DE69020537T2 - Klappe- und querrudersystem eines flügels für ein verwandlungsflugzeug. - Google Patents
Klappe- und querrudersystem eines flügels für ein verwandlungsflugzeug.Info
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Description
- Die Erfindung betrifft ein Klappen- und Querrudersystem, das als Klappe und Querruder an einem Flugzeugflügel wirkt. Das Klappen- und Querrudersystem enthält eine positionsgesteuerte Dichtung, die so gesteuert wird, um die Lücke zwischen der hinteren Kante des Flugzeugflügels und der führenden Kante von Klappen- und Querrudereinheit zu schließen, um die Leistungsfähigkeit des Flugzeugs zu verbessern.
- Kipprotor-Flugzeuge stellen einen innovativen Schritt in der Entwicklung der Flugzeugkonstruktion dar. Die Kipprotor-Konstruktion ermöglicht es einem Flugzeug, die vertikalen Start- und Landeeigenschaften eines Hubschraubers zu übernehmen. Sobald das Flugzeug sich im Flug befindet, können die Rotoren vorwärts gedreht werden, was es dem Flugzeug ermöglicht, wie ein Flugzeug mit festen Flügeln zu fliegen. Um das Gewicht des Fahrzeugs zu minimieren wird ein kürzerer, steiferer Flügel verwendet. Dies läßt nur wenig Raum für wirksame Steuerflächen.
- Eine typische Flügelkonstruktion für ein Flugzeug enthält eine primäre Flügeloberfläche, die Querruder und Klappen aufweist. Die Klappen sind so gestaltet, um den Flügelauftrieb zu erhöhen, während die Querruder zur Rollachsensteuerung verwendet werden. Die Klappen an jedem Flügel arbeiten gleichsinnig, um durch Erhöhen der Profilwölbung des Flügels den Flügelauftrieb zu erhöhen. Im Vergleich dazu werden die Querruder entgegengesetzt geschwenkt, um den Auftrieb an dem einen Flügel zu erhöhen und andererseits den Auftrieb an dem gegenüberliegenden Flügel zu reduzieren, um ein Rollmoment zu bewirken.
- Aufgrund des beschränkten verfügbaren Raums am Flügel eines Kipprotor-Flugzeugs wurden in einigen Konstruktionen die Klappen und Querruder zu einer einzelnen Einheit kombiniert, die als Klappen- und Querrudereinheit bekannt ist. Bei den meisten Konstruktionen ist wenigstens eine Klappen- und Querrudereinheit an jedem Flügel des Flugzeugs angeordnet. Bei Starts oder Landungen wirken die Klappen- und Querrudereinheiten zusammen, um zusätzlichen Flügelauftrieb zu schaffen. Um ein Rollen des Flugzeugs auszulösen, werden die Klappen- und Querrudereinheiten in entgegengesetzte Richtungen geschwenkt, um ein solches Manöver auszulösen.
- Der aerodynamische Auftrieb eines Kipprotor-Flügels ist u.a. von der Neigung der Klappen- und Querrudereinheit, der Größe des Flügels, der Fluggeschwindigkeit des Fahrzeugs und dem Zustand der Luft abhängig, die über die Oberfläche des Flügels fließt. Um in effektiver Weise Auftrieb zu erzeugen, muß die Luft störungsfrei über den Flügel fließen, ohne Strömungsabrisse und zugehörige große Bereiche mit toter Luft zu erzeugen. Große Bereiche mit Strömungsabrissen sind mit einem Durchsacken des Flügels verbunden, und kleine Bereiche mit Strömungsabriß erhöhen den Strömungswiderstand. Bei Flugzuständen mit niedriger Geschwindigkeit ist ein Abwärtsschwenken der Klappen- und Querrudereinheit erforderlich, um Strömungsabrisse zu minimieren und die erforderliche Auftriebskraft zu erzeugen. Wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht, steigt die Auftriebskraft aufgrund des erhöhten dynamischen Drucks und es wird eine geringere Abwärtsschwenkung der Klappe benötigt, um die erforderliche Auftriebskraft zu erzeugen.
- Bei diesen Flugzeug-Reisebedingungen mit hoher Geschwindigkeit wird ein großer Betrag von Strömungswiderstandskraft erzeugt, und zwar aufgrund der Strömungsabrisse, wenn die Lücke zwischen der hinteren Kante des Flügels und der Klappen- und Querrudereinheit offen bleibt. Da die Klappen- und Querrudereinheit auch beim Vorwärtsflug mit hoher Geschwindigkeit nach oben schwenken muß, um die Rollsteuerung zu bewirken, können die Strömungseigenschaften über dieser Lücke durch eine Einrichtung verbessert werden, die die Lücke überbrückt und eine kontinuierliche Strömungsoberfläche bietet.
- Verschiedene Einrichtungen wurden aufgebaut, um die Auftriebseigenschaften von verschiedenen Flugzeugtypen zu verbessern. Beispielsweise offenbart Patent 3 977 630 von.Lewis et al. eine Flügelkonstruktion für ein Kurzstartflugzeug (STOL-Flugzeug). Die Konstruktion weist eine vielfach segmentierte, extern angeblasene Klappe, die den Triebwerkausstoß verwendet, um den Auftrieb zu unterstützen, und insbesondere Schlitz-Verschlußeinrichtungen auf. Wenn die Klappenstücke voneinander weg stehen, überbrücken Schlitz-Verschlußeinrichtungen, welche unabhängig von der Stellung der Klappen gesteuert werden, die dazwischenliegenden Schlitze oder Rinnen, die durch die ausgestellten Klappen gebildet werden.
- US-Patent Nr. 3 112 089 von Dornier beschreibt eine segmentierte Klappe. Die Segmente sind so geformt, daß, wenn die Klappe abgesenkt wird, die Segmente sich drehen, um eine im wesentlichen kontinuierliche Oberseite zu erzeugen. In dieser Konstruktion wird keine gesonderte Schlitz-Kontrolleinrichtung bereitgestellt.
- US-Patent Nr. 2 772 958 von Grant beschreibt eine Schlitz-Steuereinheit. Diese Schlitz-Steuereinheit trägt nur bei bestimmten Klappenstellungen dazu bei, den Zwischenraum zwischen der hinteren Kante des Flügels und der ersten Klappenanordnung aufzufüllen. Wenn die Klappen nach oben geschwenkt werden, wirken sie als Spoiler, und es wird ein Zwischenraum zwischen der Klappe und dem Flügelabschnitt geöffnet.
- US-Patent Nr. 3 223 356 von Alverez-Calderon beschreibt ein Flügelklappensystem für ein Senkrechtstartflugzeug (VTOL-Flugzeug), das einen sich drehenden Zylinder und eine Deckplatte enthält, um eine Oberfläche mit niedrigem Strömungswiderstand zwischen der Oberseite des Flügels und der zugehörigen Klappe zu schaffen. Das Klappensystem enthält bewegliche Abschnitte, welche Innenbord- und Außenbordbereiche umfassen. Diese Bereiche werden unter Reisebedingungen auf eine fixierte negative Klappenstellung geneigt. Die Klappen können sich jedoch unter Reisebedingungen nicht bewegen.
- US-Patent Nr. 2 908 454 von De Wolff betrifft einen Flugzeugflügel mit einer Mehrzahl von Klappen, welche durch eine Zugverbindung angetrieben werden, um die Abwärtsbewegung der Klappen zu steuern. Das System bietet keine Klappen- und Querruderkombination mit Einrichtungen zum Kontrollieren des Zwischenraums zwischen der Klappen- und Querrudereinheit und dem Flügel bei allen Klappen- und Querrudereinheiteinstellungen.
- Es besteht der Bedarf nach einer Einrichtung, die sowohl als Klappe als auch als Querruder funktioniert und eine geeignete Abdichtung zum Überbrücken und dadurch selektiven Abdichten des Zwischenraums zwischen der Primärflügeloberfläche und der Klappen- und Querrudereinheit bei geeigneten Klappen- und Querrudereinheitstellungen hat. Eine solche Abdichtung sollte eine ununterbrochene obere Flügelbegrenzungsfläche schaffen, um Strömungswiderstand aufgrund von Strömung, die sich von der Flügelunterseite zur Oberseite bewegt, auszuschalten. Desweiteren wird ein System benötigt, um die Winkeleinstellung dieser Klappen- und Querruder-Dichtung zu steuern, so daß sie einfach und richtig ausgerichtet für alle Einstellwinkel in bezug auf das Flügelsegment positioniert werden kann.
- US-Patent Nr. 2 407 401 von Clauser et al. beschreibt eine Rollsteuerflächenanordnung für Flugzeuge. Diese Konstruktion enthält eine ausstellbare Klappen- und Querrudereinheit und bewegliche Dichtungen für die Klappen- und Querrudereinheiten, die die Rollsteuerung unterstützen, wenn die Klappen- und Querrudereinheiten nach hinten und unten ausgestellt sind, um den Auftrieb zu erhöhen. Diese Konstruktion schafft keine Klappen- und Querrudereinheiten, die direkt an der Haupttragfläche angebracht sind. Diese Konstruktion beinhaltet weiter sehr komplizierte Verbindungsmechanismen, um eine koordinierte Bewegung zwischen Klappen- und Querrudereinheit und deren Dichtung zu bewirken.
- Die Erfindung betrifft eine Flugzeugflügelanordnung wie in Patentanspruch 1 beansprucht. In einer Ausführungsform der Erfindung ist das Klappen- und Querrudersystem in einen Flugzeugflügel eingefügt, der einen Hauptflügelabschnitt mit einer hinteren Kante aufweist. Eine schwenkbare Klappen- und Querrudereinheit wirkt mit dem Flügel zusammen und hat eine vordere Kante, die schwenkbar bezüglich der hinteren Kante des Hauptflügelabschnitts angebracht ist. Eine Klappen- und Querruder-Dichtung ist zwischen dem Hauptflügelabschnitt und der Klappen- und Querrudereinheit vorgesehen und wird durch eine Verbindungsanordnung zwischen dem Hauptflügelabschnitt und der Klappen- und Querrudereinheit gesteuert. Die Verbindungsanordnung ist so ausgestaltet, daß, wenn die Klappen- und Querrudereinheit geschwenkt wird, der Spalt zwischen der hinteren Kante des Hauptflügelabschnitts und der vorderen Kante der beweglichen Klappen- und Querrudereinheit auf der oberen Oberfläche durch die bewegliche Klappen- und Querruder-Dichtung bei ausgewählten Winkelstellungen der Klappen- und Querrudereinheit selektiv geschlossen wird.
- In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die Verbindungsanordnung einen Arm auf, der von der Klappen- und Querrudereinheit ausgeht und einen daran angebrachten Nockenstößel aufweist. Eine Nockenfläche ist an der Klappen- und Querrudereinheit vorgesehen, um die Klappen- und Querrudereinheit so zu führen, daß die gewünschte Winkelstellung der Klappen- und Querruder-Dichtung bewirkt wird. In einer Ausführungsform der Erfindung ist die Nockenfläche eine Spurführung zum Aufnehmen des Nockenstößels darin.
- Als Resultat der vorliegenden Konstruktion positioniert das Klappen- und Querrudersystem die Klappen- und Querruder-Dichtung automatisch bei einer gewünschten Winkelstellung, wenn die Klappen- und Querrudereinheit um ihre Schwenkachse an der hinteren Kante des Hauptflügelabschnitts geschwenkt wird. Durch Ausgestaltung der Verbindung zwischen der Klappen- und Querruder- Dichtung und der Klappen- und Querrudereinheit, und insbesondere durch die Gestaltung der Nockenfläche, kann die Position der Klappen- und Querruder-Dichtung für jede Position der Klappen- und Querrudereinheit bestimmt werden. Durch Windkanaltests und andere Testverfahren können die optimalen Gestaltungen von Klappen- und Querrudereinheit und Klappen- und Querruder-Dichtung festgestellt werden, um die Leistungsfähigkeit des Kipprotorflügels zu maximieren. Eine solche Gestaltung kann so ausgewählt werden, um ein maximales Verhältnis von aerodynamischer Leistungsfähigkeit zu Gewicht zu erhalten.
- Für ein vollständigeres Verständnis der vorliegenden Erfindung und ihrer Einzelheiten und Vorteile wird nun auf die folgende detaillierte Beschreibung in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen Bezug genommen, in denen:
- Figur 1 eine Querschnittsansicht eines Flugzeugflügels ist, der ein Klappen- und Querrudersystem gemäß der vorliegenden Erfindung enthält;
- Figur 2 eine Detailansicht des Flugzeugflüges aus Figur 1 ist, die die hintere Kante des Flugzeugf lügels, Klappen- und Querrudereinheit, Klappen- und Querruder-Dichtung und ein Betätigungsglied zeigt;
- Figur 3a die Klappen- und Querrudereinheit in einer neutralen, horizontalen Stellung zeigt;
- Figur 3b die Klappen- und Querrudereinheit in einer teilweise abgesenkten Stellung zeigt;
- Figur 3c die Klappen- und Querrudereinheit in ihrer am stärksten abgesenkten Stellung zeigt;
- Figur 4 die Reduzierung des Strömungswiderstandes darstellt, die mit dem Klappen- und Querrudersystem der vorliegenden Erfindung resultiert;
- Figur 5 den Effekt des maximierten Auftriebskoeffizienten auf die Breite des Konversionskorridors eines Kipprotorflugzeugs darstellt; und
- Figur 6 die Verbesserung des maximalen Auftriebskoeffizienten darstellt, der durch die Klappen- und Querruder-Dichtung erzeugt wird.
- Die vorliegende Erfindung ist ein Flugzeugflügel-Klappen- und Querrudersystem, das viele im Stand der Technik beobachteten Nachteile überwindet. Bezugnehmend auf Figur 1 ist dort ein Flugzeugflügel 10 als Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt. Der Flügel 10 weist einen Hauptflügelabschnitt 20, eine Klappen- und Querrudereinheit 22 und eine Klappen- und Querruder-Dichtung 40 auf.
- Der Hauptflügelabschnitt 20 weist eine vordere Kante 20a und eine hintere Kante 20b auf. Der Hauptflügelabschnitt 20 hat eine herkömmliche interne Struktur einschließlich von Versteifungselementen 28 und Längsversteifungen 30. Ein hinterer Holm 32 bildet ebenfalls einen integralen Bestandteil des Hauptflügelabschnitts 20. Ein Betätigungsglied 34 ist schwenkbar an dem hinteren Holm 32 bei Punkt 36 angebracht. Das Betätigungsglied, welches dazu ausgestaltet ist, teleskopartig auf die hintere Kante 20b des Hauptflügelabschnitts 20 zu ausgestellt zu werden, ist schwenkbar mit der Klappen-Querrudereinheit 22 am Verbindungspunkt 38 verbunden.
- Die Klappen- und Querrudereinheit 22 ist schwenkbar an der Schwenkachse 24 mittels eines Verbindungsstücks 26 angebracht, das sich nach hinten unter den Hauptflügelabschnitt 20 erstreckt. Die Klappen- und Querrudereinheit hat eine vordere Kante 22a und eine hintere Kante 22b. Das Betätigungsglied 34 ist an der Klappen- und Querrudereinheit 22 bei Punkt 38 angebracht, und zwar mit Abstand zum Schwenkpunkt 24. Wenn das Betätigungsglied teleskopartig auf die Klappen- und Querrudereinheit hin ausgestellt wird, bewegt sich daher die Klappen- und Querrudereinheit von der hinteren Kante 20b des Hauptflügelabschnitts weg und dreht sich um die Schwenkachse 24.
- Die Klappen- und Querruder-Dichtung 40 enthält eine Konturplatte mit ausreichender Breite und Länge, die an ihrem vorderen Ende um eine Schwenklinie 42 schwenkbar angebracht ist. Diese Anbringung ist über ein Anschlußstück 44 ausgeführt, das von der hinteren Kante 20b des Hauptflügelabschnitts 20 ausgeht.
- Figur 2 zeigt die Klappen- und Querruder-Dichtung im Detail. Die Dichtung enthält einen Arm 46, der fest daran angebracht ist und eine Verlängerung 48 mit einem Nockenstößel 50 angebracht an seinem distalen Ende aufweist. Der Nockenstößel 50 bewegt sich innerhalb einer Nockenspurführung 52, die an der Klappen- und Querrudereinheit 22 angebracht ist. In einer Ausführungsform enthält die Spurführung 52 einen Kanal mit einer Grundfläche 54 und hochstehenden Schenkeln 56, 58, in dem sich die Rolle während des Betriebs des Systems bewegt.
- Die Nockenfläche 52 ist durch eine Vielzahl von Befestigungsmitteln 60 fest mit den Enden der Platten- und Querrudereinheit 22 verbunden. Wenn sich die Klappen- und Querrudereinheit dreht, dreht sich auch die Nockenfläche 52 und der Nockenstößel 50 folgt entlang des durch die Nockenfläche 52 festgelegten Wegs.
- Die Figuren 2, 3a, 3b und 3c zeigen die Klappen- und Querrudereinheit bei verschiedenen Neigungswinkeln. In Figur 2 ist gezeigt, daß, wenn die hintere Kante 22b der Klappen- und Querrudereinheit auf 25º angehoben ist (die Grenze ihres Aufwärtshubs), die Lücke der Klappen- und Querrudereinheit durch die Klappen-Querruder-Dichtung vollständig abgedichtet ist. Figur 3a zeigt die Klappen- und Querrudereinheit 22 in einer neutralen, horizontalen Stellung. In dieser Stellung, die einer Stellung beim Flug mit hoher Geschwindigkeit entspricht, ist der dynamische Druck über dem Flügel hoch, und die Klappendichtung ist so positioniert, um die Lücke zwischen der Dichtung und dem Hauptflügelabschnitt zu schließen. Figur 3b zeigt die Klappen- und Querrudereinheit mit ihrer hinteren Kante um mehr als 50 herabgeschwenkt, was die Klappen- und Querrudereinheit in ihrer "Flap"-Stellung darstellt. Wie zu erkennen ist, gibt es eine kleine Lücke zwischen der Klappen- und Querrudereinheit 22 und der Klappen- und Querruder-Dichtung 40 in dieser Stellung. Eine solche Lücke wurde als notwendig gefunden, um die Strömung an der oberen Flügeloberfläche festzuhalten und Strömungsabrißbedingungen zu vermeiden. In Figur 3c ist die hintere Kante 22b der Klappen- und Querrudereinheit in ihrer maximalen Abwärtsneigung von 67º gezeigt. Aufgrund der Form der Nockenfläche 52 gibt es keinen Zwischenraum zwischen der Klappen- und Querrudereinheit 22 und der Klappen- und Querruder-Dichtung 40.
- Es ist ersichtlich, daß das System der vorliegenden Erfindung es dem Flügelkonstrukteur erlaubt, jede beliebige Stellung der Klappen- und Querruder-Dichtung für jede Neigung der Klappen- und Querrudereinheit durch die Gestaltung der Spurführung 52, des damit zusammenwirkenden Arms 46 und des Stößels 50 zu wählen. Durch diese Gestaltung kann die Klappen- und Querruder- Dichtung in Reaktion auf die Bewegung der Klappen- und Querrudereinheit automatisch positioniert werden, um entweder eine geschlossene oder eine teilweise geschlossene Stellung einzunehmen, je nachdem, was die aerodynamischen Bedürfnisse vorschreiben.
- Figur 4 stellt den Effekt der Strömungswiderstandsreduzierung der Klappen- und Querruder-Dichtung auf den Strömungswiderstand einer Kipprotortragfläche dar. Bei Hinzufügung der Klappen- und Querruder-Dichtung ist der Strömungswiderstandskoeffizient eines Testflügelabschnitts 26,8% geringer als bei entfernter Klappen- und Querruder-Dichtung bei einem Auftriebskoeffizienten von 0,4 unter Reisebedingungen. Dies überträgt sich in eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit um 10 Knoten auf Meeresniveau und eine Steigerung der Nutzlast oder des Treibstoffs um 388 Pfund. Bei Stellungen der hinteren Kante der Klappen- und Querrudereinheit abgesenkt zwischen 5º und 45º bleibt die Klappen- und Querruder- Dichtung in der 5º-Stellung. Dies ist erforderlich, um für die hohen maximalen Auftriebssteigerungen zu sorgen, die erforderlich sind, um die Manövrierbarkeit über einen großen Konversionskorridor des Kipprotors sicherzustellen. Es wurden Daten bei 0,13 Mach und einer Reynoldszahl gleich 2.00 Millionen aufgenommen.
- Figur 5 zeigt den Effekt eines maximierten Auftriebskoeffizienten auf die Breite des Konversionskorridors für ein Kipprotorflugzeug. Wie dargestellt, erhöht ein Anstieg in der maximalen Auftriebsfähigkeit des Flugzeugs den erlaubten Geschwindigkeitsbereich für die Konversion von Hubschrauber-Betriebsart zu Flugzeug-Betriebsart.
- Der maximierte Auftriebskoeffizient ist durch die Verwendung des neuen Klappen- und Querrudersystems deutlich verbessert, wie in Figur 6 dargestellt ist. Die dargestellten Daten zeigen, daß der maximale Auftriebsanstieg aufgrund von kontrollierter Oberflächenwölbung um 122% gegenüber einem Klappensystem vom flachen Typ erhöht ist. Zusätzlich resultieren bei Anwendung des neuen Klappen- und Querrudersystems hohe Gleitzahlen. Bei Klappen- und Querruder-Winkeln der abgesenkten hinteren Kante von mehr als 45º, wird der Spalt zwischen der Klappen- und Querruder-Dichtung und der Klappen- und Querrudereinheit reduziert und im Endbereich des Abwärtshubs (67º abwärts) geht die Lücke oder Rinne gegen Null, um die Belastung in der Helikopter-Betriebsart zu reduzieren.
- Zusammenfassend ist festzustellen, daß die vorliegende Struktur eine Flügel struktur und ein Klappen- und Querrudersystem zur Verfügung stellt. Das Klappen- und Querrudersystem definiert die Bewegung der Klappen- und Querrudereinheit, der Klappen-Querruder-Dichtung und die resultierende Lücke während Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Klappen- und Querrudereinheit, wodurch die Leistungsfähigkeit des Kipprotorflugzeugs maximiert wird. In der bevorzugten Ausführungsform ist an jedem Ende der Klappen- und Querrudereinheit eine Nockenführung angebracht. Die Klappen- und Querruder-Dichtung reagiert auf diese Nockenführung über eine Klammer und einen Nockenstößel. Der Nockenstößel, welcher innerhalb der Nockenführung läuft, ist drehbar an der Klammer angebracht, welche an der Klappen- und Querruder-Dichtung befestigt ist. Wenn sich die Klappen- und Querrudereinheit dreht, dreht sich die daran angebrachte Nockenführung ebenfalls und der Nockenstößel bewegt sich mit der Nockenführung. Diese Bewegung wiederum überträgt sich über die Klammer auf die Klappen- und Querruder-Dichtung. Die Klappen- und Querrudereinheit wird durch ein Betätigungsglied für die Klappen- und Querrudereinheit bewegt, das sich gegen den Holm der primären Flügelanordnung abstützt. Die Klappen- und Querrudereinheit dreht sich um einen festen Schwenkpunkt. Typischerweise ist jede Klappen- und Querrudereinheit an der primären Flügelanordnung mit vier Gelenken angebracht.
- Mittels der vorliegenden Erfindung wird eine verläßliche und doch relativ einfache Struktur zum automatischen Einstellen der Klappen-und Querruder-Dichtung in Reaktion auf die Stellung der Klappen- und Querrudereinheit bereitgestellt. Die Stellung der Klappen- und Querruder-Dichtung für jede Einstellung der Klappen- und Querrudereinheit kann in Hinblick auf eine maximale Flügelleistungsfähigkeit unter reduziertem Strömungswiderstand einfach konstruktionsmäßig festgelegt werden, indem die Gestaltung der Verbindungsstruktur und der Nockenführung, welche ein Teil davon ist, verändert wird.
- Obwohl bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung in der vorangegangenen detaillierten Beschreibung erläutert und in den zugehörigen Zeichnungen dargestellt worden sind, ist dies so zu verstehen, daß die Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist, sondern eine Vielzahl von Neuanordnungen, Abwandlungen und Ersetzungen von Teilen und Elementen zuläßt, ohne von den Patentansprüchen der Erfindung abzuweichen. Demgemäß soll die vorliegende Erfindung auch solche Neuanordnungen, Abwandlungen und Ersetzungen von Teilen und Elementen als innerhalb des Bereichs der beanspruchten Erfindung fallend erfassen.
Claims (14)
1. Flugzeugflügelanordnung (10), mit einem Hauptflügelabschnitt
(20), der eine hintere Kante (20b) hat; einer Klappen- und
Querrudereinheit (22), die am Hauptflügelabschnitt (20)
montiert ist; einer Klappen- und Querruder-Dichtung (40),
die schwenkbar am Hauptflügelabschnitt (20) montiert ist;
einer Steuereinrichtung, um die Klappen- und
Querrudereinheit (22) und die Klappen-und Querruder-Dichtung (40)
miteinander zu verbinden und um die Winkelstellung der
Klappen- und Querruder-Dichtung (40) bezüglich der Klappen- und
Querrudereinheit (22) zu verstellen, wenn die Klappen- und
Querrudereinheit (22) bezüglich des Hauptflügelabschnittes (20)
bewegt wird; und einer Betätigungseinrichtung (34), um die
Klappen- und Querrudereinheit (22) bezüglich des
Hauptflügelabschnittes (20) zu bewegen;
dadurch gekennzeichnet, daß:
(a) die Klappen- und Querrudereinheit (22) direkt am
Hauptflügelabschnitt (20) schwenkbar montiert ist; und
(b) daß die Steuereinrichtung aufweist:
(i) einen starren Arm (46), der an der Klappen- und
Querruder-Dichtung (40) angebracht ist;
(ii) einen Nockenstößel (50), der an dem starren Arm
(46) angebracht ist;
(iii) eine Nockenfläche (52), um den an der
Klappen- und Querrudereinheit (22) angebrachten
Nockenstößel (50) aufzunehmen.
2. Flügel nach Anspruch 1, wobei der Hauptflügelabschnitt (20)
aufweist:
eine Tragfläche mit einer vorderen Kante (20a) und einer
hinteren Kante (20b).
3. Flügel nach Anspruch 1, wobei die schwenkbare Klappen- und
Querrudereinheit (22) aufweist:
eine Tragfläche mit einer vorderen Kante (22a) und einer
hinteren Kante (22b), wobei die vordere Kante (22a)
bezüglich
der hinteren Kante (20b) des Hauptflügelabschnittes
(20) gelenkig befestigt ist.
4. Flügel nach Anspruch 1, wobei die Klappen- und Querruder-
Dichtung (40) aufweist:
eine Platte, die bemessen ist, um den Spalt zwischen der
hinteren Kante (20b) des Hauptflügelabschnittes (20) und der
vorderen Kante (22a) der Klappen- und Querrudereinheit (22)
zu überspannen.
5. Flügel nach Anspruch 1, wobei die Klappen- und Querruder-
Dichtung (40) weiterhin aufweist:
eine Platte, die um einem einzelnen Schwenkpunkt (42)
gelenkig an der hinteren Kante (20b) des Hauptflügelabschnittes
(20) befestigt ist.
6. Flügel nach Anspruch 1, wobei der starre Arm (46) einen
abstehenden Anschluß (48) hat, wobei der Nockenstößel (50)
an dessen entferntem Ende angebracht ist.
7. Flügel nach Anspruch 1, wobei der Nockenstößel (50)
aufweist:
eine Rolle (50), die bemessen ist, um in eine durch die
Nockenfläche (56, 58) gebildete Spur (52) zu passen, und die
drehbar am starren Arm (46) angebracht ist.
8. Flügel nach Anspruch 1, wobei die Nockenfläche (52)
aufweist:
einen Kanal (54, 56, 58), der entlang seiner Länge durch
aufrechtstehende Schenkel (56, 58) gebildet ist, um einen
Pfad (54) zu bilden, wobei der Kanal (54, 56, 58) entlang
der Spannbreite des Hauptflügelabschnittes (20) an
beabstandeten Punkten fest mit der Klappen- und Querrudereinheit
(22) verbunden ist.
9. Flügel nach Anspruch 1, wobei die Betätigungseinrichtung
aufweist:
ein hydraulisches Betätigungsglied (34), das zwischen der
Klappen- und Querrudereinheit (22) und dem
Hauptflügelabschnitt (20) angebracht ist.
10. Flügel nach Anspruch 1, wobei die Betätigungseinrichtung
aufweist:
ein hydraulisches Betätigungsglied (34), das fest zwischen
dem Hauptflügelabschnitt (20) und der Klappen- und
Querrudereinheit (22) montiert ist, wobei dessen
Verlängerungsrichtung außerhalb der Achse eines Gelenkpunktes (24)
zwischen der Klappen- und Querrudereinheit (22) und dem
Hauptabschnitt (20) liegt, so daß eine Verlängerung des
Betätigungsgliedes (34) bewirkt, daß die Klappen- und
Querrudereinheit (22) um den Gelenkpunkt (24) geschwenkt wird.
11. Flügel nach Anspruch 1, weiterhin dadurch gekennzeichnet,
(a) die schwenkbare Klappen- und Querrudereinheit (22) eine
vordere Kante (22a) aufweist, die direkt an der
hinteren Kante (20b) des Hauptflügelabschnittes (20)
gelenkig befestigt ist;
(b) die Klappen- und Querruder-Dichtung (40) schwenkbar am
Hauptflügelabschnitt (20) befestigt ist; und
(c) die Steuereinrichtung die Klappen- und Querrudereinheit
(22) und die Klappen- und Querruder-Dichtung (40)
miteinander verbindet, um so die Klappen- und Querruder-
Dichtung (40) schwenken zu können, wobei ein Spalt an
der oberen Fläche zwischen der hinteren Kante (20b) des
Hauptabschnittes (20) und der vorderen Kante (22a) der
beweglichen Klappen- und Querrudereinheit (22) bei
vorbestimmten Winkelstellungen der beweglichen
Klappen- und Querrudereinheit (22) selektiv durch die bewegliche
Klappen- und Querruder-Dichtung (40) geschlossen wird.
12. Flügel nach Anspruch 1, weiterhin dadurch gekennzeichnet,
(a) die bewegliche Klappen- und Querrudereinheit (22) an
der hinteren Kante (20b) des Hauptflügelabschnittes
(20) gelenkig befestigt ist; und
(b) (i) daß die bewegliche Klappen- und
Querruder-Dichtung (40) eine vordere Kante aufweist, die
gelenkig angebracht ist, um bezüglich der hinteren
Kante (20b) des Hauptflügelabschnittes (20)
bewegt werden zu können; und daß die
Steuereinrichtung aufweist:
(ii) eineVerbindungsanordnung, die den Arm (46), der
sich von der Klappen- und Querruder-Dichtung
(40) erstreckt und mit einem Nockenstößel (50)
versehen ist, und die Nockenfläche (52) an der
beweglichen Klappen- und Querrudereinheit (22)
enthält, um dem Nockenstößel (50) nachzufolgen,
um die Positionierung der Klappen- und
Querruder-Dichtung (40) zu bewirken, wobei diese
Anordnung bewirkt, daß die Klappen- und Querruder-
Dichtung (40) geschwenkt wird, so daß der Spalt
an der oberen Fläche zwischen der hinteren Kante
(20b) des Hauptabschnittes (20) und der vorderen
Kante (22a) der beweglichen Klappen- und
Querrudereinheit (22) bei vorbestimmten
Winkelstellungen der beweglichen Klappen- und
Querrudereinheit (22) wahlweise durch die bewegliche
Klappendichtung (40) geschlossen wird.
13. Flügel nach Anspruch 12, wobei die Nockenfläche (52) eine
Kanalspur (54, 56, 58) ist, um den Nockenstößel (50)
aufzunehmen.
14. Flügel nach Anspruch 11, wobei die Dichtung aufweist:
(a) die bewegliche Klappen- und Querruder-Dichtung (40),
die eine vordere Kante aufweist, die gelenkig
angebracht
ist, um bezüglich der hinteren Kante (20b) des
Hauptflügelabschnittes (20) bewegt werden zu können;
und daß die Steuereinrichtung aufweist:
(b) eine Verbindungsanordnung, die außerdem aufweist:
den Arm (46), der sich von der Klappen- und Querruder-
Dichtung (40) erstreckt und mit einem Nockenstößel (50)
versehen ist, und die Nockenfläche (52) an der
beweglichen Klappen- und Querrudereinheit (22), um dem
Nokkenstößel (50) nachzufolgen, um die Positionierung der
Klappen- und Querruder-Dichtung (40) zu bewirken, wobei
diese Anordnung bewirkt, daß die Klappen- und
Querruder-Dichtung (40) geschwenkt wird, so daß der Spalt an
der oberen Fläche zwischen der hinteren Kante (20b) des
Hauptabschnittes (20) und der vorderen Kante (22a) der
beweglichen Klappen- und Querrudereinheit (22) bei
vorbestimmten Winkelstellungen der beweglichen
Klappen- und Querrudereinheit (22) wahlweise durch die
bewegliche Klappen- und Querruder-Dichtung (40) geschlossen
wird.
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