DE69028721T2

DE69028721T2 - Fahrzeugaufhängungssystem

Info

Publication number: DE69028721T2
Application number: DE69028721T
Authority: DE
Inventors: John Bolland Reast
Original assignee: Detroit Steel Products Co Inc
Current assignee: Detroit Steel Products Co Inc
Priority date: 1989-03-22
Filing date: 1990-03-21
Publication date: 1997-02-20
Anticipated expiration: 2010-03-22
Also published as: RU2106550C1; US5217248A; ATE143318T1; JPH04505596A; EP0464082B1; DE69028721D1; ATE132086T1; AU5277190A; CA2050926A1; EP0605398B1; GB8906600D0; DE69024487D1; CA2050926C; WO1990011201A1; DE69024487T2; JP3200435B2; ES2083450T3; EP0605398A1; EP0464082A1

Description

Beschreibung

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Aufhängungssystem für einen Fahrzeugradsatz der Art mit einer Stabilisator-(Anti- Roll)-Stange oder einem Stabilisator-(Anti-Roll)-Rohr und ist insbesondere, jedoch nicht ausschließlich auf ein solches Aufhängungssystem für schwere Nutzfahrzeuge, wie z.B. Lastwagen, Reisebusse, Busse und Maschinenanlagen bezogen.
Bei bestehenden Fahrzeugaufhängungen ist es bekannt, eine Stabilisator-(Anti-Roll)-Stange oder ein Stabilisator-(Anti- Roll)-Rohr zu verwenden, welche/s quer zum Fahrzeugrahmen (Chassis) befestigt ist, um parallel zu einem zugehörigen Paar von Federn (Blattfedern) zu wirken. Eine solche Anordnung versteift die Fahrzeugaufhängung bei Rollbewegungen, jedoch nicht während einer Bewegung der ganzen Achse.
Eine typische Stabilisator-(Anti-Roll)-stange oder -Rohr für z.B. einen Lastwagen, weist eine allgemein U-förmige Torsionsstange oder Torsionsrohr auf, deren/dessen ansonsten freies Paar von Enden mit einer zugehörigen Achse des Lastwagens mittels z.B. Bügeln verbunden ist und deren/dessen Basisabschnitt des U mit in Querrichtung beabstandeten Punkten an dem Fahrzeugrahmen (Chassis) verbunden ist. Bei einer Torsionsstange nimmt diese normalerweise die Form einer Federstahlstange an, die in die gewünschte U-Form geformt ist, obwohl sie von röhrenförmigem Aufbau sein kann.
Obwohl es mehrere Variationen dieser bekannten Anordnung einer Stabilisator-(Anti-Roll)-Stange oder eines Stabilisator- (Anti-Roll)-Rohres gibt, wie z.B., daß die Stange oder das Rohr zwischen Paaren von Blattfedern an gegenüberliegenden Seiten eines zugehörigen Fahrzeugs verbunden sind, besteht der Grundzweck der Stange oder des Rohres darin, sich einer jeglichen Rollbewegung der Achse relativ zum Fahrzeugrahmen (Chassis) und der Achse oder zu einer zugehörigen Federanordnung, die an oder nahe der Achse angeordnet ist, mittels Bügeln, die ein Verschwenken der entsprechenden Komponenten in bezug zueinander und zu dem Chassis ermöglichen, wodurch eine geometrische Änderung der Anordnung der Aufhängung während ihrer Verwendung möglich wird, zu widersetzen.
Gemäß dem Stand der Technik ist aus der GB 255,729 (O'Neill) ein Fahrzeug-Aufhängungssystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt, mit einer ersten, Blattfeder-Aufhängungseinrichtung (2), die an gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs angeordnet ist, einer zweiten Aufhängungseinrichtung (8), die mechanisch in Reihe mit der ersten, Blattfeder-Aufhängungseinrichtung (2) angeordnet ist, und eine Stabilisierungseinrichtung (15), die im allgemeinen quer zur Längsachse des Fahrzeugs und dergestalt angeordnet ist, daß sie mit der zweiten Aufhängungseinrichtung (8) zusammenwirkt, um dem Fahrzeug eine Anti-Roll-Charakteristik zu verleihen. Die Stabilisierungseinrichtung (15) wird von dem Fahrzeugchassis (1) durch eine starre Stütze (16) an jedem Ende davon gehalten.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Fahrzeugaufhängungssystem mit verbesserten Anti- Roll-Charakteristiken bereitzustellen, welche wiederum eine bessere Handhabung des Fahrzeugs, insbesondere unter Fahrbedingungen bei ungünstiger Oberfläche, mit sich bringen.
Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Fahrzeug-Aufhängungssystem bereitzustellen, welches eine verhältnismäßig weiche Aufhängung während der normalen Bewegung der ganzen Achse, jedoch eine verhältnismäßig steife Anti-Roll-Charakteristik aufweist, welche mindestens dem größten Teil einer jeglichen Rollbewegung, die das zugehörige Fahrzeug ausführen will, standhalten kann.
Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Fahrzeugaufhängungssystem bereitzustellen, welches, wenn das Fahrzeug nicht beladen ist, wenig oder keine Anti-Roll-Charakteristik bietet, wodurch ein ruhigeres und angenehmeres Fahren ermöglicht wird, welches jedoch die erforderliche Anti-Roll-Charakteristiken bietet, wenn das Fahrzeug beladen ist.
Eine noch weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein verbessertes Fahrzeugaufhängungssystem bereitzustellen, welches eine verhältnismäßig sanfte Fahrt bei einer verhältnismäßig niedrigen Frequenz und eine gute Gelenkverbindung zwischen den Achsen mit einem verhältnismäßig hohen Roll-Widerstand gewährleistet.
Demgemäß beruht ein Aspekt der Erfindung in einem Aufhängungssystem eines Fahrzeugradsatzes mit einer Achse, mit ersten, Blattfeder-Aufhängungseinrichtungen, die an einander gegenüberliegenden Seiten eines zugehörigen Fahrzeugs angeordnet sind und mit der Achse durch Halterungen verbunden sind, die im allgemeinen zentral in Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind, und einer zweiten Aufhängungseinrichtung, die mechanisch in Reihe mit der ersten, Blattfeder- Aufhängungseinrichtung angeordnet ist; und einer Stabilisierungseinrichtung, die im allgemeinen quer zur Längsachse des Fahrzeugs und derart angeordnet ist, daß sie mit der ersten oder zweiten oder beiden Aufhängungseinrichtungen zusammenwirkt, um dem Fahrzeug eine Anti-Roll-Charakteristik zu verleihen, wenn es unter bestimmten Bedingungen betrieben wird, dadurch gekennzeichnet. daß die Stabilisierungseinrichtung mit dem Fahrzeugrahmen mittels eines Paars von Armen verbunden ist, die an entsprechenden gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs angeordnet sind und sich im wesentlichen in Längsrichtung desselben erstrecken, und daß ein Ende jedes Arms mit dem Fahrzeugrahmen mittels eines steuerbaren Stellglieds oder Dämpfers verbunden ist, um das System "aktiv" oder "semi-aktiv" zu machen.
Vorzugsweise ist die zweite Aufhängungseinrichtung mit der Stabilisierungseinrichtung verbunden und auf dieser befestigt. Bei einer Ausführungsform ist die zweite Aufhängungseinrichtung an der Längsachse des zugehörigen Fahrzeugs angeordnet und kann mit dessen Chassis befestigt werden. Bevorzugte Formen der zweiten Aufhängungseinrichtung beinhalten eine Blattfeder, Schraubenfeder, hydraulische, pneumatische oder Gummi- (elastomerische)-Aufhängungsanordnung oder tatsächlich eine beliebige Kombination davon.
Bei anderen Ausführungsformen ist die erste Aufhängungseinrichtung an entsprechenden gegenüberliegenden Seiten des zugehörigen Fahrzeugs angeordnet, wobei die Stabilisierungseinrichtung so angeordnet ist, daß sie mit der sekundären Aufhängungseinrichtung zusammenwirkt. Die erste Aufhängungseinrichtung kann auch eine Federeinrichtung aufweisen, die an entsprechenden gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei die Stabilisierungseinrichtung dazwischen eingeschaltet ist. Bei der "aktiven" oder "semi-aktivenlu Anordnung des Aufhängungssystems gemäß dieser Erfindung können sowohl motorisch betriebene Stellglieder als auch Zylinder verwendet werden, die als Dämpfer wirken und durch motorisch betriebene oder schaltbare Ventile von einer Null- Dämpfung bis zu einer praktisch harten Dämpfung eingestellt werden können. Die motorisch betriebenen Stellglieder oder Dämpfer können Steuerventile aufweisen, die unter der Steuerung eines Mikroprozessors betrieben werden.
Die Position der Stabilisierungseinrichtung in bezug auf die erste und zweite Aufhängungseinrichtung mag vorzugsweise in Längsrichtung des Fahrzeugs eingestellt werden.
Es ist auch ein Fahrzeugradsatz-Aufhängungssystem, wie oben definiert, bereitgestellt, das in Tandem- oder anderen Mehrfach-Achsenkombinationen davon angeordnet ist.
Um die Erfindung besser zu verstehen, werden nun im folgenden verschiedene Aufhängungssysteme in bezug auf die beiliegenden zeichnungen beschrieben, bei welchen jede Figur eine Seitenansicht und eine Draufsicht auf eine bestimmte Anordnung beinhaltet. Es zeigen:
Fig. 1 eine erste Anordnung eines Aufhängungssystems für einen Fahrzeugradsatz, welche nicht in Übereinstimmung mit der Erfindung ist;
Fig. 2 eine zweite Anordnung eines Fahrzeugradsatz-Aufhängungssystems, welche in der Erfindung verkörpert werden kann;
Figuren 3 und 4 zwei Modifikationen der zweiten Anordnung eines Fahrzeugradsatz-Aufhängungssystems der Fig. 2, welche auch in der Erfindung verkörpert werden können;
Fig. 5 eine weitere modifizierte Form der zweiten Anordnung der Fig. 2, die auch in der Erfindung verkörpert werden kann;
Fig. 6 eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeug-Aufhängungssystems;
Fig. 7 eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeug-Aufhängungssystems;
Fig. 8 eine modifizierte Form der Ausführungsform der Fig. 7; und
Fig. 9 eine weitere Anordnung eines Aufhängungssystems für einen Fahrzeugradsatz, welcher nicht in Übereinstimmung mit der Erfindung ist.
In bezug zuerst auf Fig. 1 der Zeichnungen wird ein Aufhängungssystem für einen Fahrzeugradsatz (nicht gezeigt) nur als Verweis beschrieben. Das Aufhängungssystem weist eine erste oder primäre Aufhängungs-Einrichtung 11 in Form einer einzelnen Blattfeder 13 auf, die an einem ihrer Enden eine nach oben gedrehte Öse 14 aufweist, wobei eine solche Feder 13 auf jeder Seite des Rahmens oder des Chassis (nicht gezeigt) eines zugehörigen Fahrzeugs befestigt ist. Ein Radsatz-Aufhängungssystem für die Vorderachse ist gezeigt, jedoch kann das System gleichermaßen dem hinteren und/oder einem anderen Achsen-Radsatz des Fahrzeugs zugeordnet werden.
Die ansonsten freien Enden 16 der stabilisierenden Anti- Roll-Stange oder des Anti-Roll-Rohres 15 sind mit entsprechenden Enden der Blattfedern 13 verbunden. An der Anti- Roll-Stange oder dem Anti-Roll-Rohr 15 ist zentral eine sekundäre Aufhängungseinrichtung 12 in Form einer Schraubenfeder, einer pneumatischen oder einer anderen geeigneten Aufhängungsanordnung befestigt, welche einfach, doppelt oder mehrfach pro Achse sein kann und über die Anti-Roll-Stange oder das Anti-Roll-Rohr 15 zwischen den Blattfedern 13 und dem Fahrzeugchassis, mit welchem sie verbunden ist, wirkt. Auf diese Weise wird damit, daß die primre Aufhängungseinrichtung 11 und die sekundäre Aufhängungseinrichtung 12 mechanisch hintereinander verwendet werden und daß die Anti- Roll-Stange oder das Anti-Roll-Rohr 15 in Verbindung mit mindestens der primären Aufhängungseinrichtung 11 wirkt, eine verhältnismäßig weiche Aufhängung während der normalen Bewegung der ganzen Achse, jedoch eine verhältnismäßig steife Anti-Roll-Charakteristik bereitgestellt, die mindestens einem größten Teil jeder vom Fahrzeug versuchten Rollbewegung standhalten kann.
Figuren 2 bis 4 zeigen verschiedene Formen eines Fahrzeugradsatz-Aufhängungssystems, welches in der vorliegenden Erfindung verkörpert werden kann, wie später beschrieben ist und bei welchen eine sekundäre Aufhängungseinrichtung wieder mechanisch in Reihe mit der primären Aufhängungseinrichtung verwendet wird, wobei jedoch die Stabilisierungseinrichtung eher in Verbindung mit der sekundären Aufhängungseinrichtung wirkt als mit der primären Aufhängungseinrichtung, wie es bei der Anordnung der Fig. 1 der Fall ist.
Hier besteht wiederum die Wirkung darin, eine verhältnismäßig weiche Aufhängung während einer normalen Ganzachsbewegung bereitzustellen. Die sekundäre Aufhängungseinrichtung, die jegliche geeignete Form haben kann, z.B. eine weitere Blattfeder, Schraubenfeder, hydraulische, pneumatische, eine Gummi-(elastomerische)- Aufhängungsanordnung oder eine beliebige Kombination hiervon, ist einer verhältnismäßig steifen stabilisierenden Anti-Roll-Stange oder Anti-Roll-Rohr zugeordnet, welche mindestens einem größten Teil einer Rollbewegung des Fahrzeugs standhalten kann. Folglich kann die sekundäre Aufhängungseinrichtung, in welcher geeigneten Form auch immer, wenn der Anti-Roll-Effekt ausreichend ist, mit weniger Rücksichtnahme auf die Beabstandung quer über das Fahrzeugchassis eingebaut werden, um die erforderliche Anti- Roll-Charakteristik bereitzustellen. Die zweite Aufhängungseinheit kann ebenfalls einfach, doppelt oder mehrfach pro Achse sein.
In größerem Detail und in bezug auf Fig. 2 ist eine erste oder primäre Aufhängungseinrichtung 21 aus einem Paar Blattfedern 23 gebildet, die an gegenüberliegenden Seiten eines Fahrzeugchassis (nicht gezeigt) angeordnet sind und an entsprechenden Enden davon nach oben weisende Ösen 24, 24' aufweisen, wobei die Ösen 24 mit dem Chassis verbunden sind. Gegenüberliegende Enden 26 einer Anti-Roll-Stange oder eines Anti-Roll-Rohres 25 sind mit entsprechenden Armen 27 verbunden, die an einem Ende mit dem Chassis durch zugeordnete Bügel 28 und an dem anderen Ende mit den entsprechenden Ösen 24' durch Buchsen 29 verbunden sind. Obwohl für die erste oder primäre Aufhängungseinrichtung 21 eine Anordnung mit einer einzelnen Blattfeder gezeigt ist, kann natürlich eine beliebige andere geeignete Form einer Blattfederanordnung verwendet werden, wie z.B. eine Mehrfach-Blattfederanordnung.
Eine sekundäre Aufhängungseinrichtung in Form von z.B. einer Schraubenfeder 22 ist an der Stange oder dem Rohr 25 angebracht, um in Verbindung mit dieser/diesem zu wirken. Bei einer modifizierten Form der in bezug auf Fig. 2 beschriebenen Anordnung kann eine pneumatische (Luft) sekundäre Aufhängungseinrichtung, wie mit 22 bezeichnet, oder eine beliebige andere sekundäre Aufhängungseinrichtung, auf die oben im Hinblick auf die Anordnung der Fig. 1 Bezug genommen wurde, verwendet werden.
Die in Fig. 3 gezeigte Anordnung umfaßt eine primäre Blattfeder-Aufhängungseinrichtung 31 mit oberen Blättern 33' und unteren Blättern 33", wobei jedes Ende 36 einer Anti-Roll- Stange oder eines Anti-Roll-Rohres 35 durch eine Buchse 39 mit jedem unteren Paar von Blättern 33" der primären Aufhängungseinrichtung 31 und über Arme 37 und Bügel 38 mit dem Chassis verbunden ist. Eine sekundäre Aufhängungseinrichtung in Form einer pneumatischen (Luft) "Feder" 32 ist der Anti- Roll-Stange oder dem Anti-Roll-Rohr 35 zugeordnet.
Eine weitere in Fig. 4 gezeigte Anordnung, die als Fig. 4A auch eine Ansicht von hinten des untersten Teils beinhaltet, weist ein Fahrzeugradsatz-Aufhängungssystem auf, das ähnlich zu dem oben in bezug auf Fig. 3 beschriebenen ist, mit einer primären Blattfeder-Aufhängungseinrichtung 41, die in diesem Fall zwei obere Blätter 43, 43' und ein einzelnes unteres Blatt 43" an gegenüberliegenden Seiten des Chassis aufweist. Die sekundäre Aufhängungseinrichtung 42 ist jedoch in Form eines winkelförmigen Gummi-Aufhängungsblocks 42 oder vielmehr eines Paares davon. Ansonsten sind die Anti-Roll- Stange oder das Anti-Roll-Rohr 45 und die anderen Aufhängungskomponenten, nämlich die den Enden 46 der Stange oder des Rohres 45 zugeordnete Buchsen 49, die Arme 47 und die Bügel 48 im wesentlichen dieselben.
Eine Erweiterung der verschiedenen Formen der oben in bezug auf die Figuren 2 bis 4 erläuterten Aufhängungssysteme für einen Satz Fahrzeugräder besteht darin, zwei Achsen, von denen jede ein solches Aufhängungssystem beinhaltet, mit der zweiten Aufhängungseinrichtung zu verbinden. Eine Verbindung z.B. zwischen einer solchen auf den Anti-Roll-Stangen oder -Rohren 55 montierten sekundären pneumatischen (Luft) Federaufhängungseinrichtung 52, wie sie mit 22 und 32 in Figuren 2 und 3 gezeigt ist, würde ausgeglichene oder kontrollierte Belastungen zwischen den Achsen ergeben, wodurch eine effektive Vier-Feder-Tandem-Aufhängung, wie in Fig. 5 gezeigt, erzeugt würde. Hier weist diese Tandem-Anordnung ein Paar von Aufhängungssystemen auf, die jeweils allgemein mit 50 bezeichnet sind, wie oben in bezug auf Fig. 2 beschrieben ist, wobei ihre sekundären, pneumatischen Feder-Aufhängungseinrichtungen 52 durch eine Leitung 150 miteinander verbunden sind, obwohl erkennbar ist, daß die Arme 57 und zugeordnete Buchsen 59 und Bügel 58 in eine Richtung ausgerichtet sind, die entgegengesetzt ist zu der Richtung der entsprechenden Komponenten der Fig. 2, jedoch in derselben Richtung wie diejenigen Komponenten der Figuren 3 und 4.
Eine solche Anordnung stellt eine verhältnismäßig ruhige Fahrt bei niedriger Frequenz und eine gute Gelenkverbindung zwischen den Achsen mit verhältnismäßig hohem Widerstand gegen Rollen bereit.
Diese verbesserte Achsen-Gelenkverbindung könnte weiter verbessert werden, indem, vorzugsweise hydraulisch, die Belastungen in den Bügeln, die die Anti-Roll-Stangen oder die Anti-Roll-Rohre mit dem Chassis verbinden, miteinander verbunden werden. Eine solche Verbindung könnte auch pneumatisch oder mechanisch bewirkt werden. Nur dieselbe Seite dieser Tandem-Anordnung würde dergestalt verbunden, wodurch sich jedes Rad auf jeder Seite des Fahrzeugs relativ zu dem anderen Rad frei bewegen kann, ohne daß ein Anti-Rollen wirksam wird, während eine volle Rollkontrolle beibehalten wird, wenn beide Räder zusammen ausgelenkt werden. Eine solche Anordnung ist in Fig. 6 gezeigt, wobei eine Vier-Feder- Aufhängung mit einer verhältnismäßig sehr hohen Gelenkigkeit erzeugt werden kann.
In Fig. 6 sind bei zwei erfindungsgemäßen Aufhängungssystemen 60, wie z.B. der auf der Tandem-Anordnung konstruierten, wie oben in bezug auf Fig. 5 beschrieben ist, die sekundären Aufhängungseinrichtungen 62 durch eine Leitung 160 miteinander verbunden und ihre Anti-Roll-Stangen oder Anti-Roll-Rohre 65 sind miteinander über eine hydraulische Kopplung 161 verbunden, die mit einer hydraulischen Kolben/zylinder-Anordnung 162 für jede Stange oder jedes Rohr 65 verbunden ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung könnte durch Ersetzen der Buchsen und/oder Bügel der Anti-Roll-Stangen oder Anti-Roll- Rohre der oben beschriebenen Anordnungen mit Ventil-gesteuerten hydraulischen Stellgliedern oder Dämpfern, die in bezug auf Figuren 2 bis 5 beschriebenen Aufhängungsanordnungen "aktiv" gemacht werden, wobei die motorisch betriebenen Ventile durch einen Mikroprozessor gesteuert werden, der mit Informationen in bezug auf die Chassisbewegung des Fahrzeugs gespeist wird. Die Ventile funktionieren, wenn die gefederte Masse des Fahrzeugs eine Stütze benötigt, entweder, um das Fahrzeug aufrecht zu halten oder zu neigen, wie es dynamisch erforderlich ist.
Eine aktive Aufhängung dieser Art ist in Fig. 7 gezeigt, in welcher ein Aufhängungssystem 70, welches ähnlich zu dem oben in bezug auf Fig. 3 beschriebenen ist, gezeigt ist, außer, daß die Bügel 38 zwischen den Anti-Roll-Armen 37, 77 und dem Fahrzeugchassis der vorhergehenden Figur 3 durch Stellglieder oder gesteuerte Dämpfer 78 ersetzt sind.
Wenn das Fahrzeugchassis stabil ist, sind die Stellglieder 78 frei oder in einem gedämpften Modus, so daß bei Stößen auf ein einziges Rad diese einen verschwindend geringen oder gedämpften Widerstand gegen eine solche Radbewegung bereitstellen, wodurch sie die Anti-Roll-Anordnung effektiv von dem Fahrzeug isolieren. Sobald die gefederte Masse des Fahrzeugs dem Einfluß von äußeren Kräften ausgesetzt wird, z.B. ein starker Seitenwind oder einer Überhöhung, wird das Stellglied oder der gesteuerte Dämpfer 78 in Betrieb genommen oder die Dämpfereinstellung geändert, und in Verbindung mit der sekundären Aufhängungseinrichtung 72 und der Anti- Roll-Stange oder dem Anti-Roll-Rohr 75 stützt es/er das Fahrzeug, wodurch eine hohe dynamische Stabilität bereitgestellt wird. Somit trägt diese aktive Aufhängung keine Belastung bei einem Betrieb in gleichmäßigem Zustand, was anders ist als bei bekannten aktiven Systemen, die direkt auf das Rad oder die Räder einwirken. Dementsprechend hat das erfindungsgemäße aktive Aufhängungssystem 70 einen Vorteil gegenüber den normalen aktiven Aufhängungssystemen dadurch, daß seine Reaktion und der Grad der Hochtechnologie nicht so empfindlich sein muß wie bei bekannten Systemen, die direkt auf das Rad oder die Räder wirken. Das System könnte auch eine höhere Ausfallsicherheit bei Langzeit-Lebensdauer- Situationen haben.
Fig. 8 zeigt eine solche aktive Aufhängung der Tandem-Art, die ähnlich zu der oben in bezug auf Fig. 6 beschriebenen Aufhängung ist, wobei Steuerleitungen 181 die Stellglieder 182 miteinander verbinden. Diese Stellglieder 182 sind den Armen 87 der Anti-Roll-Stangen oder der Anti-Roll-Rohre 85 zugeordnet, wobei sie zwischen den Blattfedern 83 der primären Aufhängungseinrichtung 81 befestigt sind und eine sekundäre Aufhängungseinrichtung 82 tragen. Weitere Steuerleitungen 183 verbinden auch die Steuerleitungen 181 mit Mikroprozessor-gesteuerten Ventilen (nicht gezeigt), wobei eine Leitung 180 die zwei sekundären Aufhängungseinrichtungen 82 miteinander verbindet.
Fig. 9 zeigt eine andere Art einer aktiven Aufhängung, die nicht mit der vorliegenden Erfindung übereinstimmt, wobei die Anti-Roll-Stange oder das Anti-Roll-Rohr durch eine andere Stabilisierungs-(Anti-Roll)-Einrichtung in Form von Stellgliedern 95 ersetzt ist, die direkt mit dem Fahrzeugchassis verbunden sind und die Wirkung einer Anti-Roll-Stange oder eines Anti-Roll-Rohres und einer sekundären Aufhängungseinrichtung simulieren. Die primäre Aufhängungseinrichtung ist hier durch entsprechende untere und obere Blattfedem 91, 92 dargestellt, wobei die Stellglieder 95 an der ersteren befestigt sind.
Somit ist ersichtlich, daß die Erfindung ein Aufhängungssystem eines Fahrzeugradsatzes bereitstellt, welches die Anti-Roll-Charakteristik eines Fahrzeugs verbessern kann.

Claims

1. Aufhängungssystem eines Fahrzeugradsatzes mit einer Achse, mit ersten, Blattfeder-Aufhängungseinrichtungen (70), die an einander gegenüberliegenden Seiten eines zugehörigen Fahrzeugs angeordnet und mit der Achse durch Halterungen verbunden sind, die im allgemeinen zentral in Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind, und einer zweiten Aufhängungseinrichtung (72), die mechanisch in Reihe mit der ersten, Blattfeder-Aufhängungseinrichtung (70) angeordnet ist; und einer Stabilisierungseinrichtung (75), die im allgemeinen quer zur Längsachse des Fahrzeugs und derart angeordnet ist, daß sie mit der ersten oder zweiten oder beiden Aufhängungseinrichtungen (70, 72) zusammenwirkt, um dem Fahrzeug eine Anti-Roll-Charakteristik zu verleihen, wenn es unter bestimmten Bedingungen betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (75) mit dem Fahrzeugrahrnen (Chas- sis) mittels eines Paars von Armen (77) verbunden ist, die an entsprechenden einander gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs angeordnet sind und sich im wesentlichen in Längsrichtung desselben erstrecken, und daß ein Ende jedes Arms (77) mit dem Fahrzeugrahmen mittels eines steuerbaren Stellglieds oder Dämpfers (78) verbunden ist, um das System "aktiv" oder "semi-aktiv" zu machen.

2. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Aufhängungseinrichtung (72) an der Stabilisierungseinrichtung (75) befestigt ist.

3. Aufhängungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Aufhängungseinrichtung (72) auf der Längsachse des zugehörigen Fahrzeugs angeordnet ist.

4. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Aufhängungseinrichtung (72) an dem Rahmen des zugehörigen Fahrzeugs befestigt ist.

5. Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Aufhängungseinrichtung (72) eine Blattfeder, Schraubenfeder, hydraulische oder pneumatische oder Gummi-(elastomerische)-Aufhängungsanordnung oder eine beliebige Kombination davon aufweist.

6. Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (75) zwischen die ersten, Blattfeder-Aufhängungseinrichtungen (70) an einander gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs eingeschaltet ist.

7. Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (75) eine Anti-Roll-Stange oder ein Anti-Roll-Rohr aufweist.

8. Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Position der Stabilisierungseinrichtung (75) in bezug auf die ersten Aufhängungseinrichtungen (70) und die zweite Aufhängungseinrichtung (72) in Längsrichtung des Fahrzeugs einstellbar ist.

9. Fahrzeug mit einem Radsatz, der ein Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche beinhaltet.

10. Zwei oder mehr Fahrzeugradsatz-Aufhängungssysteme nach einem der Ansprüche 1 bis 8, die in Tandem- oder Mehrfach-Achsenkombinationen davon angeordnet sind.

11. Aufhängungssystem-Kombination nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Aufhängungseinrichtung (82) eine hydraulische oder pneumatische Feder aufweist, wobei die Feder eines Radsatz-Aufhängungssystems mit der Feder eines zweiten Radsatz-Aufhängungssystems durch eine hydraulische oder pneumatische Leitung (180) verbunden ist.

12. Aufhängungssystem-Kombination nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß das steuerbare Stellglied oder der steuerbare Dämpfer (182), welches/welcher ein Ende jedes Arms (87) eines Radsatz-Aufhängungssystems mit dem Fahrzeugrahmen verbindet, durch eine Steuerleitung (181) mit dem steuerbaren Stellglied oder Dämpfer (182) eines zweiten Radsatz-Aufhängungssystems auf derselben Seite des Fahrzeugs verbunden ist.

13. Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, oder eine Aufhängungssystem-Kombination nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die steuerbaren Stellglieder oder Dämpfer (78, 182) jeweils mit einem motorisch betriebenen Ventil ventilgesteuert sind, welches Ventil durch einen Mikroprozessor, der zur Aufnahme von Informationen, die sich auf die Bewegung des Fahrzeugrahmens beziehen, ausgebildet ist, steuerbar ist.