DE6906118U

DE6906118U - Antiblockiervorrichtung fuer druckmittelbetaetigte fahrzeugbremsen

Info

Publication number: DE6906118U
Application number: DE6906118U
Authority: DE
Original assignee: Automotive Products PLC
Current assignee: Automotive Products PLC
Priority date: 1968-02-15
Filing date: 1969-02-12
Publication date: 1969-10-09
Also published as: GB1203731A; US3552802A

Description

PATENTANWALT Telefon, (0271)32409 DIPL-ING. ERICH SCHUBERT T..._ara_mn>Ad,:Pat,chub, Siegen

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69 037 Kü/Schra 11. Febr. 1969

AUTOMOTIVE PRODUCTS COMPANY LIMITED, Tachbrook Road, Leamington Spa, Warwickshire, England

Für diese Anmeldung wird die Priorität aus der britischen Patentanmeldung Nr. 7478/68 vom 15. Pebr. 1968 beansprucht.

Antiblockiervorrichtung_für druckmittelbetatigte_Pahrzeugbremsen

Die Neuerung bezieht sich auf Vorrichtungen — im Nachfolgenden als Antiblockiervorrichtungen bezeichnet — für den Einbau in eine druckmittelbetätigte Bremsanlage eines Fahrzeugs, wobei diese Vorrichtung betätigbar ist, um automatisch den Druckmitteldruck zu reduzieren, der ausgeübt oder übermittelt wird, um die Bremse oder Bremsen zur Einwirkung zu bringen, die in der V/eise wirksam sind, daß sie der Drehung eines Rades oder der Räder des Fahrzeugs entgegenwirken, und zwar als Folge einer Tendenz

des Rades oder der Räder, zu rutschen oder sich Bedingungen zu.nähern, bei welchen ein Rutschen beginnen würde, so daß die Bremse nachgelassen oder freigegeben werden kann, um das Radblockieren und das sich daraus ergebende Schleudern des Fahrzeugs zu verhindern.

Es ist erwünscht, die Schwankungen im Bremsdruck, die sich aus der Betätigung der Antiblockiervorrichtung ergeben, im Sinklang mit einem ausreichenden Nachlassen oder Lösen der Bremsen so gering wie möglich zu halten; es ist aber ebenso erwünscht, die Zyklen des Bremsnachlassens und Wiederanlegens in einer kurzen Zeitperiode stattfinden zu lassen, um eine gute Gesamtbremswirkung zu erhalten.

Es ist Aufgabe d^r Erfindung, eine Antiblockiervorrichtung zu schaffen, welche diese Bedingungen weitgehend erfüllt.

Darüber hinaus hat sich in der Bremsentheorie nunmehr weitgehend die Auffassung durchgesetzt, daß eine Optimalbremsung dann erreicht wird, wenn ein gewisser Grad von Radschlupf stattfindet, oder, mit anderen Worten _r wenn die Umfangsgeschwindigkeit des Oberflächenberührungspunktes eines Rades kleiner als die Geschwindigkeit des Fahrzeugs relativ zu dieser Oberfläche ist. Beispielsweise kann bei einem Fahrzeug, welches mit einer Geschwindigkeit von 44 Fuß/Sek. (13,4 m/Sek.) fährt, eine optimale Bremsung dann stattfinden, wenn die Umfangsgeschwindigkeit des Rades 39 Fuß/Sek. (etwa 12 m/Sek.) beträgt. Es ist daher erwünscht, die Bremsung eines Rades bei auftretender Rutschtendenz so zu steuern, daß dessen Geschwindigkeit auf oder nahe der Geschwindigkeit gehalten wird, welche dem Grad von Radschlupf entspricht, was den optimalen Grad von Bremsung ergibt. Um eine solche Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten, ist es notwendig, weite

Schwankungen des Bremsdruckes zu vermeiden, um auf diese Weise zu verhindern, daß die Bremsen abwechselnd bis zu einem übermäßigen Ausmaß freigegeben und dann bis zu einem übermäßigen Ausmaß wieder angelegt werden.

Durch die Erfindung wird ferner eine Antiblockiervorrichtung geschaffen, die in der Lage ist, die Bremsung so zu steuern, daß die Radgeschwindigkeit um ein relativ kleines Ausmaß um die Geschwindigkeit für optimale Bremsung herum schwankt.

Bei einer Antiblockiervorrichtung für eine Druckmittel-Bremsanlage mit einer Ventilvorrichtung, welche normalerweise offen gehalten wird, um einen Bremsbetätigungszylinder oder die Bremsbetätigungszylinder mit einer Druckquelle zu verbinden, und durch eine Strömungsmittel-Servovorrichtung geschlossen wird, wenn eine Rutschtendenz ermittelt wird, um den oder die Bremsbetätigungszylinder von der Druckquelle zu trennen und den Druck in dem oder den Bremsbetatigungszylindern zu reduzieren, ist erfindungsgemäß ein Steuerventil, welches durch ein Signal von einer Fühlervorrichtung her, die auf Bedingungen bzw. Kriterien anspricht, welche das Bestreben haben, ein Rutschen hervorzurufen, betätigbar ist, um den Druck in einer Arbeitskammer der Servovorrichtung dadurch zu ändern, daß sie diese Arbeitskammer jeweils mit Quellen von relativ höherem und relativ niedrigerem Luftdruck verbindet, mit zumindest einer dieser Quellen über eine Strömungs-Restringiervorrichtung /flow restricting device/ verbunden, und eine Speicherkammer, die mit der Arbeitskammer der Servovorrichtung durch Betätigung des Steuerventils verbunden wird, um diese Arbeitskammer mit der Quelle zu verbinden, ist ebenfalls mit der Quelle über die genannte Strömungs-Restringiervorrichtung verbunden, wobei die genannte Speieherkawmer ein solches Volumen hat, daß die Egalisierung des Druckes darin '

mit dem Druck in der Arbeitskammer des Servomotors, wenri die Kammern durch Betätigung des Steuerventils verbunden sind, eine wesentliche Änderung des Drucks in der Arbeitskammer hervorruft und dieser Druck sich anfänglich mit einer größeren Rate ändert, als er durch die Strömung von Luft durch die Stromungs-Restringiervorrichtung geändert würde.

Vorzugsweise sind beide Quellen von relativ höherem und relativ niedrigerem Druck mit dem Steuerventil über Strömungs-Restringiervorrichtungen verbunden, und zwei Speicherkammern sind vorgesehen, die jeweils über das Steuerventil mit der Arbeitskammer der Servovorrichtung durch Betätigung des Steuerventils verbunden werden, um diese Arbeitskammer mit den jeweiligen Ouellen zu verbinden.

Das Steuerventil wird vorzugsweise durch eine Luftdruckdifferenz betätigt, die auf eine Membran einwirkt, wobei der Druck auf der einen Seite der Membran durch ein solenoidbetätigtes Schaltventil geregelt wird, welches durch eine Schaltervorrichtung gesteuert wird, die durch das Signal von der Fühlervorrichtung her betätigt wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nunmehr anhand der sie beispielsweise wiedergebenden Zeichnung ausführlicher beschrieben, und zwar zeigt

Pig. 1 eine schematische Darstellung einer Druckmittel-Bremsanlage des hydrostatischen Typs mit einer , Antiblockiervorrichtung nach der Erfindung, während

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht einer G-eschwiridigkeit-Vergleichsvorrichtung wiedergibt, die zur Steuerung der Bremsanlage nach Fig. 1 verwendet wird.

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Nach Pig. 1 weist die Druckmittel-Bremsanlage einen Hauptzylinder 10 auf, der durch ein Pedal 11 betätigt wird, wobei im Hauptzylinder erzeugter Druck nach Betätigungszylindern für die Hinterradbremsen, von denen eine bei 12 dargestellt Ist, über eine Ventilvorrichtung 13 übermittelt wird. Der im Hauptzylinder 10 erzeugte Druck kann auch nach Bremsen an den Vorderrädern des Fahrzeugs (nicht dargestellt) über eine Abzweigleitung 14 übermittelt werden.

Die Ventilvorrichtung 13 weist einen Körper auf, in welchem sich eine Kammer 15 befindet, die am einen Ende mit dem Hauptzylinder 10 und am anderen Ende mit einer Bohrung 16 verbunden ist, in welcher ein Kolben 17 verschiebbar gelagert ist, der ein reduziertes Kolbenstangenteilstück 18 an dem der Kammer 15 benachbarten Ende aufweist. Eine Kugel 19 in der Kammer 15, welche Kugel durch eine Feder 21 auf einen Sitz um das Ende der Bohrung 16 herum gedrückt wird, ist normalerweise durch die Kolbenstange 18 von ihrem Sitz abgehoben, um Druckmitteldruck vom Hauptzylinder in. die Bohrung 16 und über einen seitlichen Kanal 22, der von dieser Bohrung ausgeht, nach den Bremstetätigungszylindern 12 gelangen zu lassen.

Eine Druckmittel-Servovorrichtung 23, die am einen Ende des Ventilkörpers befestigt ist, weist ein Gehäuse 24 auf, welches durch eine flexible Membran 25 in zwei Kammern 26 und 27 unterteilt ist, wobei der Kolben 17 in der Kitte der Membran 25 befestigt ist und durch eine Feder 28, die in der Kammer 27 sitzt und auf die Membran einwirkt, in eine solche Richtung gedrückt wird, daß er die Kugel 19 vom Sitz abhebt. Die Kammer 27 steht bei 29 dauernd mit einer Lieferquelle für relativ geringen Luftdruck, beispielsweise einen unteratmosphärischen Druck, in Verbindung, und die Kammer 26 ist über eine Leitung 31 mit einem Steuerventil 32 verbunden, welches im

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Nachfolgenden näher beschrieben wird, mittels welchem diese Kammer wahlweise mit einer Lieferquelle für relativ niedrigen Luftdruck, beispie] ^eise unteratmosphärischen Druck, oder mit einer Lieferquelle für Luft von relativ höherem Druck verbunden werden kann.

Das Steuerventil 32 weist einen Ventilkörper 33 auf, in welchem ein Hauptventil 34 und ein Schaltventil 35 untergebracht sind. Das Hauptventil 34 weist zwei Verschlußbauteile 36, 37 auf, die an gegenüberliegenden Enden eines Stößels 38 sitzen, der sich durch einen Durchgang 39 hindurch erstreckt, welcher eine erste und eine zweite Kammer 41 und verbindet, wobei die erste Kammer 41 mit der Atmosphäre und die zweite Kammer 42 mit einer Vakuumquelle in Verbindung steht. Ein Kanal 43, der von dem Durchgang 39 abzweigt, ist über die Leitung 31 mit der Kammer 26 der Servovorrichtung verbunden, in welcher der Druck zu verändern ist. Der Stößel 38 ist in Längsrichtung des Durchgangs 39 beweglich, um an einem der Verschlußbauteile 36, 37 mit einem »Htz am entsprechenden Ende des Durchganges anzugreifen und das andere Ende des Durchganges zu öffnen. Die erste Ventilkammer 4I wird durch eine Membran 44 geschlossen, mit welcher der Stößel 38 und die Ventil-Verschlußbauteile 36, 37 verbunden sind, wobei das Schaltventil 35 so angeordnet ist, daß es eine dritte Kammer 45 auf der der Kammer 4I abgelegenen Seite der Membran 44 mit der Atmosphäre oder einer Vakuumquelle verbindet.

Das Schaltventil 35 weist einen Stößelbauteil 46 mit zwei Köpfen 47 und 48 auf, von denen je einer an jedem Ende eines Durchgangs 49 sitzt, welcher zwei Kammer 51 und 52 miteinander verbindet, die ihrerseits jeweils mit der Atmosphäre bzw. einer Vakuumquelle verbunden sind, wobei der Durchgang eine Abzweigung 53 aufweist, die in die dritte Kammer 45 des Hauptventils 34 führt. Eine Feder 54 drückt den Stößelbauteil 46 in eine solche Richtung, daß der Durchgang 49 von der Schaltventilkammer 52 her geschlossen ist, welche mit Vakuum

Verbunden ist, und daß er den Durchgang 49 nach der Schaltventilkaramer 51 hin öffnet, die mit der Atmosphäre verbunden ist, wobei ein Solenoid 55, dessen Stromkreis durch eine Schaltvorrichtung, wie beispielsweise einen behälter 56 in einem elektrischen Stromkreis, der das Solenoid 55 und eine Stromquelle 57 einschließt, gesteuert wird, bei Erregung in der Weise wirksam ist, daß es den ^chaltventil-Stößelbauteil 46 in die entgegengesetzte Richtung bewegt. In Leitungen 58 und 59, die von der Atmosphäre und von der Vakuumquelle jeweils nach der ersten bzw. zweiten Hauptvontilkammer 51 bzw. 52 führen, sind zusätzliche Kammern 61 und 62 vorgesehen, die :it der Atmosphäre und mit Vakuumcwellen jeweils über Strömungs-Restringieröffnungen 63 und 64 verbunden sind, aber eine freie Verbindung ηit den entsprechenden Ventilkamnern haben. Die Kammern 61 und 62 können mit den Leitungen 58 und 59 über kurze Abzweigungen verbunden werden, wobei die Strömungs-Restringieröffnungen 63 und 64 in den Leitungen 58 und 59 auf den den Hauptventilkammerη 41 und 42 abgelegt en Seiten der Abzweigungen angeordnet sind.

Die Schaltvorrichtung kann durc¹" ein Signal von irgendeiner Form von Fühlervorrichtung her gesteuert werden, die auf das Rutschen eines Rades, dessen Bremsung zu kontrollieren ist, oder auf Zustände anspricht, die das Bestreben haben, ein solches Rutschen hervorzubringen.

Beispielsweise weist, wie in Fig. 2 dargestellt, die ! Fühlervorrichtung, welche den Schalter 56 steuert, eine

Differentialgetriebeeinheit 65 auf, die mit koaxialen Eingangs-Kegelrädern 66 und 67 versehen ist, von denen das eine, 66, durch ein fünftes Rad oder eine andere Vorrichtung (nicht dargestellt) angetrieben wird, dessen bzw. deren Drehgeschwindigkeit ein Maß für die Geschwindigkeit dec Fahrzeugs ist, wobei das andere Eingangs-Kegelrad 67 im entgegengesetzten Sinne mit einer Geschv/indigkeit angetrieben wird, die

ein Haß für die Drehgeschwindigkeit eines Rades des Fahrzeugs ist. Wie dargestellt, kann das Kegelrad 67 über eine flexible Welle 68 von der Kardanwelle des Fahrzeugs aus angetrieben werden, und das Kegelrad 66 kann über eine flexible Welle o9 von einem fünften Rad angetrieben werden, wobei ein Getriebe 71 im Antrieb zum Kegelrad 66 vorgesehen ist, so daß die beiden Kegelräder mit der gleichen Geschwindigkeit mit Bezug aufeinander angetrieben werden, wenn die Radgeschwindigkeit geringer als die ^ahrzeuggeschwindigkeit ist, und zwar um einen Betrag, der den Grad des Schlupfes für optimale Bremsung erzeugt. Kegelritzel 72, die mit beiden Eingangs-Kegclrädern 66 und 67 kämmen, v/erden von einem drehbaren Ring 73 getragen, mit dem ein Bauteil 74 in Reibungsverbindung steht, der bei 76 schwenkbar gelageit ist und den beweglichen Kontakt 75 eii.es elektrischen Schalters trägt, wobei der Schalter 56 so lange geöffnet ist, wie die Geschwindigkeit des Eingangsrades 67 diejenige des Eingangsrades 66 überschreitet, aber geschlossen ist, wenn das Eingangs-Kegelrad 66, dessen Geschwindigkeit durch die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, sich ::;it einer höheren Geschwindigkeit als der des anderen Antriebs-Kegelrades 67 dreht.

Solange die Räder des Fahrzeugs keine Tendenz zum Rutschen zeigen, läuft das Eingangs-Kegelrad 67 der Ver- ^leichsvorrichtung mit einer höheren Geschwindigkeit als der des Eingangs-Kegelrades 66, und der bewegliche Kontakt 75 des Schalters 56 wird vom ortsfesten Kontakt 77 weg genalten, so daß der °chalter geöffnet bleibt. Das Schaltventil 32 stellt daher eine Verbindung zwischen der dritten Kaniraer 45 des Hauptventils 34 und der Atmosphäre her. Das Hauptventil 34 trennt daher die Servomotorkainner 26 von der Atmosphäre und verbindet sie mit Vakuum. Es besteht folglich ein Vakuum in den kammern 24 und 25 auf beiden Seiten der -jervomotor-Kembran 25, und die Ventilkugel 19 in der Ventilvorrichtung 13 v/ird durch die Feder 28 offen gehalten.

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Sobald eine Geschwindigkeitsdifferenz, welche diejenige überschreitet, die dem Grad von Schlupf für optimale Bremsung entspricht, nach der Differentialgetriebeeinheit 65 übermittelt wird, wird der Schalter 56 geschlossen, und das Schaltventil 32 wird umgeschaltet, so daß ein Vakuum auf die Membran 44 des Hauptventils 34 einwirkt und die Verschlußbauteile 36 und 37 des letzteren bewegt, um die Servovorrichtungskarnmer 26 mit der Atmosphäre zu verbinden. Die Servovorrichtung 23 wird somit betätigt, um das Kugelventil 19 zu schließen und den Druck für das Anlegen der Bremsen zu reduzieren.

Beim anfänglichen Öffnen des Hauptventils 34 nach der Atmosphäre hin haben die Drücke in der Arbeitskammer 26 des Servomotors und in der Kammer 61 das Bestreben, sich auszugleichen, und Luft strömt schnell nach der Kammer 26 der Servovorrichtung 23 von der zusätzlichen Kammer 61 in der Luft-Zuführleitung 58 her, was eine schnelle anfängliche Betätigung der Servovorrichtung 23 und einen allmählichen kontinuierlichen Aufbau von Druck darin ergibt, wenn die Drücke sich einmal ausgeglichen haben, und zwar infolge der Restriktion (bei 63) der Luftströmung in die zusätzliche Kammer 61 hinein. Sobald der Radangriff in ausreichendem Maße wieder hergestellt ist, um dem Rad die !'"öglichkeit zu geben, bis zur optimalen Schlupfgeschwindigkeit zu beschleunigen, wird der Schalter 56 wieder geöffnet, der Schaltventilstößel 49 wird in der entgegengesetzten Richtung bewegt, und die Arbeitskammer 26 der Servovorrichtung 23 wird mit Vakuum verbunden. Anfänglich entweicht Luft schnell aus dieser Arbeitskammer 26 der Servovorrichtung 23 in die zusätzliche Kammer 62 in der Leitung 59 hinein, die nach der Vakuumquelle führt, doch wenn' einmal die Drucke in der Servovorrichtungskammer 26 und in der zusätzlichen Kammer ausgeglichen sind, wird das Ausströmen von Luft durch den Strömungsrestriktor 64 in dieser Leitung begrenzt. Auf diese V/eise ist sowohl für das Erregen als auch für das Freigeben

der Servovorrichtung 23 ein anfängliches schnelles Ansprechen vorhanden, dem ein relativ langsames Aufbauen oder Nachlassen von Druck folgt, was ein schnelles Überwechseln von Bremsfreigabe nach ßremsanlegen und umgekehrt ergibt, während ein übermäßiger Grad eines solchen Freigebens oder Anlegens verhindert und die Möglichkeit geschaffen wird, daß die Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Umfangs-Radgeschwindigkeit nahe ihrem Optimalwert gehalten wird. Der Grad des anfänglichen Betätigens der Servovorrichtung 23 beim Umschalten und die Rate der kontinuierlichen Zuführung oder Abführung von Luft werden durch die Volumen der zusätzlichen Kammern 61 bzw. 62 und die Abmessungen der Öffnungen der Restriktoren bzw. Restringiervorrichtungen 63 und 64 bestimmt, wobei die Volumen der Kammern 61 und 62 so sind, daß die Egalisierung des Druckes in jeder derselben mit dem Druck in der Arbeitskammer 26 eine wesentliche Änderung des Druckes in der Arbeitskammer mit sich bringt.

Es versteht sich, daß das Steuerventil auch andere Ausführungsformen als die speziell beschriebene annehmen kann, wobei jedes beliebige Steuerventil, welches ein schnelles Umschalten der Servovorrichtungsverbindung nach der Atmosphäre oder nach dem Vakuum in Ansprecherwiderung auf ein elektrisches Signal bewirkt, geeignet ist.

Wenn es auch vorgezogen wird, Kammern, wie die bei 61 und 62 dargestellten, vorzusehen, welche den Verbindungen des Steuerventils mit den Lieferquellen für Luft sowohl relativ niedrigen als auch höheren Druckes zugeordnet sind, so kann eine solche Kammer auch in Zuordnung zu nur einer dieser Verbindungen vorgesehen werden, während die andere Quelle mit dem Steuerventil ohne Zwischenschalten-einer Strömungs-Restringiervorrichtung verbunden wird.

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Wenn auch die Neuerung insbesondere mit Bezug auf mit Flüssigkeitsdruck betätigte Bremsen des hydrostatischen Typs beschrieben wurde, so kann sie doch auch bei Flüssigkeitsdruck-Bremsanlagen derjenigen Gattung "Verwendung finden, bei welcher eine kontinuierliche Strömung von Druckflüssigkeit vorgesehen ist, um einen Druck in den Bremsbetätigungszylindern aufrechtzuerhalten, oder bei Luftdruck-Bremsanlagen, wobei die Ventilvorrichtung 13 für solche Anwendungen durch eine Ventilvorrichtung ersetzt wird, die bei Betätigung durch die Servovorrichtung die Bremsbetätigungszylinder von der Druckquelle trennt und sie mit einem Exhauster oder einem Ablaß verbindet.

Die Antiblockiervorrichtung kann bei allen oder bei irgendwelchen ausgewählten Rädern eines Fahrzeugs zur Anwendung gebracht werden, und der Eingangsbauteil der Differentialgetriebeeinheit, der sich mit einer Geschwindigkeit dreht, welche von der Radgeschwindigkeit abhängig ist, kann direkt durch ein Rad des Fahrzeuges, anstatt durch eine Kardanwelle, angetrieben werden.

Der in der vorliegenden Beschreibung verwendete Ausdruck "Fahrzeugbremsanlage" soll Bremsanlagen für Schienenfahrzeuge oder Luftfahrzeuge ebenso wie auch Breiusanlagen für Straßenfahrzeuge einschließen.

Die Neuerung betrifft auch Abänderungen der im beiliegenden Schutzanspruch 1 umrissenen Ausführungsform und bezieht sich vor allem auch auf sämtliche Neuerungsmerkmale, die im einzelnen — oder in Kombination — in der gesamten Beschreibung und Zeichnung offenbart sind.

Schutzansprüche

Claims

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jlctiten Unl»rtog«n Λ. Sk fecntlicne Bedeutung «er Abwelchimc/ '«f nicht JriterfegefT DefindefTjicn :n oen A/rtsakr«n. Sie r.ör»f»en '*d«f»wit ohne Nochwels eines rechtlichen Interesses gebCnrenfrei eingesehen werden. Auf Antrao werden hiervon auch rotokopie* c*fer PiIm- negative zu den üblichen Preisen geliefert. Deutsches Patentamt. GebrauchsmusftnKlle.

Automotive Products Ltd. 13. Mai 1969

Schutzansprüche

1 · Antiblockieirvorrichtung für druckmittelbetätigte Pahrzeugbremsanlagen, bestehend aus einer Ventilvorrichtung, die normalerweise offengehalten wird, um einen oder mehrere Bremsbetätigungszylinder mit einer Quelle für Druckmitteldruck zu verbinden, und durch eine Strömungsmittel-Servovorrichtung geschlossen wird, wenn eine Tendenz zum Rutschen ermittelü wird, um den oder die Bremsbetätigungszylinder von der Quelle für Druckmitteldruck zu trennen und den Druck in dem oder den Bremsbetatigungszylindern zu reduzieren, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuerventil (32), welches durch ein Signal von einer Pühlervorrichtung her, welche auf Bedingungen, die ein Rutschen zu verursachen suchen, anspricht, um den Druck in einer Arbeitskammer (26) der Servovorrichtungen (23) dadurch zu ändern, daß die Arbeitskammer jeweils mit Quellen von relativ höherem und relativ niedrigerem Luftdruck verbunden wird, betätigbar ist, zumindest mit der einen der genannten quellen über eine Strömungs-Restringiervorrichtung (63 oder 64) verbunden ist, und daß eine Speicherkammer (61 oder 62), die mit der Arbeitskammer (26) der Servovorrichtung (23) durch Betätigung des Steuerventils (32) verbindbar ist, um diese Arbeitskammer mit der genannten Quelle zu verbinden, ebenfalls mit der Quelle über die genannte Strömungs-Restringiervorrichtung (63 oder 64) verbunden ist, wobei die Speicherkammer (61 oder 62) ein solches Volumen hat, daß die Egalisierung des darin befindlichen Druckes mit dem Druck in der Arbeitskammer (26) des Servomotors (23), wenn diese Kammern durch Betätigung des Steuerventils

(;52) verbunden sind, eine wesentliche Änderung des Druckes in I dieser Arbeitskammer verursacht und dieser Druck sich anfänglich mit einer größeren Rate ändert, als er sich infolge der Luftströmung durch die Strömungs-Restringiervori-ichtung (63 oder 64) hindurch ändern würde»

2ο Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Quelle vonrelativ höherem als auch diejenige von relativ niedrigerem Druck mit dem Steuerventil (32) über Strömungs-Restringiervorrichtungen (63 und 64) verbunden sind, und daß zwei Speicherkaminern (61 und 62) vorgesehen sind, die jeweils über das Steuerventil (32) mit der Arbeitskammer (26) der Servovorrichtung (23) durch Betätigung des Steuerventils (32) verbunden sind, um die Arbeitskammer (26) mit den jeweiligen Quellen zu verbinden.

3 ο Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (32) durch eine Luftdruckdifferenz betätigbc r ist, welche auf eine wlembran (44) einwirkt, wobei der Druck auf dereinen Seite der Membran üurch ein solenoidbetätigtes Schaltventil (35) geregelt wird, wel es durch eine durch das von der Fühlervorrichtung herkommende Signal betätigte schaltvorrichtung (56) gesteuert wird.

4» Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn- ' zeichnet, daß die Fühlervorrichtung eine Differentialgetriebeeinheit (65) aufweist, die mit ersten und zweiten Eingangsbauteilen (67 und (>6) versehen ist, welche jeweils in entgegengesetzten Richtungen durch ein Laufrad oder die Antriebs-Transmission des Fahrzeugs sowie durch einen Bauteil angetrieben werden, welcher mit einer Geschwindigkeit angetrieben wird, die eine konstante Beziehung zur Fahrzeuggeschwindigkeit hat, wobei die Differentialgetriebeeinheit einen Ausgangsbauteil (73) aufweist, der mit dem beweglichen Kontakt (75) eines elektrischen Schalters (56) in Hei Dungsschluß steht, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß die Drehung des Ausgangsbauteils (73) als Folge davon, daß sich der erste iJingan:;sbauteil (67) mit einer geringeren Geschwindigkeit als der des zweiten Eingangsbauteils (66) dreht,

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den beweglichen Kontakt (75) in Wirkverbindung mit dem ortsfesten Kontakt (77) des Schalters (56) bringt, während eine Drehung des Ausgangsbauteils (73) als Folge davon, daß sich der erste Eingangsbauteil (67) mit einer größeren Geschwindigkeit als der des zweiten Eingangsbauteils (66) dreht, den beweglichen Kontakt (75) vom ortsfesten Kontakt (77) wegbewegt.

5ο Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Eingangsbauteil (66) durch ein fünftes Rad angetrieben wird.

6. Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 4 oder 5> dadurch gekennzeichnet, daß für jede beliebige Fahrzeuggeschwindigkeit der zweite Eingangsbauteil (66) der Differentialgetriebeeinheit (65) mit einer Geschwindigkeit angetrieben ist, die geringer als diejenige ist, mit welcher der erste Eingangsbauteil (67) angetrieben wird, wenn sich das Laufrad oder die Antriebs-Transmission, durch v/elches bzw. welche er angetrieben wird, mit einer Geschwindigkeit entsprechend der Geschwindigkeit des Fahrzeugs dreht.

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