DE69020537T2 - Klappe- und querrudersystem eines flügels für ein verwandlungsflugzeug. - Google Patents

Klappe- und querrudersystem eines flügels für ein verwandlungsflugzeug.

Info

Publication number
DE69020537T2
DE69020537T2 DE69020537T DE69020537T DE69020537T2 DE 69020537 T2 DE69020537 T2 DE 69020537T2 DE 69020537 T DE69020537 T DE 69020537T DE 69020537 T DE69020537 T DE 69020537T DE 69020537 T2 DE69020537 T2 DE 69020537T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
aileron
flap
seal
unit
wing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE69020537T
Other languages
English (en)
Other versions
DE69020537D1 (de
Inventor
Jimmy Narramore
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bell Helicopter Textron Inc
Original Assignee
Bell Helicopter Textron Inc
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bell Helicopter Textron Inc filed Critical Bell Helicopter Textron Inc
Application granted granted Critical
Publication of DE69020537D1 publication Critical patent/DE69020537D1/de
Publication of DE69020537T2 publication Critical patent/DE69020537T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C9/00—Adjustable control surfaces or members, e.g. rudders
    • B64C9/04—Adjustable control surfaces or members, e.g. rudders with compound dependent movements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C3/00—Wings
    • B64C3/38—Adjustment of complete wings or parts thereof
    • B64C3/44—Varying camber
    • B64C3/50—Varying camber by leading or trailing edge flaps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C9/00—Adjustable control surfaces or members, e.g. rudders
    • B64C9/14—Adjustable control surfaces or members, e.g. rudders forming slots
    • B64C9/16—Adjustable control surfaces or members, e.g. rudders forming slots at the rear of the wing
    • B64C9/18—Adjustable control surfaces or members, e.g. rudders forming slots at the rear of the wing by single flaps
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T50/00—Aeronautics or air transport
    • Y02T50/10—Drag reduction
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T50/00—Aeronautics or air transport
    • Y02T50/30—Wing lift efficiency

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)
  • Tires In General (AREA)
  • Toys (AREA)

Description

    Technisches Feld
  • Die Erfindung betrifft ein Klappen- und Querrudersystem, das als Klappe und Querruder an einem Flugzeugflügel wirkt. Das Klappen- und Querrudersystem enthält eine positionsgesteuerte Dichtung, die so gesteuert wird, um die Lücke zwischen der hinteren Kante des Flugzeugflügels und der führenden Kante von Klappen- und Querrudereinheit zu schließen, um die Leistungsfähigkeit des Flugzeugs zu verbessern.
    • Hintergrund der Erfindung
  • Kipprotor-Flugzeuge stellen einen innovativen Schritt in der Entwicklung der Flugzeugkonstruktion dar. Die Kipprotor-Konstruktion ermöglicht es einem Flugzeug, die vertikalen Start- und Landeeigenschaften eines Hubschraubers zu übernehmen. Sobald das Flugzeug sich im Flug befindet, können die Rotoren vorwärts gedreht werden, was es dem Flugzeug ermöglicht, wie ein Flugzeug mit festen Flügeln zu fliegen. Um das Gewicht des Fahrzeugs zu minimieren wird ein kürzerer, steiferer Flügel verwendet. Dies läßt nur wenig Raum für wirksame Steuerflächen.
  • Eine typische Flügelkonstruktion für ein Flugzeug enthält eine primäre Flügeloberfläche, die Querruder und Klappen aufweist. Die Klappen sind so gestaltet, um den Flügelauftrieb zu erhöhen, während die Querruder zur Rollachsensteuerung verwendet werden. Die Klappen an jedem Flügel arbeiten gleichsinnig, um durch Erhöhen der Profilwölbung des Flügels den Flügelauftrieb zu erhöhen. Im Vergleich dazu werden die Querruder entgegengesetzt geschwenkt, um den Auftrieb an dem einen Flügel zu erhöhen und andererseits den Auftrieb an dem gegenüberliegenden Flügel zu reduzieren, um ein Rollmoment zu bewirken.
  • Aufgrund des beschränkten verfügbaren Raums am Flügel eines Kipprotor-Flugzeugs wurden in einigen Konstruktionen die Klappen und Querruder zu einer einzelnen Einheit kombiniert, die als Klappen- und Querrudereinheit bekannt ist. Bei den meisten Konstruktionen ist wenigstens eine Klappen- und Querrudereinheit an jedem Flügel des Flugzeugs angeordnet. Bei Starts oder Landungen wirken die Klappen- und Querrudereinheiten zusammen, um zusätzlichen Flügelauftrieb zu schaffen. Um ein Rollen des Flugzeugs auszulösen, werden die Klappen- und Querrudereinheiten in entgegengesetzte Richtungen geschwenkt, um ein solches Manöver auszulösen.
  • Der aerodynamische Auftrieb eines Kipprotor-Flügels ist u.a. von der Neigung der Klappen- und Querrudereinheit, der Größe des Flügels, der Fluggeschwindigkeit des Fahrzeugs und dem Zustand der Luft abhängig, die über die Oberfläche des Flügels fließt. Um in effektiver Weise Auftrieb zu erzeugen, muß die Luft störungsfrei über den Flügel fließen, ohne Strömungsabrisse und zugehörige große Bereiche mit toter Luft zu erzeugen. Große Bereiche mit Strömungsabrissen sind mit einem Durchsacken des Flügels verbunden, und kleine Bereiche mit Strömungsabriß erhöhen den Strömungswiderstand. Bei Flugzuständen mit niedriger Geschwindigkeit ist ein Abwärtsschwenken der Klappen- und Querrudereinheit erforderlich, um Strömungsabrisse zu minimieren und die erforderliche Auftriebskraft zu erzeugen. Wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht, steigt die Auftriebskraft aufgrund des erhöhten dynamischen Drucks und es wird eine geringere Abwärtsschwenkung der Klappe benötigt, um die erforderliche Auftriebskraft zu erzeugen.
  • Bei diesen Flugzeug-Reisebedingungen mit hoher Geschwindigkeit wird ein großer Betrag von Strömungswiderstandskraft erzeugt, und zwar aufgrund der Strömungsabrisse, wenn die Lücke zwischen der hinteren Kante des Flügels und der Klappen- und Querrudereinheit offen bleibt. Da die Klappen- und Querrudereinheit auch beim Vorwärtsflug mit hoher Geschwindigkeit nach oben schwenken muß, um die Rollsteuerung zu bewirken, können die Strömungseigenschaften über dieser Lücke durch eine Einrichtung verbessert werden, die die Lücke überbrückt und eine kontinuierliche Strömungsoberfläche bietet.
  • Verschiedene Einrichtungen wurden aufgebaut, um die Auftriebseigenschaften von verschiedenen Flugzeugtypen zu verbessern. Beispielsweise offenbart Patent 3 977 630 von.Lewis et al. eine Flügelkonstruktion für ein Kurzstartflugzeug (STOL-Flugzeug). Die Konstruktion weist eine vielfach segmentierte, extern angeblasene Klappe, die den Triebwerkausstoß verwendet, um den Auftrieb zu unterstützen, und insbesondere Schlitz-Verschlußeinrichtungen auf. Wenn die Klappenstücke voneinander weg stehen, überbrücken Schlitz-Verschlußeinrichtungen, welche unabhängig von der Stellung der Klappen gesteuert werden, die dazwischenliegenden Schlitze oder Rinnen, die durch die ausgestellten Klappen gebildet werden.
  • US-Patent Nr. 3 112 089 von Dornier beschreibt eine segmentierte Klappe. Die Segmente sind so geformt, daß, wenn die Klappe abgesenkt wird, die Segmente sich drehen, um eine im wesentlichen kontinuierliche Oberseite zu erzeugen. In dieser Konstruktion wird keine gesonderte Schlitz-Kontrolleinrichtung bereitgestellt.
  • US-Patent Nr. 2 772 958 von Grant beschreibt eine Schlitz-Steuereinheit. Diese Schlitz-Steuereinheit trägt nur bei bestimmten Klappenstellungen dazu bei, den Zwischenraum zwischen der hinteren Kante des Flügels und der ersten Klappenanordnung aufzufüllen. Wenn die Klappen nach oben geschwenkt werden, wirken sie als Spoiler, und es wird ein Zwischenraum zwischen der Klappe und dem Flügelabschnitt geöffnet.
  • US-Patent Nr. 3 223 356 von Alverez-Calderon beschreibt ein Flügelklappensystem für ein Senkrechtstartflugzeug (VTOL-Flugzeug), das einen sich drehenden Zylinder und eine Deckplatte enthält, um eine Oberfläche mit niedrigem Strömungswiderstand zwischen der Oberseite des Flügels und der zugehörigen Klappe zu schaffen. Das Klappensystem enthält bewegliche Abschnitte, welche Innenbord- und Außenbordbereiche umfassen. Diese Bereiche werden unter Reisebedingungen auf eine fixierte negative Klappenstellung geneigt. Die Klappen können sich jedoch unter Reisebedingungen nicht bewegen.
  • US-Patent Nr. 2 908 454 von De Wolff betrifft einen Flugzeugflügel mit einer Mehrzahl von Klappen, welche durch eine Zugverbindung angetrieben werden, um die Abwärtsbewegung der Klappen zu steuern. Das System bietet keine Klappen- und Querruderkombination mit Einrichtungen zum Kontrollieren des Zwischenraums zwischen der Klappen- und Querrudereinheit und dem Flügel bei allen Klappen- und Querrudereinheiteinstellungen.
  • Es besteht der Bedarf nach einer Einrichtung, die sowohl als Klappe als auch als Querruder funktioniert und eine geeignete Abdichtung zum Überbrücken und dadurch selektiven Abdichten des Zwischenraums zwischen der Primärflügeloberfläche und der Klappen- und Querrudereinheit bei geeigneten Klappen- und Querrudereinheitstellungen hat. Eine solche Abdichtung sollte eine ununterbrochene obere Flügelbegrenzungsfläche schaffen, um Strömungswiderstand aufgrund von Strömung, die sich von der Flügelunterseite zur Oberseite bewegt, auszuschalten. Desweiteren wird ein System benötigt, um die Winkeleinstellung dieser Klappen- und Querruder-Dichtung zu steuern, so daß sie einfach und richtig ausgerichtet für alle Einstellwinkel in bezug auf das Flügelsegment positioniert werden kann.
  • US-Patent Nr. 2 407 401 von Clauser et al. beschreibt eine Rollsteuerflächenanordnung für Flugzeuge. Diese Konstruktion enthält eine ausstellbare Klappen- und Querrudereinheit und bewegliche Dichtungen für die Klappen- und Querrudereinheiten, die die Rollsteuerung unterstützen, wenn die Klappen- und Querrudereinheiten nach hinten und unten ausgestellt sind, um den Auftrieb zu erhöhen. Diese Konstruktion schafft keine Klappen- und Querrudereinheiten, die direkt an der Haupttragfläche angebracht sind. Diese Konstruktion beinhaltet weiter sehr komplizierte Verbindungsmechanismen, um eine koordinierte Bewegung zwischen Klappen- und Querrudereinheit und deren Dichtung zu bewirken.
    • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft eine Flugzeugflügelanordnung wie in Patentanspruch 1 beansprucht. In einer Ausführungsform der Erfindung ist das Klappen- und Querrudersystem in einen Flugzeugflügel eingefügt, der einen Hauptflügelabschnitt mit einer hinteren Kante aufweist. Eine schwenkbare Klappen- und Querrudereinheit wirkt mit dem Flügel zusammen und hat eine vordere Kante, die schwenkbar bezüglich der hinteren Kante des Hauptflügelabschnitts angebracht ist. Eine Klappen- und Querruder-Dichtung ist zwischen dem Hauptflügelabschnitt und der Klappen- und Querrudereinheit vorgesehen und wird durch eine Verbindungsanordnung zwischen dem Hauptflügelabschnitt und der Klappen- und Querrudereinheit gesteuert. Die Verbindungsanordnung ist so ausgestaltet, daß, wenn die Klappen- und Querrudereinheit geschwenkt wird, der Spalt zwischen der hinteren Kante des Hauptflügelabschnitts und der vorderen Kante der beweglichen Klappen- und Querrudereinheit auf der oberen Oberfläche durch die bewegliche Klappen- und Querruder-Dichtung bei ausgewählten Winkelstellungen der Klappen- und Querrudereinheit selektiv geschlossen wird.
  • In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die Verbindungsanordnung einen Arm auf, der von der Klappen- und Querrudereinheit ausgeht und einen daran angebrachten Nockenstößel aufweist. Eine Nockenfläche ist an der Klappen- und Querrudereinheit vorgesehen, um die Klappen- und Querrudereinheit so zu führen, daß die gewünschte Winkelstellung der Klappen- und Querruder-Dichtung bewirkt wird. In einer Ausführungsform der Erfindung ist die Nockenfläche eine Spurführung zum Aufnehmen des Nockenstößels darin.
  • Als Resultat der vorliegenden Konstruktion positioniert das Klappen- und Querrudersystem die Klappen- und Querruder-Dichtung automatisch bei einer gewünschten Winkelstellung, wenn die Klappen- und Querrudereinheit um ihre Schwenkachse an der hinteren Kante des Hauptflügelabschnitts geschwenkt wird. Durch Ausgestaltung der Verbindung zwischen der Klappen- und Querruder- Dichtung und der Klappen- und Querrudereinheit, und insbesondere durch die Gestaltung der Nockenfläche, kann die Position der Klappen- und Querruder-Dichtung für jede Position der Klappen- und Querrudereinheit bestimmt werden. Durch Windkanaltests und andere Testverfahren können die optimalen Gestaltungen von Klappen- und Querrudereinheit und Klappen- und Querruder-Dichtung festgestellt werden, um die Leistungsfähigkeit des Kipprotorflügels zu maximieren. Eine solche Gestaltung kann so ausgewählt werden, um ein maximales Verhältnis von aerodynamischer Leistungsfähigkeit zu Gewicht zu erhalten.
    • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • Für ein vollständigeres Verständnis der vorliegenden Erfindung und ihrer Einzelheiten und Vorteile wird nun auf die folgende detaillierte Beschreibung in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen Bezug genommen, in denen:
  • Figur 1 eine Querschnittsansicht eines Flugzeugflügels ist, der ein Klappen- und Querrudersystem gemäß der vorliegenden Erfindung enthält;
  • Figur 2 eine Detailansicht des Flugzeugflüges aus Figur 1 ist, die die hintere Kante des Flugzeugf lügels, Klappen- und Querrudereinheit, Klappen- und Querruder-Dichtung und ein Betätigungsglied zeigt;
  • Figur 3a die Klappen- und Querrudereinheit in einer neutralen, horizontalen Stellung zeigt;
  • Figur 3b die Klappen- und Querrudereinheit in einer teilweise abgesenkten Stellung zeigt;
  • Figur 3c die Klappen- und Querrudereinheit in ihrer am stärksten abgesenkten Stellung zeigt;
  • Figur 4 die Reduzierung des Strömungswiderstandes darstellt, die mit dem Klappen- und Querrudersystem der vorliegenden Erfindung resultiert;
  • Figur 5 den Effekt des maximierten Auftriebskoeffizienten auf die Breite des Konversionskorridors eines Kipprotorflugzeugs darstellt; und
  • Figur 6 die Verbesserung des maximalen Auftriebskoeffizienten darstellt, der durch die Klappen- und Querruder-Dichtung erzeugt wird.
    • Detaillierte Beschreibung der Zeichnungen
  • Die vorliegende Erfindung ist ein Flugzeugflügel-Klappen- und Querrudersystem, das viele im Stand der Technik beobachteten Nachteile überwindet. Bezugnehmend auf Figur 1 ist dort ein Flugzeugflügel 10 als Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt. Der Flügel 10 weist einen Hauptflügelabschnitt 20, eine Klappen- und Querrudereinheit 22 und eine Klappen- und Querruder-Dichtung 40 auf.
  • Der Hauptflügelabschnitt 20 weist eine vordere Kante 20a und eine hintere Kante 20b auf. Der Hauptflügelabschnitt 20 hat eine herkömmliche interne Struktur einschließlich von Versteifungselementen 28 und Längsversteifungen 30. Ein hinterer Holm 32 bildet ebenfalls einen integralen Bestandteil des Hauptflügelabschnitts 20. Ein Betätigungsglied 34 ist schwenkbar an dem hinteren Holm 32 bei Punkt 36 angebracht. Das Betätigungsglied, welches dazu ausgestaltet ist, teleskopartig auf die hintere Kante 20b des Hauptflügelabschnitts 20 zu ausgestellt zu werden, ist schwenkbar mit der Klappen-Querrudereinheit 22 am Verbindungspunkt 38 verbunden.
  • Die Klappen- und Querrudereinheit 22 ist schwenkbar an der Schwenkachse 24 mittels eines Verbindungsstücks 26 angebracht, das sich nach hinten unter den Hauptflügelabschnitt 20 erstreckt. Die Klappen- und Querrudereinheit hat eine vordere Kante 22a und eine hintere Kante 22b. Das Betätigungsglied 34 ist an der Klappen- und Querrudereinheit 22 bei Punkt 38 angebracht, und zwar mit Abstand zum Schwenkpunkt 24. Wenn das Betätigungsglied teleskopartig auf die Klappen- und Querrudereinheit hin ausgestellt wird, bewegt sich daher die Klappen- und Querrudereinheit von der hinteren Kante 20b des Hauptflügelabschnitts weg und dreht sich um die Schwenkachse 24.
  • Die Klappen- und Querruder-Dichtung 40 enthält eine Konturplatte mit ausreichender Breite und Länge, die an ihrem vorderen Ende um eine Schwenklinie 42 schwenkbar angebracht ist. Diese Anbringung ist über ein Anschlußstück 44 ausgeführt, das von der hinteren Kante 20b des Hauptflügelabschnitts 20 ausgeht.
  • Figur 2 zeigt die Klappen- und Querruder-Dichtung im Detail. Die Dichtung enthält einen Arm 46, der fest daran angebracht ist und eine Verlängerung 48 mit einem Nockenstößel 50 angebracht an seinem distalen Ende aufweist. Der Nockenstößel 50 bewegt sich innerhalb einer Nockenspurführung 52, die an der Klappen- und Querrudereinheit 22 angebracht ist. In einer Ausführungsform enthält die Spurführung 52 einen Kanal mit einer Grundfläche 54 und hochstehenden Schenkeln 56, 58, in dem sich die Rolle während des Betriebs des Systems bewegt.
  • Die Nockenfläche 52 ist durch eine Vielzahl von Befestigungsmitteln 60 fest mit den Enden der Platten- und Querrudereinheit 22 verbunden. Wenn sich die Klappen- und Querrudereinheit dreht, dreht sich auch die Nockenfläche 52 und der Nockenstößel 50 folgt entlang des durch die Nockenfläche 52 festgelegten Wegs.
  • Die Figuren 2, 3a, 3b und 3c zeigen die Klappen- und Querrudereinheit bei verschiedenen Neigungswinkeln. In Figur 2 ist gezeigt, daß, wenn die hintere Kante 22b der Klappen- und Querrudereinheit auf 25º angehoben ist (die Grenze ihres Aufwärtshubs), die Lücke der Klappen- und Querrudereinheit durch die Klappen-Querruder-Dichtung vollständig abgedichtet ist. Figur 3a zeigt die Klappen- und Querrudereinheit 22 in einer neutralen, horizontalen Stellung. In dieser Stellung, die einer Stellung beim Flug mit hoher Geschwindigkeit entspricht, ist der dynamische Druck über dem Flügel hoch, und die Klappendichtung ist so positioniert, um die Lücke zwischen der Dichtung und dem Hauptflügelabschnitt zu schließen. Figur 3b zeigt die Klappen- und Querrudereinheit mit ihrer hinteren Kante um mehr als 50 herabgeschwenkt, was die Klappen- und Querrudereinheit in ihrer "Flap"-Stellung darstellt. Wie zu erkennen ist, gibt es eine kleine Lücke zwischen der Klappen- und Querrudereinheit 22 und der Klappen- und Querruder-Dichtung 40 in dieser Stellung. Eine solche Lücke wurde als notwendig gefunden, um die Strömung an der oberen Flügeloberfläche festzuhalten und Strömungsabrißbedingungen zu vermeiden. In Figur 3c ist die hintere Kante 22b der Klappen- und Querrudereinheit in ihrer maximalen Abwärtsneigung von 67º gezeigt. Aufgrund der Form der Nockenfläche 52 gibt es keinen Zwischenraum zwischen der Klappen- und Querrudereinheit 22 und der Klappen- und Querruder-Dichtung 40.
  • Es ist ersichtlich, daß das System der vorliegenden Erfindung es dem Flügelkonstrukteur erlaubt, jede beliebige Stellung der Klappen- und Querruder-Dichtung für jede Neigung der Klappen- und Querrudereinheit durch die Gestaltung der Spurführung 52, des damit zusammenwirkenden Arms 46 und des Stößels 50 zu wählen. Durch diese Gestaltung kann die Klappen- und Querruder- Dichtung in Reaktion auf die Bewegung der Klappen- und Querrudereinheit automatisch positioniert werden, um entweder eine geschlossene oder eine teilweise geschlossene Stellung einzunehmen, je nachdem, was die aerodynamischen Bedürfnisse vorschreiben.
  • Figur 4 stellt den Effekt der Strömungswiderstandsreduzierung der Klappen- und Querruder-Dichtung auf den Strömungswiderstand einer Kipprotortragfläche dar. Bei Hinzufügung der Klappen- und Querruder-Dichtung ist der Strömungswiderstandskoeffizient eines Testflügelabschnitts 26,8% geringer als bei entfernter Klappen- und Querruder-Dichtung bei einem Auftriebskoeffizienten von 0,4 unter Reisebedingungen. Dies überträgt sich in eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit um 10 Knoten auf Meeresniveau und eine Steigerung der Nutzlast oder des Treibstoffs um 388 Pfund. Bei Stellungen der hinteren Kante der Klappen- und Querrudereinheit abgesenkt zwischen 5º und 45º bleibt die Klappen- und Querruder- Dichtung in der 5º-Stellung. Dies ist erforderlich, um für die hohen maximalen Auftriebssteigerungen zu sorgen, die erforderlich sind, um die Manövrierbarkeit über einen großen Konversionskorridor des Kipprotors sicherzustellen. Es wurden Daten bei 0,13 Mach und einer Reynoldszahl gleich 2.00 Millionen aufgenommen.
  • Figur 5 zeigt den Effekt eines maximierten Auftriebskoeffizienten auf die Breite des Konversionskorridors für ein Kipprotorflugzeug. Wie dargestellt, erhöht ein Anstieg in der maximalen Auftriebsfähigkeit des Flugzeugs den erlaubten Geschwindigkeitsbereich für die Konversion von Hubschrauber-Betriebsart zu Flugzeug-Betriebsart.
  • Der maximierte Auftriebskoeffizient ist durch die Verwendung des neuen Klappen- und Querrudersystems deutlich verbessert, wie in Figur 6 dargestellt ist. Die dargestellten Daten zeigen, daß der maximale Auftriebsanstieg aufgrund von kontrollierter Oberflächenwölbung um 122% gegenüber einem Klappensystem vom flachen Typ erhöht ist. Zusätzlich resultieren bei Anwendung des neuen Klappen- und Querrudersystems hohe Gleitzahlen. Bei Klappen- und Querruder-Winkeln der abgesenkten hinteren Kante von mehr als 45º, wird der Spalt zwischen der Klappen- und Querruder-Dichtung und der Klappen- und Querrudereinheit reduziert und im Endbereich des Abwärtshubs (67º abwärts) geht die Lücke oder Rinne gegen Null, um die Belastung in der Helikopter-Betriebsart zu reduzieren.
  • Zusammenfassend ist festzustellen, daß die vorliegende Struktur eine Flügel struktur und ein Klappen- und Querrudersystem zur Verfügung stellt. Das Klappen- und Querrudersystem definiert die Bewegung der Klappen- und Querrudereinheit, der Klappen-Querruder-Dichtung und die resultierende Lücke während Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Klappen- und Querrudereinheit, wodurch die Leistungsfähigkeit des Kipprotorflugzeugs maximiert wird. In der bevorzugten Ausführungsform ist an jedem Ende der Klappen- und Querrudereinheit eine Nockenführung angebracht. Die Klappen- und Querruder-Dichtung reagiert auf diese Nockenführung über eine Klammer und einen Nockenstößel. Der Nockenstößel, welcher innerhalb der Nockenführung läuft, ist drehbar an der Klammer angebracht, welche an der Klappen- und Querruder-Dichtung befestigt ist. Wenn sich die Klappen- und Querrudereinheit dreht, dreht sich die daran angebrachte Nockenführung ebenfalls und der Nockenstößel bewegt sich mit der Nockenführung. Diese Bewegung wiederum überträgt sich über die Klammer auf die Klappen- und Querruder-Dichtung. Die Klappen- und Querrudereinheit wird durch ein Betätigungsglied für die Klappen- und Querrudereinheit bewegt, das sich gegen den Holm der primären Flügelanordnung abstützt. Die Klappen- und Querrudereinheit dreht sich um einen festen Schwenkpunkt. Typischerweise ist jede Klappen- und Querrudereinheit an der primären Flügelanordnung mit vier Gelenken angebracht.
  • Mittels der vorliegenden Erfindung wird eine verläßliche und doch relativ einfache Struktur zum automatischen Einstellen der Klappen-und Querruder-Dichtung in Reaktion auf die Stellung der Klappen- und Querrudereinheit bereitgestellt. Die Stellung der Klappen- und Querruder-Dichtung für jede Einstellung der Klappen- und Querrudereinheit kann in Hinblick auf eine maximale Flügelleistungsfähigkeit unter reduziertem Strömungswiderstand einfach konstruktionsmäßig festgelegt werden, indem die Gestaltung der Verbindungsstruktur und der Nockenführung, welche ein Teil davon ist, verändert wird.
  • Obwohl bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung in der vorangegangenen detaillierten Beschreibung erläutert und in den zugehörigen Zeichnungen dargestellt worden sind, ist dies so zu verstehen, daß die Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist, sondern eine Vielzahl von Neuanordnungen, Abwandlungen und Ersetzungen von Teilen und Elementen zuläßt, ohne von den Patentansprüchen der Erfindung abzuweichen. Demgemäß soll die vorliegende Erfindung auch solche Neuanordnungen, Abwandlungen und Ersetzungen von Teilen und Elementen als innerhalb des Bereichs der beanspruchten Erfindung fallend erfassen.

Claims (14)

1. Flugzeugflügelanordnung (10), mit einem Hauptflügelabschnitt (20), der eine hintere Kante (20b) hat; einer Klappen- und Querrudereinheit (22), die am Hauptflügelabschnitt (20) montiert ist; einer Klappen- und Querruder-Dichtung (40), die schwenkbar am Hauptflügelabschnitt (20) montiert ist; einer Steuereinrichtung, um die Klappen- und Querrudereinheit (22) und die Klappen-und Querruder-Dichtung (40) miteinander zu verbinden und um die Winkelstellung der Klappen- und Querruder-Dichtung (40) bezüglich der Klappen- und Querrudereinheit (22) zu verstellen, wenn die Klappen- und Querrudereinheit (22) bezüglich des Hauptflügelabschnittes (20) bewegt wird; und einer Betätigungseinrichtung (34), um die Klappen- und Querrudereinheit (22) bezüglich des Hauptflügelabschnittes (20) zu bewegen;
dadurch gekennzeichnet, daß:
(a) die Klappen- und Querrudereinheit (22) direkt am Hauptflügelabschnitt (20) schwenkbar montiert ist; und
(b) daß die Steuereinrichtung aufweist:
(i) einen starren Arm (46), der an der Klappen- und Querruder-Dichtung (40) angebracht ist;
(ii) einen Nockenstößel (50), der an dem starren Arm (46) angebracht ist;
(iii) eine Nockenfläche (52), um den an der Klappen- und Querrudereinheit (22) angebrachten Nockenstößel (50) aufzunehmen.
2. Flügel nach Anspruch 1, wobei der Hauptflügelabschnitt (20) aufweist:
eine Tragfläche mit einer vorderen Kante (20a) und einer hinteren Kante (20b).
3. Flügel nach Anspruch 1, wobei die schwenkbare Klappen- und Querrudereinheit (22) aufweist:
eine Tragfläche mit einer vorderen Kante (22a) und einer hinteren Kante (22b), wobei die vordere Kante (22a) bezüglich der hinteren Kante (20b) des Hauptflügelabschnittes (20) gelenkig befestigt ist.
4. Flügel nach Anspruch 1, wobei die Klappen- und Querruder- Dichtung (40) aufweist:
eine Platte, die bemessen ist, um den Spalt zwischen der hinteren Kante (20b) des Hauptflügelabschnittes (20) und der vorderen Kante (22a) der Klappen- und Querrudereinheit (22) zu überspannen.
5. Flügel nach Anspruch 1, wobei die Klappen- und Querruder- Dichtung (40) weiterhin aufweist:
eine Platte, die um einem einzelnen Schwenkpunkt (42) gelenkig an der hinteren Kante (20b) des Hauptflügelabschnittes (20) befestigt ist.
6. Flügel nach Anspruch 1, wobei der starre Arm (46) einen abstehenden Anschluß (48) hat, wobei der Nockenstößel (50) an dessen entferntem Ende angebracht ist.
7. Flügel nach Anspruch 1, wobei der Nockenstößel (50) aufweist:
eine Rolle (50), die bemessen ist, um in eine durch die Nockenfläche (56, 58) gebildete Spur (52) zu passen, und die drehbar am starren Arm (46) angebracht ist.
8. Flügel nach Anspruch 1, wobei die Nockenfläche (52) aufweist:
einen Kanal (54, 56, 58), der entlang seiner Länge durch aufrechtstehende Schenkel (56, 58) gebildet ist, um einen Pfad (54) zu bilden, wobei der Kanal (54, 56, 58) entlang der Spannbreite des Hauptflügelabschnittes (20) an beabstandeten Punkten fest mit der Klappen- und Querrudereinheit (22) verbunden ist.
9. Flügel nach Anspruch 1, wobei die Betätigungseinrichtung aufweist:
ein hydraulisches Betätigungsglied (34), das zwischen der Klappen- und Querrudereinheit (22) und dem Hauptflügelabschnitt (20) angebracht ist.
10. Flügel nach Anspruch 1, wobei die Betätigungseinrichtung aufweist:
ein hydraulisches Betätigungsglied (34), das fest zwischen dem Hauptflügelabschnitt (20) und der Klappen- und Querrudereinheit (22) montiert ist, wobei dessen Verlängerungsrichtung außerhalb der Achse eines Gelenkpunktes (24) zwischen der Klappen- und Querrudereinheit (22) und dem Hauptabschnitt (20) liegt, so daß eine Verlängerung des Betätigungsgliedes (34) bewirkt, daß die Klappen- und Querrudereinheit (22) um den Gelenkpunkt (24) geschwenkt wird.
11. Flügel nach Anspruch 1, weiterhin dadurch gekennzeichnet,
(a) die schwenkbare Klappen- und Querrudereinheit (22) eine vordere Kante (22a) aufweist, die direkt an der hinteren Kante (20b) des Hauptflügelabschnittes (20) gelenkig befestigt ist;
(b) die Klappen- und Querruder-Dichtung (40) schwenkbar am Hauptflügelabschnitt (20) befestigt ist; und
(c) die Steuereinrichtung die Klappen- und Querrudereinheit (22) und die Klappen- und Querruder-Dichtung (40) miteinander verbindet, um so die Klappen- und Querruder- Dichtung (40) schwenken zu können, wobei ein Spalt an der oberen Fläche zwischen der hinteren Kante (20b) des Hauptabschnittes (20) und der vorderen Kante (22a) der beweglichen Klappen- und Querrudereinheit (22) bei vorbestimmten Winkelstellungen der beweglichen Klappen- und Querrudereinheit (22) selektiv durch die bewegliche Klappen- und Querruder-Dichtung (40) geschlossen wird.
12. Flügel nach Anspruch 1, weiterhin dadurch gekennzeichnet,
(a) die bewegliche Klappen- und Querrudereinheit (22) an der hinteren Kante (20b) des Hauptflügelabschnittes (20) gelenkig befestigt ist; und
(b) (i) daß die bewegliche Klappen- und Querruder-Dichtung (40) eine vordere Kante aufweist, die gelenkig angebracht ist, um bezüglich der hinteren Kante (20b) des Hauptflügelabschnittes (20) bewegt werden zu können; und daß die Steuereinrichtung aufweist:
(ii) eineVerbindungsanordnung, die den Arm (46), der sich von der Klappen- und Querruder-Dichtung (40) erstreckt und mit einem Nockenstößel (50) versehen ist, und die Nockenfläche (52) an der beweglichen Klappen- und Querrudereinheit (22) enthält, um dem Nockenstößel (50) nachzufolgen, um die Positionierung der Klappen- und Querruder-Dichtung (40) zu bewirken, wobei diese Anordnung bewirkt, daß die Klappen- und Querruder- Dichtung (40) geschwenkt wird, so daß der Spalt an der oberen Fläche zwischen der hinteren Kante (20b) des Hauptabschnittes (20) und der vorderen Kante (22a) der beweglichen Klappen- und Querrudereinheit (22) bei vorbestimmten Winkelstellungen der beweglichen Klappen- und Querrudereinheit (22) wahlweise durch die bewegliche Klappendichtung (40) geschlossen wird.
13. Flügel nach Anspruch 12, wobei die Nockenfläche (52) eine Kanalspur (54, 56, 58) ist, um den Nockenstößel (50) aufzunehmen.
14. Flügel nach Anspruch 11, wobei die Dichtung aufweist:
(a) die bewegliche Klappen- und Querruder-Dichtung (40), die eine vordere Kante aufweist, die gelenkig angebracht ist, um bezüglich der hinteren Kante (20b) des Hauptflügelabschnittes (20) bewegt werden zu können; und daß die Steuereinrichtung aufweist:
(b) eine Verbindungsanordnung, die außerdem aufweist: den Arm (46), der sich von der Klappen- und Querruder- Dichtung (40) erstreckt und mit einem Nockenstößel (50) versehen ist, und die Nockenfläche (52) an der beweglichen Klappen- und Querrudereinheit (22), um dem Nokkenstößel (50) nachzufolgen, um die Positionierung der Klappen- und Querruder-Dichtung (40) zu bewirken, wobei diese Anordnung bewirkt, daß die Klappen- und Querruder-Dichtung (40) geschwenkt wird, so daß der Spalt an der oberen Fläche zwischen der hinteren Kante (20b) des Hauptabschnittes (20) und der vorderen Kante (22a) der beweglichen Klappen- und Querrudereinheit (22) bei vorbestimmten Winkelstellungen der beweglichen Klappen- und Querrudereinheit (22) wahlweise durch die bewegliche Klappen- und Querruder-Dichtung (40) geschlossen wird.
DE69020537T 1989-10-13 1990-09-25 Klappe- und querrudersystem eines flügels für ein verwandlungsflugzeug. Expired - Lifetime DE69020537T2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US07/417,811 US5094412A (en) 1989-10-13 1989-10-13 Flaperon system for tilt rotor wings
PCT/US1990/005353 WO1991005699A1 (en) 1989-10-13 1990-09-25 Flaperon system for tilt rotor wings

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE69020537D1 DE69020537D1 (de) 1995-08-03
DE69020537T2 true DE69020537T2 (de) 1995-11-02

Family

ID=23655483

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE69020537T Expired - Lifetime DE69020537T2 (de) 1989-10-13 1990-09-25 Klappe- und querrudersystem eines flügels für ein verwandlungsflugzeug.

Country Status (7)

Country Link
US (1) US5094412A (de)
EP (1) EP0448695B1 (de)
JP (1) JP3213752B2 (de)
AU (1) AU6617590A (de)
DE (1) DE69020537T2 (de)
IL (1) IL95885A0 (de)
WO (1) WO1991005699A1 (de)

Families Citing this family (61)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6048581A (en) 1996-09-24 2000-04-11 Mcdonnell Douglas Corporation Elastic ground plane and method
USRE44313E1 (en) 1996-10-22 2013-06-25 The Boeing Company Airplane with unswept slotted cruise wing airfoil
FR2756540A1 (fr) * 1996-11-29 1998-06-05 Samsung Aerospace Ind Plan de sustentation d'aeronef
US7455264B2 (en) 1997-08-26 2008-11-25 Mcdonnell Douglas Corporation Reconfiguration control system for an aircraft wing
US6209824B1 (en) 1997-09-17 2001-04-03 The Boeing Company Control surface for an aircraft
FR2791634B1 (fr) * 1999-03-30 2001-06-15 Eurocopter France Perfectionnements aux aeronefs convertibles a rotors basculants
FR2798359B1 (fr) 1999-09-14 2001-11-09 Eurocopter France Perfectionnements aux aeronefs convertibles a rotors basculants
EP1328438A4 (de) * 2000-09-22 2009-04-01 Diversified Technologies Inc Läuferschaufel mit variabler kante
US6481667B1 (en) 2001-03-05 2002-11-19 Northrop Grumman Corporation System and method for deflecting an aerodynamic control surface
US7258308B2 (en) * 2002-07-02 2007-08-21 The Boeing Company Method and apparatus for controlling airflow with a gapped trailing edge device having a flexible flow surface
US6796534B2 (en) * 2002-09-10 2004-09-28 The Boeing Company Method and apparatus for controlling airflow with a leading edge device having a flexible flow surface
US7059563B2 (en) * 2003-06-03 2006-06-13 The Boeing Company Systems, apparatuses, and methods for moving aircraft control surfaces
US6799739B1 (en) 2003-11-24 2004-10-05 The Boeing Company Aircraft control surface drive system and associated methods
US7424350B2 (en) * 2004-02-02 2008-09-09 The Boeing Company Vehicle control systems and corresponding sizing methods
DE102004006940B4 (de) * 2004-02-12 2009-02-26 Airbus Deutschland Gmbh Landeklappenführung für Luftfahrzeuge
US6978971B1 (en) * 2004-06-15 2005-12-27 The Boeing Company Methods and apparatuses for controlling airflow proximate to engine/airfoil systems
US7270305B2 (en) * 2004-06-15 2007-09-18 The Boeing Company Aircraft leading edge apparatuses and corresponding methods
US7494094B2 (en) * 2004-09-08 2009-02-24 The Boeing Company Aircraft wing systems for providing differential motion to deployable lift devices
GB2417937B (en) * 2004-09-10 2009-08-12 Ultra Electronics Ltd An aircraft wing coupling arrangement
US7264206B2 (en) * 2004-09-30 2007-09-04 The Boeing Company Leading edge flap apparatuses and associated methods
DE102004049504A1 (de) * 2004-10-11 2006-04-13 Airbus Deutschland Gmbh Flugzeugflügel, Verfahren zum Betreiben eines Flugzeugflügels und Verwendung einer schwenkbaren Hinterkante an einem Hauptflügel eines Flugzeugflügels zum Justieren der Form und Breite eines Luftspalts
US7322547B2 (en) * 2005-01-31 2008-01-29 The Boeing Company Aerospace vehicle leading edge slat devices and corresponding methods
US7338018B2 (en) * 2005-02-04 2008-03-04 The Boeing Company Systems and methods for controlling aircraft flaps and spoilers
US7309043B2 (en) * 2005-04-27 2007-12-18 The Boeing Company Actuation device positioning systems and associated methods, including aircraft spoiler droop systems
US7300021B2 (en) * 2005-05-20 2007-11-27 The Boeing Company Aerospace vehicle fairing systems and associated methods
US7721999B2 (en) * 2005-05-20 2010-05-25 The Boeing Company Aerospace vehicle fairing systems and associated methods
US7367530B2 (en) * 2005-06-21 2008-05-06 The Boeing Company Aerospace vehicle yaw generating systems and associated methods
US7878457B2 (en) * 2005-06-30 2011-02-01 Bell Helicopter Textron, Inc. Retractable vortex generator
US7500641B2 (en) * 2005-08-10 2009-03-10 The Boeing Company Aerospace vehicle flow body systems and associated methods
US7611099B2 (en) * 2005-09-07 2009-11-03 The Boeing Company Seal assemblies for use with drooped spoilers and other control surfaces on aircraft
DE102005045759A1 (de) 2005-09-23 2007-04-12 Airbus Deutschland Gmbh Fortschrittlicheflügelhinterkante am Flügel eines Flugzeugs
TWI324576B (en) 2005-11-09 2010-05-11 Morgan Aircraft Llc Aircraft attitude control configuration
US7708231B2 (en) 2005-11-21 2010-05-04 The Boeing Company Aircraft trailing edge devices, including devices having forwardly positioned hinge lines, and associated methods
US7475854B2 (en) 2005-11-21 2009-01-13 The Boeing Company Aircraft trailing edge devices, including devices with non-parallel motion paths, and associated methods
US7578484B2 (en) * 2006-06-14 2009-08-25 The Boeing Company Link mechanisms for gapped rigid krueger flaps, and associated systems and methods
GB0722425D0 (en) * 2007-11-15 2007-12-27 Airbus Uk Ltd Slat support funk plate
US7954769B2 (en) 2007-12-10 2011-06-07 The Boeing Company Deployable aerodynamic devices with reduced actuator loads, and related systems and methods
US7766282B2 (en) 2007-12-11 2010-08-03 The Boeing Company Trailing edge device catchers and associated systems and methods
GB0814610D0 (en) * 2008-08-11 2008-09-17 Airbus Uk Ltd A bi-directional flight control surface mechanism
DE102008056655A1 (de) * 2008-11-10 2010-05-27 Airbus Deutschland Gmbh Flügel mit einer Stellklappe und einer Spaltabdeckungs-Vorrichtung und Verstellmechanismus für eine Spaltabdeckungs-Vorrichtung
US8393799B2 (en) * 2009-01-28 2013-03-12 The Boeing Company Spring track roller assembly
US8382045B2 (en) 2009-07-21 2013-02-26 The Boeing Company Shape-changing control surface
CN102574570B (zh) * 2009-09-17 2014-11-12 贝尔直升机泰克斯特龙公司 用于直升机的可移除水平稳定器及装载、运行转换方法
WO2013172914A2 (en) * 2012-02-27 2013-11-21 Sinhatech Self adjusting deturbulator enhanced flap and wind deflector
US9108715B2 (en) * 2012-05-29 2015-08-18 The Boeing Company Rotary actuated high lift gapped aileron
EP2886451A1 (de) * 2013-12-18 2015-06-24 Airbus Operations GmbH Hinterkantenklappensystem für einen Flügel eines Flugzeugs und Flugzeug mit einem Flügel und mindestens einem solche Hinterkantenklappensystem
US9038943B1 (en) * 2014-04-11 2015-05-26 Ralph F. Morris Safety aileron system
JP2016078584A (ja) * 2014-10-15 2016-05-16 三菱航空機株式会社 航空機
US9550567B1 (en) 2014-10-27 2017-01-24 Amazon Technologies, Inc. In-flight reconfigurable hybrid unmanned aerial vehicle
CN105620723A (zh) * 2014-10-31 2016-06-01 中国航空工业集团公司西安飞机设计研究所 一种襟副翼
US10633092B2 (en) 2015-12-07 2020-04-28 Aai Corporation UAV with wing-plate assemblies providing efficient vertical takeoff and landing capability
US10252798B2 (en) 2017-04-27 2019-04-09 Pterodynamics Vertical takeoff and landing airframe
US11014652B1 (en) 2018-05-03 2021-05-25 Ardura, Inc. Active lift control device and method
EP3584153A1 (de) * 2018-06-20 2019-12-25 Bombardier Inc. System mit variabler wölbung
US11046421B2 (en) * 2018-10-18 2021-06-29 Textron Innovations Inc. Slotted flaperon seal mechanism for aircraft devices
EP3674211B1 (de) 2018-12-28 2021-02-17 LEONARDO S.p.A. Wandelbares flugzeug und zugehöriges steuerungsverfahren
EP3674202B1 (de) 2018-12-28 2021-03-17 LEONARDO S.p.A. Flugzeugflügel
US11091248B2 (en) 2019-09-17 2021-08-17 The Boeing Company Flap actuator mechanism
WO2021072089A1 (en) * 2019-10-08 2021-04-15 California Institute Of Technology Airflow sensing based adaptive nonlinear flight control of a flying car or fixed-wing vtol
PL439361A1 (pl) 2021-10-29 2023-05-02 Stowarzyszenie B-4 Skrzydło bezzałogowego aparatu latającego z klapą szczelinową, zwłaszcza gyrodyny
CN115384757B (zh) * 2022-10-31 2023-01-24 北京启时智航科技有限公司 襟副翼作动机构及机翼结构

Family Cites Families (32)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3126173A (en) * 1964-03-24 Alvarez-calderdn
US1785620A (en) * 1927-10-26 1930-12-16 Bristol Aeroplane Co Ltd Control surface for aircraft, submersibles, and the like
US2407401A (en) * 1941-09-08 1946-09-10 Douglas Aircraft Co Inc Lateral control arrangement
US2772058A (en) * 1951-05-10 1956-11-27 Charles H Grant Aircraft wing with means to increase lift through control of air flow
US2908454A (en) * 1954-02-17 1959-10-13 Konink Nl Vliegtuigenfabriek F Aircraft wing
US2928626A (en) * 1956-01-17 1960-03-15 Tino Ovid Sustaining airfoil with retractable cylindrical rotor
US2920844A (en) * 1957-04-12 1960-01-12 North American Aviation Inc Aircraft boundary-layer control system
US3092354A (en) * 1960-08-08 1963-06-04 Alvarez-Calderon Alberto Aerodynamic system and apparatus
US3129907A (en) * 1960-08-18 1964-04-21 Dornier Werke Gmbh Airplane wing flap
US3112089A (en) * 1960-10-12 1963-11-26 Dornier Werke Gmbh Airplane wing flaps
US3203647A (en) * 1961-12-06 1965-08-31 Alvarez-Calderon Alberto High lift fdaps for aircraft wings
US3121544A (en) * 1962-01-08 1964-02-18 Alvarez-Calderon Alberto Safety and high lift system and apparatus for aircraft
US3145950A (en) * 1962-01-22 1964-08-25 Boeing Co Wing lift increasing device
US3195836A (en) * 1962-04-16 1965-07-20 Alvarez-Calderon Alberto High lift slotted flap
US3167273A (en) * 1962-04-20 1965-01-26 Calderon Alberto Alvarez Stability and control system and apparatus for ducted fan aircraft
US3179354A (en) * 1962-04-24 1965-04-20 Alvarez-Calderon Alberto Convertiplane and apparatus thereof
US3223356A (en) * 1963-03-06 1965-12-14 Alvarez-Calderon Alberto Deflected slipstream system for aircraft
US3371888A (en) * 1965-07-12 1968-03-05 Alberto Alvarez Calderon Inverting flap system
US3430894A (en) * 1967-04-17 1969-03-04 Air Vehicle Corp Vtol aircraft having free-floating wings and independently tilting propellers
US3481561A (en) * 1967-08-21 1969-12-02 Alvarez Calderon Alberto Inverting flap shapes and mechanisms
US3524610A (en) * 1968-02-05 1970-08-18 Alvarez Calderon Alberto Leading edge flap of variable camber and thickness
DE1943680C2 (de) * 1969-08-28 1982-06-24 Vereinigte Flugtechnische Werke Gmbh, 2800 Bremen Steuerklappenanordnung
US3977630A (en) * 1973-03-09 1976-08-31 The Boeing Company STOL aircraft
US3917192A (en) * 1973-07-09 1975-11-04 Alvarez Calderon Alberto Flap mechanisms and apparatus
US3874617A (en) * 1974-07-17 1975-04-01 Mc Donnell Douglas Corp Stol flaps
US4248395A (en) * 1975-03-24 1981-02-03 The Boeing Company Airplane wing trailing-edge flap-mounting mechanism
US4149688A (en) * 1976-10-01 1979-04-17 Aereon Corporation Lifting body aircraft for V/STOL service
US4566657A (en) * 1979-05-21 1986-01-28 Grow Harlow B Span loaded flying wing control
US4360176A (en) * 1979-11-05 1982-11-23 The Boeing Company Wing leading edge slat
US4498646A (en) * 1981-07-01 1985-02-12 Dornier Gmbh Wing for short take-off and landing aircraft
US4471927A (en) * 1981-09-29 1984-09-18 The Boeing Company Trailing edge flap assembly
US4605187A (en) * 1984-03-09 1986-08-12 The Boeing Company Wing flap mechanism

Also Published As

Publication number Publication date
EP0448695A4 (en) 1993-03-31
WO1991005699A1 (en) 1991-05-02
US5094412A (en) 1992-03-10
EP0448695B1 (de) 1995-06-28
IL95885A0 (en) 1991-07-18
EP0448695A1 (de) 1991-10-02
DE69020537D1 (de) 1995-08-03
AU6617590A (en) 1991-05-16
JP3213752B2 (ja) 2001-10-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69020537T2 (de) Klappe- und querrudersystem eines flügels für ein verwandlungsflugzeug.
DE2951265C2 (de)
DE69013243T2 (de) Landeklappenzusammenbau.
DE69414691T2 (de) V/stol-flugzeug mit einem freien flügelanstellwinkel und mit einem schwenkbaren heckausleger
EP0218021B1 (de) Klappenanordnung für einen Flugzeugtragflügel
DE69218545T2 (de) Krüger-Klappe mit drei Stellungen und variabeler Wölbung
DE69813296T2 (de) Geteiltes querruder für ein starrflügelflugzeug
EP1926660B1 (de) Fortschrittliche flügelhinterkante am flügel eines flugzeugs
DE69714565T2 (de) Schubumkehrvorrichtung für ein Strahltriebwerk mit Klappe am Hinterteil
DE3641247C2 (de)
EP0416590A2 (de) Flugzeug mit um eine Querachse kippbaren Triebwerksgondeln
DE60023896T3 (de) Fahrzeugsteuerungssystem und -verfahren unter verwendung einer steuerfläche und einer hilfssteuerfläche mit übersetzung
DE69717344T2 (de) Klappen mit Leitflächen für eine Schubumkehrvorrichtung eines Bläsertriebwerkes
DE2617781C2 (de)
DE3114143A1 (de) "verfahren zur optimierung des reiseflugzustandes von flugzeugen mit transsonischen tragfluegeln sowie vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens"
DE1917532C3 (de) Spaltklappenanordnung an Tragflügeln für Luftfahrzeuge
DE2442036A1 (de) Flugzeugtragflaeche
DE2026054A1 (de)
EP0017756B1 (de) Auftriebsklappe an einem Flugzeugtragflügel
DE3101847C2 (de)
DE2054536C3 (de) Luftfahrzeug mit einem Luftkissen als Fahrwerk, sowie Verfahren zum Start des Luftfahrzeuges
EP0256374B1 (de) Seitenleitwerk für Flugzeuge mit spreizbaren Ruderklappen
DE3534611A1 (de) Vorrichtung zum automatischen steuern einer aerodynamischen ausgleichvorrichtung, die einer aerodynamischen steuerflaeche eines luftfahrzeuges zugeordnet ist
DE69300675T2 (de) Kompaktes sich selbst-einstellendes flügelsegel.
DE2529441C3 (de) Tragflügel für Luftfahrzeuge, insbesondere für Segelflugzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition