Breiusanlagen für Straßenfahrzeuge
einschließen.
Die Neuerung betrifft auch Abänderungen der im beiliegenden Schutzanspruch 1 umrissenen Ausführungsform und
bezieht sich vor allem auch auf sämtliche Neuerungsmerkmale, die im einzelnen — oder in Kombination — in der gesamten
Beschreibung und Zeichnung offenbart sind.
Schutzansprüche
Claims (1)
- ■■»"Si««·—jlctiten Unl»rtog«n Λ. Sk fecntlicne Bedeutung «er Abwelchimc/ '«f nicht JriterfegefT DefindefTjicn :n oen A/rtsakr«n. Sie r.ör»f»en '*d«f»wit ohne Nochwels eines rechtlichen Interesses gebCnrenfrei eingesehen werden. Auf Antrao werden hiervon auch rotokopie* c*fer PiIm- negative zu den üblichen Preisen geliefert. Deutsches Patentamt. GebrauchsmusftnKlle.Automotive Products Ltd. 13. Mai 1969Schutzansprüche1 · Antiblockieirvorrichtung für druckmittelbetätigte Pahrzeugbremsanlagen, bestehend aus einer Ventilvorrichtung, die normalerweise offengehalten wird, um einen oder mehrere Bremsbetätigungszylinder mit einer Quelle für Druckmitteldruck zu verbinden, und durch eine Strömungsmittel-Servovorrichtung geschlossen wird, wenn eine Tendenz zum Rutschen ermittelü wird, um den oder die Bremsbetätigungszylinder von der Quelle für Druckmitteldruck zu trennen und den Druck in dem oder den Bremsbetatigungszylindern zu reduzieren, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuerventil (32), welches durch ein Signal von einer Pühlervorrichtung her, welche auf Bedingungen, die ein Rutschen zu verursachen suchen, anspricht, um den Druck in einer Arbeitskammer (26) der Servovorrichtungen (23) dadurch zu ändern, daß die Arbeitskammer jeweils mit Quellen von relativ höherem und relativ niedrigerem Luftdruck verbunden wird, betätigbar ist, zumindest mit der einen der genannten quellen über eine Strömungs-Restringiervorrichtung (63 oder 64) verbunden ist, und daß eine Speicherkammer (61 oder 62), die mit der Arbeitskammer (26) der Servovorrichtung (23) durch Betätigung des Steuerventils (32) verbindbar ist, um diese Arbeitskammer mit der genannten Quelle zu verbinden, ebenfalls mit der Quelle über die genannte Strömungs-Restringiervorrichtung (63 oder 64) verbunden ist, wobei die Speicherkammer (61 oder 62) ein solches Volumen hat, daß die Egalisierung des darin befindlichen Druckes mit dem Druck in der Arbeitskammer (26) des Servomotors (23), wenn diese Kammern durch Betätigung des Steuerventils(;52) verbunden sind, eine wesentliche Änderung des Druckes in I dieser Arbeitskammer verursacht und dieser Druck sich anfänglich mit einer größeren Rate ändert, als er sich infolge der Luftströmung durch die Strömungs-Restringiervori-ichtung (63 oder 64) hindurch ändern würde»2ο Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Quelle vonrelativ höherem als auch diejenige von relativ niedrigerem Druck mit dem Steuerventil (32) über Strömungs-Restringiervorrichtungen (63 und 64) verbunden sind, und daß zwei Speicherkaminern (61 und 62) vorgesehen sind, die jeweils über das Steuerventil (32) mit der Arbeitskammer (26) der Servovorrichtung (23) durch Betätigung des Steuerventils (32) verbunden sind, um die Arbeitskammer (26) mit den jeweiligen Quellen zu verbinden.3 ο Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (32) durch eine Luftdruckdifferenz betätigbc r ist, welche auf eine wlembran (44) einwirkt, wobei der Druck auf dereinen Seite der Membran üurch ein solenoidbetätigtes Schaltventil (35) geregelt wird, wel es durch eine durch das von der Fühlervorrichtung herkommende Signal betätigte schaltvorrichtung (56) gesteuert wird.4» Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn- ' zeichnet, daß die Fühlervorrichtung eine Differentialgetriebeeinheit (65) aufweist, die mit ersten und zweiten Eingangsbauteilen (67 und (>6) versehen ist, welche jeweils in entgegengesetzten Richtungen durch ein Laufrad oder die Antriebs-Transmission des Fahrzeugs sowie durch einen Bauteil angetrieben werden, welcher mit einer Geschwindigkeit angetrieben wird, die eine konstante Beziehung zur Fahrzeuggeschwindigkeit hat, wobei die Differentialgetriebeeinheit einen Ausgangsbauteil (73) aufweist, der mit dem beweglichen Kontakt (75) eines elektrischen Schalters (56) in Hei Dungsschluß steht, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß die Drehung des Ausgangsbauteils (73) als Folge davon, daß sich der erste iJingan:;sbauteil (67) mit einer geringeren Geschwindigkeit als der des zweiten Eingangsbauteils (66) dreht,69061den beweglichen Kontakt (75) in Wirkverbindung mit dem ortsfesten Kontakt (77) des Schalters (56) bringt, während eine Drehung des Ausgangsbauteils (73) als Folge davon, daß sich der erste Eingangsbauteil (67) mit einer größeren Geschwindigkeit als der des zweiten Eingangsbauteils (66) dreht, den beweglichen Kontakt (75) vom ortsfesten Kontakt (77) wegbewegt.5ο Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Eingangsbauteil (66) durch ein fünftes Rad angetrieben wird.6. Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 4 oder 5> dadurch gekennzeichnet, daß für jede beliebige Fahrzeuggeschwindigkeit der zweite Eingangsbauteil (66) der Differentialgetriebeeinheit (65) mit einer Geschwindigkeit angetrieben ist, die geringer als diejenige ist, mit welcher der erste Eingangsbauteil (67) angetrieben wird, wenn sich das Laufrad oder die Antriebs-Transmission, durch v/elches bzw. welche er angetrieben wird, mit einer Geschwindigkeit entsprechend der Geschwindigkeit des Fahrzeugs dreht.69G6118
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