DE69034068T2

DE69034068T2 - Integriertes Fahrzeugpositionier- und -navigationssystem, dessen Vorrichtung und Verfahren

Info

Publication number: DE69034068T2
Application number: DE69034068T
Authority: DE
Inventors: Walter J Bradbury; House Broadgate; Dana A Christensen; Richard G Clow; Lonnie J Devier; Douglas W Friedrich; Adam J Gudat; Carl A Kemner; Karl W Kleimenhagen; Craig L Koehrsen; Christos T Kyrtsos; Norman K Lay; Joel L Peterson; Prithvi N Rao; Larry E Schmidt; James W Sennott; Gary K Shaffer; Wenfan Shi; Dong Hun Shin; Sanjiv J Singh
Original assignee: Caterpillar Inc
Current assignee: Caterpillar Inc
Priority date: 1989-12-11
Filing date: 1990-12-10
Publication date: 2003-10-30
Anticipated expiration: 2010-12-11
Also published as: EP0604404B1; EP0679973A2; DE69033907T2; EP0679904B1; EP0604404A3; DE69033831D1; EP0936516B1; DE69033973T2; DE69033753T2; JP2000029518A; EP0936516A2; EP0679976A2; EP0507845A1; AU5083290A; EP0679975A3; EP0936521A3; EP0679904A2; JP2000028699A; WO1991009375A1; JP3442687B2

Description

Hintergrund der Erfindung

1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Positionsbestimmungssysteme und insbesondere auf ein Positionsbestimmungssystem und ein Verfahren zur Bestimmung der terrestrischen Position eines autonomen Fahrzeuges auf oder nahe der Erdoberfläche.

2. Verwandte Technik

Verschiedene nationale Regierungen, einschließlich der Vereinigten Staaten von Amerika (USA) entwickeln gegenwärtig ein terrestrisches Positionsbestimmungssystem, auf das im allgemeinen als globales Positionsbestimmungssystem (GPS) Bezug genommen wird. Bei einem GPS wird eine Anzahl von Satelliten in einer Umlaufbahn um den Planeten Erde angeordnet. Die GPS-Satelliten sind ausgelegt, um elektromagnetische Signale zu senden. Aus diesen elektromagnetischen Signalen kann die absolute terrestrische Position (Position mit Bezug auf den Erdmittelpunkt) von irgend einem Empfänger auf oder nahe der Erdoberfläche absolut bestimmt werden.
Die US-Regierung hat ihr GPS "NAVSTAR" genannt. Das NAVSTAR-GPS wird von der US-Regierung 1993 als betriebsbereit erklärt. Darüber hinaus entwickelt die Regierung der Union der sozialistischen Sowjetrepubliken (USSR) ein GPS, welches als "GLONASS" bekannt ist, welches im wesentlichen dem NAVSTAR-GPS ähnlich ist.
Beim NAVSTAR-GPS ist vorgesehen, daß vier umlaufende GPS- Satelliten in jeder von sechs getrennten Umlaufbahnen existieren. Eine Gesamtzahl von 24 GPS-Satelliten wird in der Umlaufbahn sein, und zwar zu jedem gegebenen Zeitpunkt mit 21 GPS-Satelliten im Betrieb und drei GPS- Satelliten, die als Ersatz dienen. Die drei GPS-Satellitenumlaufbahnen werden gegenseitig senkrechte Ebenen relativ zur Erde haben. Die GPS-Satellitenumlaufbahnen werden weder Polarumlaufbahnen noch Äquatorialumlaufbahnen sein. Darüber hinaus werden die GPS-Satelliten einmal alle 12 Stunden um die Erde laufen.
Unter Verwendung des NAVSTAR-GPS kann die Relativposition von umlaufenden GPS-Satelliten mit Bezug auf irgend einen Erdempfänger aus den elektromagnetischen Signalen bestimmt werden. Die Relativposition wird im allgemeinen als "Pseudobereich" bezeichnet. Darüber hinaus kann die Relativposition von zwei Verfahren berechnet werden.
Ein Verfahren ist es, die Fortpflanzungszeitverzögerungen zwischen der Aussendung und dem Empfang der sich fortpflanzenden elektromagnetischen Signale zu messen. In dem NAVSTAR-GPS werden die elektromagnetischen Signale kontinuierlich mit der Zeit codiert, mit der die Signale von den GPS-Satelliten ausgesandt werden. Es ist klar, daß man die Aufnahmezeit aufzeichnen kann und die codierte Sendezeit davon abziehen kann, um Zeitverzögerungen abzuleiten. Aus den berechneten Zeitverzögerungen und daraus, daß man die Geschwindigkeit kennt, mit der elektromagnetische Wellen durch die Atmosphäre laufen, können Pseudobereiche genau abgeleitet werden. Pseudobereiche, die unter Verwendung des vorangegangenen Verfahrens berechnet wurden, werden im Zusammenhang mit dieser Schrift als "tatsächliche" Pseudobereiche bezeichnet.
Ein weiteres Verfahren berücksichtigt Satellitenpositionsdaten, die in den elektromagnetischen Signalen codiert sind, die von den umlaufenden Satelliten ausgesandt werden. Almanachdaten bezüglich der Satellitenpositionsdaten des NAVSTAR-GPS sind öffentlich verfügbar. Eine Bezugnahme auf diese Almanachdaten bezüglich der in den elektromagnetischen Signalen codierten Signale gestattet eine genaue Ableitung der Pseudobereiche. Pseudobereiche, die unter Verwendung des vorangegangenen Verfahrens berechnet werden, werden im Zusammenhang mit diesem Dokument als "abgeschätzte" Pseudobereiche bezeichnet.
Jedoch mit Bezug auf das vorherige Verfahren des Ableitens von abgeschätzten Pseudobereichen sei bemerkt, daß die Satellitenpositionsdaten beim GPS-Satelliten nur einmal pro Stunde auf diese Stunde aktualisiert werden. Folglich nimmt die Genauigkeit des abgeschätzten Pseudobereiches mit der Zeit nach jeder vollen Stunde bis zur nächsten Stunde ab, wenn ein neu abgeschätzter Pseudobereich unter Verwendung der aktualisierten Satellitenpositionsdaten berechnet wird.
Während man weiter die Relativposition von mindestens drei der umlaufenden GPS-Satelliten kennt, kann die absolute terrestrische Position (d. h. Länge, Breite und Höhe mit Bezug auf den Erdmittelpunkt) von irgend einem Erdempfänger über einfache geometrische Theorien berechnet werden, die Triangulationsverfahren einschließen. Die Genauigkeit der terrestrischen Positionsabschätzung hängt teilweise von der Anzahl der umlaufenden GPS-Satelliten ab, die aufgenommen bzw. empfangen werden. Die Verwendung von mehr GPS-Satelliten bei der Berechnung kann die Genauigkeit der terrestrischen Positionsabschätzung steigern.
Herkömmlicherweise werden vier GPS-Satelliten gesampelt bzw. aufgenommen, um jede terrestrische Positionsabschätzung zu bestimmen, und zwar wegen Fehlern, die durch Schaltungstaktdifferenzen zwischen dem Erdempfänger und den verschiedenen GPS-Satelliten beigetragen werden. Taktdifferenzen können mehrere Millisekunden sein. Wenn die Uhr des Erdempfängers mit der der GPS-Satelliten synchronisiert wäre, dann müßten nur drei GPS-Satelliten aufgenommen werden, um die Lage des Erdempfängers genau festzustellen.
Bei dem NAVSTAR-GPS werden elektromagnetische Signale kontinuierlich von allen GPS-Satelliten auf einer einzigen Trägerfrequenz übertragen. Jedoch hat jeder der GPS- Satelliten ein anderes Modulationsschema, wodurch eine Unterscheidung der Signale gestattet wird. Beim NAVSTAR- GPS wird die Trägerfrequenz unter Verwendung eines Pseudozufallsignals moduliert, welches für jeden GPS-Satelliten einzigartig ist. Folglich können die umlaufenden GPS-Satelliten beim NAVSTAR-GPS identifiziert werden, wenn die Trägerfrequenzen demoduliert werden.
Weiterhin sieht das NAVSTAR-GPS zwei Betriebszustände zur Modulierung der Trägerwelle unter Verwendung von Pseudozufallszahl-(PRN-)Signalen vor. In einem Betriebszustand, der als "Grob/Aufnahme-Betriebszustand" (C/A-Betriebszustand, C/A = coarse/acquisition) ist das PRN-Signal eine Goldcodesequenz mit einer Chip- bzw. Taktrate von 1,023 MHz. Die Goldcodesequenz ist in der Technik eine wohlbekannte herkömmliche Pseudozufallssequenz. Ein Chip ist ein individueller Impuls des Pseudozufallscodes. Die Chiprate einer Pseudozufallscodesequenz ist die Rate, mit der die Chips in der Sequenz erzeugt werden. Folglich ist die Chiprate gleich der Codewiederholungsrate geteilt durch die Anzahl der Glieder im Code. Entsprechend existiert mit Bezug auf den Grob/Aufnahme- bzw. Grob/Suchbetriebszustand des NAVSTAR-GPS 1023 Chips in jeder Goldcodesequenz, und die Sequenz wird jede Millisekunde wiederholt. Die Verwendung der Goldcodesequenz mit 1,023 MHz von vier umlaufenden GPS-Satelliten, ermöglicht, daß die terrestrische Position eines Erdempfängers mit einer angenäherten Genauigkeit von innerhalb 60 bis 300 Metern bestimmt wird.
Der zweite Modulationsbetriebszustand im NAVSTAR-GPS wird im allgemeinen als der "präzise" oder "geschützte" (P-) Betriebszustand bezeichnet. Im geschützten Betriebszustand hat der Pseudozufallscode eine Chiprate von 10,23 MHz. Darüber hinaus sind die Sequenzen im geschützten Betriebszustand extrem lang, so daß die Sequenzen sich nicht öfter als einmal alle 267 Tage wiederholen. Als eine Folge kann die terrestrische Position von irgend einem Erdempfänger auf innerhalb einer ungefähren Genauigkeit von 16 bis 30 Metern bestimmt werden.
Jedoch sind die Sequenzen im geschützten Betriebszustand klassifiziert und werden von der Regierung der Vereinigten Staaten nicht öffentlich verfügbar gemacht. In anderen Worten ist der geschützte Betriebszustand nur zur Anwendung von Erdempfängern vorgesehen, die von der Regierung der Vereinigten Staaten autorisiert sind.
Damit die Erdempfänger die verschiedenen C/A-Signale von den anderen umlaufenden GPS-Signalen unterscheiden, weisen die Erdempfänger gewöhnlicherweise eine Vielzahl von unterschiedlichen Goldcodequellen auf, um lokal Goldcodesequenzen zu erzeugen. Jede lokal abgeleitete Goldcodesequenz entspricht jeder einzigartigen Goldcodesequenz jedem der GPS-Satelliten.
Die lokal abgeleiteten Goldcodesequenzen und die übertragenen Goldcodesequenzen werden miteinander in Querbeziehung bzw. Kreuzkorrelation gebracht und zwar über Goldcodesequenzintervalle von einer Millisekunde. Die Phase der lokal abgeleiteten Goldcodesequenzen variiert auf einer Basis von Chip zu Chip und dann innerhalb eines Chips, bis die maximale Querbeziehungsfunktion bzw. Kreuzkorrelationsfunktion erhalten wird. Da die Querbeziehung bzw. Kreuzkorrelation für zwei Goldcodesequenzen, die eine Länge von 1023 Bits hat, ungefähr 16 mal so groß ist, wie die Kreuzkorrelationsfunktion von irgend einer der anderen Kombinationen der Goldcodesequenzen, ist es relativ einfach, die lokal abgeleitete Goldcodesequenz auf die gleiche Goldcodesequenz zu verriegeln, die von einem der GPS-Satelliten übertragen wurde.
Die Goldcodesequenzen von mindestens vier der GPS-Satelliten im Blickfeld eines Erdempfängers werden in dieser Weise unter Verwendung eines einzigen Kanals getrennt, der sequentiell auf jede der lokal abgeleiteten Goldcodesequenzen anspricht, oder alternativ durch Verwendung von parallelen Kanälen, die simultan auf die unterschiedlichen Goldcodesequenzen ansprechen. Nachdem vier lokal abgeleitete Goldcodesequenzen in einer Phase mit den Goldcodesequenzen verriegelt worden sind, die von vier GPS-Satelliten im Sichtfeld eines Erdempfängers empfangen wurden, kann die Relativposition des Erdempfängers mit einer Genauigkeit von ungefähr 60 bis 300 Metern bestimmt werden.
Die vorangegangene ungefähre Genauigkeit des NAVSTAR-GPS wird beeinflußt durch (1) die Anzahl der GPS-Satelliten, die Signale übertragen, auf die der Erdempfänger effektiv anspricht, (2) die variablen Amplituden der empfangenen Signale und (3) die Größe der Kreuzkorrelationsspitzen zwischen den empfangenen Signalen von den unterschiedlichen GPS-Satelliten.
Da mehrere PRN- bzw. Pseudozufallszahlsignale simultan beim Erdempfänger empfangen werden, existiert ein gemeinsames Zeitintervall, in dem einige der Codes in Konflikt kommen können. In anderen Worten bewirken die Codes eine Verschlechterung der Messungen der Ankunftszeit von jeder empfangenen Pseudozufallszahl, und zwar wegen den Kreuzkorrelationen zwischen empfangenen miteinander in Konflikt stehenden Signalen.
Die Ankunftszeitmessung für jedes PRN-Signal wird durch Bestimmung der Zeit einer Spitzenamplitude einer Kreuzkorrelation zwischen der Goldcodesequenz des empfangenen PRN-Signals und dem lokal abgeleiteten PRN-Signal vorgenommen. Wenn ein lokal abgeleitetes PRN-Signal über ein empfangenes PRN-Signal überlagert wird, wodurch die Durchschnittszeit ihrer Kreuzkorrelation vergrößert wird, sinkt der durchschnittliche Rauschbeitrag. Da jedoch Kreuzkorrelationsfehler zwischen den empfangenen PRN- Signalen periodisch sind, hat eine Vergrößerung der Durchschnittszeit genauso Vergrößerungen von sowohl dem Fehlersignal als auch dem Kreuzkorrelationswert zwischen den empfangenen Pseudozufallszahlen zur Folge. Folglich werden Fehler bezüglich der Ankunftszeit der PRN-Signale nicht durch die Kreuzkorrelation reduziert.
Zusätzlich zum GPS ist in der herkömmlichen Technik bekannt, Trägheitssysteme bei Navigationssystemen zu verwenden, um eine Positionsabschätzung der Fahrzeuge zu erhalten. Eine solche Trägheitsreferenzeinheit (IRU = inertial reference unit) erhält spezielle Kraftmessungen von Beschleunigungsmessern in einem Referenzkoordinatenrahmen, der von Gyroskopen oder Gyrovorrichtungen stabilisiert wird. Eine Trägheitsreferenzeinheit kann von mehreren Bauarten sein, wie beispielsweise Laser, Mechanik oder Faseroptik. In einem nicht unterstützten Navigationssystem unter Verwendung einer Trägheitsreferenzeinheit wird die spezifische Kraft (korrigiert bezüglich der Effekte der Erdschwerkraft) wie von einem Beschleunigungsmesser gemessen, in eine mathematische Navigationsgleichung integriert, um die Geschwindigkeit und die Position des Fahrzeugs zu erzeugen.
Die Instrumentenmessungen der Trägheitsreferenzeinheit können in einem anderen rechteckigen Koordinatenrahmen als dem Referenznavigationsrahmen festgelegt werden, und zwar abhängig von der Plattformeinrichtung. Der am meisten verwendete Referenznavigationsrahmen für die Navigation nähe der Erdoberfläche ist der Lokalniveaurahmen (Breite-Länge-Vertikalposition). Mehrere Kardanplattformeinrichtungen existieren bei dem vorangegangenen Referenznavigationsrahmen.
Bei einer kardanartig aufgehängten die Nordrichtung suchenden Lokalniveauträgheitsreferenzeinheit werden die Gyroskope und Beschleunigungsmesser auf einer Plattform montiert, die verdreht wird, um das Plattformniveau und den Azimuth auf nordweisend zu halten. Die Plattform ist die Referenzebene. Im Gegensatz dazu wird bei einer kardanartig aufgehängten im Azimuth wandernden Lokalniveauträgheitsreferenzeinheit die Plattform auf dem Niveau gehalten, wird jedoch nicht um die Vertikalachse verdreht.
Weiterhin werden bei einer abgespeckten bzw. Strap-Down- Trägheitsreferenzeinheit die Gyroskope und Beschleunigungsmesser direkt auf dem Fahrzeugkörper montiert. Sie messen die Linear- und Winkelbewegung des Fahrzeugs relativ zum Trägheitsraum. Die Bewegung wird in Fahrzeugkoordinaten ausgedrückt. Daher ist es bei einer Strap-Down- Trägheitsreferenzeinheit nötig, zuerst die Höhe des Fahrzeugs zum Bezugsnavigationsrahmen zu berechnen. Dann wird die berechnete Höhe verwendet, um die Beschleunigungsmessungen in den Referenzrahmen zu transformieren. Nachdem die Beschleunigungsmessdaten einer Strap-Down-Trägheitsreferenzeinheit in dem Referenzrahmen extrapoliert worden sind, ist die Lösung der zuvor erwähnten Navigationsgleichungen identisch sowohl bei der kardanartig aufgehängten Trägheitsreferenzeinheit als auch bei der Strap-Down- Trägheitsreferenzeinheit.
Bei der Strap-Down-Trägheitsreferenzeinheit werden die Höhenberechnungen, die erforderlich sind, um die Beschleunigungsmessungen aufzulösen, mit einer hohen Rate ausgeführt. Die Berechnungen leiden unter numerischen Fehlern und zwar wegen der begrenzten Computerbitgröße und Durchgangsverfügbarkeit. Diese Berechnungsfehlet hängen von dem Frequenzansprechen der Sensorschleife, von der Datenrate und der Auflösung und der Größe der Sensorausgangsgröße beider Aufnahmezeit ab.
Jedoch erwachsen beträchtliche Vorteile aus der Verwendung der Strap-Down-Trägheitsreferenzeinheit anstelle der kardanartig aufgehängten Trägheitsreferenzeinheit. Die Strap-Down-Trägheitsreferenzeinheiten sind billiger. Darüber hinaus sind die Strap-Down-Trägheitsreferenzeinheiten im allgemeinen bezüglich der physikalischen Größe kleiner. Somit kann das Potential zur Verwirklichung von Größen- und Kosteneinsparungen bei den Trägheitsreferenzeinheiten die Strap-Down-Trägheitsreferenzeinheiten sowohl für militärische als auch für kommerzielle Anwendungen attraktiv machen.
Die Leistung von Navigationssystemen, die Trägheitsreferenzeinheiten verwenden, ist in erster Linie durch Fehler begrenzt, die von den verschiedenen anteiligen Sensoren innerhalb der Trägheitsreferenzeinheiten beigetragen werden. Gyroskope zeigen einen Drift bzw. eine Abweichung. Beschleunigungsmesser haben innewohnende Vorspannungen. Weitere Fehler werden von ungenauen Skalierungsfaktoren und ungenauen Trägheitsreferenzeinheitsausrichtungswinkeln beigetragen. Typischerweise bewirken die vorhergehenden Fehler Ungenauigkeiten bei den Abschätzungen der Fahrzeugpositionen, der Geschwindigkeit und der Höhe, die sich mit der Zeit ansammeln, wenn eine Fahrzeugmission voranschreitet. In gewissem Ausmaß hängen die Fehler von den dynamischen Vorgängen des Anwenders ab.
Wenn ein sehr genaues Navigationssystem für ein Fahrzeug erforderlich ist, können hochpräzise Gyroskope und Beschleunigungsmesser verwendet werden, um diese Notwendigkeit zu erfüllen. Jedoch steigern solche hochpräzisen Ausrüstungsgegenstände die Komplexität und die Kosten des Fahrzeugs.
EP-A-0181012 offenbart ein Fahrzeugpositionsabschätzungssystem, welches GPS- und Trägheitsnavigationssysteme kombiniert. IEEE Position Location und Navigation Symposium, 4.-7. November 1986 offenbart ein Trägheitsnavigationssystem im Vergleich mit dem GPS.
DE-A-3310111 offenbart ein Navigationssystem mit Drift- bzw. Abweichungskompensation. US-A-3630079 offenbart ein Navigationssystem, welches mehrere Sensoren und die Fehlerkorrektur verwendet.
GB-A-2158965 offenbart ein Fahrzeugsteuerungs- und -führungssystem bei dem eine erwünschte Route für das Fahrzeug in dem Fahrzeug in Form von Koordinaten in einen Boden-Referenzrahmen gespeichert ist.
US-A-4700302 offenbart ein automatisches Führungssystem für ein unbemanntes Fahrzeug, welches bewirkt, dass das unbemannte Fahrzeug sich zu einer Bestimmung durch eine Kombination des Fahrens entlang eines voreingestellten Kurses und des Lenkens und Stoppens an vorbestimmten Positionen bewegt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System für ein Fahrzeug vorgesehen, um es dem Fahrzeug zu ermöglichen einen voreingestellten Pfad zu verfolgen, wobei das System Folgendes aufweist:
Mittel zur Ausführung von Fahrzeugbefehlen, die bewirken, dass das Fahrzeug dem voreingestellten Pfad zu folgen versucht;
Mittel zur periodischen Berechnung von Fehlern bei der Verfolgung des voreingestellten Pfades;
Mittel, die auf die berechneten Fehler ansprechen, um die Fahrzeugbefehle einzustellen, um die berechneten Fehler zu verringern, wodurch das Fahrzeug den voreingestellten Pfad mit einem hohen Grad an Genauigkeit verfolgt; dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel, die auf die berechneten Fehler ansprechen, um die Fahrzeugbefehle einzustellen, um die berechneten Fehler zu verringern, Mittel aufweisen, um einen glatten Pfad zurück zu dem voreingestellten Pfad unter Verwendung von einem quintischen Polynom bzw. einen Polynom fünfter Ordnung aufweisen, weiter Mittel zur Kompensation der Ansprechcharakteristiken des Fahrzeugs, wobei die Ansprechcharakteristiken des Fahrzeugs eine Latenz von Fahrzeugsteuerbefehlen aufweisen, weiter ein langsames Systemansprechen und dynamisches Verhalten des Fahrzeugs, wobei dies eine Gegenwirkung von Fahrzeug und Erdboden, einen Gleitwinkel und eine Unter/Über-Steuerung mit einschließt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist auch ein Verfahren für ein Fahrzeug vorgesehen, um zu ermöglichen, dass das Fahrzeug einem voreingestellten Pfad folgt, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Ausführung von Fahrzeugbefehlen, die bewirken, dass das Fahrzeug dem voreingestellten Pfad zu folgen versucht; periodische Berechnung von Fehlern bei der Verfolgung des voreingestellten Pfades;
ansprechend auf die berechneten Fehler, Einstellung der Fahrzeugbefehle zur Verringerung der berechneten Fehler; wodurch das Fahrzeug dem voreingestellten Pfad mit einem hohen Grad an Genauigkeit folgt; dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Einstellung der Fahrzeugbefehle ansprechend auf die berechneten Fehler zur Verringerung der berechneten Fehler folgende Schritte aufweist:
Bildung eines glatten Pfades zurück zum voreingestellten Pfad unter Verwendung eines quintischen Polynoms; und Kompensation der Fahrzeugansprechcharakteristiken, wobei die Ansprechcharakteristiken des Fahrzeugs eine Latenz der Fahrzeugsteuerbefehle, langsames Systemansprechen und dynamisches Verhalten des Fahrzeugs aufweisen, die eine Gegenwirkung von Fahrzeug und Erdboden, einen Gleitwinkel und Unter/Über-Steuerung mit einschließen.
Die vorliegende Erfindung kann verwendet werden, um irgend einem Navigationssystem für autonome Fahrzeuge zu helfen. Die autonomen Fahrzeuge können stationär oder beweglich sein. Darüber hinaus können die autonomen Fahrzeuge auf oder nahe der Erdoberfläche sein. Anders gesagt sieht die vorliegende Erfindung eine besonders genaue und schnelle Verfolgung von irgend einem terrestrischen Fahrzeug vor. Sie sieht sowohl Vorrichtungen als auch Verfahren vor, die eine überlegene Positionsbestimmungsfähigkeit und folglich eine Fähigkeit zur flexiblen autonomen Navigation zulassen.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden dem Fachmann bei der Untersuchung der folgenden Zeichnungen und der detaillierten Beschreibung offensichtlich. Es wird beabsichtigt, dass irgend welche zusätzlichen Merkmale und Vorteile darin miteingeschlossen sein sollen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die vorliegende Erfindung, wie sie in den Ansprüchen definiert ist, ist besser mit Bezugnahme auf den Text und die folgenden Zeichnungen verständlich.
Fig. 1 veranschaulicht ein Blockdiagramm des beispielhaften Systems;
Fig. 1A ist ein Blockdiagramm 100A der in Betrieb befindlichen GPS-Satelliten beim NAVSTAR-GPS;
Fig. 2 veranschaulicht vier gleichzeitige Navigationsgleichungen, die vier GPS-Satelliten des NAVSTAR-GPS betrachten bzw. behandeln;
Fig. 3 ist ein Blockdiagramm einer typischen autonomen Arbeitsstelle bzw. Baustelle;
Fig. 4 ist ein Blockdiagramm der Beziehungen zwischen einem Navigator, einer VPS- bzw. Fahrzeugpositionsbestimmungssystem-Architektur und Fahrzeugsteuerungen des beispielhaften Systems;
Fig. 5 ist ein Blockdiagramm, welches die Elemente in einem autonomen Steuersystem veranschaulicht;
Fig. 6 ist ein Blockdiagramm eines GPS-Verarbeitungssystems;
Fig. 7 ist ein Blockdiagramm eines MPS (Bewegungspositionssystems) und zwar einschließlich eines Odometers bzw. Wegmessers 902 und einer Trägheitsreferenzeinheit (IRU = Inertial Reference Unit) 904;
Fig. 8 ist ein Blockdiagramm des VPS
Fig. 9 ist ein Blockdiagramm der VPS-Architektur der Fig. 8;
Fig. 10 ist ein Flussdiagramm einer Technik der ursprünglichen Ableitung (Driginalableitung);
Fig. 10A ist ein Flussdiagramm einer parabolischen Ableitungstechnik;
Fig. 11 ist ein Flussdiagramm einer Basisresiduenableitungstechnik;
Fig. 11A ist ein Flussdiagramm einer Basiskorrelationsableitungstechnik;
Fig. 12 ist eine Darstellung von Fahrzeugroutendefinitionen;
Fig. 13 ist eine graphische Darstellung einer Clothoid- Kurve;
Fig. 14 ist eine Darstellung, die eine erneute Planung eines Pfades zeigt;
Fig. 15 ist ein Blockdiagramm einer Architektur- Hardware zur Pfadverfolgungssteuerung;
Fig. 16 ist ein Diagramm, das relevante Lagen im Lenkplanzyklus zeigt;
Fig. 17 ist ein Diagramm, welches zeigt, wie ein Fehlervektor berechnet wird, der eine Krümmung einschließt;
Fig. 18 ist ein Diagramm, welches zeigt, wie ein Fehlervektor berechnet wird, der eine Krümmung einschließt, wobei der Fahrzeugpfad mit eingeschlossen ist;
Fig. 19 ist ein Kontextdiagramm des Navigators;
Fig. 20 ist ein Kontextdiagramm einer Pfadverfolgungsstruktur;
Fig. 21A-21D sind Datenflusszusammenfassungen des Navigators 406;
Fig. 22A ist eine Abbildung von einer Abtastvorrichtung 404, die auf einem fahrzeug montiert ist;
Fig. 22B ist eine Darstellung eines autonomen Fahrzeugs, das nach Hindernissen scannt;
Fig. 23 ist eine Darstellung eines autonomen Fahrzeugs, das Hindernisse vermeidet;
Fig. 24 ist ein Blockdiagramm 4300 eines Steuersystems für ein autonomes Bergbaufahrzeug;
Fig. 25 ist ein Zustandsdiagramm, das die Übergänge zwischen den Betriebszuständen des Steuersystems der Fig. 24 zeigt;
Fig. 26 ist ein Blockdiagramm einer Geschwindigkeitssteuerung auf hohem Niveau;
Fig. 27 ist ein Blockdiagramm einer Servicebremsen- Steuerschaltung der Geschwindigkeitssteuerung auf hohem Niveau;
Fig. 28 ist ein Blockdiagramm einer Regelungsvorrichtungssteuerschaltung der Geschwindigkeitssteuerung des bevorzugten Ausführungsbeispiels;
Fig. 29 ist ein Blockdiagramm einer Lenkungssteuerschaltung;
Fig. 30 ist ein Blockdiagramm einer Feststellbremsensteuerschaltung;
Fig. 31 ist ein Blockdiagramm eines Lenkmodells mit drei Zyklen, welches verwendet wird, um ein Navigationssystem zu entwickeln;
Fig. 32 ist ein Blockdiagramm, welches ein Ausführungsbeispiel einer Herunterfahrschaltung (Shutdown- Schaltung) der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 33 ist ein Kommunikationsdiagramm, welches Aufgaben eines Navigators zeigt.

I Definitionen

(1) "Absolute Position" bezieht sich im Zusammenhang mit diesem Dokument auf eine Position bezüglich dem Erdmittelpunkt. Im allgemeinen wird eine absolute Position in Bezug zu einem Fahrzeug oder einer Basisstation sein, sowohl auf als auch nahe der Erdoberfläche. Erste, zweite und dritte Positionsabschätzungen sind alle absolute Positionen im bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
(2) "Tatsächlicher Pseudobereich" bedeutet eine Annäherung an die Distanz zwischen (1) einem Bezugspunkt und (2) einer Quelle eines terrestrischen Positionsbestimmungssystems. In diesem Dokument beziehen sich die tatsächlichen Pseudobereiche gewöhnlicherweise auf eine Annäherung der Distanz zwischen (1) einem Erdempfänger und (2) GPS-Satelliten und/oder Pseudoliten. Tatsächliche Pseudobereiche werden angenähert, indem man zuerst die Fortpflanzungszeitverzögerungen zwischen der Übertragung und dem Empfang der elektromagnetischen Signale mißt, die aus den GPS-Satelliten und/oder Pseudoliten herauskommen. Tatsächliche Pseudobereiche können leicht berechnet werden durch Multiplizieren der berechneten Zeitverzögerungen mit der Lichtgeschwindigkeit oder mit 2,9979245898· 10&sup8; m/s.
(3) "Antiselektive Verfügbarkeit" bezieht sich auf ein Verfahren/eine Technik/einen Prozeß zum Detektieren und Kompensieren von korrupten bzw. zerstörten GPS-Daten im Grob/Such-(C/A-)Modulationsbetriebszustand.
(4) "Autonom" wird in diesem Dokument im herkömmlichen Sinne verwendet. Es zeigt den Betrieb an, der entweder vollständig automatisch oder im wesentlichen automatisch oder ohne beträchtliches Einbeziehen eines Menschen im Betrieb ist. Im allgemeinen bedeutet ein autonomes Fahrzeug ein nicht bemanntes Fahrzeug im Betrieb oder ein Fahrzeug im Betrieb ohne einen menschlichen Fahrer oder Beifahrer. Jedoch kann ein autonomes Fahrzeug automatisch gefahren werden oder in anderer Weise betrieben werden und kann genauso einen (mehrere) menschlichen (menschliche) Passagier(e) haben.
(5) "Basiskorrelationsableitung" bedeutet eine räumliche Ableitung, die gemäß des Flußdiagrammes 1700A der Fig. 11A abgeleitet wurde.
(6) "Basiskorrelationsableitungstechnik" meint ein Verfahren/Prozeß zur Berechnung der Basiskorrelatlonsableitungen.
(7) "Abgeschätzte Basisposition" oder "BEP" bezieht sich auf die relative Position der Basisstation mit Bezug auf ein Fahrzeug. Die abgeschätzte Basisposition wird in der Basiskorrelationsableitungstechnik verwendet,
(8) "Bekannte Basisposition" oder "BKP" ist die absolute Position der Basisstation (verwendet als Referenzpunkt) die bekannt ist. Die bekannte Basisposition kann selbst eine Abschätzung sein, die von irgend einem genauen Positionsbestimmungssystem abgeleitet wird. Es wird angenommen, daß die bekannte Basisposition eine genauere Abschätzung der absoluten Position der Basisstation als irgend eine andere Positionsabschätzung ist.
(9) "Basispositionsabschätzung" bedeutet die Abschätzung der absoluten Position der Basisstation, wie sie von dem GPS-Verarbeitungssystem innerhalb des Host-Verarbeitungssystems abgeleitet wurde. Die Basispositionsabschätzung ist im wesentlichen ähnlich wie die erste Positionsabschätzung, die von dem GPS-Verarbeitungssystem in dem Fahrzeug abgeleitet wurde. Die Basispositionsabschätzung wird in der Basisresiduenableitungstechnik berechnet.
(10) "Basisresiduenableitung" bedeutet eine räumliche Ableitung, die die effektive Differenz der bekannten Basisposition (BKP) der Basisstation und der Positionsabschätzung der Basisstation ist, die von dem Host-Verarbeitungssystem berechnet wird.
(11) "Basisresiduenableitungstechnik" bezieht sich auf ein Verfahren zur Ableitung von Basisresiduenableitungen.
(12) "Ableitung" ("Bias") bezieht sich auf eine Differenz zwischen zwei Messungen, gewöhnlicherweise Positionsabschätzungen (räumliche Ableitungen) oder Clock- bzw. Takt-Raten (Clock-Ableitung bzw. Clock-Bias). Da bekannt ist, daß eine Messung gewöhnlicherweise genauer ist als die andere, wird die Ableitung oft als "Fehler" bezeichnet.
(13) "Taktableitung" (Clock-Ableitung) bedeutet, die Differenz der Taktzeiten zwischen (1) der Übertragungsschaltung der GPS-Satelliten und/oder GPS-Pseudoliten und (2) der Aufnahmeschaltung eines Erdempfängers. Wenn man eine Taktableitung in der Berechnung einer räumlichen Ableitung verwendet, wird die Taktableitung mit der Lichtgeschwindigkeit oder mit 2,998·10&sup8; Metern pro Sekunde multipliziert. Folglich wird die Taktableitung in Längeneinheiten umgewandelt.
(14) "Konstellation " bezieht sich auf eine Gruppe, die aus GPS-Satelliten und/oder Pseudoliten besteht, deren Signale verwendet werden, um eine absolute Positionsabschätzung des Punktes auf oder nahe der Erdoberfläche abzuleiten. Siehe unten "optimale Konstellation".
(15) "Konstellationseffektverfahren" meint eine Technik oder einen Prozeß, wodurch eine optimale Konstellation von GPS-Satelliten aus einer größeren Gruppe von GPS- Satelliten im Sichtfeld eines Fahrzeuges ausgewählt wird.
(16) "Datenfunk" bezieht sich auf einen Sender, Empfänger, Sender/Empfänger oder irgend eine Kombination davon zur Übertragung von Daten bei Funkfrequenzen (RF = Radiofrequenzen).
(17) "Erdempfänger" bezieht sich auf irgend eine Einrichtung oder Vorrichtung oder irgend einen Teil davon, der Signale von einem GPS und/oder Pseudoliten empfängt und verarbeitet. Erdempfänger können auf oder nahe der Erdoberfläche gelegen sein. Darüber hinaus können Erdempfänger beispielsweise die Form eines Fahrzeuges oder einer Basisstation annehmen.
(18) "Abgeschätzter Pseudobereich" bezieht sich auf die Annäherung der Distanz zwischen (1) einem Referenzpunkt und (2) einer Quelle eines terrestrischen Positionsbestimmungssystems. In dieser Schrift beziehen sich die aktuellen Pseudobereiche gewöhnlicherweise auf eine Annäherung der Distanz zwischen (1) einem Erdempfänger und (2) GPS-Satelliten und/oder Pseudoliten. Abgeschätzte Pseudobereiche werden aus GPS-Daten berechnet, die in den elektromagnetischen Signalen kodiert sind, die von den GPS-Satelliten und/oder den Pseudoliten übertragen werden. Almanachgleichungen zur Berechnung von abgeschätzten Pseudobereichen aus den GPS-Daten des NAVSTAR-GES sind öffentlich verfügbar.
(19) "Erste Positionsabschätzung" oder "FPE" oder "FPE (i)" (FPE = First Position Estimate) bezieht sich auf eine abgeschätzte absolute Position von irgendeinem Fahrzeug, die in irgend einer Form aus dem GPS ausgegeben wird. Die erste Positionsabschätzung und die zweite Positionsabschätzung werden in der vorliegenden Erfindung unabhängig abgeleitet. Darauf folgend werden diese Abschätzungen kombiniert und gefiltert, um eine dritte Positionsabschätzung abzuleiten. Folglich beeinflußt die Genauigkeit der ersten Positionsabschätzung die Genauigkeit der dritten Positionsabschätzung.
(20) "GLONASS-GPS" bezieht sich auf das GPS, welches von der USSR konstruiert worden ist und gegenwärtig von ihr eingesetzt wird.
(21) "Globales Positionsbestimmungssystem" oder "GPS" ist eine Art eines terrestrischen Positionsbestimmungssystems. Bei einem GPS wird eine Anzahl von Satelliten in einer Umlaufbahn um den Planeten Erde angeordnet. Die GPS-Satelliten sind ausgelegt, um elektromagnetische Signale zu senden. Aus diesen elektromagnetischen Signalen kann die absolute terrestrische Position (Position mit Bezug auf den Erdmittelpunkt) von irgend einem Empfänger auf oder nahe der Erdoberfläche ultimativ bestimmt werden. Die US-Regierung hat ihr GPS "NAVSTAR" genannt. Die Regierung der USSR hat ihr GPS "GLONASS" genannt.
(22) "GPS-Daten" bedeutet alle Daten, die auf Signalen codiert wurden, die von GPS-Satelliten eines GIPS übertragen wurden. GPS-Daten weisen beispielsweise Ephemeridendaten und Zeitdaten auf.
(23) "GPS-Verarbeitungssystem" bezieht sich auf ein System zur Aufnahme von Signalen von einem terrestrischen Positionsbestimmungssystem und zur Ableitung von ersten Positionsabschätzungen von Fahrzeugen aus den aufgenommenen Signalen. Das GPS-Verarbeitungssystem empfängt im bevorzugten Ausführungsbeispiel elektromagnetische Signale von den GPS-Satelliten eines GPS und/oder von Pseudoliten.
(24) "Host-Verarbeitungssystem" bezieht sich auf ein Computersystem, das an der Basisstation zur Ausführung von Verfahren und Techniken arbeitet, die die Genauigkeit der Positionsabschätzungen der Fahrzeuge verbessern. Daten, die aus diesen Verfahren und Techniken abgeleitet werden, werden zu Fahrzeugen übertragen, so daß die Fahrzeuge die Daten verwenden können, wenn sie erste, zweite und dritte Positionsabschätzungen berechnen. Die Architektur/Hardware (Komponenten) des Host-Verarbeitungssystems sind im bevorzugten Ausführungsbeispiel im Wesentlichen ähnlich der Architektur/Hardware des Fahrzeugpositionsbestimmungssystems.
(25) "Trägheitsreferenzeinheit" oder "IRU" (IRU = Inertial Reference Unit) bezieht sich auf ein System, gewöhnlicherweise an Bord eines Fahrzeuges, um der Ableitung einer zweiten Positionsabschätzung des Fahrzeuges beizuhelfen. Eine Trägheitsreferenzeinheit erhält spezifische Kraftmessungen von Beschleunigungsmessern in einem Referenzkoordinatenrahmen, der von Gyroskopen oder Gyroskopmitteln stabilisiert wird. Eine Trägheitsreferenzeinheit kann von einer Laserbauart oder von einer mechanischen Bauart sein. In einem nicht unterstützten Navigationssystem, welches eine Trägheitsreferenzeinheit verwendet, wird die spezifische Kraft (korrigiert bezüglich der Effekte der Erdschwerkraft) wie von dem Beschleunigungsmesser gemessen, in eine mathematische Navigationsgleichung integriert, um die Fahrzeugposition und -geschwindigkeit zu erzeugen. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel sit die Trägheitsreferenzeinheit ein Teil des Bewegungspositionsbestimmungssystems.
(26) "Kalmanfilter" wird im herkömmlichen Sinne verwendet. Dies bezieht sich auf ein Softwareprogramm zum herausfiltern von Rauschen oder Fehlern in den Daten. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird ein GPS-Kalman-Filter verwendet, um Rauschen oder Fehler im GPS-Verarbeitungssystem herauszufiltern, um die Genauigkeit der ersten Positionsabschätzungen zu verbessern. Es wird auch ein VPS- bzw. Fahrzeugpositionsbestimmungs-Kalman-Filter verwendet, um das Rauschen in dem Fahrzeugspositionsbestimmungssystem herauszufiltern, um die Genauigkeit der zweiten Positionsabschätzungen zu verbessern.
(27) "Bewegungspositionsbestimmungssystem" oder "MPS" (MPS = Motion Positioning System) bedeutet ein System, welches zumindest eine Trägheitsreferenzeinheit und einen Fahrzeugwegmesser aufweist. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel leitet das Bewegungspositionsbestimmungssystem die zweite Positionsabschätzung von irgend einem Fahrzeug auf oder nahe der Erdoberfläche ab. Darüber hinaus muß ein Bewegungspositionsbestimmungssystem nicht an der Basisstation vorhanden sein, und zwar aufgrund ihrer stationären Natur.
(28) "Optimale Konstellation" bedeutet eine Satellitenkonstellation, bei der die Relativpositionen der GPS- Satelliten im Raum überlegene Triangulationsfähigkeiten erfordert, um die genaueste Abschätzung eines Punktes auf oder nahe der Erdoberfläche abzuleiten.
(29) "Ursprüngliche Ableitung" bedeutet eine räumliche Ableitung, berechnet durch Subtrahieren von sowohl abgeschätzten Pseudobereichen als auch Taktableitungen (in Längeneinheiten) von den tatsächlichen Pseudobereichen. Taktableitungen werden in Längeneinheiten umgewandelt, indem man sie mit der Lichtgeschwindigkeit oder mit 2,9979245898·10&sup8; Metern pro Sekunde multipliziert.
(30) "Technik der ursprünglichen Ableitung" ist ein Verfahren zur Berechnung der ursprünglichen Ableitungen.
(31) "NAVSTAR-GPS" bedeutet das GPS, welches von der US- Regierung konstruiert worden ist und gegenwärtig von dieser eingesetzt wird.
(32) "Navigationssystem" bezieht sich auf irgend welche Systeme und/oder Verfahren zum Leiten eines Fahrzeuges auf oder nahe der Erdoberfläche. Die Navigationssysteme können an Bord eines Fahrzeugs sein. Das Fahrzeugpositionsbestimmungssystem der vorliegenden Erfindung kann das Navigationssystem des Fahrzeugs mit einer sehr genauen dritten Positionsabschätzung des Fahrzeugs versorgen, so daß das Navigationssystem dadurch präzise das Fahrzeug führen kann.
(33) "Parabolische Ableitung" ist eine räumliche Ableitung, die durch den Aufbau von parabolischen Modellen für die tatsächlichen Pseudobereiche von jedem beobachteten GPS-Satelliten berechnet wird, und durch Extrapolieren von Werten aus den parabolischen Modellen. In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die parabolischen Ableitungen die tatsächlichen Pseudobereiche abzüglich dem Wert, der aus den konstruierten parabolischen Modellen extrapoliert wurde, und abzüglich den Taktableitungen (in Längeneinheiten durch Multiplizieren mit der Lichtgeschwindigkeit).
(34) "Parabolische Ableitungstechnik" ist ein Verfahren zur Berechnung von parabolischen Ableitungen von jedem der GPS-Satelliten, die verwendet werden.
(35) "Bevorzugtes Ausführungsbeispiel" bezieht, sich auf den besten Weg zur Einrichtung der vorliegenden Erfindung. Das bevorzugte Ausführungsbeispiel ist nur beispielhaft. Die vorliegende Erfindung sollte nicht so interpretiert werden, daß sie auf das bevorzugte Ausführungsbeispiel eingeschränkt ist.
(36) "Pseudolit" bezieht sich auf ein Strahlungssystem oder Sendesystem auf oder nahe der Erdoberfläche zur Emulation eines GPS-Satelliten. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel werden elektromagnetische Signale, ähnlich jenen von den GPS-Satelliten, von landbasierten Pseudoliten übertragen. Einer oder mehrere Pseudoliten können verwendet werden, um GPS-Satelliten zu emulieren, um die Berechnung der ersten Positionsabschätzungen zu verbessern.
(37) "Pseudolitendaten" bedeutet alle Daten, die in Signalen kodiert sind, die von den Pseudoliten aufgenommen wurden. Die Pseudolitendaten ähneln den GPS-Daten in vieler Hinsicht und weisen ähnliche Informationen auf.
(38) "Pseudobereich" meint die Distanz zwischen einer Quelle eines terrestrischen Positionsbestimmungssystems und einem Punkt auf oder nahe der Erdoberfläche. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel können die Quellen GPS- Satelliten und/oder Pseudoliten sein. Das terrestrische Positionsbestimmungssystem kann ein GPS sein, das mit Pseudoliten verwendet wird, falls vorhanden. Weiterhin kann der Punkt auf oder nahe der Erdoberfläche die Basisstation und/oder Fahrzeuge sein.
(39) "Satellitenpositionsvorhersage" ist ein Verfahren zur Bestimmung der zukünftigen Positionen der GPS-Satelliten. Das Verfahren gestattet die vorzeitige Auswahl von optimalen Konstellationen.
(40) "Zweite Positionsabschätzung" oder "SPE" (SPE = Second Position Estimate) bezieht sich auf eine abgeschätzte absolute Position von irgend einem Fahrzeug, die in irgend einer Form vom Bewegungspositionsbestimmungssystem bzw. MPS ausgegeben wurde. Die zweiten Positionsabschätzungen weisen mindestens eine Positionsinformation von einer Trägheitsreferenzeinheit auf. Die zweite Positionsabschätzung könnte Positionsinformationen von einem Fahrzeugwegmesser aufweisen, der auf einem Fahrzeug gelegen ist.
(41) "Räumliche Ableitung" bezieht sich auf eine Ableitung, die sich auf Annäherungen der Positionen in einem zweidimensionalen oder dreidimensionalen Raum bezieht. Räumliche Ableitungen werden verwendet, um eine Positionsabschätzung zu versetzen (offset) um die Genauigkeit der Positionsabschätzung zu verbessern, Räumliche Ableitungen können durch eine Anzahl von unterschiedlichen Verfahren der vorliegenden Erfindung berechnet werden. Bei diesen Verfahren sind beispielsweise eine Originalableitungstechnik 1500, eine parabolische Ableitungstechnik 1600, eine Basisresiduenableitungstechnik 1700 und eine Basiskorrelationsableitungstechnik 1700A eingeschlossen.
(42) "System" wird für den Zweck verwendet, eine Vorrichtung, ein Verfahren oder eine Kombination von sowohl einer Vorrichtung als auch einem Verfahren zu bedeuten. Darüber hinaus könnte es Programme, Hardware bzw. Komponenten oder eine Kombination aus Hardware und Programmen aufweisen.
(43) "Positionsbestimmungssystem" bedeutet irgend ein System mit Quellen, die Signale ausstrahlen, die von einem Empfänger der Signale verwendet werden können, um die relative Distanz zwischen den Quellen und dem Empfänger abzuschätzen. Die Signale können beispielsweise in Form von elektromagnetischen Wellen, Percussionswellen und/oder Schallwellen sein.
(44) "Terrestrisches Positionsbestimmungssystem" bedeutet irgend ein Positionsbestimmungssystem, welches verwendet werden kann, um ultimativ die terrestrische Position eines Erdempfängers abzuschätzen. Die Signale können beispielsweise in Form von elektromagnetischen Wellen, Percussionswellen und/oder Schallwellen sein. Das terrestrische Positionsbestimmungssystem ist im bevorzugten Ausführungsbeispiel das NAVSTAR-GPS.
(45) "Dritte Positionsabschätzung" oder "TPE" (TPE = Third Position Estimate) bezieht sich auf eine abgeschätzte absolute Position von irgend einem Fahrzeug, die in irgend einer Form vom Fahrzeugpositionsbestimmungssystem ausgegeben wurde. Die dritten Positionsabschätzungen sind genauere Positionsabschätzungen der Fahrzeugpositionen im Vergleich zu den ersten und zweiten Positionsabschätzungen. Die dritte Position wird von den ersten und zweiten Positionsabschätzungen durch das VPS-Verarbeitungssystem abgeleitet.
(46) "Fahrzeug" bedeutet irgend einen Träger zum Transport von physischen Dingen. Fahrzeuge können die Form von Bergbaulastwägen, Baulastwägen, Farmtraktoren, Automobilen, Schiffen, Booten, Eisenbahnen, Ballons, Raketen oder Flugzeugen annehmen. Ein 785 Geländelastwagen von Caterpillar Inc. wird verwendet.
(47) "Fahrzeugpositionsbestimmungssystem" oder "VPS" (VPS = Vehicle Positioning System) bezieht sich auf das System, das Positionsabschätzungen von irgend einem Fahrzeug ableitet. Die Positionsabschätzungen von dem Fahrzeugpositionsbestimmungssystem sind extrem genau und können von einem Navigationssystem auf irgend einem Fahrzeug verwendet werden, um das Fahrzeug genau zu führen. Positionsabschätzungen Werden von dem Fahrzeugpositionsbestimmungssystem als dritte Positionsabschätzungen bezeichnet.
(48) "VPS-Verarbeitungssystem" bedeutet das Verarbeitungssystem des Fahrzeugpositionsbestimmungssystems bzw. des VPS. Das VPS-Verarbeitungssystem leitet dritte Positionsabschätzungen von den ersten und zweiten Positionsabschätzungen ab. Die Architektur ist in den Fig. 10 und 11 abgebildet.
(49) "Gewichtete Kombination" bezieht sich auf ein spezielles Softwareprogramm, das Daten verarbeitet. Die eingegebenen Daten werden einem vorbestimmten Gewichtungsfaktor zugeordnet, und zwar basierend auf der abgeschätzten Genauigkeit der Daten und der Technik, die verwendet wird, um die Daten zu sammeln. Beispielsweise wird die erste Positionsabschätzung des GPS-Signals 716 schwerer gewichtet als die zweite Positionsabschätzung des Trägheitsreferenzeinheitssignals 910, da ersteres inhärent genauer ist. Weiterhin kann die Geschwindigkeit, die von der Trägheitsreferenzeinheit gemessen wurde, schwerer gewichtet werden, als die Geschwindigkeit, die von dem GPS- Verarbeitungssystem gemessen wird, da erstere genauer ist. Die Geschwindigkeit, die von dem GPS-Verarbeitungssystem gemessen wird, wird überhaupt nicht verwendet, könnte jedoch in anderen Aufbauten verwendet werden.
(50) "Technik der gewichteten Pfadhistorie" ist ein Verfahren oder ein Prozeß zur Steigerung der Genauigkeit der ersten Positionsabschätzungen, die aus dem GPS-Verarbeitungssystem ausgegeben werden. Die Technik verwendet frühere erste Positionsabschätzungen, um ein Fahrzeugpfadmodell abzuleiten, um die Gültigkeit der zukünftigen ersten Positionsabschätzungen zu testen. Die Anwendung der Technik der gewichteten Pfadhistorie hat eine Verringerung des Wanderns der ersten Positionsabschätzungen und eine verbesserte Immunität gegenüber falschen Positionsberechnungen zur Folge.

II Allgemeiner Überblick

Fig. 1 veranschaulicht ein High-Level-Blockdiagramm 100 des bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung. Um den genauen autonomen Betrieb eines Fahrzeugs 102 auf oder nahe der Erdoberfläche vorzusehen, weist die vorliegende Erfindung sowohl ein Fahrzeugpositionsbestimmungssystem (VPS = Vehicle Positioning System) 1000 als auch ein Navigationssystem 1022 auf. Diese beiden Systeme weisen eine Vorrichtung, Verfahren und Techniken auf, die, wenn sie zusammen integriert sind, eine hochgenaue Steuerung von unbemannten Fahrzeugen vorsehen.

A. Fahrzeugpositionsbestimmungssystem (VPS)

Die Aufgabe, das autonome Fahrzeug 102 entlang eines vorbeschriebenen Pfades zu führen, erfordert u. a. eine genaue Schätzung der augenblicklichen bzw. laufenden bzw. Ist-Fahrzeugposition, relativ zu einem Referenzpunkt. Sobald die laufende bzw. Ist-Position bekannt ist, kann das Fahrzeug 102 angewiesen werden, zu seiner nächsten Bestimmung voranzugehen bzw. zu fahren.
Unter Verwendung der VPS 1000 der vorliegenden Erfindung können Positionsabschätzungen des Fahrzeugs 102 mit extremer Genauigkeit bestimmt werden. Das VPS 1000 empfängt GPS-Daten von GPS-Satelliten 104 von einem GPS, wie beispielsweise dem NAVSTAR-GPS oder dem GLONASS GPS.
Fig. 1A veranschaulicht das NAVSTAR-GPS. GPS-Satelliten 130-168 laufen um die Erde 172 in sechs Orbitalen bzw. Umlaufbahnen 174-184.
Mit Bezug auf Fig. 1 kann das VPS 1000 auch Pseudolitdaten von einem (mehreren) Pseudolit(en) 105 empfangen. Der Ausdruck "Pseudolit" im Zusammenhang mit diesem Dokument bedeutet eine strahlungsaussendende bzw. strahlende Vorrichtung auf oder nahe der Erdoberfläche, um einen GPS- Satelliten zu emulieren bzw. nach zu bilden.
Aus den GPS-Daten und/oder den Pseudolitendaten leitet das VPS 1000 genaue Schätzungen der Position des Fahrzeugs 102 ab. Die GPS-Daten und/oder die Pseudolitendaten werden signifikant über zahlreiche erfindungsgemäße Techniken und Verfahren verbessert bzw. verstärkt, um die Genauigkeit der Fahrzeugpositionsabschätzung zu verbessern.
Insbesondere ist das VPS 1000 des bevorzugten Ausführungsbeispielsein Positionierungs- bzw. Positionsbestimmungssystem, basierend auf der Verwendung von GPS-Daten vom NAVSTAR-GPS 104 und von einem Bewegungspositionierungs- bzw. Bewegungspositionsbestimmungssystem 900. Das Bewegungspositionsbestimmungssystem 900 des bevorzugten Ausführungsbeispiels weist eine Trägheitsreferenzeinhelt (IRU = Inertial Reference Unit) 904 und/oder ein Fahrzeugodometer bzw. -wegmesser 902 auf. Die IRU 904 weist ein oder mehrere Lasergyroskope 106 und einen oder mehrere Beschleunigungsmesser 108 auf, die verwendet werden können, um die Position, die Geschwindigkeit, die Querneigung bzw. Rollneigung, die Höhe und die Gierungs- bzw. Neigungsdaten zu erzeugen. Der Fahrzeugwegmesser 902 erzeugt Daten über die vom Fahrzeug 102 gelaufene Distanz.
Eine erste Positionsabschätzung des Fahrzeugs 102 wird durch das GPS-Verarbeitungssystem 700 von den GPS-Daten abgeleitet, die von den GPS-Satelliten 104 empfangen werden und aus den Pseudolitendaten, die von dem (den) Pseudolit(en) 105 empfangen werden. Um die Genauigkeit der ersten Positionsabschätzung zu vergrößern, Verwendet die vorliegende Erfindung eine Anzahl von Verfahren, die unten genau besprochen werden. Zusätzlich wird eine zweite Positionsabschätzung durch den MPS-Kommunikationsprozessor 906 des Bewegungspositionsbestimmungssystems 900 abgeleitet, welches die IRU 904 und/oder den Fahrzeugswegmesser 902 aufweist.
Wie durch die jeweiligen Pfeile 112 und 114 gezeigt, werden die erste Positionsabschätzung und die zweite Positionsabschätzung dann durch ein VPS-Verarbeitungssystem 116 kombiniert und gefiltert. Das Ergebnis, wie durch einen Ausgabepfeil 118 gezeigt, ist eine genauere dritte Positionsabschätzung.

B. Navigationssystem

Das Navigationssystem 1022 empfängt die dritte Positionsabschätzung vom VPS 1000. Das Navigationssystem 1022 verwendet die präzise dritte Positionsabschätzung, um das Fahrzeug 102 genau zu navigieren. Ein primärer Zweck des Navigationssystems 1022 ist es, das Fahrzeug 102 zwischen Punkten entlang eines vorbestimmten oder dynamisch erzeugten Pfades zu führen.
Das Navigationssystem 1022 ist im Fahrzeug 102 selbst gelegen. In anderen Worten ist es im Wesentlichen ein "On- Board"- bzw. an Bord befindliches System. Darüberhinaus kann das Navigationssystem 1022 ausgelegt bzw. konstruiert sein, um in dem. Fahrzeug 102 nachgerüstet zu werden.
So daß das Navigationssystem 1022 das Fahrzeug 102 führen kann, um voreingestellten oder dynamisch erzeugten Pfaden zu folgen, werden verschiedene Modelle oder konzeptionelle Darstellungen erzeugt und verwendet. Beispielsweise können Linien und Kurven bzw. Bögen verwendet werden, um Fahrzeugpfade zwischen Objektpunkten einzurichten. Mathematische B-Splines oder Clothoidkurven können verwendet werden, um den tatsächlichen Pfad bzw. Weg zu modellieren, wo das Fährzeug 102 navigieren muß.
Die Verwendung der obigen Modellierungs- oder Darstellungstechniken sieht verbesserte Datenkommunikation, -speicherung und -behandlung des Fahrzeugs 102 vor. Die Techniken gestatten weiter eine Vereinfachung der Überwachungsaufgaben durch das Vorsehen einer Hierarchie von Steuerung und Kommunikation. Je höher ein Steuerpegel im hierarchischen Steuerschema existiert, desto einfacher ist die Aufgabe und desto kompakter sind die Befehle.
Das Navigationssystem 1022 sieht weiterhin die Steuerung der mechanischen Systeme des Fahrzeugs vor, wie beispielsweise Bremsen, Lenkung und Motor und Getriebe, um die notwendigen physikalischen Vorgänge bzw. Handlungen vorzunehmen, die erforderlich sind, um das Fahrzeug 102 zu bewegen, zu stoppen und zu lenken.
Das Navigationssystem 1022 überprüft auch die tatsächliche bzw. Ist-Position des Fahrzeugs 102 gegen die gewünschte bzw. Soll-Position, um die Fahrzeugsteuerung gemäß der gewünschten Position zu korrigieren. Das Navigationssystem 1022 kann Mehrfach-Status-Modelle bzw. Mehrzustandsmodelle laufen lassen, um diese Überprüfungsfähigkeit zu verbessern. Das Navigationssystem 1022 überprüft auch Fehler oder Versagen im System selbst und in Fahrzeugkomponenten. Wenn Fehler oder Versagen detektiert bzw. ermittelt werden, kann das Navigationssystem 1022 für einen versagenssicheren Shutdown bzw. Systemabschluß sorgen, und zwar dadurch, daß es das Fahrzeug 102 zu einem vollständigen Stop bringt.
Das Navigationssystem 1022 sieht weiter verschiedene Betriebszustände zum Steuern des Fahrzeugs 102 vor. Diese weisen folgende auf: (1) Einen vollständig autonomen bzw. automatischen Modus, wo die Navigation des Fahrzeugs 102 automatisch durch das Navigationssystem 1022 behandelt wird; (2) einen Tele- oder Remote-Steuermodus, wo ein entfernter menschlicher (nicht gezeigter) Bediener die Richtung und Bewegung usw. des Fahrzeugs 102 steuern kann; und (3) einen manuellen Modus, bei dem ein menschlicher Bediener, der im Fahrzeug 102 sitzt, die Steuerung des Fahrzeugs 102 übernehmen kann und es manuell fahren kann.
Im autonomen Modus ist die Hindernisdetektion kritisch, da, wenn das Fahrzeug 102 nicht unter Kontrolle bzw. Steuerung ist, es großen Sachschaden und starke Verletzungen von Lebewesen erzeugen könnte. Das Navigationssystem 1022 kann effizient bzw. wirkungsvoll Hindernisse detektieren. Steine, Tiere, Menschen, Bäume oder andere Hindernisse können unerwartet in den Pfad bzw. Weg des Fahrzeugs 102 eintreten. Das Navigationssystem 1022 ist fähig, diese Hindernisse zu detektieren, und zwar entweder durch Stoppen oder durch das Ziehen bzw. Entwerfen eines Pfades um das Hindernis herum und durch Zurückbringen des Fahrzeugs 102 auf seinen Originalweg, wenn der Weg als sicher angesehen wird.
Eine genaue Verfolgung des gewünschten bzw. Soll-Wegs bzw. der Soll-Route ist eine weitere Funktion des Navigationssystems 1022. Das Funktionieren und die Architektur des Navigationssystems 1022 ist für eine Echtzeitverfolgung der Fahrzeugpfade ausgelegt bzw. konstruiert worden, und zwar bei Geschwindigkeiten bis zu ungefähr 30 Meilen pro Stunde (mph).

C. Basisstation

Das beispielhafte System kann ein Host- bzw. Hauptverarbeitungssystem 186 in einer Basisstation 188 aufweisen. Das Host-Verarbeitungssystem 186 führt Funktionen für sowohl das VPS 1000 als auch für das Navigationssystem 1022 aus.
Mit Bezug auf das VPS 1000 empfängt das Host-Verarbeitungssystem 186 GPS-Daten und/oder Pseudolitendaten, wie durch die jeweiligen Pfeile 190 und 192 gezeigt. Im Endeffekt kann das Host-Verarbeitungssystem 186 genauso wie die Basisstation 188 als ein bekannter Referenzpunkt funktionieren, um die Genauigkeit der Fahrzeugpositionsabschätzungen zu verbessern, wie unten im Detail besprochen.
Das Host-Verarbeitungssystem 186 implementiert eine Anzahl von Verfahren zum Verbessern der Genauigkeit der Fahrzeugpositionsabschätzungen. Das Satellitenpositionsvorhersageverfahren 1800, welches oben besprochen wurde, wird auch durch das Host-Verarbeitungssystem 186 implementiert bzw. eingerichtet. Das Host-Verarbeitungssystem 186 wird die gleiche Satellitenkonstellation erkennen, die vom Fahrzeug 102 beobachtet wird.
Berechnungen werden an den GPS-Daten und/oder den Pseudolitendaten ausgeführt, um Ableitungen (Biases) abzuleiten. Der Ausdruck "Ableitung" ("Dias") im Zusammenhang mit diesem Dokument bezieht sich auf eine Differenz bzw. einen Unterschied zwischen zwei Messungen, gewöhnlicherweise Positionsabschätzungen (räumliche Ableitung) oder Clock- bzw. Taktraten (Taktableitung). Weil eine Messung gewöhnlicherweise als genauer bekannt ist als die andere, wird auf die Ableitung bzw. den Bias oft als ein "Fehler" ("Error") Bezug genommen.
Um räumliche Ableitungen zu berechnen, implementiert das Host-Verarbeitungssystem 186 eine Anzahl von Verfahren. Unter diesen Verfahren sind beispielsweise folgende vorgesehen: Eine originale Ableitungstechnik 1500, eine parabolische Ableitungstechnik 1600, eine Basisresiduen- Ableitungstechnik 1700, und eine Basiskorrelations- Ableitungstechnik 1700A.
Die vorangegangenen Differential- bzw. Differenzkorrekturtechniken kompensieren Datenfehler. In anderen Worten zeigen die Ableitungen bzw. Biases, die im Host- Verarbeitungssystem 186 berechnet werden, Datenfehler an. Wie durch einen Pfeil 194 gezeigt, werden die Ableitungen zum GPS-Verarbeitungssystem 700 des Fahrzeugs 102 übertragen. Das GPS-Verarbeitungssystem 700 verwendet diese. Biases bzw. Ableitungen, um Fehler in den Fahrzeugpositionsabschätzungen zu eliminieren.
Das Host-Verarbeitungssystem 186 sieht weiter Funktionen vor, die sich auf das Navigationssystem 1022 beziehen. Das Host-Verarbeitungssystem 186 dient als das höchste Steuerniveau des Navigationssystems 1022, wie durch einen Pfeil 196 angezeigt. Es behandelt die Zeitplanung und - einteilung des Fahrzeugs 102 mit genau den gleichen Ergebnissen wie ein menschlicher Fahrdienstleiter erreichen würde. Folglich kann das Host-Verarbeitungssystem 186 dadurch den Arbeitszyklus des Fahrzeugs 102 bestimmen.
Das Host-Verarbeitungssystem 186 befiehlt dem Fahrzeug 102, aus einer laufenden bzw. Ist-Position in eine zukünftige bzw. Soll-Position voranzuschreiten bzw. zu fahren, und zwar über eine festgelegte Route, so daß das Fahrzeug 102 seine Arbeitsziele durchführen kann. Das Host-Verarbeitungssystem 186 kann die Fahrzeugrouten durch den Namen festlegen, anstelle durch Auflisten eines jeden Punktes entlang der Route, wie es in herkömmlicher Weise der Fall ist. Dementsprechend schaut das an Bord gelegene Navigationssystem 1022 des Fahrzeugs die benannte Fahrzeugroute nach und überträgt die benannte Fahrzengroute in Sätze von Knoten und Segmenten entlang der genannten Fahrzeugroute.

III. Fahrzeugpositionsbestimmungssystem

Die folgende Besprechung mit Bezug auf das VPS 1000 wird insbesondere Bezug auf die Fig. 6 bis 11A nehmen. Die Fig. 8 und 9 zeigen die Architektur/Hardware des VPS 1000. Das VPS 1000 ist ein hochgenaues Positionsbestimmungssystem, für ein sich bewegendes oder stationäres Fahrzeug 102 auf oder nahe der Erdoberfläche.
Es sei daran erinnert, daß das VPS 1000 das GPS-Verarbeitungssystem 700 und das MPS 900 aufweist, die in den jeweiligen Fig. 6 und 7 gezeigt sind. Weiter sei daran erinnert, daß das MPS 900 die IRU 904 und den Fahrzeugwegmesser 902 aufweist, die beide in Fig. 7 gezeigt sind. Im Endeffekt sind diese Systeme durch die vorliegende Erfindung verbessert und integriert worden, um ein hocheffektives Positionsbestimmungssystem zu erzeugen.
Mit Bezug auf Fig. 6 weist das GPS-Verarbeitungssystem 700 eine Antenne 702 auf, die mit einem GPS-Empfänger 706 verbunden ist. Wenn die GPS-Satelliten 104 im Blickfeld der Antenne 702 mehrfache GPS-Satelliten 200-206 aufweisen, wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt, liest der GPS- Empfänger 706 alle ihre GPS-Daten zusammen mit irgend welchen Pseudolitendaten von irgend einem (irgend welchen) Pseudolit(en) 105 im Blickfeld der Antenne 702. Der GPS-Empfänger 706 ist für die Berechnung der ersten Positionsabschätzung des Fahrzeugs 102 aus den GPS-Daten und/oder den Pseudolitendaten verantwortlich.
Um die Genauigkeit des ersten Positions- bzw. Positionsbestimmungsverfahrens zu vergrößern, wird das Satellitenpositionsvorhersageverfahren 1800 durch einen GPS-Prozessor 710 des GPS-Verarbeitungssystems 700 implementiert bzw. eingerichtet. Das Satellitenpositionsvorhersageverfahren 1800 sagt die Position von irgend einem GPS-Satelliten zur laufenden bzw. augenblicklichen Zeit oder für irgend eine zukünftige Zeit voraus.
Unter Verwendung der Satellitenpositionsinformation kann das GPS-Verarbeitungssystem 700 die optimale GPS-Satellitenkonstellation zum Erkennen bestimmen, und zwar unter Verwendung eines Konstellationseffekt-Verfahrens 1300. Das Konstellationseffekt-Verfahren 1300 wird auch vom GPS-Prozessor 710 implementiert bzw. eingerichtet. Gemäß des Konstellationseffekt-Verfahrens 1300 wird eine beste Konstellation aus den Datenquellen ausgewählt, die die GPS-Satelliten 200-206 und Pseudolit(en) 105 aufweisen.
Der GPS-Prozessor 710 berechnet eine erste Positionsabschätzung des Fahrzeugs 102 basierend auf der besten Konstellation und auf Geometrie/Triangulations-Verfahren. Die Genauigkeit der ersten Positionsabschätzung ist teilweise abhängig von der bei der Berechnung verwendeten Anzahl von GPS-Satelliten. Jeder zusätzliche verwendete GPS-Satellit kann die Genauigkeit der ersten Positionsabschätzung vergrößern. Nach der Berechnung wird die erste Positionsabschätzung des Fahrzeugs 102 an einen VPS- Hauptprozessor 1002 der Fig. 8 übertragen.
Mit Bezug auf Fig. 7 weist die IRU 904 Lasergyroskope und Beschleunigungsmesser auf, die Positions-, Geschwindigkeits-, Roll- bzw. Längsneigungs-, Höhen- und Neigungsdaten erzeugen. Die IRU 904 kombiniert diese Information in eine zweite Positionsabschätzung des Fahrzeugs 102. Der Wegmesser 902 kann implementiert werden, um die vom Fahrzeug 102 gelaufene bzw. gefahrene Distanz zu messen. Die Daten von der IRU 904 und vom Wegmesser 902 werden auch über den MPS-Kommunikationsprozessor 906 an den VPS-Hauptprozessor 1002 übertragen, und zwar wie in Fig. 8 gezeigt.
Der VPS-Hauptprozessor 1002 kombiniert die zweite Positionsabschätzung vom MPS 900 (die IRU 904 und vielleicht der Wegmesser 902) mit der ersten Positionsabschätzung vom GPS-Verarbeitungssystem 700, um eine genauere dritte Positionsabschätzung zu erzeugen.
Das VPS 1000 implementiert weiter ein Verfahren zum Eliminieren von irrtümlichen oder falschen dritten Positionsabschätzungen, die ein "Fahrzeugabwandern" bzw. ein "Fahrzeugabweichen" bewirken können. Dieses Verfahren wird Verfahren mit gewichteter Pfadhistorie genannt. Im wesentlichen wird die Pfadhistorie bzw. Pfadgeschichte des Fahrzeugs 102 verwendet, um statistisch die Genauigkeit von zukünftigen Schätzungen der Position des Fahrzeugs 102 zu bestimmen.
Mit Bezug auf die Fig. 1 und 3 sieht eine Basisstation 188 einen geographischen nahen Referenzpunkt für das VPS 1000 vor. Die Basisstation 188 weist ein Host- Verarbeitungssystem 186 auf. Das Host-Verarbeitungssystem 186 weist eine ähnliche Architektur auf, und führt die gleichen Funktionen wie das GPS-Verarbeitungssystem 700 aus. Jedoch führt das Host-Verarbeitungssystem 186 zusätzliche Funktionen zum Vergrößern der Genauigkeit der ersten Positionsabschätzungen aus.
Das Satellitenpositionsvorhersageverfahren 1800 wird durch das Host-Verarbeitungssystem 186 implementiert bzw. eingerichtet, und zwar zusätzlich zu dem oben besprochenen GPS-Verarbeitungssystem 700. Dementsprechend wird das Host-Verarbeitungssystem 186 die gleiche GPS-Satellitenkonstellation erkennen, die vom Fahrzeug 102 beobachtet wird, oder wird den gleichen GPS-Satelliten in einer größeren Konstellation aufweisen.
Berechnungen werden dann an den GPS-Daten und/oder den Pseudolitendaten ausgeführt, um Ableitungen (Biases) abzuleiten, und zwar einschließlich räumlicher Ableitungen und Taktableitungen. Um räumliche Ableitungen zu berechnen, implementiert das Host-Verarbeitungssystem 186 eine Anzahl von Verfahren. Fig. 10 veranschaulicht eine Originalableitungstechnik 1500. Fig. 10A offenbart eine parabolische Ableitungstechnik 1600. Fig. 11 offenbart eine Basisresiduenableitungstechnik 1700. Fig. 11A offenbart eine Basiskorrelationsableitungstechnik 1700A.
Wie durch einen Pfeil 194 gezeigt, werden die räumlichen Ableitungen und Taktableitungen zu dem GPS-, Verarbeitungssystem 700 des Fahrzeugs 102 übertragen. Das GPS-Verarbeitungssystem 700 verwendet diese Ableitungen, um Fehler bei den Fahrzeugpositionsabschätzungen zu eliminieren.

IV. Navigationssystem

A. Überblick

Bei der Betrachtung der Einrichtung eines autonomen Navigationssystems gibt es gewisse grundlegende Fragen, die irgend ein autonomes System beantworten können muß, um erfolgreich vom Punkt A zum Punkt B zu navigieren. Die erste Frage ist "Wo sind wir (das Fahrzeug) jetzt?". Die erste Frage wird beantwortet durch das Positionsbestimmungssystem, wie oben im Abschnitt III besprochen.
Die nächste oder zweite Frage ist "Wohin fahren wir und wie kommen wir dort hin?". Diese zweite Frage fällt in den Bereich des Navigationssystems, das in diesem Abschnitt (IV) besprochen wird.
Eine weitere (dritte) Frage, eigentlich eine Verfeinerung der zweiten, ist "Wie bewegen wir tatsächlich physisch das Fahrzeug, beispielsweise welche Betätigungsvorrichtungen (Lenkung, Geschwindigkeit, Bremse usw.) sind beteiligt, um dorthin zu kommen?". Dies ist der Bereich des Fahrzeugsteueruntersystems des Navigationssystems, das auch unten besprochen wird.
Wie implizit oben besprochen wurde, kann die autonome Navigation von beispielsweise einem Bergbaufahrzeug gewisse signifikante Vorteile gegenüber der herkömmlichen Navigation bieten. Unter ihnen, ist eine gesteigerte Produktivität eines 24stündigen Betriebes des Fahrzeuges rund um die Uhr. Die Probleme, die von gefährlichen Arbeitsumgebungen oder von Arbeitsumgebungen, wo die Sicht schlecht ist, dargestellt werden, sind insbesondere gut zur Lösung durch ein autonomes System geeignet.
Es gibt beispielsweise einige Bergbau- bzw. Tagebaugelände, wo die Sicht so schlecht ist, daß eine Arbeit für 200 Tage des Jahres nicht möglich ist. Es gibt andere Gebiete, die für menschliches Leben gefährlich sind, da sie durch industrielle oder nukleare Verschmutzung verunreinigt sind. Ein Gebiet kann so abgelegen oder verwüstet sein, daß wenn es erforderlich wäre, daß Menschen dort arbeiten, dies starke Einschränkungen mit sich bringen würde oder unpraktisch sein würde. Die Anwendung des beispielhaften Systems könnte in vorhersehbarer Weise Betriebsvorgänge außerhalb der Erde mit einschließen, beispielsweise Bergbau auf dem Mond, vorausgesetzt, daß die notwendigen GPS-Satelliten in die Umlaufbahn des Mondes gebracht werden.
Bei einer typischen Anwendung des beispielhaften Systems, wie in Fig. 3 gezeigt, gibt es mit Bezug auf die Navigation eines Bergbaufahrzeuges auf einem Bergbaugelände drei grundlegende Arbeitsgebiete: die Beladungsstelle, das Liefersegment und die Abladestelle. An der Beladungsstelle kann ein Lieferfahrzeug mit Erz auf eine Vielzahl von Arten beladen werden, beispielsweise durch von Menschen bediente Schaufellader, die entweder direkt oder durch Fernsteuerung gesteuert werden, oder durch autonome Schaufellader. Das Lieferfahrzeug muß dann über ein Gebiet fahren, das Liefersegment genannt wird, welches nur ein paar hundert Meter sein kann oder mehrere Kilometer sein kann. Am Ende des Liefersegmentes liegt die Abladestelle, wo das Erz aus dem Lieferfahrzeug ausgeladen wird, um beispielsweise zerkleinert zu werden oder in anderer Weise bearbeitet zu werden. Bei der vorliegenden Erfindung kann die autonome Positionsbestimmung und Navigation verwendet werden, um das Lieferfahrzeug entlang des Liefersegmentes zu steuern. Autonom navigierte Tankfahrzeuge und Instandhaltungsfahrzeuge werden auch in Betracht gezogen.
Mit Bezug auf die Fig. 4 und 5 umfaßt die Navigation des autonomen Bergbaulastwagens (AMT = Autonomous Mining Truck) verschiedene Systeme, Vorrichtungen und/oder Funktionen. Das Untersystem des Fahrzeugpositionsbestimmungssystems 1000 des gesamten autonomen Bergbaulastwagensystems, wie oben besprochen, gibt Positionsdaten aus, die anzeigen, wo das Fahrzeug gelegen ist, die beispielsweise die Nord- bzw. Längen- und die Ost- bzw. Breitenposition aufweisen.
Mit Bezug auf die Fig. 4 und 5 werden Positionsdaten, die vom Fahrzeugspositionsbestimmungssystem ausgegeben werden, von einem Navigator 406 aufgenommen. Der Navigator bestimmt, wo das Fahrzeug hinfahren möchte (aus den Routendaten) und wie es dort hin kommt, und gibt wiederum Daten aus, die aus Lenk- und Geschwindigkeitsbefehlen an einen Fahrzeugsteuerfunktionsblock 408 zusammengesetzt sind, um das Fahrzeug zu bewegen.
Der Fahrzeugsteuerblock gibt dann Befehle auf niedrigem Niveau an die verschiedenen Systeme des Fahrzeugs 102 aus, wie beispielsweise an die Regelungsvorrichtung (Governor), die Bremsen und das Getriebe. Wenn das Fahrzeug sich zu seinem Bestimmungsort hin bewegt, blockieren die Fahrzeugsteuerungen, und das Fahrzeugpositionsbestimmungssystem empfängt Rückkoppelungsinformationen von dem Fahrzeug, die beispielsweise irgend welche Fehlerzustände in den Fahrzeugsystemen, die gegenwärtige Geschwindigkeit usw. anzeigen.
Die Navigation muß auch eine Hindernisbehandlungsfähigkeit (Detektion und Vermeidung) aufweisen, um mit dem Unerwarteten fertig zu werden. Ein Abtastsystem bzw. Scannersystem 404 detektiert Hindernisse in der projezierten Laufbahn des Fahrzeuges, genauso wie Hindernisse, die sich von den Seiten nähern können, und informiert den Navigator darüber.
Es kann erforderlich sein, daß der Navigator dann entscheidet, ob eine Handlung erforderlich ist, um an dem Hindernis vorbeizufahren. Wenn eine Handlung erforderlich ist, entscheidet der Navigator, wie das Hindernis zu vermeiden ist. Und nachdem das Hindernis vermieden bzw. umfahren worden ist, entscheidet der Navigator, wie das Fahrzeug zurück auf einen Pfad zu seinem Bestimmungsort hin kommen soll.
Mit Bezug auf Fig. 19, die als Kontextdiagramm bezeichnet wird, und mit Bezug auf Fig. 21A-21D sind Definitionen der Kommunikationsvorgänge, die als Kreise mit Zahlen darin gezeigt sind, unten beschrieben:

502. Host-Befehle und Anfragen:

Befehle, die von dem Host an den Fahrzeugmanager gegeben werden. Diese Befehle könnten von verschiedener Art sein:
Anfang/Ende
Versorgungsparameter;
Nothandlungen; und
Anweisungen
Die Anforderungen fragen nach dem Zustand von verschiedenen Teilen des Navigators.

504. Antworten an den Host:

Dieses sind Antworten auf die Fragen, die von dem Host gestellt wurden.

432. Positionsdaten:

Dies ist eine strömende bzw. nicht abreißende Information, die von dem Fahrzeugpositionsbestimmungssystem (VPS) geliefert wird.

416. Bereichsdaten:

Dies sind Bereichsdaten von dem Linienlaserscanner.

432. VPS-Steuerung:

Dies sind Befehle, die dem Fahrzeugpositionsbestimmungssystem gegeben wurden, um es einzuschalten bzw. hochzufahren, abzuschalten bzw. herunterzufahren und zwischen Betriebszuständen umzuschalten.

416. Scannersteuerung:

Dies sind Befehle, die an den Laserscanner gesandt werden, um eine Bewegung einzuleiten und das Folgegeschwindigkeitsprofil einzustellen.

420. Lenk- und Geschwindigkeitsbefehle:

Dies sind Befehle, die an das Fahrzeug ausgegeben werden, um die Lenkung und Geschwindigkeit zu steuern. Diese Befehle werden mit einer Rate von 2 bis 5 Hertz ausgegeben.
Mit Bezug auf Fig. 5 sind in dem beispielhaften System, wie oben beschrieben, sowohl das Fahrzeugpositionsbestimmungssystem als auch der Navigator auf dem Fahrzeug gelegen und kommunizieren mit der Basisstation 188 zur Aufnahme von GPS-Positionsinformationen auf hohem Niveau und Anweisungen von einem Host-Verarbeitungssystem 186, wie unten besprochen. Das System gewinnt GPS-Positionsinformationen von den GPS-Satelliten 200-206 an der Basisstation und an Bord des Fahrzeugs, so daß ein gemeinsamer Betriebszustandsfehler entfernt werden kann und die Genauigkeit verbessert werden kann. Alternativ können Teile des Fahrzeugpositionsbestimmungssystems und des Navigators an der Basisstation gelegen sein.
Der Host an der Basisstation kann den Navigator anweisen, beispielsweise von einem Punkt A zum Punkt B zu fahren, und kann eine von einem Satz von festen Routen zur Anwendung anweisen. Der Host behandelt auch andere typische Einteilungs- und Zeitplanungsaktivitäten, wie beispielsweise die Koordination von Fahrzeugen und Ausrüstungsgegenständen, um den Wirkungsgrad zu maximieren, Kollisionen zu vermeiden, Instandhaltungen einzuplanen, Fehlerzustände zu detektieren usw.. Der Host hat auch eine Betriebsschnittstelle für einen menschlichen Manager.
Es ist herausgefunden worden, daß es wünschenswert ist, den Host an der Basisstation anzuordnen und den Navigator am Fahrzeug, um einen Engpass bei der Kommunikation zu vermeiden, und eine daraus resultierende Verschlechterung der Leistung und des Ansprechens. Da der Host Befehle auf relativ hohem Niveau und vereinfachte Daten an den Navigator sendet, erfordert er relativ wenig Kommunikationsbandbreite. In Situationen jedoch, wo eine Breitbandkommunikation verfügbar ist, kann dies kein Faktor sein.
Ein weiterer Faktor bei der Bestimmung der speziellen Lage von Elementen des beispielhaften Systems ist die Empfindlichkeit der autonomen Navigation für die Zeit. Das Navigationssystem muß kontinuierlich seine absolute und relative Lage überprüfen, um nicht akzeptable Ungenauigkeiten bei der Verfolgung einer Route zu vermeiden. Die erforderliche Frequenz der Überprüfung der Lage steigt mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, und die Kommunikationsgeschwindigkeit kann ein einschränkender Faktor auch bei einer relativ moderaten Fahrzeuggeschwindigkeit werden.
Bei Anwendungen jedoch wo eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit nicht ein primärer Betrachtungspunkt ist, und/oder wo ein hoher Grad an Verfolgungsgenauigkeit der Straße nicht kritisch ist, kann dieser Kommunikationsfaktor unwichtig sein. Beispielsweise kann es bei einem relativ schnellen Überfahren von großen Ausdehnungen von offenem flachen Land auf einem relativ geraden Pfad nicht nötig sein, die Position so oft auf der Reise zu überprüfen, wie es bei der Navigation während einer Reise entlang einer kurvigen Bergstraße nötig wäre.
Konzeptionell können die Navigationsaspekte der vorliegenden Erfindung willkürlich in die folgenden Hauptfunktionen aufgeteilt werden:
Routenplanung/Pfaderzeugung;
Pfadverfolgung; und
Hindernisbehandlung.
Die Funktion der vorliegenden Erfindung wird unten besprochen.

B. Routenplanung/Pfaderzeugung

1. Einleitung

Die Navigation eines autonomen Fahrzeuges gemäß der vorliegenden Erfindung besteht konzeptionell aus zwei Unterproblemen, der Pfaderzeugung und der Pfadverfolgung, die getrennt gelöst werden.
Die Pfaderzeugung verwendet Zwischenziele von einer Planungsvorrichtung auf hohen Niveau, um einen detaillierten Pfad zu erzeugen, dem das Fahrzeug 102 folgen soll. Es gibt einen gewissen Abstrich zwischen der Vereinfachung der Darstellung von solchen Ebenen und der Leichtigkeit, mit der sie ausgeführt werden können. Beispielsweise ist es ein einfaches Schema, einen Pfad in gerade Linien und kreisförmige Kurven zu zerlegen. Jedoch können solche Pfade licht präzise in einfacher Weise verfolgt werden, und zwar wegen Ungleichmäßigkeiten der Krümmung an Übergangspunkten von Segmenten, die plötzliche Beschleunigungen erfordern.
Folgend auf die Pfaderzeugung nimmt die Pfadverfolgung als Eingangsgröße den detaillierten, erzeugten Pfad auf und steuert das Fahrzeug 102, so daß es dem Pfad so präzise wie möglich folgt. Es ist nicht genug, einfach einer zuvor aufgestellten Liste von Lenkungsbefehlen zu folgen, da wenn man dabei versagt, die erforderlichen Lenkbewegungen genau zu erreichen, dies Versetzungsfehler im stetigen Zustand (Steady State) zur Folge hat. Die Fehler sammeln sich mit der Zeit an. Eine globale Positionsrückkoppelung 432 kann verwendet werden, um weniger als ideale Betätigungsvorrichtungen zu kompensieren. Es sind Verfahren für die vorliegende Erfindung entwickelt worden, die von dem traditionellen Fahrzeugsteuerschemata abweichen, bei denen eine Zeithistorie der Position (eine Laufbahn bzw. Trajektorie) in dem Plan vorgesehen ist, der für das Fahrzeug 102 festgelegt wird.
Diese Verfahren werden in geeigneter Weise als "Pfadverfolgung" bezeichnet, und zwar dahingehend, daß die Lenkbewegung von der Zeit entkoppelt ist; d. h. Lenkbewegungen sind direkt in Bezug zur geometrischen Natur des festgelegten Pfades, was die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 102 zu einem unabhängigen Parameter macht.
Mit Bezug auf Fig. 3 kann ein autonomes Fahrzeug 102 erforderlich sein, um ein Liefersegment 320 zu einer Abladestelle 322 zu überqueren, und nachdem es seine Last abgeladen hat, über ein weiteres Liefersegment zu einer Werkstatt 324 zu fahren, und zwar unter der Anweisung des Host-Verarbeitungssystems 186. Das Host-Verarbeitungssystem 186 bestimmt die Bestimmungsorte des Fahrzeugs 102, was "Zyklusplanung" genannt wird. Die Bestimmung, welche Routen genommen werden sollten, um zu einem erwünschten Bestimmungsort zu kommen, müssen durch "Routenplanung" erreicht werden.
"Routenplanung" ist die Bestimmung, welche Pfadsegmente zu nehmen sind, um zu einem erwünschten Bestimmungsort zu kommen. Im Allgemeinen kann eine Route als eine Abstraktion oder Darstellung eines Satzes von Punkten zwischen zwei definierten Lagen auf hohem Niveau angesehen werden. Wie man zu einem menschlichen Fahrer sagen kann "Nimm die Route 95 nach Süden von Lobster, Maine nach Miami, Florida", und der Fahrer die Anweisung in eine Abfolge von Operationen übersetzen werden wird (die das Starten des Fahrzeugs 102, das Lösen der Bremse 4406, das Einlegen des Getriebes 4610, die Beschleunigung auf die angewiesene Geschwindigkeitsbegrenzung, das Lenken des Lenkrades 4910, das Umfahren von Hindernissen 4002 usw. miteinschließen können), arbeitet das autonome Navigationssystem der vorliegenden Erfindung in ähnlicher Weise. Wie bei dem system der vorliegenden Erfindung verwendet ist eine "Route" eine Abfolge von aneinander liegenden "Segmenten" zwischen dem Beginn und dem Ende einer Reise.
Ein autonomes Fahrzeug 102 kann an irgend einer Position in der Sequenz beginnen und über die Route in jeder Richtung fahren. Ein "Segment" ist der "Pfad" zwischen "Knoten". Ein "Knoten" ist eine "Ausrichtung" auf einem Pfad, die eine Entscheidung erfordert. Beispiele von Knoten sind Beladungsstellen 3318, Abladestellen 322 und Schnittstellen 326.
Es gibt verschiedene Arten von Segmenten. Beispielsweise gibt es lineare und kreisförmige Segmente. Die linearen Segmente (Linien) sind durch zwei Knoten definiert. Kreisförmige Segmente (Bögen) werden durch drei Knoten definiert.
"Lagen" (Postures) werden verwendet, um beispielsweise Teile einer Route, Pfade und Knoten zu modellieren. Lagen können aus einer Position, einer Richtung, einer Krümmung, einer maximalen Geschwindigkeit und anderen Informationen für einen gegebenen Punkt auf dem Pfad bestehen. Ein "Pfad" ist eine Abfolge von aufeinander folgenden Lagen.
Ein Segment ist daher eine Abfolge von aneinander liegenden Lagen zwischen Knoten. Alle Segmente haben eine damit assoziierte Geschwindigkeit, die die maximale Geschwindigkeit festlegt, mit der das Fahrzeug 102 über dieses Segment fahren kann. Der Navigator 406 kann langsamere Geschwindigkeiten anweisen, um andere Anforderungen zu erfüllen, falls nötig.
Die Bestimmung, welche Lagen erforderlich sind, um ein Pfadsegment durch analytische Verfahren, experimentelle Verfahren oder eine Kombination von beiden zu definieren, wird gemäß der vorliegenden Erfindung "Pfadplanung" genannt. Um die Besprechung zu vollenden, wird eine Abfolge von aneinander liegenden Routen, wie oben erwähnt, als "Zyklus" bezeichnet, und die Arbeitsziele eines Fahrzeuges 102 bestimmen seinen "Zyklus".
Um daher eine Route zu definieren, muß man zuerst die Knoten und Segmente definieren. Als nächstes müssen die Knoten und Segmente angewiesen werden. Schließlich müssen die Routen definiert werden durch Festlegen, wo in dem angewiesenen Satz eine Route beginnen soll, und in welcher Richtung der angewiesene Satz zu überfahren ist (siehe Fig. 12, die diese Konzepte der vorliegenden Erfindung veranschaulicht).
Das zuvor erwähnte Verfahren zur Definition von Routen wurde bei der vorliegenden Erfindung für eine Speichereffizienz entwickelt. Es ist auch ein bequemer Weg zur Definition von vielen Routen auf einen speziellen Satz von Knoten und Segmenten.
Bei einem Beispiel aus der wirklichen Welt kann ein Bild eines Geländes vorgesehen werden, wo es viele sich schneidende Straßen 326 gibt. Ein Routenprogrammierer würde Knoten an den Schnittpunkten definieren und Segmente, um die Straßen zwischen den Schnittpunkten zu definieren. Die Routen würden daher durch Straßen und Schnittpunkte bestimmt werden. Es wird jedoch viele Wege geben, um vom Punkt A zum Punkt B (viele Routen) mit einem festen Satz von Schnittpunkten und Straßen zu kommen.
Das Pfadverfolgungsverfahren der vorliegenden erfindung (wie unten besprochen) verwendet die Routenkrümmung zur Lenkung des Fahrzeugs. Die Verfahren der Routendefinition, die Linien und Bögen verwenden, liefern keine kontinuierliche Krümmung. Clothoid-Kurven sind ein weiterer Weg zur Definition von Routen.
Ein weiteres Verfahren zur Definition von Routen, die von den Erfindern entwickelt werden, paßt B-Splines in die Fahr- bzw. Wegdaten. B-Splines bieten eine kontinuierliche Krümmung und verbessern daher die Verfolgungsleistungen. Da zusätzlich B-Splines Freiformkurven sind, kann eine Route durch eine einfache B-Splinekurve definiert werden. Durch Verwendung von Freiformkurven wird ein robusteres Verfahren (halbautomatisch) zur Einpassung von Routen auf Daten, die durch das Fahren von dem Fahrzeug über die Routen gesammelt werden erzeugt.
Mit Bezug auf die Fig. 4 und 12 weist im Betrieb das Host-Verarbeitungssystem 186 von der Basisstation 188 ein identifiziertes Fahrzeug 102 an, die Route N von der gegenwärtigen Stelle zu nehmen. Der Navigator 406 wirkt dahingehend, daß er einen Pfad erzeugt, und zwar durch Umsetzen von "Route 1" in eine Reihe von Segmenten, die jeweils eine "angewiesene" oder assoziierte maximale Geschwindigkeitsbegrenzung haben, die zusammen einen erzeugten Pfad bilden, dem das Fahrzeug zu folgen versuchen soll. Durch Festlegen von Routen und Anweisen des autonomen Fahrzeugs 102 mit Befehlen auf hohem Niveau in dieser Weise werden enorme Anforderungen von Daten und Ineffizienzen beirrt Geben von Anweisungen vermieden.
Der Navigator 406 speichert die Routen als eine verbundene Liste von Pfadsegmenten anstelle des Satzes Von Abfolgen von Sätzen der einzelnen Punkte. Diese Segmente sind auch Abstraktionen des Satzes von Punkten zwischen definierten Stellen oder Knoten.
Ein LINKER (Verbindungsanordnungsvorrichtung) nimmt dann die gegebenen Pfadsegmente und erzeugt eine verbundene Liste der Steuerpunkte, was Flexibilität und wirksame Anordnung gestattet. Pfadsegmente werden gemeinsam von unterschiedlichen Routen verwendet, wie in Fig. 12 gezeigt.
Die Pfadsegmente werden in einem Speicher gespeichert, der TARGA 5302 genannt wird, und zwar als ein Satz von Bögen, Linien und Lagen. Beispielsweise erzeugt eine analytische Generatorfunktion in einem Beispiel Pfade unter Verwendung dieser Bögen, Linien und Lagen. In einem weiteren Beispiel werden B-Splines (Kurven) als eine mathematische Darstellung einer Route verwendet, wie oben erwähnt. In einem weiteren Beispiel werden "Clothoid- Kurven" bei der Erzeugung von Pfadsegmenten verwendet.

2. Routenerzeugung und Speicherung

Es werden Daten zuerst von dem Fahrzeugpositionsbestimmungssystem 1000 gesammelt und gespeichert, um Routen für ein Gelände 300 zu erzeugen, während ein Mensch das Fahrzeug 102 über das Straßensystem des Arbeitsgeländes 300 fährt. Knoten und Segmente werden dann in die gespeicherten, abgefahrenen Daten bzw. Fahrdaten eingepaßt und in Routen für das zuvor erwähnte Verfahren organisiert.
Eine Anwendung auf einer Apollo-Computerworkstation (nun Hewlett-Packard, Palo Alto, Kalifornien) (ein nicht gezeigtes grafisches Anzeigesystem) wurde entwickelt, um grafisch Routendaten auf die gespeicherten abgefahrenen Daten einzupassen und weiter Routen zu definieren (d. h., Geschwindigkeiten, Abfolgen, einen Startpunkt, eine Querrichtung). Irgend eine Grafikworkstation bzw. ein Grafikcomputer, der dem Apollo äquivalent ist, könnte verwendet werden.
Sobald die Routen für ein Gelände definiert sind, werden die Routendaten in eine permanente Speichervorrichtung geschrieben. Die verwendete Speichervorrichtung ist in einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Blasenspeicherkartusche 5302 mit einer assoziierten Lese/Schreibvorrichtung. Die Blasenspeichervorrichtung 5302 ist dauerhaft und hält die Daten, wenn die Leistungsversorgung abgetrennt wird. Die Apollo-Anwendung kann Daten auf eine Kartusche 5302 schreiben und Daten von einer Kartusche 5302 lesen.
Wie oben erklärt, können Routen vordefiniert werden, oder sie können dynamisch erzeugt werden.
Bei Bergbauanwendungen wird im allgemeinen ein Gelände 300 überwacht und Straßen werden vorgeplant, in sorgfältiger Weise ausgelegt und gebaut. Die Routen, die von dem Navigationssystem verwendet werden, können dann entweder aus einer manuell erzeugten Computerdatenbank erhalten werden (speziell erzeugt, um durch das Navigationssystem verwendet zu werden), oder alternativ kann ein Fahrzeug physisch über die tatsächlichen Routen auf dem Gelände gefahren werden, um die Routen zu lernen, wie oben beschrieben. Bei dem Lernverfahren können verschiedene Fahrten über eine gegebene Route ausgeführt werden. Dann werden die Veränderungen der Daten (beispielsweise aufgrund dessen, daß der Fahrer wackelt) zu einem Durchschnitt zusammengefaßt und eine geglättete beste Einpassung wird entwickelt.

3. Lageerzeugung

Das Verfolgungsverfahren der vorliegenden Erfindung erfordert gewisse Informationen über die Route, die verfolgt wird. Die Informationen sind in einem Paket enthalten, das "Lage" 3314 genannt wird. Eine einzige Lage 3314 kann eine Position enthalten (Längen- und Breitenkoordinaten), eine Ausrichtung und Krümmungsdaten für eine spezielle Stelle auf der Route. Daher ist ein Weg zur Erzeugung von Lagedaten aus der Routenbeschreibung gemäß der vorliegenden Erfindung erforderlich.
Unter den Navigatoraufgaben (die unten besprochen werden) ist eine Aufgabe, die die Routeninformationen ausliest und Lagen in Intervallen entlang der Route (beispielsweise in Intervallen von einem Meter) erzeugt, die von dem Verfolgungsverfahren verwendet werden. In einem beispielhaften System erfordert jede Lage 36 Bytes Speicher, was ungefähr 36 K Speicher für jeden Kilometer der Route ergibt. Um die Speicheranforderungen zu verringern puffert der Navigator die Lagedaten.
Die Aufgabe, die die Lagen erzeugt, liest die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 102 aus, findet den nächsten Punkt auf der Route zur gegenwärtigen Position, erzeugt dann eine festgelegte Anzahl von Lagen vor dem Fahrzeug 102. Die Anzahl der erzeugten Lagen ist abhängig von der maximalen Stopp- bzw. Anhaltedistanz (Bremsweg) des Fahrzeugs 102. D. h., es sollte immer genug Lagen im Puffer 3000 geben, um das Fahrzeug 102 zu einem Anhaltepunkt zu führen.
In dem Ansatz mit B-Splines zur Routendefinition jedoch wird die Notwendigkeit eines Lagepuffers eliminiert, da das Verfolgungsverfahren direkt Lageinformationen aus der B-Spline-Kurve erzeugen kann.

C. Pfadverfolgung

1. Einleitung

Die Pfadspurbildung oder Pfadverfolgung (Tracking) ist ein kritischer Aspekt der Fahrzeugnavigation gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Technik verwendet eine positionsbasierte Navigation (anstelle einer sichtbasierten Navigation, die bei herkömmlichen Navigationssystemen verwendet wird) um sicher zu stellen, daß der korrekte Pfad 3312 des autonomen Fahrzeugs verfolgt wird. Die vorliegende Erfindung ist auch dahingehend neu, daß sie eine getrennte Steuerung des Lenkwinkels 3316 und der Fahrzeuggeschwindigkeit 3318 bietet. Fig. 20 veranschaulicht grafisch das Pfadverfolgungssystem 3102 der vorliegenden Erfindung.
Für ein autonomes Fahrzeug 102 gemäß der vorliegenden Erfindung ist es zur Verfolgung von festgelegten Pfaden nötig, Referenzeingaben für die Fahrzeug-Servo-Steuervorrichtungen zu erzeugen. Somit kann eine Pfadverfolgung als ein Problem angesehen werden, einen Referenzlenkwinkel bzw. einen in Bezug gebrachten Lenkwinkel und eine Referenzgeschwindigkeit für den nächsten Zeitintervall zu erhalten, um auf den Referenzpfad vor der gegenwärtig abgewichenen Position zurückzukommen.
Allgemein gesagt bestimmt die Pfadverfolgung die Befehle des autonomen Fahrzeuges (Geschwindigkeit, Lenkwinkel) die erforderlich sind, um einem gegebenen Pfad zu folgen. Bei einem gegebenen zuvor festgelegten Lenkwinkel, gefahrenen Radgeschwindigkeitswerten und Fehlerkomponenten werden die Lenkbefehls- und Antriebseingaben in der vorliegenden Erfindung berechnet.

2. Betrachtungen

a. Globale Positionsrückkoppelung

Der zu verfolgende Pfad wird in kartesischen Koordinaten festgelegt. Wenn das Steuerschema aus nur einer Servosteuerung besteht, um auf Lenkbefehle Bezug zu nehmen, sammeln sich Fahrzeugpositions- und Ausrichtungsfehler an. Die Position und Ausrichtung resultieren aus der Integration der gesamten Historie der Lenkung und der Fahrvorgänge. Somit ist es nötig, die Fahrzeugposition 3304 und die Ausrichtung 3318 im kartesischen Raum rück zu koppeln.
Folglich werden Referenzeingaben in die Servo-Steuervorrichtungen in Echtzeit erzeugt, und zwar basierend auf einer Positionsrückkoppelung 3114 (wie in Fig. 20 gezeigt).

b. Getrennte Lenkungs- und Fahrsteuerung

Die Lenk- und Fahrreferenzeingaben werden bei der vorliegenden Erfindung aus dem gegebenen Pfad bzw. der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Dies ermöglicht eine einfache Integration der Pfadverfolgung mit anderen Modulen der vorliegenden Erfindung, wie beispielsweise mit der Kollisionsvermeidung.

3. Ausführungsbeispiele

a. Verfolgungssteuerstruktur (Fig. 15)

Eine der Herausforderungen der Autonomie von Fahrzeugen ist es, die Lenkungseingangsgrößen zu bestimmen, die erforderlich sind, um einen festgelegten Pfad zu verfolgen. Für herkömmlich gelenkte Fahrzeuge kann bei der vorliegenden Erfindung der erwünschte Pfad und die erwünschte Geschwindigkeit entlang des Pfades getrennt verfolgt werden, was das Problem auf das eine der Steuerung der Lenkung reduziert. (Ein Pfad für diese Besprechung ist dabei eine geometrische Kurve die von der Zeit unabhängig ist, und zwar im Gegensatz zu einer Laufbahn, die eine Zeithistorie bzw. zeitliche Abfolge von Positionen ist.)
Lenkwinkel werden aus dem erwünschten Pfad 3312 und abgefühlten Fahrzeugpositionen geplant. Diese Winkel werden dem Fahrzeug über eine Lenksteuervorrichtung 3104 angewiesen.
Das funktionelle Blockdiagramm in Fig. 15 zeigt eine Verfolgungssteuerstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung.
Bei kinematischen Lenkschemata werden Fehler bezüglich der Position, der Ausrichtung und der Krümmung basierend auf der Geometrie der Fehler reduziert, und zwar ohne Betrachtung einer Sättigung der Betätigungsvorrichtung, der Erfüllung, irgend einer Reibung oder von Massenausdrücken. Einstellungswerte, wie beispielsweise die Vorausschaudistanz und die Auswahl einer Krümmung des Pfades, werden durch empirische Versuche und Simulationen ausgewählt, um eine gute Leistung zu erreichen.
In einem manuell angetriebenen Fahrzeug ist die Vorausschaudistanz die Distanz 3310 vor einem Fahrzeug, die ein Fahrer während des Fahrens sieht. Die Vorausschaudistanz bei der vorliegenden Erfindung ist die Distanz, durch welche die Fehler in der Position, der Ausrichtung und der Krümmung planmäßig auf Null herunter gebracht werden. Dies variiert mit der Geschwindigkeit des herkömmlichen oder autonomen Fahrzeuges.
Das Variieren der Vorausschaudistanz variiert das Ausmaß, in dem Lenkungseinstellungen vorgenommen werden müssen, um eine Veränderung des Kurses zu bewirken. Die Vorausschaudistanz wird genauer in einem folgenden Abschnitt besprochen.
Jedoch weichen wirkliche Fährzeuge von einer kinematischen Idealisierung ab, und ihr Steueransprechen weicht entsprechend ab. Wie die Fahrzeuggeschwindigkeit weichen die Masse und die Pfadzustände ab, das tatsächliche Fahrzeugansprechen weicht noch weiter von einer kinematischen Idealisierung ab. Daher ist die kinematische Idealisierung im allgemeinen nur bei geringen Geschwindigkeiten mit konstanten Zuständen gültig.
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet ein Modell, welches Betrachtungen bezüglich der Steifigkeit, der Masse und eines Gleitwinkels aufweist. Das Steuerproblem wird als lineares quadratisches optimales Verfolgungsproblem formuliert, wo Fehler bezüglich der Position, der Ausrichtung und der Krümmung basierend auf dem Fahrzeugsteuermodell minimiert werden.
Der optimale Pfad und die Steuerungen werden aus dem erwünschten Pfad 3312 und der gegenwärtig abgefühlten. Fahrzeugposition unter Verwendung der gegenwärtigen Fehler als Anfangszustände für das optimale Steuerproblem berechnet. Einige wenige berechnete Lenkwinkel entlang des Anfangsteils des optimalen Pfades werden als Bezüge für die Lenksteuervorrichtung auf niedrigem Niveau für das nächste Abfühlzeitintervall verwendet.
Diese vorhersehende optimale Lenkungsplanung hat den Vorteil, eine Stabilität und optimale Ausführung mit Bezug auf den gegebenen Leistungsindex zu garantieren. Das optimale Voraussichtsteuerverfahren der vorliegenden Erfindung ist zentral für die Lenkplanung eines autonomen Fahrzeugs.
Wiederum mit Bezug auf Fig. 15 wird die innere Schleife 3116 der Lenkungssteuerung 3104 in der Größenordnung von 10 Millisekunden ausgeführt, während die äussere Schleife 3114 mit der Rate von 0,25 bis 0,5 Sekunden geschlossen wird.
Das folgende Verfahren wird verwendet, um die Schleife- An-Position zu schließen. Nach dem Abfühlen der gegenwärtigen Position Pa, k) 3210 wird die Lage am Ende des gegenwärtigen Zeitintervalls (Pa, k+1) 3218 erwartet.
Dann wird die erwünschte Ausrichtung am Ende des nächsten Zeitintervalls (Pd, k+2) 3218 in einem Referenzlenkwinkel zwischen (Pa, k+1) 3216 und (Pd, k+2) 3218 berechnet, die bestimmt sind.
Wie oben erwähnt entkoppeln in signifikanter Weise diese Fahrzeug- und Pfadtechniken der vorliegenden Erfindung die Lenkungssteuerung von der Geschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugs.

b. Quintisches Verfahren

In dem Navigatoraufgabendiagramm gezeigt, Fig. 33, welche unten genauer besprochen wird, ist ein funktioneller Block, der Verfolgungsvorrichtung (Tracker) 5306 genannt wird. Die Verfolgungsvorrichtung 5306 arbeitet dahingehend, daß sie einen sanften Pfad zum erwünschten oder korrekten Pfad hin aufbaut. In einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wie oben erwähnt, wird ein quintisches Verfahren verwendet. Dies sieht eine Kurve fünfter Ordnung in dem Fehlerraum für die Lenkungsbefehle vor.
Das quintische Polynomverfahren der vorliegenden erfindung plant erneut einen einfachen kontinuierlichen Pfad, der zu einem erwünschten Pfad in einer gewissen. Vorausschaudistanz 3310 zusammenläuft und berechnet einen Lenkwinkel entsprechend dem Teil des erneut geplanten Pfades 2816, dem im nächsten Zeitintervall zu folgen ist.
Wenn der erwünschte Pfad als kontinuierliche Funktion der Position angesehen wird und das Fahrzeug gegenwärtig bei Pa 3320 ist, kann ein Fehlervektor berechnet werden (Fig. 17), der den Fehler in der Distanz quer zum Pfad (eo) 3322 relativ zu Po 3304 darstellt, und zwar in der Ausrichtung (Es) 3322 und in der Krümmung (yo) 3304. Wenn das Fahrzeug zurück auf den festgelegten Pfad innerhalb der Distanz L 3310 (gemessen entlang des Referenzpfades) gebracht wird, können 6 Grenzzustände festgestellt werden, die den Anfangsfehlern und den Null-Fehlern bei PL entsprechen.
&epsi;(Po) = &epsi;o; &epsi;(PL) = 0
β(Po) = βo; β(PL) = 0
γ(Po) = γo; γ(PL) = 0 (Gl. 11)
Ein quintisches Polynom kann konstruiert werden, um den erneut geplanten Pfad (im Fehlerraum) zu beschreiben, und zwar wie folgt:
&epsi;(s) = a&sub0; + a&sub1;s + a&sub2;s² + a&sub3;s³ + a&sub4;s&sup4; + a&sub5;s&sup5; (Gl. 12)
wobei s im Bereich von [0,L] liegt.
Der Ausdruck für e(s) ergibt den Fehler entlang des erneut geplanten Pfades 2816 von Po 3304 bis PL 3308. Die zweite Ableitung beschreibt die Pfadkrümmung, die wiederum verwendet werden kann, um einen Lenkbefehl zu berechnen, um das Fahrzeug zurück zum erwünschten Pfad 3312 zu führen. Die Veränderung des Lenkwinkels 3116 vom erneut geplanten Pfad 2816 (oder im Fehlerraum) wird aus der zweiten Ableitung der Fehlerfunktion e(s) berechnet. Dann kann die Krümmung entlang des neuen Pfades wie folgt berechnet werden:
Der Referenzlenkwinkel 3112 entlang des neuen Pfades kann aus der Krümmung umgewandelt werden. Da dieses Verfahren zu einem sehr frühen Planungsintervall ausgeführt wird, ist der gesamte neue Pfad zurück zum Referenzpfad 3312 nicht erforderlich. Nur der Lenkwinkel 3112 für das nächste Zeitintervall wird aus der Krümmung am Punkt des neuen Pfades berechnet, der im nächsten Zeitintervall erreicht werden kann.
Die Vorausschaudistanz L 3310 ist ein Parameter, der verwendet werden kann, um einzustellen, wie schnell das Fahrzeug lenkt, um auf den erwünschten Pfad zuzulaufen. Zusätzlich wird eine bessere Leistung erhalten, wenn L 3310 proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewählt wird, da für kleine Werte von L 3310 das Fahrzeug um den Pfad 3312 oszilliert, während für große Werte von L 3310 die Veränderung, die vom quintischen Polynom bzw. Polynom fünfter Ordnung eingeleitet wird, klein genug ist, dass die Verfolgungsleistung schlecht ist.
Da sechs Grenzzustände verwendet werden, ist eine Kurve fünfter Ordnung erforderlich: ep0 = Positionsfehler an der gegenwärtigen Position (Distanz) und ep1 (Vorausschaudistanz), eh0 = Ausrichtungsfehler und eh1 (Vorausschaudistanz) und ec0 = Krümmungsfehler und ec1 (Vorausschaudistanz). Dies wird zur Erzeugung eines Lenkwinkels 3112 verwendet.
Es sei daran erinnert, dass die Pfadverfolgungsschemata im Allgemeinen besser arbeiten, wenn der festgelegte Pfad von sich aus einfacher zu verfolgen ist. Dies ist insbesondere der Fall, wenn die Lenkbetätigungsvorrichtungen im Vergleich zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs langsam sind.
Andere Fahrzeugcharakteristiken wie beispielsweise das Lenkansprechen, der Lenkleergang, die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Sampling bzw. die Aufnahmegeschwindigkeit und die Planungszeitintervalle beeinflussen beträchtlich die Fahrzeugleistung. Wie erwartet sind bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten schnellere und genauere Betätigungsvorrichtungen nötig, wenn die Abfühl- und Planungszeitintervalle konstant gehalten werden.
Ein Vorteil des quintischen Polynomverfahrens (Verfahren mit Polynom fünfter Ordnung) ist im Allgemeinen, dass es einfach ist und Referenzlenkwinkel sehr einfach berechnet werden können. Da es jedoch keine Überlegungen bezüglich der Fahrzeugcharakteristiken (Masse, Trägheit, Zeitverzögerungen, Gegenwirkung von Fahrzeug und Untergrund usw.) im Steuerschema gibt, sind Stabilität und Konvergenz nicht garantiert.
Der Parameter L 3310 (Vorausschaudistanz) kann eingestellt werden, um das Ansprechen des Fahrzeugs zu modifizieren, und der Wert L 3310 kann basierend auf Versuch und Irrtum ausgewählt werden. Dieses Schema hat gute Ergebnisse bei Geschwindigkeiten bis ungefähr 28 km/h geliefert, und zwar zu dem Zeitpunkt, zu dem die Offenbarung dieser Anmeldung vorbereitet wurde.
Das von der Verfolgungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung verwendete Verfahren ist folgendes:
(1) Abschätzen der nächsten Position entweder durch Durchschnittsbildung oder Bewertung der Zustände der Position;
(2) Kompensation von Verzögerungen unter Verwendung von irgend einem der Abschätzungsverfahren;
(3) dynamische Vorausschauveränderungen bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten - die Koeffizienten des quintischen Verfahrens: Vorausschaudistanz.

c. Latenz und langsames Systemansprechen

Ein zusätzliches Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zur Pfadverfolgung verwendet verschiedene Kompensationstechniken zur Verbesserung der Fahrzeugansprechcharakteristiken. Dies wird in Verbindung mit dem quintischen Polynomverfahren verwendet, um eine verbesserte Verfolgungsleistung zu verwirklichen.
Einige Fahrzeugansprechcharakteristiken weisen eine Latenz der Fahrzeugsteuerbefehle, langsames Systemansprechen und dynamische Fahrzeugcharakteristiken auf, die eine Gegenwirkung von Fahrzeug und Erdboden (VGI = Vehicle Ground Interaction) aufweisen (Rutschwinkel und. Untersteuern/Übersteuern).
Die Latenz der Fahrzeugbefehle kann kompensiert werden durch Modifikation der Fahrzeugsteuerkomponenten zur Verringerung von Zeitverzögerungen und durch Verwendung eines Verfahrens, welches Steuerbefehle weit genug voraussetzt, um existierende Verzögerungen zu kompensieren.
Die Verringerung der Zeitverzögerung zwischen dem Zeitpunkt, wenn die Fahrzeugposition abgefühlt wird, und dem, wenn der Befehl ausgegeben wird, verringert Vorhersagefehler, wobei die Verringerung erforderlich ist, um Lenkwinkel zu planen, und hat eine bessere Verfolgungsleistung zur Folge.
Eine mit, der Geschwindigkeit variierende Vorausschaudistanz verbessert auch die Verfolgungsleistung im Vergleich zu der konstanten Vorausschaudistanz.
Ein Verfolgungsverfahren gibt Lenkungs- und Geschwindigkeitsbefehle über eine serielle Verbindung zu einem Fahrzeugsteuersystem aus. Das Fahrzeugsteuersystem ist ein Multi-Task-System bzw. ein System für mehrere gleichzeitig ablaufende Aufgaben mit mehreren Prozessoren, das auf einer Eingangsreihe für die Kommunikation zwischen den Aufgaben beruht.
Diese Eingangsreihe (Mailbox Queue) besteht aus zwei Arten von Reihen, einer Hochleistungsreihe und einer Überflußreihe. Während großen Datenflußraten von der Verfolgungsaufgabe laufen die Hochleistungsreihen in die Überflußreihe über, was die Leistung der Kommunikation zwischen den Aufgaben verschlechtert. Dies kann Gesamtlatenzzeiten zwischen der Verfolgungsaufgabe und den tatsächlichen Lenkungsbetätigungsvorrichtungsbefehlen zur Folge haben, die in der Größenordnung von Sekunden liegen.
Die dynamischen Verhaltensweisen der Lenkung können als ein Verzögerungssystem erster Ordnung modelliert werden. Man benötigt eine Periode äquivalent zu einer Zeitkonstante für ein Verzögerungsansprechen erster Ordnung, um ungefähr 63% des erwünschten letztendlichen Wertes zu erreichen. Wie klar sein wird, kann für langsame Systeme mit großen Zeitkonstanten die Ansprechzeit beträchtlich sein.
Um die Latenz- und Ansprechprobleme zu lösen, kann die Hardware bzw. die Komponenten eingestellt werden, so daß sie in enger Verbindung mit dem Verfolgungsverfahren verwendet werden können, um die Fahrzeuglenkung zu steuern, und ein neues Steuerschema kann in Betracht gezogen werden, um eine einfache Zeitverzögerung und ein schlechtes Ansprechen zu kompensieren.
Die Komponenten können beispielsweise so eingestellt werden, daß sie in der gleichen Rückenebene liegen wie der Prozessor, der das Verfolgungsverfahren ausführt und das Fahrzeuglenksystem direkt steuert. Dies dient dazu, Verzögerungen aufgrund der seriellen Verbindung und Reihenbildung zu eliminieren.
Um die restlichen Verzögerungen zu kompensieren (Verzögerungen aufgrund der Verarbeitungszeit des Verfolgungsverfahrens und der Kommunikation zwischen den Aufgaben innerhalb des Verfolgungssystems) wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein Verfahren verwendet, welches Geschwindigkeits- und Lenkungsbefehle zuvor sendet, um irgend welchen Verzögerungen entgegen zu wirken. Das Verfahren kann wie folgt ausgeführt werden:
Abfühlen der gegenwärtigen Position Pist (Initialisierung: Pist = P[0] = P[1] = ... = P[d_index + 1])
Berechnung des Fehlers zwischen der vorhergesagten und der abgefühlten Position:
Pe = Pist - P[0] für i = 0, d_index
P[i] = P[i + 1] + Pe
Berechnung der Position auf dem Pfad entsprechend der Position des Anfangs des Zeitintervalls: Aufrufen von Pon (P[d_index]; Pon)
Aufrufen des Anfangszustandes: Fehler (0) = P[d_index] - Pon
Berechnung einer quintischen Polynomkurve bzw. Polynomkurve fünfter Ordnung im Fehlerraum [1]
Vorhersage einer Position am Ende des Planungszeitintervalls;
Aufrufen von despos (Pon, ds, P + d_index + 1)
P[d + index + 1] + = Fehler (ds)
Um beispielsweise ein System zu kompensieren, das Zeitverzögerungen in der Größenordnung von zwei Planungsintervallen (in der Größenordnung von 250 ms) besitzt, wird die. Variable d_index auf 2,0 gesetzt.
Die Verfolgungsleistung verbessert sich, wenn der Kompensationsindex (d_index) so vergrößert wird, daß er zu den Verzögerungen paßt, die dem System innewohnen.

d. Gegenwirkung von Fahrzeug und Untergrund (VGI)

Referenzbefehle für den Lenkwinkel und die Fahrzeuggeschwindigkeit haben variierende Winkelgeschwindigkeiten und Beschleunigungen der Fahrzeugräder zur Folge.
Die Gegenwirkung von Fahrzeug und Boden (VGI) beschreibt, wie sich das Fahrzeug bewegt, und zwar bei gegebenen Lenkradwinkeln und Radwinkelgeschwindigkeiten. Das prinzipielle VGI-Phänomen ist der Gleitwinkel und Unter- /Übersteuerungscharakteristiken, die auf der Geometrie der Kontaktregion des Rades zur Straße basieren, und die durch die elastische Verformung der Räder beeinflusst werden. Diese Phänomene erfordern einen größeren Lenkwinkel im Vergleich zu einem kinematisch berechneten.

e. Abfühl- und Betätigungszeitsteuerung

Da die Verfolgung des tatsächlichen Pfades bei der vorliegenden Erfindung durch Digitalprozessoren gesteuert wird, wird ein diskretes Zeitintervall verwendet. Es wird geregelt durch das Positionsabfühlzeitintervall (welches in der Größenordnung von 0,25 Sekunden sein kann) welches viel länger ist als die für die Lenkplanung erforderliche Berechnungszeit (die in der Größenordnung Von 16 Millisekunden sein kann).
Insbesondere wenn das diskrete Zeitintervall groß ist, können teilweise schlechte Vorhersagen der Fahrzeugposition gemacht werden, die die Leistung des Verfolgungsverfahrens verschlechtern.
Ein Kompensationsverfahren der vorliegenden Erfindung dient dazu, den Fehler bei der Vorhersage der nächsten Fahrzeugposition durch Verringerung des diskreten Zeitintervalls zu verringern. Bei diesem Verfahren wird die Fahrzeugposition für das Ende des Berechnungsintervalls (16 Millisekunden) vorhergesagt anstelle am Ende des Planungsintervalls (250 Millisekunden). Das Verfahren wird wie folgt ausgeführt:
Abfühlen der gegenwärtigen Position Pist (Initialisierung: Pist = P[0] = P[1] = ... = P[d_index + 1] = Pist, k + 1)
Berechnung des Fehlers zwischen der vorhergesagten und der abgefühlten Position:
Pe = Pist - Pist, k + 1 für i = 0, d_index
P[i] = P[i + 1] + Pe
Berechnung der Position auf dem Pfad entsprechend der Position des Anfangs des Zeitintervalls: Aufrufen von Pon (P[d_index], Pon)
Aufrufen des Anfangszustandes: Fehler (0) = P[d_index] - Pon
Berechnung einer quintischen Polynomkurve bzw. Polynomkurve fünfter Ordnung im Fehlerraum [1]
Vorhersage einer Position am Ende des Planungszeitintervalls;
Aufrufen von despos (Pon, ds, P + d_index + 1)
P[d + index + 1] + = Fehler (ds)
Vorhersage einer Position zum nächsten Abfühlzeitpunkt:
Pist, k + 1 = P[0] + (P[1] - P[0])·(dt Plan - dt Berechnung)/dt Plan

f. Vorausschau

Menschliche Bediener verwenden unterschiedliche Vorausschaudistanzen 3310 wenn sie fahren. Bei langsamen Geschwindigkeiten schaut ein Fahrer im Allgemeinen auf einen Punkt auf der Straße relativ nah am Fahrzeug, während dieser Punkt bei höheren Geschwindigkeiten im Allgemeinen weiter vor dem Fahrzeug ist. Je höher die Geschwindigkeit ist, desto größer ist der Referenzpunkt voraus, was kleinere Lenkkorrekturen zur Folge hat.
Bei einer autonomen Anwendung hilft eine Vorausschaudistanz, die mit der Geschwindigkeit variiert, logisch die Verfolgungsleistung zu verbessern.
Ein erwünschter Lenkwinkel kann aus einem Lenkwinkel vom Referenzpfad 3312 und einem Lenkwinkel 3112 bestehen, der mit einem quintischen Verfahren bzw. Verfahren fünfter Ordnung zur Korrektur von Verfolgungsfehlern berechnet wird. Diese Lenkwinkel werden summiert, um den Lenkbefehl des Fahrzeugs zu ergeben, wie in Gleichung (1) unten gezeigt:
φ = φref + φFehler
Es sei bemerkt, dass die Vorausschau in dem autonomen Schema nur φFehler beeinflusst, auch wenn die Vorausschau bzw. Vorausschaudistanz beim manuellen Fahren sowohl die Referenz- als auch die Fehlerkompensationslenkwinkel beeinflusst. Kürzere Vorausschauwerte haben große Lenkkorrekturen zur Folge; die Vorausschaudistanz kann daher als eine Verstärkung im Fehlerrückkopplungssystem interpretiert werden.
Ein willkürliches Modell zum Variieren der Vorausschaudistanz (L) mit der Geschwindigkeit (V) wird mit drei Parametern Vref, Lref und Neigung ausgedrückt, wie in der Gleichung (2) unten gezeigt:
L = Neigung·(V - Vref) + Lref
wobei V die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges ist und L zwischen Lmin = 10 und Lmax = 30 liegen sollte. Die Verfolgungsleistung wird durch Variieren der Vorausschaudistanz 3310 der vorliegenden Erfindung verbessert.

g. Optimales Steuerverfahren

Wie oben erwähnt, verwendet ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Modell, welches Betrachtungen der Eckensteifigkeit, der Masse und des Gleitwinkels einschließt.
Das Steuerproblem wird als lineares quadratisches optimales Verfolgungsproblem formuliert, wobei Fehler bezüglich der Position, der Ausrichtung und der Krümmung basierend auf dem Fahrzeugsteuermodell minimiert werden. Der optimale Pfad und die Steuerungen werden aus dem erwünschten Pfad 3312 und der gegenwärtig abgefühlten Fahrzeugposition 3304 unter Verwendung der gegenwärtigen Fehler bzw. Ist-Fehler als Anfangszustände des optimalen Steuerproblems berechnet.
Einige wenige berechnete Lenkwinkel zusammen mit dem Anfangsteil des optimalen Pfades werden als Referenzen für die Lenksteuervorrichtung auf niedrigem Niveau für das nächste Abfühlzeitintervall verwendet. Diese vorausschauende optimale Lenksteuerung hat den Vorteil, dass sie Stabilität und optimales Verhalten mit Bezug auf den gegebenen Leistungsindex garantiert. Das Verfahren der optimalen Vorausschausteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung ist auf die Lenkplanung eines automatischen Fahrzeugs 102 anzuwenden.
Das Modell wird aus einem üblichen teleskopartigen oder fahrradartigen (nicht gezeigten) Modell oder einer Annäherung des Fahrzeugs abgeleitet. Die Gleichungen, die die Fahrzeugbewegung beschreiben weisen Ausdrücke auf, die die zuvor beschriebene Gegenwirkung von Fahrzeug und Erdboden darstellen. Diese Gleichungen verwenden die folgenden Zustandsvariablen:
X = [x, y, θ, ]
wobei x und y die globale Position des Fahrzeugs darstellen; wobei die Ausrichtung 3318 des Fahrzeugs ist und wobei die Veränderungsrate der Ausrichtung ist.
Unter Verwendung dieser Variablen sind die Gleichungen folgende:
&sub1; = -x&sub3;sin(x&sub4;) + Vncos(x&sub4;)
&sub2; = x&sub3;cos(x&sub4;) + Vnsin(x&sub4;)
&sub4; = x&sub5;
u&sub1; = δ c = [mL]/L
wobei gilt
Vξ: seitliche Geschwindigkeit
Vn: konstante Vorwärtsgeschwindigkeit
δ: Lenkwinkel
αF: Gleitwinkel
VF: Geschwindigkeit des Vorderrades
FF: seitliche Kraft zwischen Vorderrad und Böden
FR: seitliche Kraft zwischen Hinterrad und Boden
m: Fahrzeugmasse
I: Trägheitsmoment des Fahrzeugs
&epsi;: Ausrichtung des Fahrzeugs
CaF, CaR: Kantensteifigkeit des Vorder- und Hinterrades
Es ist in der Technik der Theorie der optimalen Steuerung wohlbekannt, dass eine Kostenfunktion ausgewählt werden muss, die verwendet wird, um ausgewählte Parameter in dem System zu minimieren. Die bei diesem Problem verwendete Kostenfunktion wurde wie folgt ausgewählt:
Es gibt verschiedene Probleme zur Lösung des optimalen Steuerproblems mit den Zustandsgleichungen (14) und der Kostenfunktion (15);
1. Das System ist nicht linear. Gewöhnlicherweise hat ein Grenzwertproblem mit zwei Punkten, welches aus einem nicht linearen System resultiert, keine analytische Lösung. Numerische Lösungen andererseits brauchen eine lange Berechnungszeit.
2. Das resultierende Problem der optimalen Steuerung ist ein Problem mit freier Endzeit. Im Allgemeinen sind Probleme mit fester Endzeit einfacher zu lösen als jene mit freier Endzeit.
3. Der erste Ausdruck innerhalb der Integration (innerhalb der obigen Kostenfunktion) ist die Zeitableitung der Steuereingangsgröße, die bei einer quadratischen Kostenfunktion eines Problems zur optimalen Steuerung nicht üblich ist. Jedoch ist die zeitliche Veränderungsrate der Lenkung sehr wichtig für eine sanfte Pfadverfolgung, da sie direkt mit der zeitlichen Veränderungsrate der Zentrifugalkraft in Bezug steht (aufgrund der seitlichen Beschleunigungen des Fahrzeuges).
Es sei bemerkt, dass der Lenkwinkel von der Krümmung des Pfades abhängt, wie in Fig. 31.
Die folgenden Ansätze werden angewandt, um die obigen drei Probleme zu überwinden und machen das daraus resultierende Problem der optimalen Steuerung verfolgbar:
1. Da die Sinusfunktionen in den ersten und zweiten Gleichungen von (14) das System nicht linear machen, wird ein neues Koordinatensystem verwendet, wobei eine Achse davon parallel zur Tangentialrichtung des entsprechenden Pfadpunktes zur gegenwärtigen Fahrzeugposition ist. Die Abweichungen werden nur in seitlicher Richtung in der Kostenfunktion berücksichtigt. Diese zwei Annäherungen eliminieren nicht nur das nicht-lineare Verhalten der Systemgleichung sondern verringern auch die Anzahl der zu behandelnden Gleichungen; die erste Gleichung von (14) ist nun nicht erforderlich. (Bezug auf "Koordinatensysteme").
2. Dieses Problem mit freier Endzeit tf kann in eines mit einem festen Endwert der unabhängigen Variablen umgewandelt werden, indem man die Differentiale in der Bewegungsgleichung mit Bezug auf die gefahrene Distanz umschreibt. Zu diesem Zweck wird eine dimensionslose unabhängige Variable s wie folgt definiert:
3. Um das dritte oben dargelegte Problem zu lösen, werden ein neuer Zustandsvektor und eine Steuereingangsgröße wie folgt definiert:
Xneu = [Xalt, Ualt]T, Uneu = alt
wobei Xneu folgendes erfüllt:
y = Ax + B
wobei Aalt und Balt die alte Systemmatrix und die alte Eingabematrix bezeichnen.
Dann werden die Zustandsvariablen und die Steuereingangsgröße wie folgt definiert:
Z = [ξ, Vξ, θ, , δ]T, u = (GL. 16)
Was die Systemgleichungen wie folgt erfüllt:
Die neue Kostenfunktion heißt dann:
Die Lenkplanung mit der resultierenden Systemgleichung (17) und der Kostenfunktion (18) oben können als lineares quadratisches Verfolgungsproblem wie folgt gelöst werden. Es sei angenommen, dass die Systemgleichung und die Kostenfunktion wie folgt beschrieben werden:
= AX + BU, t > to (Gl. 19)
und Qf ≥, 0, Q ≥, 0, R ≥ 0
sind jeweils symmetrisch ausgewählt, wobei dann die resultierenden Gleichungen folgende sind:
-P = ATP + PA - PBR&supmin;¹BTP + Q, P (tf) = Qf (Gl. 21)
k(t) = R&supmin;¹BTP(t) (Gl. 22)
- = (A - BK)Tv + QXd, v(tf) = xd(tf) (Gl. 23)
U = -KX + R&supmin;¹BTv (Gl. 24)
So muss die Riccati-Gleichung (21) zuerst gelöst werden und die Verstärkungen (gains) werden aus dem Ergebnis der Riccati-Gleichung berechnet, und dann wird die Kraftfunktion, die durch den erwünschten Pfad getrieben wird, berechnet durch Lösung der Gleichung (23). Dann werden die Steuerung und die Zustände durch Lösung der Gleichung (19) und (24) erhalten.
Das MacFarlane-Potter-Integrationsverfahren wurde versucht, um die Riccati-Gleichung zu lösen. Dieses Verfahren ist als sehr effektiv für die stetige Lösung (steadystate) des bezüglich der Zeit invarianten Problems bekannt. Da die Vorausschaudistanz ziemlich lang ist und die anfänglichen Teile der Lösung verwendet werden, scheint dieses Verfahren gut zur Verringerung der Berechnungszeit.
Hier wird die Gleichung (23) verändert wie die folgende Gleichung (25) und gelöst, da die Vorausschaudistanz lang ist und nur der Trägheitsteil der Lösung verwendet wird.
(A - BK)TV + Qxd = 0 (Gl. 25)

h. Schluss

Die Verfolgungsleistung ist durch Untersuchung und Verständnis des dynamischen Verhaltens des Fahrzeugs und des Steuersystems verbessert worden und durch Auslegung von Kompensationsverfahren, die dieses Verständnis widerspiegeln.
Eine verschlechterte Leistung eines Verfolgungsverfahrens ist der Latenz von Fahrzeugsteuerbefehlen, einem langsamen Systemansprechen und den dynamischen Charakteristiken des Fahrzeugs zuzuordnen. Es ist möglich, jedem dieser Effekte entgegen zu wirken.
Die, Latenz von Fahrzeugbefehlen, ein dominanter Effekt, kann erfolgreich kompensiert werden durch Modifikation der Steuerkomponenten (Hardware) des Fahrzeugs und durch Anwendung eines Verfahrens, welches Steuerbefehle weit genug voraus einstellt, um die Verzögerungen zu kompensieren. Die Verringerung der Zeitverzögerung zwischen dem Zeitpunkt, wenn die Fahrzeugposition abgefühlt wird, und dann wenn der Befehl ausgegeben wird, verringert Vorhersagefehler. Dies ist erforderlich, um Lenkwinkel zu planen und hat eine bessere Verfolgungsleistung zur Folge.
Eine mit der Geschwindigkeit variierende Vorausschaudistanz verbessert auch die Verfolgungsleistung im Vergleich zur Verwendung einer konstanten Vorausschaudistanz.
Allgemein ist dann die Pfadverfolgung die Funktion, dass man auf dem Kurs bleibt. Bei der Pfadverfolgung der vorliegenden Erfindung, wie sie besprochen wurde sind einige der zu bedenkenden Punkte Fehler des Abstandes, der Ausrichtung und der Krümmung, Verzögerungen im System einschließlich von Verarbeitungsverzögerungen und Verzögerungen beim Ansprechen des Fahrzeugs auf die Betätigungsvorrichtungen usw., weiter die dynamische Vorausschaudistanz, die gewichtete Pfadhistorie und die Extrapolation.

D. Hindernisbehandlung

Die Hindernisbehandlung sieht mindestens drei Haupt funktionen vor: Detektieren von Hindernissen 4002, Vermeidung von Hindernissen 4002 und Rückkehr zum Pfad 3312. Die Funktion des Zurückkehrens zum Pfad ist ähnlich wie die Pfaderzeugung und -verfolgung wie oben beschrieben.
Zusätzlich zur Pfadverfolgung (Verfolgung) erfordert die erfolgreiche Navigation des Fahrzeugs 102, daß das Fahrzeug 102 Hindernisse 4002 in seinem Pfad erkennen kann, was somit gestattet, daß das Fahrzeug stoppt oder in anderer Weise ein solches Hindernis vermeidet, bevor eine Kollision auftritt.
Ein Infrarotlaserscanner bzw. eine Infrarotabtastvorrichtung 404 mit einer einzigen Linie in einer Konfiguration wird verwendet, wo die Abtastung bzw. der Scan horizontal ist (nicht gezeigt). Die Abtastlinie 3810 berührt nicht den Erdboden, so daß irgend welche Ungleichheiten in den Bereichsdaten den Objekten 4002 in der Umgebung zugeordnet werden können.
Da ein Referenzpfad 3312 verfügbar ist, und die Fahrzeugposition relativ zum Referenzpfad bekannt ist, werden nur die Bereichsdaten und eine Regionsabgrenzung des Referenzpfades 3312 für bedrohliche Objekte 4002 verarbeitet. Die Objekte außerhalb dieser Region oder Grenzzone werden ignoriert. Die Breite der (nicht gezeigten) Grenzzone ist gleich der Fahrzeugbreite zuzüglich einem gewissen ausgewählten Sicherheitspuffer, um Spur- und Positionsbestimmungsfehler auszugleichen. Dieses Verfahren ist bezüglich seiner Nützlichkeit eingeschränkt und wird als "Freiraumüberprüfung" bezeichnet.

E. Fahrzeugsteuersysteme

1. Einleitung

Mit Bezug auf Fig. 24 bestehen die Fahrzeugsteuerungen aus vier funktionellen Blöcken auf niedrigem Niveau.
Einer wird "Fahrzeugmanager" (4302) genannt. Ein zweiter wird "Geschwindigkeitssteuerung" (4304) genannt. Der dritte wird "Lenkungssteuerung" (4306) genannt. Der vierte wird "Überwachung/Hilfssteuerung" genannt (abgebildet als zwei getrennte Blöcke 4310 und 4308). Diese werden wiederum unten beschrieben.
Sie werden alle durch einen seriellen Hochgeschwindigkeitsdatenbus 4314 verbunden. Der Bus 4314 ist ein eine Datenkollision detektierendes Paketweiterleitungssystem.
Jeder dieser funktionellen Blöcke hat getrennte Mikroprozessoren, beispielsweise die 16-Bit-Serie Motorola 68000.
Jeder dieser Mikroprozessoren spricht mit den anderen über den Bus 4314 und hört auch darüber von diesen.
Während jeder funktionelle Block eine mehr oder weniger spezielle Funktion hat, wirkt der Fahrzeugmanager 4302 als ein Kommunikationshub bzw. Kommunikationsverteiler. Er sendet Nachrichten zum Navigator 406 über eine serielle RS-422-Verbindung 4316 mit 9600 Baud und empfängt auch Nachrichten davon. Er hört auch auf die Fernsteuerung oder die "Teletafel" 410 über eine FM-Funkkommunikationsverbindung 4318 und sendet an diese.

2. Fahrzeugmanager (Betriebszustände)

Wie oben erwähnt nimmt der Fahrzeugmanager 4302 Befehle von einer Fernsteuertafel 410 und dem Navigator 406 auf. Er entscheidet dann, in welchem Betriebszustand "A, M, T oder R" (für autonom, manuell, tele oder bereit (Ready)) das Fahrzeug 102 sein sollte.

a. Bereit-Betriebszustand (Ready)

Es wird nun Bezug genommen auf Fig. 25, die die Zustände (Betriebszustände) zeigt, und wie das Fahrzeug 102 zwischen den Zuständen wechselt. Der Navigator 406 kann nicht selbst den Betriebszustand einstellen. Es sei bemerkt, daß das Fahrzeug 102 beispielsweise nicht direkt von Tele auf Automatik schalten kann. Es muß in diesem Fall zuerst durch den Bereit-Betriebszustand (Ready) 4404 laufen.
Der Bereit-Betriebszustand 4404 bringt das Fahrzeug 102 in einen bekannten Zustand zum Anhalten. Dies kommt daher, daß es schwierig sein würde, einen sanften Übergang von beispielsweise dem automatischen Betriebszustand 4408 in den Telebetriebszustand 4406 vorzunehmen, während sich das Fahrzeug 102 bewegt. Der Telesteuertafel-Bedienhebel 4502, 4504 müßte genau in der richtigen Position sein, wenn die Steuerung umgeschaltet wird.
Wenn man vom Telebetriebszustand 4406 auf den automatischen Betriebszustand 4408 geht, gibt es die Überlegung, daß der Navigator 406 initialisieren muß. Er muß beispielsweise bestimmen, wo er mit Bezug auf eine Route ist, bevor er die Steuerung übernimmt, was eine gewisse begrenzte Zeit dauert, während der das Fahrzeug 102 andernfalls in unkontrollierter Weise ausbrechen könnte.

b. Telebetriebszustand

Der Telesteuerbetriebszustand 4406, der auch als Telebetrieb, Fernsteuerung oder Funksteuerungsbetriebszustand bezeichnet wird, bietet einen Weg zur Steuerung des Fahrzeugs 102 von einer entfernten Stelle aus, während das Fahrzeug 102 im Sichtfeld gehalten wird.
Werkstattpersonal würde beispielsweise den Telebetriebszustand 4406 verwenden, um das Fahrzeug 102 beispielsweise im Hof zu bewegen. Vorteilhafterweise müßte dieser Betriebszustand auch von einem Schaufellader- oder Laderbediener verwendet werden, um das Fahrzeug in eine Position zur Beladung oder Entladung zu manövrieren und das Fahrzeug an eine Stelle zu bewegen, wo der autonome Betriebszustand 4408 eine Steuerung erneut aufnehmen würde.
Im Telebetriebszustand 4406 hätte jedes Fahrzeug 102 an einer autonomen Arbeitsstelle 300 seinen eigenen einzigartigen Identifikationscode, der auf einer Funksteuertafel 410 ausgewählt würde, um eine Kommunikation nur mit dem korrekten Fahrzeug und eine Steuerung von nur diesem sicherzustellen. Das Fahrzeug 102 würde nur auf die Telebetriebsbefehle 4318 ansprechen, wenn sein einzigartiger Identifikationscode übertragen wird. Irgend ein Konflikt zwischen den Betriebszuständen, wie beispielsweise zwischen dem manuellen Betriebszustand 4402 und dem Telebetriebszustand 4406 würde aus offensichtlichen Sicherheitsüberlegungen im Zweifelsfalle für den manuellen Betriebszustand 4402 gelöst werden.
Der Navigator 406 verfolgt, wo das Fahrzeug 102 ist, während es im Telebetriebszustand 4406 betrieben wird, auch wenn das Fahrzeug im Telebetriebszustand weit weg von einer bekannten Route manövriert werden kann.

c. Manueller Betriebszustand

Der manuelle Betriebszustand 4402 kann erforderlich sein, wenn das Fahrzeug 102 in sehr engen Umgebungen manövriert wird, beispielsweise in einer Reparaturwerkstatt, in einem Betriebshof usw., oder wenn ein Steueruntersystem zur Reparatur oder Instandhaltung entfernt werden muß.
Dieser Steuerbetriebszustand kann eingerichtet werden, um immer dann aufgerufen zu werden, wenn ein menschlicher Bediener irgendeine der manuellen Steuerungen aktiviert. Der einfache Vorgang des Tretens auf die Bremsen 4708, der Bewegung des Schalthebels aus einer gewissen vorbestimmten Position für den autonomen Betriebszustand oder beispielsweise das Greifen des Lenkrades 4910 würde dem Steuersystem sofort signalisieren, daß der manuelle Steuerbetriebszustand 4402 erwünscht ist, und das System würde sofort auf den manuellen Betriebszustand gehen.
Während es im manuellen Betriebszustand ist, würde das autonome System kontinuierlich die Fahrzeugbewegung überwachen und eine aktualisierte Aufzeichnung der Fahrzeugposition halten bzw. speichern, so daß wenn und falls ein autonomer Betriebszustand 4408 erwünscht ist, ein schnellerer und wirkungsvollerer Übergang vorgenommen werden könnte.
Wenn der autonome Betriebszustand 4408 wiederum erwünscht ist, würde der menschliche Bediener dann in bestätigender Weise einwirken, um den autonomen Betriebszustand 4408 einzuschalten, in dem er physisch einen Schalter oder einen Hebel beispielsweise in den autonomen Steuerbetriebszustand bewegt. Eine Zeitverzögerung würde vorzugsweise dahingehend aufgebaut werden, daß der menschliche Bediener die Möglichkeit hätte, das Fahrzeug 102 zu verlassen, falls erwünscht. Am Ende der Zeitverzögerung würde das System dann verschiedene Warnstufen durchlaufen, wie beispielsweise Lichter, Hupe oder ähnliches, was anzeigt, daß die autonome Übernahme des Fahrzeugs 102 bevorsteht.

d. Autonomer Betriebszustand

In den autonomen Betriebszustand 4408 wird aus dem Bereit-Betriebszustand 4404 (Ready) eingetreten. Im autonomen Betriebszustand 4408 ist das Fahrzeug 102 unter der Steuerung des autonomen Navigationssystems.
In diesem Betriebszustand nimmt das Fahrzeugsteuersystem Nachrichten vom Navigator 406 auf, wie oben besprochen, und zwar durch den Fahrzeugmanager 4302. Der Fahrzeugmanager 4302 ist im Grunde genommen wie besprochen die Kommunikations- und Befehlsknotenstelle für den Rest der Steuervorrichtungen.
Der Fahrzeugmanager 4302 und die anderen funktionellen Steuerblöcke stehen alle ebenso in Verbindung mit den Abschaltschaltungen 4312. Die Abschaltschaltungen 4312 werden unten genauer besprochen.

3. Geschwindigkeitssteuerung

Das Geschwindigkeitssteueruntersystem 4302 kann organisiert werden, so daß es eine Geschwindigkeitsbefehlsanalysevorrichtung, Regelungsschleifensteuerungen (Closed Loop) 4800 für den Motor 4614, Getriebe und Bremsen 4700, 5000, ein Echtzeitsimulationsmodell des Geschwindigkeitssteuersystems und einen Monitor 4310 enthält, der an ein unabhängiges Fahrzeugabschaltsystem 4312 gebunden ist. Es ist ausgelegt, um parallel zu dem Produktionssystem im Fahrzeug 102 angeordnet zu werden.
Der funktionelle Block 4304 zur Geschwindigkeitssteuerung erfüllt drei grundlegende Funktionen. Er steuert die Überwachungsvorrichtung (Governor) des Motors 9614. Er steuert das Bremsensystem 4606. Und er steuert das Getriebe 4610 über den Produktionsgetriebesteuerblock 4616.
Der Produktionsgetriebesteuerblock 4616 steht in Schnittstellenverbindung mit dem Geschwindigkeitssteuerblock 4304 in einer parallelen Nachrüstung des autonomen Systems in dem Produktionssystem, wie in Fig. 28 gezeigt. Der Produktionsgetriebesteuerblock 4616 ist ein Mikroprozessorbasiertes System, das in erster Linie die Geschwindigkeit und Gangschaltung entsprechend überwacht.
Der Geschwindigkeitssteuerblock 4304 des autonomen Systems speist den Getriebesteuerblock 4616 mit dem maximal erwünschten Gang. Wenn beispielsweise das Fahrzeug 102 mit 15 mph fahren soll, könnte der größte Gang der dritte Gang sein. Der Produktionsgetriebesteuerblock 4616 wird alle Schaltungen steuern, die nötig sind, um in geeigneter Weise zu diesem Gang zu gelangen.
Die Überwachungsvorrichtung 4626 (Fig. 26) steuert die Brennstoffmenge, die zum Motor 4616 geliefert wird. Somit steuert sie die Motordrehzahl. Das autonome System kann parallel zu dem Produktionsüberwachungssteuersystem nachgerüstet werden, und zwar in ähnlicher Weise wie oben mit Bezug auf das Getriebesystem beschrieben wurde.
Das Bremsensystem ist in den Fig. 27 und 30 gezeigt. Das autonome System kann auch in dem Produktionsbremsensystem nachgerüstet werden.
Das folgende bespricht die Fahrzeugsysteme, die in den Fig. 26 bis 30 gezeigt sind. Diese Systeme beziehen sich auf die Systeme des Fahrzeugantriebsstrangs 4600 und der Lenkung 4900.
Mit Bezug auf Fig. 26 steuert eine Regelungsvorrichtung 4626 die Motordrehzahl 4222, die wiederum die Fahrzeuggeschwindigkeit 4624 steuert. Die Motorleistung wird auf die Antriebsräder durch den Antriebsstrang 4600 übertragen, der aus Folgendem besteht:
Drehmomentwandler 4612
Getriebe 4610
Endantrieb 4608
Bremssystem 4606
Räder 4604.
Die Funktion dieser Systeme ist in der Technik wohl bekannt.
Verschiedene Schlüsselsysteme wurden gemäß der vorliegenden Erfindung modifiziert, um eine autonome Steuerung zu bewirken. Die Hauptsysteme waren die Geschwindigkeits- Steuerung (Motordrehzahl, Getriebe, Fahrzeuggeschwindigkeit und Bremsen) und Lenksysteme. Jedes Schlüsselsystem ist mit einer manuellen Übersteuerungs- bzw. Eingriffsfähigkeit als Sicherheitsmaßnahme ausgelegt. In allen Fällen hat die manuelle Steuerung Priorität, so daß wenn das Fahrzeug autonom arbeitet, und ein Bediener eine Steuerung über eine der Fahrzeugfunktionen übernimmt, die Steuerung automatisch zum Bediener zurückgegeben wird.
Das System sieht auch einen (nicht gezeigten) Notübersteuerungsknopf vor (der auch als "Panikknopf" bezeichnet wird), der alle elektronisch gesteuerten Systeme abschaltet, wenn er aktiviert wird, und das Fahrzeug 102 zur manuellen Steuerung 4402 zurückleitet.
Das System sieht auch eine Abfühlung des Pneumatikdruckes vor, der ein Schlüsselteil der Betätigung von einigen der Schlüsselsysteme ist. Wenn dieser Druck unter eine gewisse voreingestellte Schwelle fällt, wird angenommen, daß es ein Problem gibt, und das Fahrzeugsteuersystem schaltet um zur manuellen Steuerung 4402 und das Fahrzeug 102 wird gestoppt.
Fig. 28 bildet das System ab, das zur Steuerung der Motordrehzahl verwendet wird. Dieses System verwendet elektronisch gesteuerte Ventile 4808 und 4812 zur Regelung des Pneumatikdruckes parallel zu einem Pedal 4806, welches manuell betätigt werden kann, um die elektronische Steuerung der Motordrehzahl 4622 zu übersteuern. Der Drucksensor 4802 und der Motordrehzahlsensor 4622 bieten die notwendige Rückkoppelung für das elektronische Drehzahlsteuersystem 4304.
Es ist zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit auch eine Getriebesteuerung 4616 erforderlich. Das grundlegende Steuersystem ist leicht für das zu diesem Zweck verwendete spezielle Fährzeug verfügbar.
Zusätzlich zur Steuerung der Motordrehzahl 4622 als Mittel zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit, ist es auch nötig, die Fahrzeugbetriebsbremsen 4606 zu steuern. Dieses System ist in Fig. 27 gezeigt und ist nötig, um das normale Anhalten oder Verlangsamen des Fahrzeugs 102 zu bewirken. Dieses System verwendet elektronisch gesteuerte pneumatische Ventile 4712 und 4716 parallel zu einem manuell betriebenen Bremspedal 4708 und/oder einem Retarder- bzw. Verzögerungshebel 4710 zur Regelung der Bremskraft. Diese zwei manuellen Eingänge können das elektronische Steuersystem übersteuern bzw. überstimmen, wenn sie betätigt werden. Der Drucksensor 4702 und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4624 sehen die notwendige Rückkoppelung zur Regelung der Bremskraft vor.
Die Steuerung der Fahrzeuglenkung ist auch erforderlich, damit das Fahrzeug autonom arbeitet. Das System, welches diese Funktion ausführt, ist in Fig. 29 gezeigt. Das System besteht aus einem Proportionalhydraulikventil 4912 von Rexroth, welches elektronisch betätigt werden kann, um einen Fluß zu den Hydraulikzylindern 4914 und 4916 zu liefern, die an der Fahrzeuglenkverbindung angebracht sind. Das System weist auch eine manuell betreibbare Handzumeßeinheit oder HMU (HMU = Hand Metering Unit) 4918, die parallel zu dem elektronisch gesteuerten System ist. Das manuelle System kann das elektronische System als Sicherheitsmaßnahme übersteuern, falls erforderlich. Auch sieht das System einen Schalter 4920 an der Handzumeßeinheit vor, um zu Detektieren, wann das manuelle Lenkrad 4910 von der Mittelposition abweicht. Wenn es nicht zentriert ist, nimmt das autonome System an, daß das System manuell 4402 betrieben wird und schaltet die autonome Steuerung des Fahrzeugs 102 ab.
Die elektronische Steuerung der Fahrzeugparkbremse bzw. Fahrzeugfeststellbremse ist auch als zusätzliches Sicherheitsmerkmal vorgesehen. Dieses System ist in Fig. 30 gezeigt. Für einen ordnungsgemäßen Betrieb bei einer autonomen Steuerung wird die Feststellbremse manuell in die "An-Position" gebracht. Wenn das Fahrzeug durch die Status-Betriebszustände läuft (Manuell 4402, Bereit 4404 und Automatik 4408) wird die Feststellbremse automatisch durch elektronische Steuerung des pneumatischen Ventils 5008 gelöst. Dieses System ist parallel zu den manuellen Systemen, die aus dem Löseventil 5016 des Bremshebels und dem Notbremshebel 5014 bestehen.
Wenn ein Problem auftaucht, wird das Fahrzeug 102 automatisch unter manuelle Steuerung gebracht. Da die manuelle Einstellung der Feststellbremse normalerweise "An" ist, aktiviert dies die Feststellbremse, was das Fahrzeug 102 so schnell wie möglich stoppt.

4. Lenkungssteuerung

Wiederum mit Bezug auf Fig. 24 ist der Lenkungssteuerfunktionsblock 4306 verantwortlich für die Steuerung des Lenkungswinkels der Fahrzeugräder. Er sendet Befehle an ein Ventil 4912 aus, um den Lenkungswinkel zu steuern und nimmt Informationen von einem (nicht gezeigten) Resolver auf, der an dem Zugstangensystem montiert ist, so daß er weiß, wie der tatsächliche Radwinkel ist.
Der Lenkungswinkel kann mit einer Genauigkeit in der Größenordnung von einem halben Grad gesteuert werden, und der Resolver bzw. Winkelmesser ist genau bis zu einer geringfügig kleineren Größe in der Größenordnung von einem Achtel Grad.
An einem gewissen Punkt in der Nutzungslebensdauer des Fahrzeugs 102 kann der Resolver von der Einstellung abweichen. Wenn dies geschieht, wird das Fahrzeug nicht ordnungsgemäß den Pfad 3312 verfolgen können.
Jedoch überwacht der Navigator 406 konstant das Fahrzeug 102, um zu bestimmen, wie weit das Fahrzeug 102 vom erwünschten Pfad 3312 entfernt ist. (Das Fahrzeug 102 ist immer in gewissem Ausmaß entfernt vom erwünschten Pfad, und das System korrigiert konstant.) Wenn das Fahrzeug 102 mehr als eine gewisse Distanz, beispielsweise um mehrere Meter, vom erwünschten Pfad 3312 entfernt ist, stoppt der Navigator 406 das Fahrzeug als Sicherheitsvorkehrung.
Das Lenkungssteuersystem 4306 führt auch immer eine Überprüfung aus, um sicherzustellen, daß der Resolver genau ist, und daß die empfangenen Lenkbefehle 420 nicht durch ein (nicht gezeigtes) Rauschen oder andere Fehlerquellen gestört worden sind. Ein Lenkungssimulationsmodell kann auch als eine zusätzliche Überprüfung des Systems eingerichtet werden.
Das autonome Lenksystem 4900 kann ausgelegt werden, um parallel zu einem manuellen Lenksystem eingerichtet zu werden und kann an dem Fahrzeug 102 in ähnlicher Weise wie das Geschwindigkeitssteuersystem nachgerüstet werden.
Wie in Fig. 29 gezeigt, hat das existierende oder manuelle Produktionslenksystem ein manuelles Lenkrad 4910, welches eine Handzumeßeinheit oder HMU 4918 dreht. Die Handzumeßeinheit 4918 steuert ein Ventil 4912, welches den Fluß von Hydraulikströmungsmittel zu den Lenkzylindern 4914, 4916 steuert, die wiederum die (nicht gezeigten) Räder drehen.
Ein Schalter 4920 an der Handzumeßeinheit 4918 detektiert die Position des Lenkrades 4910 außerhalb der Mitte als eine Anzeige zur Veränderung zur manuellen Steuerung der Lenkung. Ein Bediener, der in der Kabine mitfährt, kann nur das Lenkrad 4910 drehen, um die autonome Lenkungssteuerung 4408 auszuschalten.
Unter der autonomen Lenkungssteuerung 4408 bleibt das manuelle Lenkrad 4910 in der Kabine zentriert, egal in welche Position die autonome Lenkungssteuerung die Räder gedreht hat. Es gibt keine mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad 4910 und den Rädern selbst.
Natürlich kann ein Fahrzeug 102 ohne irgend ein manuelles Lenksystem überhaupt am Fahrzeug hergestellt werden, falls erwünscht. Um das Fahrzeug manuell anzutreiben, könnte die Teletafel bzw. Fernbedienung 410 verwendet werden, oder eine gewisse Art einer Teletafel bzw. Fernbedienung könnte in die Seite des Fahrzeugs 102 gesteckt werden, um es ohne eine Funkverbindung 4506 beispielsweise in engen Umgebungen zu steuern. Ein Sitz kann für einen Bediener in solchen Situationen vorgesehen werden.
Eine gewisse Besprechung des entwickelten Lenkungsmodells kann ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung erleichtern.

a. Lenkungsmodell

Die Grundlage für die Lenkungsplanungsvorrichtung ist ein Lenkungsmodell mit drei Zyklen, das in Fig. 31 gezeigt ist. Dieses Modell gestattet die Berechnung des erforderlichen Lenkungswinkels unabhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
Φ = tan&supmin;¹ LC Pfad
Um dieses Modell zu verwenden muß der erwünschte Pfad 3312 die Krümmung des zu verfolgenden Pfades enthalten. Die Krümmung ist der Kehrwert des augenblicklichen Krümmungsradius an dem Punkt der Kurve.
f(s)/p: Position Kurve
f'(s)/p: Tangente an die Kurve oder Ausrichtungen
f"(s)/p: Krümmung an diesem Punkt
Dies ist auch äquivalent der zweiten Pfadableitung an diesem Punkt.

d. Pfaddarstellung

Mit Bezug auf die Fig. 12 bis 18 hängt das Ansprechen des autonomen Fahrzeugs 102 bei der Verfolgung eines Pfades 3312 teilweise von den Charakteristiken des Pfades 3312 ab. Insbesondere sind die Kontinuität der Krümmung und die Veränderungsrate der Krümmung (Schärfe) des Pfades 3312 von besonderer Wichtigkeit, da diese Parameter die initialisierten Lenkbewegungen regeln, um das Fahrzeug 102 auf dem erwünschten Pfad 3312 zu halten. In dem Fall, wo ein Pfad 3312 als eine Abfolge von Bögen und Linien festgelegt ist, gibt es Diskontinuitäten der Krümmung an dem Punkt, wo sich zwei Bögen von unterschiedlichen Radien treffen. Diskontinuitäten der Krümmung sind mühselig, da sie eine unendliche Beschleunigung des Lenkrades erfordern. Ein Fahrzeug, welches durch solche Übergangspunkte mit einer Geschwindigkeit ungleich Null fährt, wird einen Versetzungsfehler (Offset) entlang des erwünschten Pfades 3312 erfahren.
Im allgemeinen und wie in Fig. 17 gezeigt ist erforderlich, daß der Pfad 3812 lagekontinuierlich ist, wenn eine Lage 3314 als das Quadrupel bzw. Vierfache der Parameterposition 3320, der Ausrichtung 3318 und der Krümmung 3316 (x, y, 0, c) erwünscht ist. Zusätzlich steht das Ausmaß, in dem die Lenkbewegungen wahrscheinlich das Fahrzeug 102 auf dem erwünschten Pfad 3312 halten, in Beziehung mit der Linearität der Schärfe des Pfades, da eine lineare Krümmung entlang eines Pfades eine lineare Lenkgeschwindigkeit bedeutet, wenn man sich entlang des Pfades bewegt.
Gewisse Spline-Kurven garantieren eine Lagekontinuität. Jedoch garantieren diese Spline-Kurven keine linearen Krümmungsgradienten entlang der Kurven. Clothoid-Kurven 2602 haben die "gute" Eigenschaft, daß ihre Krümmung linear mit der Distanz entlang der Kurve variiert. Pfade, die aus (a) Bögen und geraden Linien oder (b) Clothoid- Segmenten zusammengesetzt sind, sind entwickelt worden.
Ein Pfad, der Ungleichmäßigkeiten in der Krümmung hat, hat größere Verfolgungsfehler im stetigen Zustand zur Folge. Dies ist insbesondere der Fall, wo die Betätigungsvorrichtungen langsam sind.
Die Pfaddarstellung muß ausreichende Informationen enthalten, um den Lenkungswinkel 3112 (siehe Fig. 15) zu berechnen, der benötigt wird, um den erwünschten Pfad 3312 zu fahren, d. h. er muß aus mindestens der Position, der Ausrichtung, der Krümmung und der Geschwindigkeit bestehen. Eine Position auf dem erwünschten Pfad 3312 ist als Lage 3314 (Posture) definiert worden, und die Struktur der Lage in der vorliegenden Erfindung wird wie folgt gegeben:

c. Lagedefinition

Länge: erwünschte Längenkoordinate
Breite: erwünschte Breitenkoordinate
Ausrichtung: erwünschte Ausrichtung
Krümmung: erwünschte Krümmung
Geschwindigkeit: erwünschte Fahrgeschwindigkeit
Distanz: Distanz zwischen der gegenwärtigen Lage und der vorherigen Lage.

d. Positionsinformationen

Die Positionsinformationen 3322 werden von dem VPS 1000 erhalten und sind beispielsweise 71 Datenbytes. Die Struktur der verwendeten Information zur Verfolgung des erwünschten Pfades 3312 ist ein Untersatz der VPS-Ausgabe von 71 Bytes und wird durch die unten gezeigte VPS-Kurzdefinition gegeben.

e. VPS-Kurzdefinition

Zeit: GPS-Zeit
Länge: WGS84_Länge
Breite: WGS84_Breite
Ausrichtung: Kompaßrichtung, in der sich das Fahrzeug bewegt
Krümmung: berechnet von einer anderen Variablen
N_Geschwindigkeit: Längengeschwindigkeit
E_Geschwindigkeit: Breitengeschwindigkeit
Schwenkrate: Veränderungsrate der Ausrichtung
G_Geschwindigkeit: Fahrgeschwindigkeit, gefahrene Distanz

f. Lenkungsverfahren

Die Lenkungsplanungsvorrichtung berechnet den benötigten Lenkungswinkel, um dem erwünschten Pfad zu folgen. Wenn das Fahrzeug 102 auf dem erwünschten Pfad 3312 war, ist der Lenkungswinkel wie folgt:
Auf dem Pfad Φ Lenkung = f(Csoll) = tan&supmin;¹ LC
Wenn das Fahrzeug 102 vom erwünschten Pfad 3312 entfernt ist, dann ist der Lenkungswinkel folgender:
Vom Pfad entfernt Φ Lenkung = f(Csoll + Cfehler)
Das Verfahren der vorliegenden Erfindung, das zur Berechnung von Cfehler verwendet wird, ist ein quintisches Verfahren. Die Quintik ist ein Polynom fünfter Ordnung in einem Fehlerraum, das einen glatten Pfad zurück zum erwünschten Pfad 3312 definiert. Der Grad des Polynoms wird definiert durch die benötigten Daten, d. h. Cfehler und die bekannten Endeinschränkungen. Polynom im Fehlerraum:
Bei S = 0:
Fehler (0) Position = gegenwärtige Soll-Position minus gegenwärtige Ist-Position
Fehler' (0) Ausrichtung = gegenwärtige Soll-Ausrichtung minus gegenwärtige Ist-Ausrichtung
Fehler" (0) Krümmung = gegenwärtige Soll-Krümmung minus gegenwärtige Ist-Krümmung
Bei S = L (L = Vorausschaudistanz)
Fehler (L) Position = 0
Fehler (L) Ausrichtung = 0
Fehler (L) Krümmung = 0
Die Koeffizienten des (der) Polynomfehler(s) sind Funktionen von L, die Distanz bei der die Fehler auf 0 gehen.
Fehler (0) = a&sub0;
Fehler' (0) = a&sub1;
Fehler" (0) = 2a&sub2;
Fehler (L) = a&sub0; + a&sub1;L + a&sub2;L² + a&sub3;L³ + a&sub4;L&sup4; + a&sub5;L&sup5;
Fehler' (L) = a&sub1; + 2a&sub2;L + 3a&sub3;L² + 4a&sub4;L³ + 5a&sub5;L&sup4;
Fehler" (L) = 2a&sub2; + 6a&sub3;L + 12a&sub4;L² + 20a&sub5;L³
Diese fünf Gleichungen werden symbolisch für die Koeffizienten a&sub0;, a&sub1;, ..., a&sub5; gelöst. Dann kann jeder Koeffizient einfach für einen vernünftigen Satz von Grenzzuständen bestimmt werden.
Sobald die Koeffizienten des Polynoms erhalten wurden, kann (können) der (die) Fehler"(s) für einige aufgenommene_s (picked_s) bewertet werden, was einer Distanz entlang des erwünschten Pfades von s = 0 entspricht und gegenwärtig wie folgt definiert ist:
Saufgenommen = Fahrgeschwindigkeit·Planungsintervall
um den Korrekturausdruck zu erhalten:
Cfehler = Fehler"(Saufgenommen)Krümmung
Uni den neuen Lenkungswinkel zu berechnen gilt:
Φ Lenkung = tan&supmin;¹[(Csoll + Cfehler@_aufgenommen)L]
Diese Berechnung wird bei jedem Planungsintervall ausgeführt, das gegenwärtig 0,25 Sekunden ist (dt_Plan).

5. Überwachung/Hilfsfunktion

Mit Bezug auf Fig. 24 erledigen die Überwachungs/Hilfsfunktionsblöcke 4308 und 4310 gewisse verschiedene Funktionen, die nicht von den anderen Blöcken des Fahrzeugsteuersystems ausgeführt werden. Beispielsweise den Motor 4616 zu starten oder auszuschalten, die Hupe ertönen zu lassen, die Lademulde anzuheben oder abzusenken, die Feststellbremse an oder aus zu schalten, die Lichter an oder aus zu schalten sind einige ihrer Funktionen.
Der Überwachungsblock 4310 überprüft auch die Befehle, die von den anderen Funktionsblöcken auf dem Bus 4314 gesandt werden oder zu diesen gesandt werden, um zu sehen, ob sie gültig sind. Wenn ein Fehler detektiert wird, wird er den Abschaltschaltungsblock 4312 benachrichtigen, und das System wird herunterfahren, wie unten besprochen.

6. Sicherheitssystem (Herunterfahren, Shutdown)

a. Einleitung

Das Sicherheitssystem, das die Herunterfahrschaltungen (Shutdown-Schaltungen) 4312 mit einschließt (siehe Fig. 24 und 32) wirkt dahingehend, daß es das Fahrzeug 102 bei der Detektion einer Vielzahl von Fehlerzuständen stoppt, indem die Feststellbremse eingestellt wird. Dies hat zur Folge, daß das Fahrzeug 102 in der kürzest möglichen Distanz zu einem sicheren Stopp kommt.
Da die Parkbremse ausgelegt ist, um normalerweise "eingestellt" oder "an" zu sein, wirken die elektronischen Schaltungen dahingehend, daß sie sie lösen, d. h. bei einem Versagen des (der) elektronischen Steuersystem(e) wird die Leistung 5216 zu den Betätigungsvorrichtungen 5006 abgeschaltet, so daß es keine Leistung zur Betätigung von Ventilen gibt, und die Feststellbremse kehrt in ihre normale Position zurück, die "eingestellt" genannt wird.
Immer dann, wenn verschiedene fehlerhafte Befehle empfangen werden, oder immer dann, wenn die Geschwindigkeits- und/oder Lenkungssimulationsmodelle über eine akzeptable Toleranz hinaus von den Fahrzeugsensorausgangsgrößen 4622 und 4624 abweichen, sind dies Beispiele von Zuständen, die ein Herunterfahren des Systems zur Folge haben könnten. Das Herunterfahrsystem 4312 ist ein unabhängiges und von den anderen autonomen Steueruntersystemen getrenntes Untersystem (siehe Fig. 24 und 32).

b. Herunterfahrsteuerung

Die Herunterfahrschaltungen 4312 des Sicherheitssystems, die in Fig. 24 gezeigt sind, sind angeschlossen, um die Ausgangsgrößen der anderen funktionellen Blöcke des Fahrzeugsteuersystems aufzunehmen, die genauer in Fig. 32 gezeigt sind.
Dies ist eine versagenssichere Konstruktion. Sie enthält überhaupt keinen Mikroprozessor. Sie ist eine vollständig verkabelte diskrete Logik.
Ein Merkmal der Konstruktion des Fahrzeugsteuersystems 4312 ist, daß alle funktionellen Blöcke Fehler in den Ausgangsgrößen der anderen auf den seriellen Bus 4314 detektieren können. Wenn eines von ihnen somit abfühlt, daß ein anderes nicht korrekt funktioniert, kann es ein Signal an die Herunterfahrschaltungen 4312 senden, um das System herunterzufahren.
Beispielsweise schauen die Geschwindigkeits- und Lenkungsblöcke jeweils auf ihre empfangenen Befehle (die über den Fahrzeugmanager 4302 empfangen wurden, um sicher zu stellen, daß sie gültig sind. Sie stellen auch sicher, daß das, was sie ausführen sollen, d. h., was sie befehlen sollen, innerhalb vorbestimmter Grenzen ist. Falls nicht, werden sie dahingehend wirken, daß das System heruntergefahren wird.
Das Sicherheitssystem kann auch Öl-, Hydraulik- und Pneumatikdrücke überwachen, und beispielsweise Temperaturen, was sicherstellt, daß sie ausreichend sind, um das Fahrzeug sicher zu betreiben und zu steuern.
Das Sicherheitssystem weist Schalter zum manuellen Übersteuern auf, die einen Panikstopp 5208, Schalter an dem Bremspedal 5202 und am Lenkrad 5206 aufweisen.

7. Busarchitektur

Der Bus 4314, der die funktionellen Einheiten 4302, 4304, 4306, 4308 und 4310 des Fahrzeugsteuersystems verbindet, ist ein üblicher serieller Datenbus, der in einer Ringstruktur eingerichtet ist, die ein Detektionsschema für die Kollision von Datenpaketen verwendet.

Claims

1. System (5306) für ein Fährzeug (102), um es dem Fahrzeug (102) zu ermöglichen, einen voreingestellten Pfad (3312) zu verfolgen, wobei das System folgendes aufweist:

Mittel zur Ausführung von Fahrzeugbefehlen, die bewirken, dass das Fahrzeug (102) versucht, dem voreingestellten Pfad (3312) zu folgen;

Mittel zur periodischen Berechnung von Fehlern bei der Verfolgung des voreingestellten Pfades (3312);

Mittel, die auf die berechneten Fehler ansprechen, um die Fahrzeugbefehle einzustellen, um die berechneten Fehler zu verringern, wodurch das Fahrzeug (102) den voreingestellten Pfad (3312) mit einem hohen Grad an Genauigkeit verfolgt;

dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel, die auf die berechneten Fehler ansprechen, um die Fahrzeugbefehle einzustellen, um die berechneten Fehler zu verringern, Mittel aufweisen, um einen glatten Pfad zurück zu dem voreingestellten Pfad (3312) zu bilden, und zwar unter Verwendung eines quintischen Polynoms bzw. Polynoms fünfter Ordnung und weiter Mittel zur Kompensation der Ansprechcharakteristiken des Fahrzeugs, die eine Latenz der Fahrzeugsteuerbefehle, langsames Systemansprechen und das dynamische Verhalten des Fahrzeugs aufweisen, die eine Gegenwirkung von Fahrzeug und Erdboden, einen Gleitwinkel und eine Unter/Über-Steuerung miteinschließen.

2. System nach Anspruch 1, welches weiter Folgendes aufweist:

Mittel zur Bestimmung von Referenzlagen (3202, 3214, 3220) in regelmäßigen Einheitsabständen entlang eines erwünschten Pfades (3312) wobei die Lageninformationspakete um eine spezielle Stelle des Pfades herum sind, die die Länge, die Breite, die Ausrichtung, die Krümmung, die maximale Geschwindigkeit und die Distanz zur nächsten Lage aufweisen;

Mittel zur Bestimmung einer tatsächlichen Fahrzeuglage (3210, 3212, 3218) basierend auf der Referenzlagen (3202, 3214, 3220);

Mittel zur Bestimmung einer erwarteten Fahrzeuglage (3216) zu einem zukünftigen Zeitpunkt entsprechend einem gegenwärtigen Planungszeitintervall basierend auf der tatsächlichen Fahrzeuglage (3210, 3212, 3218);

Mittel zur Bestimmung einer erwünschten Lage (3204, 3212, 3218) am Ende des nächsten Planungszeitintervalls;

Mittel zur Bestimmung eines Lenkwinkels (3112) aus der erwarteten Fahrzeuglage (3216) und der erwünschten Lage (3212, 3218);

Mittel zur Anweisung des Fahrzeugs (102) zur Lenkung mit dem erwünschten Lenkungswinkel (3206, 3208).

3. System (5306) nach Anspruch 1 für ein Fahrzeug (102) um es dem Fahrzeug (102) zu gestatten, einen voreingestellten Pfad (3312) zu verfolgen, wobei die Fahrzeugbefehle getrennte Aspekte der Lenkung und der Geschwindigkeitssteuerung aufweisen, und wobei die Mittel zur Ausführung der Fahrzeugbefehle bewirken, dass das Fahrzeug (102) versucht, dem voreingestellten Pfad (3312) zu folgen, wobei das System Folgendes aufweist:

Mittel (3102, 3104, 3110) zur Ausführung der Aspekte der Lenkungssteuerung; und

Mittel (3106, 3108, 3110) zur Ausführung der Aspekte der Geschwindigkeitssteuerung, wodurch die Lenkung und die Geschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugs (102) entkoppelt werden.

4. System (5306) nach Anspruch 1 für ein Fahrzeug (102), um zu ermöglichen, dass das Fahrzeug (102) einem voreingestellten Pfad (3312) folgt, wobei die Mittel zur Einstellung der Fahrzeugbefehle, die auf die berechneten Fehler ansprechen, um die berechneten Fehler zu verringern, weiter Mittel aufweisen, um die Abfühl- und Betätigungszeitsteuerungscharakteristiken des Systems zu kompensieren.

5. System (5306) für ein Fahrzeug (102) nach Anspruch 1, um zu ermöglichen, dass das Fahrzeug (102) einen voreingestellten Pfad (3312) verfolgt, wobei die Mittel zur Einstellung der Fahrzeugbefehle, die auf die berechneten Fehler ansprechen, um die berechneten Fehler zu verringern, weiter Mittel aufweisen, um eine Vorausschaudistanz (3310) basierend auf der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (102) zu variieren.

6. System (5306) für ein Fahrzeug (102) nach Anspruch 1, um zu ermöglichen, dass das Fahrzeug (102) einen voreingestellten Pfad (3312) verfolgt, wobei die Mittel zur Einstellung der Fahrzeugbefehle, die auf die berechneten Fehler ansprechen, uni die berechneten Fehler zu verringern, weiter Mittel aufweisen, um die Steuerung des Fahrzeugs unter Verwendung eines optimalen Steuersystems einzustellen.

7. Verfahren (5306) für ein Fahrzeug (102), um zu ermöglichen, dass das Fahrzeug (102) einen voreingestellten Pfad (3312) verfolgt, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:

Ausführung von Fahrzeugbefehlen, die bewirken, dass das Fahrzeug (102) versucht, dem voreingestellten Pfad (3312) zu folgen;

periodische Berechnung von Fehlern bei der Verfolgung des voreingestellten Pfades (3312);

ansprechend auf die berechneten Fehler Einstellung der Fahrzeugbefehle zur Verringerung der berechneten Fehler;

wodurch das Fahrzeug (102) den voreingestellten Pfad (3312) mit einem hohen Grad an Genauigkeit verfolgt;

dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Einstellung der Fahrzeugbefehle ansprechend auf die berechneten Fehler zur Verringerung der berechneten Fehler folgende Schritte aufweist:

Aufbau eines glatten Pfades zurück zum voreingestellten Pfad (3312) unter Verwendung eines quintischen Polynoms bzw. Polynoms fünfter Ordnung; und Kompensation der Fahrzeugansprechcharakteristiken, wobei die Fahrzeugansprechcharakteristiken die Latenz der Fahrzeugsteuerbefehle, ein langsames Systemansprechen und dynamisches Verhalten des Fahrzeugs aufweisen, die eine Gegenwirkung von Fahrzeug und Erdboden, einen Gleitwinkel und Unter/Über- Steuerung miteinschließen.

8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Verfolgung folgende Schritte aufweist:

Bestimmung von Referenzlagen (3202, 3214, 3220) in regelmäßigen Einheitsabständen entlang eines erwünschten Pfades (3312), wobei die Lagen Informationspakete um eine spezielle Stelle auf dem Pfad herum sind, die die Länge, die Breite, die Ausrichtung, die Krümmung, die maximale Geschwindigkeit und die Distanz zur nächsten Lage aufweisen;

Bestimmung einer tatsächlichen Fahrzeuglage (3210, 3212, 3218) basierend auf den Referenzlagen (3202, 3214, 3220);

Bestimmung einer erwarteten Fahrzeuglage (3216) zu einem zukünftigen Zeitpunkt entsprechend einem gegenwärtigen Planungszeitintervall basierend auf der tatsächlichen Fahrzeuglage (3210,3212, 3218);

Bestimmung einer erwünschten Lage (3204, 3212, 3218) am Ende eines nächsten Planungszeitintervalls;

Bestimmung eines Lenkwinkels (3112) aus der erwarteten Fahrzeuglage (3216) und der erwünschten Lage (3212, 3218);

Anweisung des Fahrzeugs (102) zur Lenkung mit dem bestimmten Lenkwinkel (3206, 3208); und

Wiederholung der Schritte von dem Schritt der Bestimmung der tatsächlichen Fahrzeuglage zum Schritt der Anweisung des Fahrzeugs.

9. Verfahren (5306) für ein Fahrzeug (102) nach Anspruch 7, um zu ermöglichen, dass das Fahrzeug (102) einen voreingestellten Pfad (3312) verfolgt, wobei die Fahrzeugbefehle getrennte Aspekte der Lenkung und der Geschwindigkeitssteuerung aufweisen, und wobei der Schritt der Ausführung der Fahrzeugbefehle, um zu bewirken, dass das Fahrzeug (102) versucht, dem voreingestellten Pfad (3312) zu folgen, Folgendes aufweist:

Ausführung (3102, 3104, 3110) der Lenkungssteueraspekte; und

Ausführung (3106, 3108, 3110) der Geschwindigkeitssteueraspekte;

wodurch die Lenkungs- und Geschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugs (102) entkoppelt werden.

10. Verfahren (5306) für ein Fahrzeug (102) nach Anspruch 7, um es dem Fahrzeug (102) zu ermöglichen, einen voreingestellten Pfad (3312) zu verfolgen, wobei der Schritt der Einstellung der Fahrzeugbefehle ansprechend auf die berechneten Fehler zur Verringerung der berechneten Fehler weiter folgenden Schritte aufweist:

Kompensation der Abfühl- und Betätigungszeitsteuercharakteristiken des Verfahrens (5306).

11. Verfahren (5306) für ein Fahrzeug (102) nach Anspruch 7, um es dem Fahrzeug (102) zu ermöglichen, einen voreingestellten Pfad (3312) zu verfolgen, wobei der Schritt der Einstellung der Fahrzeugbefehle ansprechend auf die berechneten Fehler zur Verringerung der berechneten Fehler weiter den Schritt aufweist, eine Vorausschaudistanz (3310) basierend auf der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (102) zu Variieren.

12. Verfahren (5306) für ein Fahrzeug (102) nach Anspruch 7, um es dem Fahrzeug (102) zu ermöglichen, einen voreingestellten Pfad (3312) zu verfolgen, wobei der Schritt der Einstellung der Fahrzeugbefehle ansprechend auf die berechneten Fehler zur Verringerung der berechneten Fehler weiter die Einstellung der Steuerung des Fahrzeugs (102) unter Verwendung eines optimalen Steuerverfahrens aufweist.

13. System nach Anspruch 1, welches weiter Folgendes aufweist:

Mittel (3102) um eine Lenkung zu planen, in dem ein erwünschter Lenkwinkel (3112) ausgegeben wird, und zwar basierend auf einer Eingabe eines erwünschten Pfades von einem Überwachungssystem und von abgefühlten Fahrzeugpositionseingangsgrössen (3114) von einem Positionsbestimmungsystem (1000);

Mittel (3104) zur Steuerung der Lenkung des Fahrzeugs (102) durch Ausgabe von Lenk-Servobefehlen an ein Lenkungssystem (3104) des Fahrzeugs, und zwar ansprechend auf die Ausgangsgröße (3112) der Mittel zur Lenkungsplanung (3102) und auf die Rückkoppelung (3116) von dem Lenkungssystem (3110) des Fahrzeugs;

Mittel zur Einstellung der Geschwindigkeit (3106) durch Ausgabe eines Soll-Geschwindigkeitssignals basierend auf einer erwünschten Geschwindigkeitseingabe von dem Überwachungssystem; und

Mittel zur Steuerung der Geschwindigkeit (3108) des Fahrzeugs (102) durch Ausgabe von Geschwindigkeitsbefehlen an ein Fahrzeuggeschwindigkeitssystem (3110) ansprechend auf die Ausgangsgröße der Mittel zur Geschwindigkeitseinstellung (3110), wodurch eine Pfadverfolgungssteuerstruktur (3100) verwirklicht wird.

14. Verfahren nach Anspruch 7, welches weiter folgende Schritte aufweist:

Lenkungsplanung (3102) durch Ausgabe eines erwünschten Lenkwinkels (3112) basierend auf einer Eingabe eines erwünschten Pfades von einem Überwachungssystem und basierend auf Eingangsgrößen der abgefühlten Fahrzeugpositionen (3114) von einem Positionsbestimmungsystem (1000);

Steuerung der Lenkung (3104) des Fahrzeugs (102) durch Ausgabe von Lenk-Servobefehlen an ein Lenkungssystem (3104) des Fahrzeugs (102), und zwar ansprechend auf die Ausgangsgröße (3112) vom Schritt der Lenkungsplanung (3102) und auf die Rückmeldung (3116) von dem Lenkungssystem (3110) des Fahrzeugs (102);

Einstellung der Geschwindigkeit (3106) durch Ausgabe eines Soll-Geschwindigkeitssignals (3130) basierend auf einer erwünschten Geschwindigkeitseingabe von dem Überwachungssystem; und

Steuerung der Geschwindigkeit (3108) des Fahrzeugs (102) durch Ausgabe von Geschwindigkeitsbefehlen an ein Fahrzeuggeschwindigkeitssystem (3110), und zwar ansprechend auf die Ausgangsgröße des Schrittes der Geschwindigkeitseinstellung (3106) und auf die Rückkoppelung (3118) von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssystem (3110) wodurch ein Verfahren für eine Pfadverfolgungssteuerstruktur (3100) verwirklicht wird.