DE60007239T2

DE60007239T2 - Ölhydraulikkreislauf eines kontinuierlich variablen geschwindigkeits-wechsel-getriebes vom riementyp

Info

Publication number: DE60007239T2
Application number: DE60007239T
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Mizui
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1999-08-25
Filing date: 2000-08-14
Publication date: 2004-09-02
Anticipated expiration: 2020-08-15
Also published as: KR20010021395A; JP2001065684A; EP1079152B1; EP1079152A2; DE60007239D1; KR100352367B1; US6623386B1; JP3654072B2; CN1286186A; CN1153914C; MY123427A; EP1079152A3

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen ölhydraulischen Kreislauf eines kontinuierlich variablen Geschwindigkeits-Wechsel-Getriebes vom Riementyp.
BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
Eine kontinuierlich variables Geschwindigkeitswechselgetriebe vom Riementyp ist im allgemeinen so eingerichtet, dass ein Riemen über eine erste Riemenscheibe, die mit einer Eingangswelle verbunden ist, und eine zweite Riemenscheibe, die mit der Ausgangswelle verbunden ist, gespannt ist. Mit dem Erhöhen und Vermindern des Öldrucks der jeweiligen Zylinder dieser Riemenscheiben, und durch Hervorrufen einer relativen Änderung in den jeweiligen Rillenbreiten solcher Riemenscheiben, macht das Getriebe einen Geschwindigkeitswechsel. Als einen herkömmlichen Steuerapparat für den Gebrauch mit diesem kontinuierlich variablen Geschwindigkeitwechselgetriebe vom Riementyp gibt es beispielsweise denjenigen, der im JP Patent 2848177 offenbart ist.
Jedoch müssen in diesem bekannten Steuergerät für den Gebrauch in einem kontinuierlich variablen Geschwindigkeitswechselgetriebe vom Riementyp das dritte Steuerventil und das den Geschwindigkeitswechsel begrenzende Ventil zusätzlich eingesetzt werden, um eine Vorkehrung für den Fall zu schaffen, dass das erste oder zweite Ventil nicht ordnungsgemäß arbeitet. Deswegen existiert dort das Problem, dass die Kosten des Produkts aufgrund einer Vermehrung der Anzahl der Teile unverhältnismäßig ansteigen.
Aus der US-A-S 334 102, oder der DE-A-19 721 027 ist bereits ein ölhydraulischer Kreis eines kontinuierlich variablen Geschwindigkeitswechselgetriebes vom Riementyp gemäß dem Oberbegriff des vorliegenden Patentanspruchs 1 bekannt.
Die vorliegende Erfindung , wie mit den Merkmalen des Patentanspruch 1 definiert, verbessert den vorstehend beschriebenen Kreis in konkreter Weise.
Weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen enthalten.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die l ist eine Ansicht eines ölhydraulischen Kreises eines kontinuierlich variablen Geschwindigkeitswechselgetriebes vom Riementyp, gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
2 ist eine schematische Konstruktions-Ansicht eines Antriebsapparates des Fahrzeugs, in dem das kontinuierlich variable Geschwindigkeitswechselgetriebe vom Riementyp eingesetzt ist; und
3 ist eine schematische Konstruktions-Ansicht des kontinuierlich variablen Geschwindigkeitswechselgetriebe vom Riementyp dieses Ausführungsbeispiels.
BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen im einzelnen erläutert.
Die l stellt den ölhydraulischen Kreis eines kontinuierlich variablen Geschwindigkeitswechselgetriebe vom Riementyp gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dar. Die 2 illustriert eine schematische Konstruktion eines Antriebsapparates des Fahrzeugs, in dem das kontinuierlich variable Geschwindigkeitswechselgetriebe vom Riementyp eingesetzt ist. Die 3 zeigt eine schematische Konstruktion des kontinuierlich variablen Geschwindigkeitswechselgetriebes dieses Ausführungsbeispiels.
In dem Antriebsapparat, in dem das kontinuierlich variable Geschwindigkeitswechselgetriebe vom Riementyp dieses Ausführungsbeispiels eingesetzt ist, wie in 2 dargestellt, ist es eingerichtet, dass das Ausgangsdrehmoment von einem Motor (Motor mit Verbrennungsraum) 11 auf das kontinuierlich variable Geschwindigkeitswechselgetriebe vom Riementyp 14 über einen Drehmoment-Konverter 12 und einen Umschaltmechanismus 13 für normale/vertauschte Drehung geschickt wird, und es ist eingerichtet, dass das Drehmoment von diesem kontinuierlich variablen Geschwindigkeitswechselgetriebe vom Riementyp 14 auf rechte und linke Antriebsräder 16 über ein Frontdifferential 15 geschickt wird. Der Umschaltmechanismus 13 für normale/gegenläufige Rotation dient dem Zweck des Umschaltens von Vorwärts-auf Rückwärtsbewegung oder umgekehrt, und weist eine Rückwärtsbremse 21, sowie eine Vorwärtskupplung 22 auf.
Wie in 3 zu sehen ist, weist das kontinuierlich variable Geschwindigkeitswechselgetriebe vom Riementyp 14 eine erste Riemenscheibe 31 auf, die mit dem Ausgangs-Ende des Motors 11 verbunden ist, eine zweite Riemenscheibe 41, die mit der Antriebswellenseite des Fahrzeugs verbunden ist, einen Riemen 51, der sich über beide Riemenscheiben 31 und 41 erstreckt. Die Eingangsdrehkraft vom Schaltmechanismus 13 für normale/gegenläufige Drehung auf die erste Welle 32 wird von der ersten Riemenscheibe 31 zur zweiten Riemenscheibe 41 über den Riemen 51 übertragen, und geht dann auf eine zweite Welle 42.
Die erste Riemenscheibe 31 hat nämlich eine stationäre Scheibe 33 und eine bewegliche Scheibe 34. Ein primärer Zylinder 31a ist auf einer hinteren Seitenfläche der beweglichen Scheibe 34 angeformt. Dementsprechend ist es mit dem Liefern oder Abziehen einer ölhydraulischen Flüssigkeit (Fluid) des ersten Zylinders 31a möglich, die bewegliche Scheibe 34 bezüglich der festsitzenden Scheibe 33 zu verschieben, wodurch die Rillenbreite der Riemenscheibe variabel gemacht wird. Andererseits besitzt in ähnlicher Weise die zweite Riemenscheibe 41 eine stationäre Scheibe 43 und eine bewegliche Scheibe 44. Ein sekundärer Zylinder 41a ist an der Rückseite der beweglichen Scheibe 44 angeformt. In entsprechender Weise ist es durch das Beschicken oder Entnehmen der ölhydraulischen Betriebsflüssigkeit des zweiten Zylinders 41 möglich, die bewegliche Scheibe 44 bezüglich der festen Scheibe 43 zu verschieben, und dadurch die Rillenbreite der Riemenscheibe zu variieren. In diesem Fall ist der druckaufnehmende Bereich des zweiten Zylinders 41a auf etwa ½ des Bereichs des Kolbens des ersten Zylinders 31a gesetzt.
Der zweite Zylinder 41a bekommt einen zweiten Öldruck Ps (Leitungsdruck PL) aufgeprägt, der durch ein Regelventil 63 eingestellt worden ist, das als ein Druckregelventil dient, das ist das druckregelnde Element, während dem ersten Zylinder 31a ein erster Öldruck Pp angelegt wird, der durch Einstellen des Leitungsdrucks PL durch eine das Geschwindigkeitswechselverhältnis regelndes Ventil 64, das ist das Geschwindigkeitswechselverhältnis regelnde Element. Es ist anzumerken, dass eine Bezugszahl 61 eine Ölpfanne bezeichnet; und eine Bezugszahl 62 gibt eine Ölpumpe zum Beschicken des Öls in der Ölpfanne 61 zur Seite des Regelventils 63 an.
Der sekundäre Öldruck Ps (Leitungsdruck PL) und der primäre Öldruck Pp werden jeweils von einem Befehlssignal aus einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 65 gesteuert. Die ECU 65 ist nämlich so eingerichtet, dass sie auf den Eingang Detektionssignale von einem Motordrehzahlsensor (einem Kurbelwellenwinkelsensor oder einem Nockenwinkelsensor) 71 bekommt, sowie von einem Dorsselöffnungssensor 72, einem primären Drehzahlsensor 73 zum Erfühlen der Drehgeschwindigkeit der primären Riemenscheibe 31, einem sekundären Drehzahlsensor 41 zum Erfühlen der Drehgeschwindigkeit der sekundären Riemenscheibe 41, einem Leitungsdrucksensor 75 zum Messen des Leitungsdrucks, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 76, einem Verschiebepositionssensor 73 zum Erfühlen der Position des Verschiebungshebels, einem Sensor 78 für primären Druck zum Messen des Primärdrucks usw. Es ist eingerichtet, dass die ECU 61 das Regelventil 63 und die das Geschwindigkeitswechselverhältnis steuernde Ventil 64 im System zum Beschicken der ölhydraulisclen Flüssigkeit zu den jeweiligen Riemenscheiben 31 und 41 gemäß diesen Detektiersignalen steuert. Es ist anzumerken, dass anstelle des Drosselöffnungssensors 72 ein Sensor zum Erfühlen eines Parameterwerts, der die Last am Motor anzeigt, benutzt werden kann.
Hier wird der ölhydraulische Kreis des Geschwindigkeitswechselgetriebes vom Riementyp gemäß diesem Ausführungsbeispiel erklärt. Wie in der l zu sehen ist, besitzt das Regelventil 63 Spulen 63a und 63b, zwischen denen eine Feder 63c eingebracht ist, die als ein erstes druckkrafterzeugendes Element dient. Das Regelventil 64 für das Geschwindigkeitswechselverhältnis hat Spulen 64a und 64b. Zwischen einem Ende der Spule 64a und einer Endfläche des Gehäuses sitzt eine Feder 64c, die als ein zweites druckkrafterzeugendes Element dient, während zwischen den Spulen 64a und 64b eine Feder 64d eingesetzt ist.
Ein Einlaßport 63d für die ölhydraulische Betriebsflüssigkeit des Regelventils 63 ist mit einem Ablaßport einer ölhydraulischen Pumpe 62 verbunden, während ein Ablaßport 63e mit dem zweiten Zylinder 41a verbunden ist, und simultan mit einem Einlaßport 64e für die ölhydraulische Betriebsflüssigkeit des Regelventils 64 für das Geschwindigkeitswechselverhältnis verbunden ist. Auch ist ein Ablaßport 64f des Regelventils 64 für das Geschwindigkeitswechselverhältnis mit dem primären Zylinder 31a verbunden.
Die Solenoidventile 81 und 82, die erste bzw. zweite Steuerelemente sind, und die als erstes bzw. zweites elektromagnetisches Ventil benutzt werden, steuern das Regelventil 63 und das Regelventil 64 für das Geschwindigkeitwechselverhältnis. Das Solenoidventil 81 liefert nämlich einen Steuerdruck Pva auf eine Seite des Regelventils 63 durch einen ersten Durchgang für das Betriebsöl. Auch liefert das Solenoidventil 82 einen Steuerdruck PvB durch einen zweiten Durchgang 84 für das Betriebsöl auf eine Seite des Regelventils 64 für das Geschwindigkeitswechselverhältnis. Es ist zu bemerken, dass diese Solenoidventile 81 und 82 jedes vom Ventiltyp „normal-schließen" sind. Und es ist eingerichtet, dass jedes solche Solenoidventil schaltgesteuert durch das Arbeiten der ECU 65 (betriebssteuerndes Element) wird, und gemäß einem Betrag an Elektrizität betrieben wird, der aus der ECU 65 kommt. Weiterhin ist eingerichtet, dass die Beträge elektrischen Stroms, die auf die Solenoidventile 81 und 82 geschickt werden, kleiner werden, d.h. mit dem Kleinerwerden der Aktion der Solenoidventile 81 und 82 werden auch der Steuerdruck Pva und der Steuerdruck Pvb, die aus den Solenoidventilen 81 und 82 abgelassen werden, kleiner.
Andererseits stoppt die ECU 65, wenn durch die ECU 65 (Fehlerdetektierelement) detektiert worden ist, dass die ECU 65 selbst, die Solenoidventile 81 und 82, verschiedene Sensoren usw. nicht ordnungsgemäß funktionieren, die Lieferung von elektrischem Strom an die Solenoidventile 81 und 82. Daraus resultiert, dass die Ventile 81 und 82 im Betrieb sich verengen, mit der Folge, dass die jeweiligen Steuerdrücke Pva und Pvb der Solenoidventile ebenfalls abnehmen. Daraus ergibt sich, dass das Regelventil 63 und das Regelventil 64 für das Geschwindigkeitswechselverhältnis jeweils durch den Federdruck der Feder 63c und Reduzierdruck Pred bewegt werden, und durch den Federdruck der Feder 64c und den Reduzierdruck Pred. Es führt dazu, dass die zum sekundären Zylinder 41a gespeiste ölhydraulische Betriebsflüssigkeit zunimmt. Andererseits wird der Status der Kommunikation zwischen dem Einlaßport 64e für die ölhydraulische Betriebsflüssigkeit und dem Auslaßport 64f des Regelventils 64 für das Geschwindigkeitswechselverhältnis beibehalten wie es ist.
Ferner ist auf einem Durchgangszweig 86, der von einer Mittenposition eines Leitungsdruckdurchgangs 85 abzweigt, der den Auslaßport 63e des Regelventils 63 mit dem sekundären Zylinder 41a verbindet, und der mit dem Einlaßport 64e für die ölhydraulische Betriebsflüssigkeit verbunden ist, ein erstes Ausgangsventil 87 angeordnet. Auch ist auf einer Betriebsölpassage 88, die den Auslaßport 64f des Regelventils 64 für das Geschwindigkeitswechselverhältnis mit der primären Riemenscheibe 31 verbindet, ein Ausgangsventil 90 angeordnet, das als ein Öldruck reduzierendes Mittel durch eine Kommunikationspassage 89 dient. Das erste Ausgangsventil 87 besitzt eine Spule 87a und eine Feder 87b zum Zwingen der Spule 87a in die Richtung, so dass sie verhütet, dass Öl von dem ersten Ausgangsventil 87 abgezogen wird. Das zweite Auslaßventil 90 besitzt ebenfalls eine Spule 90a und eine Feder 90b zum Zwingen der Spule 90a in die Richtung, so dass verhütet wird, dass Öl von dem Ventil 90 abgezogen wird.
Der eingestellte Auslaßdruck des ersten Ausgangsventils 87 ist so gesetzt, dass er auf einem höheren Niveau ist als derjenige des zweiten Ausgangsventils 90. Dementsprechend wird es möglich, selbst wenn die Solenoidventile 81, 82, die ECU 65 usw., in Ordnung sind, im Fall, wo das Regelventil 63 wegen eines Ventilstaus usw. nicht mehr arbeitsfähig ist, und in dem Leitungsdruckdurchgang 85 ein Leitungsdruck P gleich oder höher als der gesetzte Wert (der gesetzte Auslaßdruck des ersten Ausgangsventils 87) ansteigt, den Leitungsdruck PL durch Betreiben des ersten Auslaßventils 87 zu senken. Andererseits wird, selbst wenn ein Solenoidventil 81, 82 oder die ECU 65 usw. nicht mehr ordnungsgemäß arbeiten, und der Leitungsdruck P1 ansteigt, weil der Kommunikationsstatus zwischen dem Einlaßport 64e der ölhydraulischen Betriebsflüssigkeit und dem Auslaßport 64f des Regelventils 64 für das Geschwindigkeitswechselverhältnis beibehalten wird, wie es ist, der Leitungsdruck P1 durch das zweite Auslaßventil 90 abgesenkt. Damit wird ein unnötiger Anstieg im Niveau des Leitungsdrucks P1 verhütet.
Hier wirkt, als Resultat der Disposition des zweiten Auslaßventils 90 auf den Betriebsöldurchgang 88 zwischen dem Regelventil 64 für das Geschwindigkeitswechselverhältnis und dem primären Zylinder 31a, selbst zum Zeitpunkt normalen Verkehrs, kein Öldruck gleich oder höher als der eingestellte Auslaßdruck des zweiten Auslaßventils 90 auf den primären Zylinder 31a. In dem kontinuierlich variablen Geschwindigkeitswechselgetriebe, in dem es für denselben Öldruck möglich ist zum primären Zylinder 31a und sekundären Zylinder 41a geschickt zu werden, ist der Fall zu betrachten, wo der höchste Leitungsdruck auf den primären Zylinder 31a aus irgendeinem oder -anderen Grunde wirkt, obgleich ein solcher Fall niemals geschehen darf.
Weiterhin wirkt, in einem Typ eines kontinuierlich variablen Geschwindigkeitswechselgetriebe, wo der Aufnahmebereich für den Kolbendruck der primären Riemenscheibe 31 größer gemacht wurde als derjenige der sekundären Riemenscheibe, eine Kraft, die größer als diejenige ist, die auf die zweite Riemenscheibe 41 wirkend auf die primäre Riemenscheibe 31 wirkt. Deswegen ist es nötig die Stärke der primären Riemenscheibenseite zu erhöhen. Jedoch führt eine derartige Teilekonstruktion, wo die Verhütung von Fehlfunktionen auch in Betracht gezogen wird, zu einem Kostenanstieg, und deshalb ist ein solches Konstruieren nicht angebracht.
Jedoch wird, in der Konstruktion dieses Ausführungsbeispiels, dank des zweiten Auslaßventils 90, das zwischen dem Regelventil 64 für das Geschwindigkeitswechselverhältnis und dem primären Zylinder 31a sitzt, der Anstieg im Leitungsdruck PL verhütet. Somit ist es möglich die Seite der primären Riemenscheibe 31 so auszulegen, dass sie auf einem Stärkewert gemäß dem gesetzten Auslaßdruck des zweiten Ausgangsventils 90 liegt. Damit wird die Notwendigkeit eliminiert eine „high-spec"(Hochdaten-) Konstruktion anzufertigen, für die ein großer Anstieg im Leitungsdruck PL vorbereitet ist, wobei eine Kostenreduktion ingang gesetzt wird.
Auch ist ein Auslaßdurchgang 91 des zweiten Auslaßventils 90 mit einem Schmiermitteldurchgang (nicht abgebildet) des kontinuierlich variablen Geschwindigkeitswechselgetriebes verbunden. Dementsprechend wird, weil zum Zeitpunkt eines im ECU 65 usw. auftretenden Defekts vom Leitungsdruck P1 vermutet wird, der höchstmögliche zu werden, der Auslaß der ölhydraulischen Betriebsflüssigkeit aus dem Regelventil 63 abgesenkt, um irgendwie mangelhaft in der Schmierung zu werden. Es ist jedoch, weil der Betriebsölauslaß aus dem zweiten Auslaßventil 90 ergänzend zum Schmiermitteldurchgang durch die Ausgangspassage 91 geschckt wird, möglich, das Festsitzen solcher Teile wie des normalen/gegenläufigen Drehschaltmechanismus 13 zu verhüten, der geschmiert werden muß.
Zusätzlich wird, in 1, der Leitungsdruck PL, der durch das Regelventil 63 eingestellt worden ist, zum Einlaßport 92a eines Reduzierventils 92 geführt. Der Reduzierdruck Pred, der durch Absenken des Leitungsdrucks PL mit dem Reduzierventil 92 erhalten worden ist, wird auf das Regulierventil 63, auf das Regelventil 64 für das Geschwindigkeitswechselverhältnis und die Auslaßventile 87, 90 durch den Auslaßport 92b geschickt. Und dabei ist es eingerichtet, dass der vorgeschriebene Steuerdruck auf jedes dieser Ventile wirkt. Insbesondere wirkt der zum Regulierventil 63 geschickte Reduzierdruck Pred auf das Regulierventil 63, um dieses Ventil 63 in die Richtung zu zwingen (die linke Richtung in l), die einen Anstieg im sekundären Druck Ps (Leitungsdruck PL) verursacht, der zum sekundären Zylinder 41a geliefert wird, wie das die Feder 63c tut.
Auch wirkt der zum Regelventil 64 für das Geschwindigkeitswechselverhältnis geschickte Reduzierdruck Pred auf das Regelventil 64 für das Geschwindigkeitswechselverhältnis, und zwar so, dass dieses Ventil 64 in die Richtung (die rechte Richtung in l) gezwungen wird, die einen Anstieg im primären Druck Pp verursacht, der zum primären Zylinder 31a gespeist wird, d.h. die Richtung, die einen Anstieg im Betrag des Leitungsdrucks PL, reguliert durch das Regulierventil 63 und geliefert an den primären Zylinder 31a verursacht, wie die Feder 64 das tut.
Auch dient der Reduzierdruck Pred als der Basisdruck für jedes der Solenoidventile 81 und 82.
Nun wird der Betrieb des kontinuierlich variablen Geschwindigkeitswechselgetriebes vom Riementyp erklärt.
Die Solenoidventile 81 und 82 werden in ihrer Arbeit durch den Befehl aus der ECU 65 gesteuert, basierend auf dem Betriebszustand des Fahrzeugs, und auf dem Auslaß der Steuerdrücke Pva und Pvb.
Das Regulierventil 63 justiert den Entladedruck der ölhydraulischen Pumpe 62 auf den sekundären Öldruck Ps (Leitungsdruck PL), was Pva für das Regelventil einstellt, den Federdruck der Feder 63c, den Reduzierdruck Pred aus dem Reduzierventil 92 usw., und den resultierenden Druck zu Leitungsdruckpassage 85 ausläßt. Ist der Steuerdruck Pva aus dem Solenoidventil 81 hoch, wird die Spule 63a nach rechts in der Abbildung gegen den Federdruck der Feder 63c und den Reduzierdruck Pred gezwungen. Daraus resultiert, dass der Kommunikationsstatus zwischen dem Einlaßport 63d der ölhydraulischen Betriebsflüssigkeit und dem Auslaßport 63e kontrahiert wird, mit der Folge, dass der sekundäre Druck Ps (Leitungsdruck PL), welcher der zum sekundären Zylinder 41a geschickte Öldruck ist, reduziert wird. Andererseits wird, wenn der Steuerdruck Pva niedrig ist, die Spule 63a nach links in der Abbildung durch den Federdruck der Feder 63c und den Reduzierdruck Pred gezwungen. Daraus resultiert, dass der Kommunikationsstatus zwischen dem Einführport 63d der ölhydraulischen Betriebsflüssigkeit und dem Entladeport 63e expandiert wird, mit der Folge, dass der sekundäre Druck Ps (Leitungsdruck PL), welcher der zum sekundären Zylinder 41a gelieferte Öldruck ist, erhöht wird.
Andererseits justiert das Regelventil 64 für das Geschwindigkeitswechselverhältnis den Leitungsdruck PL auf einen vorgeschriebenen primären Öldruck Pp, justiert dabei den Steuerdruck Pvb, die Federdrücke der Federn 64c und 64d, den Reduzierdruck Pred aus dem Reduzierventil 92 usw., und entlädt den resultierenden Druck in den Betriebsöldurchgang 88. Ist der Steuerdruck Pvb aus dem Solenoidventil 82 hoch, wird die Spule 64a nach links in der Abbildung gegen den Federdruck der Feder 64c und den Reduzierdruck Pred gezwungen. Als Ergebnis wird die Kommunikation zwischen dem Einführport 64e der ölhydraulischen Betriebsflüssigkeit und dem Auslaßport 64f des Regelventils 64 für das Geschwindigkeitwechselverhältnis abgeschnitten, während zum gleichen Zeitpunkt der Entladeport 64f und der Auslaßport 64g miteinander in Kommunikation gebracht werden. Das Betriebsöl des primären Zylinders 31a wird ausgelassen.
Umgekehrt wird, wenn der Steuerdruck Pvb des Solenoidventils 82 niedrig wird, die Spule 64a des Regelventils für das Geschwindigkeitswechselverhältnis nach rechts in der Abbildung durch den Federdruck der Feder 64c und des Reduzierdrucks Pred gezwungen. Als Ergebnis wird der Auslaßport 64g geschlossen, während zum gleichen Zeitpunkt der Einführport der ölhydraulischen Betriebsflüssigkeit und der Entladeport 64f miteinander in Kommunikation gebracht werden. Und ist, weil der Steuerdruck Pvb niedriger ist, der Kommunikationsstatus zwischen dem Port 64e und dem Port 64f expandierter. Daraus resultiert, dass der Betrag des Leitungsdrucks PL, der durch das Regulierventil 63 geregelt worden ist, und der zum primären Zylinder 31a geschickt wird, erhöht wird, mit der Folge, dass der primäre Öldruck Pp hoch wird. Dieser primäre Druck Pk geht auf den primären Zylinder 31a.
Auch ist es möglich, dass selbst wenn die Solenoidventile 81, 82, das ECU 65, verschiedene Sensoren usw. normal in Ordnung sind, dass ein Ventilstau usw. in dem Regulierventil 63 aufgrund von Staub usw., der in das Öl gelangte und dadurch ein Leitungsdruck P1, höher als der gesetzte Wert, auftritt. Jedoch wird dieser Leitungsdruck P1 durch das Arbeiten des ersten Auslaßventils 87 reduziert, das auf dem Durchgangszweig 86 angebracht ist. Wegen des hochgestiegenen Leitungsdrucks PL wird die Spule 87a nach rechts in der Abbildung gegen den Federdruck der Feder 87b bewegt. Dann gelangen der Durchgangszweig 86 und der Auslaßport 87c des ersten Auslaßventils 87 in Kommunikation miteinander. Daraus ergibt sich, dass der Leitungsdruck P1, der anormal hoch geworden ist, durch diesen Auslaßport 87c abgezogen wird, mit der Folge, dass ein anormaler Anstieg im Leitungsdruck PL verhütet wird.
Nun wird angenommen, dass während der Fahrt des Fahrzeugs das Solenoidventil 81 eine Fehlfunktion hatte, z.B. sein Draht gebrochen ist. Daraufhin detektiert die ECU 65 den Drahtbruch des Solenoidventils 81 und stoppt die Steuerung aller Solenoidventile. Da jedes der beiden Solenoidventile 81 und 82 vom Typ „normal-schließen" ist, werden, wenn die Steuerung gestoppt ist, die entsprechenden Steuerdrücke Pva und Pvb zu Null. Deswegen wird in dem Regulierventil 63 die Spule 63a nach links in der Abbildung wegen des Federdrucks der Feder 63c bewegt, wobei die Einstellung des Druckes so vorgenommen ist, dass der sekundäre Öldruck Ps (Leitungsdruck PL) auf Maximum ansteigt.
Andererseits wird in dem Regelventil für das Geschwindigkeitswechselverhältnis die Spule 64a nach rechts in der Abbildung wegen des Federdrucks der Feder 64c und des Reduzierdrucks Pred verschoben. Daraus resultiert, dass der Einführport 64e für die ölhydraulische Betriebsflüssigkeit und der Entladeport 64f in den Zustand gegenseitiger Kommunikation gebracht werden, wobei der Leitungsdruck PL, der durch das Regulierventil 63 geregelt worden war, weiterhin zum primären Zylinder 31a geschickt wird. Der maximale Leitungsdruck, der durch das Regulierventil 63 geregelt worden war, wird veranlaßt direkt auf den primären Zylinder 31a zu wirken.
Jedoch wirkt, weil das zweite Auslaßventil 90 in dem Kommunikationsdurchgang 89 angeordnet ist, der von Wegmitte des Betriebsöldurchgangs 88 abzweigt, der maximale Leitungsdruck, der zum primären Zylinder 31a geschickt wird, auf den Port 90c des zweiten Ausgangsventils 90. Daraus ergibt sich, dass die Spule 90a nach rechts in der Abbildung gegen die Feder 90b gedrückt wird. Daraufhin gelangen der Port 90c und der Port 90d miteinander in Kommunikation. Weil aber der Port 90d der an die Teile angeschlossene Auslaßport ist, wo eine Schmierung unerläßlich ist, wird der maximale Leitungsdruck auf einen vorgeschriebenen Druck durch das zweite Ausgangsventil 90 reduziert. Dieses druckreduzierte Betriebsöl wird sodann auf den primären Zylinder 31 gespeist. Es ist anzumerken, dass der vorgeschriebene Druck als der minimal nötige Druck, bei dem kein Schlüpfen des Riemens 51 auftritt, gesetzt ist.
Demgemäß ist mit dem Leitungsdruck P1 gewährleistet, dass er zumindest auf dem minimal nötigen Niveau ist, bei dem ein Riemenschlupf vermieden werden kann. Als Ergebnis ist es möglich den Verlust an Treibleistung auf die Ölpumpe herabzusetzen, und selbst zum Zeitpunkt eines Ausfalls den Treibstoffverbrauch zu senken.
Andererseits wird im Regulierventil 63 der Leitungsdruck verläßlich justiert, so dass dieser Druck PL das höchste Niveau haben kann, als Folge des Stopps der Steuerung durch das Solenoidventil 81. Jedoch wird, weil der Leitungsdruck P1 nach unten auf den vorgeschriebenen Druck durch das zweite Auslaßventil 90 durch das Regelventil 64 für das Geschwindigkeitswechselverhältnis, mit dem der Durchgangszweig 86 (der ölhydraulische Betriebsflüssigkeits-Einführport 64e) und der Betriebsöldurchgang 88 (Entladeport 64f) im Status der gegenseitigen Kommunikation gehalten werden, der Leitungsdruck P1, der hinab auf diesen vorgeschriebenen Druck reduziert worden ist, ebenso zum sekundären Zylinder 41a geschickt.
Auch führt das auf diesem Wege dazu, dass der Leitungsdruck, bei gleichem Niveau, zum primären Zylinder 31a und zum sekundären Zylinder 41a geschickt wird. Weil jedoch das den Kolbendruck aufnehmende Gebiet des primären Zylinders 31a auf einen Wert gesetzt ist, der angenähert zweimal so groß wie dasjenige des sekundären Zylinders 41a ist, wird die Rillenbreite der primären Riemenscheibe 31 enger, und die der sekundären Riemenscheibe 41 breiter. Dementsprechend wird das Geschwindigkeitswechselverhältnis auf die Übersteuerungsseite (OD) justiert. Aus diesem Grunde ist es, beispielsweise sogar wenn ein Ausfall während des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit auftritt, weil das Geschwindigkeitswechselverhältnis OD ist, möglich die überschnelle Drehzahl des Motors zu verhüten.
Weiterhin wird in der Konstruktion dieses Ausführungsbeispiels, durch Steuerungsstopp durch die Solenoidventile 81, 82, wenn ein Fehler aufgetreten ist, die für failsafe ausgeführte Steuerungslogik vereinfacht. Andererseits können, weil zur gleichen Zeit der durch das Regulierventil 63 eingestellte maximale Leitungsdruck auch durch das zweite Auslaßventil 90 reduziert wird, aus diesem Grund die Konstruktionsdaten der primären Riemenscheibenseite 63 auf gewöhnlich benutzten Werten hierfür sein. Dabei ist es in vorteilhafter Weise möglich die Kosten zu senken.
Auch wird, wenn ein Fehler detektiert ist, die ölhydraulische Betriebsflüssigkeit, die zum sekundären Zylinder 41a geliefert wird, wegen des Federdrucks der Feder 63c und wegen des Reduzierdrucks Pred im Reglierventil 63 zunehmen. Und andererseits wird der Leitungsdruck PL weiterhin zum primären Zylinder 31a geschickt, weil der ölhydraulische Betriebsflüssigkeits-Einführport 64e und der Entladeport 64f des Regelventils 64 für das Geschwindigkeitswechselverhältnis miteinander in Kommunikation gebracht werden, und zwar wegen des Federdrucks der Feder 64c und des Reduzierdrucks Pred im Regelventil 64 für das Geschwindigkeitswechselverhältnis. Da auf diese Weise der ölhydraulische Kreis ohne ein separates Anordnen irgendwelcher spezieller Regelventile für fail-safe-Operationen konstruiert ist, läßt sich der ölhydraulische Kreis vereinfachen und somit in den Kosten verringern.
Ferner arbeitet zum Zeitpunkt, wenn ein Defekt im Solenoidventil 81 auftritt, das Regulierventil 63 so, dass der Leitungsdruck PL den höchsten Wert bekommt. Daraus resultiert, dass die vom Regulierventil 63 ausgelassene Ölmenge abnimmt und für eine Schmierung nicht ausreicht. Jedoch ist es, weil das Betriebsöl, das von dem zweiten Auslaßventil abgezogen wird, dem Schmiermitteldurchgang durch den Auslaßdurchgang 91 ergänzt wird, dadurch möglich ein Festfressen der Teile zu verhüten, wo eine Schmierung nötig ist.
Zusätzlich ist in der vorangegangenen Beschreibung eine Erklärung eines Beispiels gegeben worden, worin das fail-safe-Element zum Maximieren des Leitungsdrucks und simultanen Verursachen der Fortsetzung der Lieferung des Leitungsdrucks PL zum primären Zylinder 31a zum Zeitpunkt eines Defekts des Solenoidventils 81 aus den Federn 63c, 64c und aus dem Reduzierdruck Pred hergestellt ist. Jedoch kann dieses fail-safe-Operations-Element nur wahlweise aus den Federn 63c, 64c oder dem Reduzierdruck Pred hergestellt werden, oder aus anderen Elementen.
Auch ist in der vorangegangenen Beschreibung eine Erklärung eines Falles gegeben worden, wo ein Defekt im Solenoidventil 81 während des Fahrens des Fahrzeugs geschehen ist. Jedoch wird, in jedem Fall, wo ein Fehler in dem Solenoidventil 82 aufgetreten ist, oder wo ein Ausfall in der ECU 65, in verschiedenen Sensoren usw. geschehen ist, die Steuerung durch die Solenoidventile 81, 82 gestoppt, damit jeder der Steuerdrücke Pva, Pvb genullt wird. Somit wird der Betrieb der gleiche wie oben angegeben sein.
Wie im einzelnen im oben beschriebenen Ausführungsbeispiel erläutert worden ist, kann, gemäß dem ölhydraulischen Kreis des kontinuierlich variablen Geschwindigkeitswechselgetriebe vom Riementyp der vorliegenden Erfindung, sobald ein Fehler detektiert wird, ein Riemenschlupf dadurch verhütet werden, dass die ölhydraulische Flüssigkeit, die zum sekundären Zylinder gespeist wird, vermehrt wird. Auch wird das Betriebsöl, dessen Druck durch das druckregulierende Element geregelt worden ist, beibehalten, während es zum primären Zylinder geliefert wird. Mit dem Beibehalten dieser Lieferung wird der gleiche hohe Öldruck zur sekundären Riemenscheibe und zur primären Riemenscheibe geführt. Jedoch ist die sekundäre Riemenscheibe so konstruiert, dass sie ein den Druck aufnehmenden Bereich des Kolbens hat, der gleich oder kleiner als derjenige der primären Rienenscheibe ist, und deswegen wird das Geschwindigkeitswechselverhältnis auf einen Wert gebracht, der gleich oder kleiner als 1 ist. Aus diesem Grund wird der Motor, selbst wenn ein Defekt während des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit auftritt, davor bewahrt eine überschnelle Drehzahl zu machen, so dass damit die Zerstörung des Motors verhütet wird.

Claims

Ölhydraulikkreislauf eines kontinuierlich variablen Geschwindigkeits-Wechsel-Getriebes vom Riementyp, wobei das kontinuierlich variable Geschwindigkeits-Wechsel-Getriebe vom Riementyp folgendes aufweist: – eine primäre Riemenscheibe (31), die mit der Eingangswellenseite verbunden ist; – eine sekundäre Riemenscheibe (41), die mit der Ausgangswellenseite verbunden ist; – einen Riemen (51), der sich über beide Riemenscheiben erstreckt und die Übertragung von Kraft zwischen den beiden Riemenscheiben ermöglicht; – einen Ölhydraulik-Sekundär-Zylinder (41a), der die Rillenbreite der sekundären Rillenscheibe variabel macht; und – einen Ölhydraulik-Primär-Zylinder (31a), der die Rillenbreite der primären Riemenscheibe variabel macht und der so ausgebildet ist, dass ein Druck aufnehmendes Gebiet desselben größer ist, als das des sekundären Zylinders; – wobei durch Ausführen der Versorgung und Ablassen eines Ölhydraulikbetriebsfluids mit Bezug auf jeden der Zylinder die Rillenbreite von entweder der primären Riemenscheibe oder der sekundären Riemenscheibe relativ zu der Rillenbreite der anderen geändert wird, wodurch eine Geschwindigkeitsänderung erreicht wird; – wobei der Ölhydraulikkreislauf folgendes aufweist; – ein Druckregulierungselement (63), welches das Ölhydraulikbetriebsfluid regelt, welches zu dem Sekundärzylinder geliefert wird; – ein erstes Regelelement (81), welches das Druckregulierungselement regelt; – ein Element (64), welches die Geschwindigkeitsänderungsrate durch Ausführen der Versorgung oder das Ablassen des Betriebsöldrucks regelt, der durch das Druckregelelement mit Bezug auf den Primärzylinder geregelt wird, und welches die Geschwindigkeitsänderungsrate des kontinuierlich variablen Geschwindigkeitsänderungsgetriebes vom Riementyp steuert; – Ein zweites Regelelement (82), welches das Element zur Geschwindigkeitsänderungsraten – Regelung regelt; – ein Betriebsregelelement (65), welches das erste Regelelement und das zweite Regelelement gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs im Betrieb regelt; – ein Fehlererfassungselement (65), welches einen Fehler des ersten Regelelements, des zweiten Regelelements oder des Betriebsregelelements erfaßt; und – ein Fail-Safe Betriebselement, welches, wenn das Fehlererfassungselement einen Fehler erfaßt hat, einen Anstieg in dem Ölhydraulikbetriebsfluid verursacht, das dem Sekundärzylinder zugeführt wird, und gleichzeitig bewirkt, dass der Betriebsöldruck, der durch das Druckregelelement reguliert wird, weiter dem Primärzylinder zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass – eine Öldruckreduzierungseinrichtung (90) in dem Öldurchgang zwischen dem Druckregelelement (63) und dem Primärzylinder angeordnet ist, wobei die Öldruckreduzierungseinrichtung (90) den Öldruck in dem Öldurchgang reduziert, wenn der Öldruck gleich oder höher als ein vorgeschriebener Wert wird, wobei – die Öldruckreduzierungseinrichtung ein erstes Auslaßventil (87) aufweist, das in dem Öldurchgang zwischen dem Druckregelelement (63) und dem Geschwindigkeitsänderungsraten-Element (64) angeordnet ist, und – wobei der eingestellte Auslaßdruck des ersten Auslaßventils (87) so gesetzt ist, um auf einem Niveau höher als demjenigen der Öldruckreduzierungseinrichtung (90) zu sein.
Ölhydraulikkreislauf für ein kontinuierlich variables Geschwindigkeitsänderungsgetriebes vom Riementyp nach Patentanspruch 1, wobei die Öldruckreduzierungseinrichtung (90) zwischen dem Geschwindigkeitsänderungsraten-Element und dem Primärzylinder angeordnet ist.
Ölhydraulikkreislauf eines kontinuierlich variablen Geschwindigkeitsänderungsgetriebes vom Riementyp nach Patentanspruch 1, wobei der Auslaßdurchgang der Öldruckreduzierungseinrichtung (90) mit einem Schmierstoff-Durchgang verbunden ist.
Ölhydraulikkreislauf eines kontinuierlich variablen Geschwindigkeitsänderungs-Getriebes vom Riementyp nach Patentanspruch 1, wobei das Druckregelelement (63) so konstruiert ist, dass wenn weniger Betätigung durch das erste Regelelement (81) vorhanden ist, das Ölhydraulikbetriebsfluid, das zu dem Sekundärzylinder zugeführt wird, vergrößert wird; das Geschwindigkeitsänderungsraten-Element (64) so konstruiert ist, dass, wenn geringere Betätigung des zweiten Regelelements (82) vorhanden ist, der Betrag des Ölhydraulikbetriebsfluiddrucks, der durch das Druckregelelement (63) geregelt wird und der dem Primärzylinder zugeführt wird, vergrößert wird; und wenn das Fehlererfassungselement (65) einen Fehler erfasst hat, das Fail-Safe Betriebselement eine Reduzierung in der Tätigkeit des ersten Regelelements (81) und derjenigen des zweiten Regelelements (82) bewirkt.
Hydraulikkreislauf eines kontinuierlich variablen Geschwindigkeitsänderungsgetriebes vom Riementyp nach Patentanspruch 4, wobei das erste Regelelement (81) aus einem ersten elektromagnetischen Ventil aufgebaut ist, das einen Regeldruck gemäß der Elektrizität, der von dem Betriebsregelelement (65) geliefert wird, liefert; wobei das zweite Regelelement (82) aus einem zweiten elektromagnetischen Ventil aufgebaut ist, das den Regeldruck gemäß der Elektrizität liefert, die von dem Betriebsregelelement (65) geliefert wird; wobei das Druckregelelement (63) aus einem Druckregelventil aufgebaut ist; wobei das Geschwindigkeitsänderungsraten-Regelelement (64) aus einem Geschwindigkeitsänderungsraten-Regelelement aufgebaut ist, wobei der Regeldruck, der von dem ersten elektromagnetischen Ventil geliefert wird, zu einer Seite des Druckregelventils (63) durch einen ersten Betriebsöldurchgang (83) geliefert wird, mit dem Ergebnis, dass das Druckregelventil gemäß dem Regeldruck von dem ersten elektromagnetischen Ventil geregelt wird, während der Regeldruck, der von dem zweiten elektromagnetischen Ventil geliefert wird, zu einer Seite des Geschwindigkeitsänderungsraten-Regelventils (64) durch einen zweiten Betriebsöldurchgang (84) zugeführt wird, mit dem Ergebnis, dass das Geschwindigkeitsänderungsraten-Regelventil gemäß dem Regeldruck des zweiten elektromagnetischen Ventils geregelt wird und; wobei das Fail-Safe Betriebselement ein erstes eine Zwangskraft erzeugendes Element (63c) aufweist, das auf der anderen Seite des Druckregelventils angeordnet ist, und eine Zwangskraft erzeugt, die dem Regeldruck des ersten elektromagnetischen Ventils widersteht und das Ölhydraulikbetriebsfluid verringert, wobei dass durch das Druckregelventil zu dem Sekundärzylinder zugeführte Ölhydraulikbetriebsfluid zumimmt; und ein zweites eine Zwangskraft erzeugendes Element (64c), das auf der anderen Seite des Geschwindigkeitsänderungsraten-Regelventils angeordnet ist, und das eine Zwangskraft erzeugt, die dem Regeldruck des zweiten elektromagnetischen Ventils widersteht, wodurch, wenn der Regeldruck von dem zweiten elektromagnetischen Ventil sich b verringert, der Betrag des Betriebsöldrucks, der durch das Druckregelventil geregelt wird, und der dem Primärzylinder zugeführt wird, zunimmt.