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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem
für ein Kraftfahrzeug mit Zweiradantrieb, und
insbesondere eine Vorrichtung zum Sperren eines ein Differential
bildenden Teiles des Antriebssystems.
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In einem Kraftfahrzeug ist zwischen den linken und
rechten Antriebsrädern ein Differential vorgesehen, um die
Differenz in den Geschwindigkeiten der Räder während des
Fahrens durch eine Kurve zu absorbieren und das
Antriebsdrehmoment gleichmäßig auf die Antriebsräder zu
verteilen. Wenn jedoch eines der Räder infolge eines
niedrigen Reibungskoeffizienten eines Straßenbelags oder
wegen der Reduzierung der Last auf das Rad durchdreht,
verringert sich das gesamte verteilte
Antriebsdrehmoment. Um solch eine Reduzierung des Drehmomentes zu
verhindern, hat ein Sperrdifferential (LSD) eine darin
angeordnete Mehrscheibenreibungskupplung zum automatischen
Sperren der Differentialwirkung, um dadurch ein
ausreichendes Drehmoment auf die Räder zum Antreiben des
Fahrzeugs zu übertragen. Das LSD wird jedoch eingesetzt, um
die Differentialwirkung in Abhängigkeit von der Änderung
des Drehmoinentes zu sperren, nämlich bei Betätigung des
Gaspedals des Fahrzeugs. Wenn das Gaspedal während des
Fahrens durch eine Kurve niedergedrückt oder losgelassen
wird, wird es folglich wegen der Wirkung des LSD
schwierig, das Fahrzeug zu lenken. Das LSD wird deshalb nur
für ein hinteres Differential eines heckgetriebenen
Fahrzeugs oder eines Fahrzeugs mit Allradantrieb
eingesetzt oder für ein vorderes Differential bei einer
speziellen Art eines frontgetriebenen Fahrzeugs.
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Kürzlich wurde eine Viskosekupplung vorgeschlagen, die
eine hochviskose Flüssigkeit enthält, um die
Ausgleichswirkung des Differentials zu sperren. Die
Viscosekupplung ist wirksam, um ein Kupplungsdrehmoment
proportional zur Differenz zwischen der Drehzahl des rechten
Rades und der Drehzahl des linken Rades zu erzeugen. Auf
diese Weise kann das Fahrzeug gelenkt werden, während
die Wirkung des Differentials ungeachtet der Betätigung
des Gaspedals gesperrt wird.
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Wenn jedoch das Kupplungsdrehmoment nur von der
Differenz zwischen den Drehzahlen der rechten und der linken
Räder abhängt, ist es außerdem notwendig, das
Drehmomentleistungsverinögen der Viskosekupplung unter
Berücksichtigung der Differenz im wirksamen Durchmesser der
Räder und der Verschlechterung der Kupplung zu
bestimmen. Insbesondere bei einem Fahrzeug mit einem
Bremsen-Antiblockiersystem (ABS) ist eine Viskosekupplung mit
einer kleinen Drehmomentleistung vorzuziehen, um deren
Blockieren zu verhindern, wenn die Antiblockierbremse
wirksam ist. Daher kann die Differentialwirkung nicht
immer gesperrt werden, wenn es notwendig ist. Außerdem
wird die Viskosekupplung nur als Reaktion auf die
Drehzahldifferenz betätigt und kann nicht gezielt in
Abhängigkeit von den Betriebszuständen und den Zuständen des
Straßenbelags gesteuert werden.
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Die japanische Patentschrift A-62-10327 beschreibt ein
System zum Steuern der Ausgleichswirkung eines zwischen
rechten und linken Rädern angeordneten Differentials. In
dem System ist eine flüssigkeitsbetriebene
Mehrscheibenreibungskupplung zwischen dem Differentialgehäuse und
einem Achswellenkegelrad in dem Differential zur
Erzeugung des Drehmoments für das Sperren der
Differentialwirkung
vorgesehen. Der Stelldruck des Öles für die
Kupplung wird gesteuert, um das die Differentialwirkung
sperrende Drehmoment in Abhängigkeit von der Differenz
zwischen den Drehzahlen der rechten und linken Räder zu
verändern, um so das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs zu
verbessern. Der Aufbau der Kupplung ist jedoch zu
kompliziert, um in ein gewöhnliches Differential eingebaut
zu werden.
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Außerdem nutzt die Mehrscheibenreibungskupplung das Öl
in dem automatischen Getriebe als Stellöl sowohl für das
Betätigen als auch für das Schmieren der Kupplung, da
das Öl eine gute Reibungscharakteristik und eine
niedrige Viskosität hat. Auf der anderen Seite wird das an der
Außenseite des Differentialgehäuses vorgesehene
Radvorgelege des Differentials durch ein Hypoidgetriebe
gebildet. In solch einem Differential enthält das
Höchstdruckschmiermittel Additive, um die Fähigkeit des
Haftens an den Metalloberflächen unter hohen Anpreßdrücken
zu verbessern. Solch ein Schmiermittel bewirkt das
Verkleben und Rutschen der Lamellen der Kupplung, was
unerfreuliche Vibrationen und Geräusche der Karosserie
verursacht.
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Darüber hinaus wird die Kupplung in einem unabhängig
angeordneten hinteren Differential eines heckgetriebenen
Fahrzeugs mit einem Frontmotor oder einem Fahrzeug mit
Allradantrieb verwendet und nicht für ein Differential
eines frontgetriebenen Fahrzeugs mit einem Frontmotor
oder einem heckgetriebenen Fahrzeug mit einem Heckmotor,
der einen Antrieb vom Transaxle-Typ hat.
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Die parallele EP-Anmeldung 90 302 664.9, die der
EP-Veröffentlichung No. 0 390 362 entspricht, richtet sich auf
ein Getriebesystem, das ein nahe eines vorn eingebauten
Motors befestigtes, linear angeordnetes Getriebe zum
Antreiben der hinteren Räder des Fahrzeugs über eine
Antriebswelle besitzt. Das in der vorliegenden Anmeldung
beanspruchte Kraftfahrzeugantriebssystem umfaßt die
Merkmale aus der GB-A-1 224 034 und besteht aus:
einem Kraftfahrzeugantriebssystem umfassend:
eine Hauptkupplung, die zwischen einem Fahrzeugmotor und
einem Transaxle-Getriebe einrückbar ist, um den Motor
mit den Antriebsrädern zu koppeln; ein Differential und
ein mit den Antriebsrädern gekoppeltes Radvorgelege,
wobei das Differential ein Gehäuse hat, eine in einer
Verkleidung nahe dem Differentialgehäuse eingebaute,
flüssigkeitsbetriebene Kupplung, bestehend aus einer mit
dem Differentialgehäuse verbundenen und eine Vielzahl
von äußeren Scheiben tragenden äußeren Trommel, einer
eine Vielzahl von inneren Scheiben tragenden inneren
Trommel, die über Achsen mit den Antriebsrädern
verbunden ist, einem so in einer in der Verkleidung
ausgebildeten Kolbenkammer eingesetzten Kolben, daß die
Zuführung von Kupplungsöl in die Kolbenkammer die Hin- und
Herbewegung des Kolbens bewirkt, um die Kupplung zu
betätigen, einer mit dem Kupplungsöl versorgten Ölkammer,
Öldichtungsmitteln zwischen der Ölkammer und dem Inneren
des Differentialgehäuses, um das Kupplungsöl von dem dem
Differential zugeführten unterschiedlichen Schmieröl zu
trennen, und Steuermitteln zum Steuern der
flüssigkeitsbetriebenen Kupplung in Abhängigkeit von den
Betriebszuständen des Fahrzeugs und einer Schlupfermittlungsein
heit zum Feststellen des Durchdrehens eines der rechten
oder linken Antriebsräder in Abhängigkeit von deren
Drehzahldifferenz, dadurch gekennzeichnet, daß ein Lager
vorgesehen ist, um zwischen dem Kolben und den Scheiben
einzugreifen und die relative Drehbewegung der
Kupplungsscheiben auszugleichen, so daß das Kupplungsöl
in der Kolbenkammer nicht zentrifugalen Druckkräften
ausgesetzt ist.
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Um die Erfindung besser verständlich zu machen, wird sie
im folgenden durch ein Ausführungsbeispiel unter
Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in
denen:
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Fig. 1a und 1b eine schematische Darstellung
eines erfindungsgemäßen
Antriebssystems zeigen;
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Fig. 2a und 2b eine Schnittansicht eines
Hauptteiles des Systems zeigen;
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Fig. 3a und 3b eine Schnittansicht einer anderen
Ausführung der vorliegenden
Erfindung zeigen;
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Fig. 4a und 4b ein Hydrauliksteuersystem zur
Steuerung einer
flüssigkeitsbetriebenen
Mehrfachscheibenreibungskupplung des Systems zeigen;
und
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Fig. 5 ein Flußdiagramm zeigt, das die
Arbeitsweise einer Steuereinheit
des Systems darstellt.
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Die Fig. 1a und 1b zeigen ein Antriebssystem in einem
vorderradgetriebenen Kraftfahrzeug, das einen Motor 10,
der in Längsrichtung in dessen Vorderteil eingebaut ist,
und eine Transaxle-Einheit besitzt, in der ein Getriebe
20, ein Radvorgelege 30 und ein Differential 35
vorgesehen sind. Der Motor 10 ist mit dem Getriebe 20, das in
einem Getriebegehäuse 1 und einer Getriebeabdeckung 2
untergebracht ist, durch eine Kurbelwelle 11, eine
Kupplung 12 und eine Antriebswelle 14 gekoppelt.
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Das Schaltgetriebe 20 hat eine zur Antriebswelle 14
parallele Abtriebswelle 15 und fünf Paare von
Gangschaltzahnrädern 21 bis 25, die dem ersten bis fünften
(Overdrive) Gang entsprechen, und
Synchronisiereinrichtungen 26 bis 28. Die Synchronisiereinrichtungen 26 bis
28 sind zwischen den Zahnrädern 21 und 22, 23 und 24
bzw. nahe den Zahnrädern 25 angeordnet. Ein an der
Antriebswelle 14 befestigtes Rückwärtsgangzahnrad 29 ist
für den Rückwärtsantrieb durch ein mitlaufendes Zahnrad
(nicht dargestellt) mit einem auf einer Seite einer
Muffe des Synchronisiereinrichtung 26 ausgebildeten Zahnrad
funktionell gekoppelt.
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Eine Synchronisierbetätigungseinrichtung 16, die aus dem
Getriebegehäuse 2 herausragt, um funktionell mit einem
Schalthebel (nicht dargestellt) an einem Fahrersitz
gekoppelt zu sein, ist mit den Synchronisiereinrichtungen
26 bis 28 durch eine Schaltstange und Schaltgabeln
(nicht dargestellt) verbunden. Die
Betätigungseinrichtung 16 wird betätigt, um eines der ersten bis fünften
Gangschaltzahnräder 21 bis 25 oder das
Rückwärtsgangzahnrad 29 auszuwählen. Die Abtriebswelle 15
ist mit einem Antriebsritzel 31 einstückig ausgebildet,
das sich mit einem Ringrad 32 des Radvorgeleges 30 des
Differentials 35 für die Vorderräder 18R und 18L in
Eingriff befindet. Die Leistung des Motors 10 wird durch
das Differential 35 und die Achsen 17R und 17L auf die
Vorderräder 18R und 18L übertragen.
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Außerdem ist zwischen dem Differential 35 und der Achse
17R eine Differentialsperrkupplung 40 vorgesehen, um
damit die Ausgleichsfunktion des Differentials 35 zu
sperren. Die Kupplung wird durch eine
Öldrucksteuereinheit 52 betätigt, der elektronische Signale von einer
Steuereinheit 60 zum Steuern der Kupplung 40 in
Abhängigkeit von verschiedenen Betriebszuständen zugeleitet
werden. Die Kupplung 40 wird durch eine Pumpe 51, die in
dem Getriebegehäuse 1 vorgesehen ist und durch einen
Motor 50 angetrieben wird, mit Öl versorgt.
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Gemäß den Fig. 2a und 2b umfaßt das in einem mit dem
Ringrad 32 einstückig ausgebildeten Differentialgehäuse
36 untergebrachte Differential 35 eine in dem Gehäuse 36
drehbar gelagerte Ritzelwelle 38, ein Paar drehbar an
der Ritzelwelle 38 befestigte Ausgleichritzeln 37 und
ein Paar mit den Ritzeln ineinandergreifende
Achswellenkegelräder 39R und 39L. Die Achswellenkegelräder 39R und
39L sind durch Paßfedern mit den Achsen 17R und 17L
verbunden.
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Das Differentialgehäuse 36 hat einen zylindrischen Teil
36a, der durch ein Kegelrollenlager 34 in dem
Getriebegehäuse 1 drehbar gelagert und von einem an dem Gehäuse
1 befestigten Aufnahmelager 41 umgeben ist. Der
zylindrische Teil 36a ist auf der Achse 17R durch ein
Nadellager 44 drehbar gelagert.
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Die Differentialsperrkupplung (flüssigkeitsbetriebene
Mehrscheibenreibungskupplung) 40 ist von einer
schüsselförmigen Verkleidung 42 umgeben und an der Achse 17R und
dem zylindrischen Teil 36a befestigt. Eine Ölkammer 42a
der Kupplung 40 wird mit Öl versorgt, das andere
Eigenschaften als das dem Hypoidgetriebe des Differentials
durch die Ölpumpe 51 zugeführte Öl hat.
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Die Kupplung umfaßt eine an der Achse 17R befestigte
äußere Trommel 40a und eine an dem zylindrischen Teil
36a durch Paßfeder gesicherte innere Trommel 40b. An
der Trommel 40a ist eine Vielzahl von äußeren Scheiben
40c durch Paßfedern gesichert und an der Trommel 40b ist
eine Vielzahl von inneren Scheiben 40d durch Paßfedern
gesichert, die mit den Scheiben 40c zueinander versetzt
angeordnet sind. Ein Ringkolben 40f ist verschiebbar an
einer inneren Wand des Aufnahmelagers 41 und an dessen
innerem Führungsteil befestigt. Der Kolben 40f befindet
sich durch ein Drucklager 46 und mit einer Feder 40g in
Eingriff mit den äußersten Scheiben 40c. Zwischen dem
Kolben 40f und dem Ringlager 41 ist eine Kolbenölkammer
40e gebildet.
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Unter Bezugnahme auf die Fig. 4a und 4b wird im
folgenden ein Hydrauliksteuersystem für die Kupplung 40
beschrieben. Das Hydrauliksteuersystem umfaßt die
Öldrucksteuereinheit 52 und die Steuereinheit 60. Die
Öldrucksteuereinheit 52 hat ein Druckregelventil 53, ein
Vorsteuerventil 57, ein Kupplungssteuerventil 55 und ein
elektromagnetisch betätigtes Tastverhältnissteuerventil
59 zum Steuern der Differentialsperrkupplung 40.
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Das Öl wird von der durch den Motor 50 angetriebenen
Pumpe 51 zu dem Druckregelventil 53 geführt, durch das
der Öldruck auf einen vorbestimmten Wert eingestellt
wird. Das Öl wird durch einen Ölkanal 54 zu der
Kolbenkammer 40e der Kupplung 40, dem Kupplungssteuerventil 55
und einem Ölkanal 56 geführt. Das Vorsteuerventil 57 ist
wirksam, um einen konstanten Vorsteuerdruck zur
Verfügung zu stellen. Das elektromagnetisch betriebene
Tastverhältnissteuerventil 59 wird durch Impulse von der
Steuereinheit 60 bei einem von den Betriebszuständen des
Fahrzeugs abhängigen Impulsverhältnis betätigt, so daß
das Ablassen des Öles aus dem Steuerventil 59 einen
Steuerdruck liefert. Der Steuerdruck wird durch einen
Ölkanal 58 einem Ende des Steuerventils 55 zugeführt, um
das der Kupplung 40 zugeführte Öl und damit den
Kupplungsdruck zu steuern.
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Die Steuereinheit 60 wird mit Ausgangssignalen von einem
Drehzahlsensor 61 des linken Rades, einem Drehzahlsensor
62 des rechten Rades, einem
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 63, einem Drosselklappenstellungssensor 64, einem
Schaltbereichssensor 65, einem Lenkwinkelsensor 66 und
einem G-Sensor 67, welche zum Ermitteln der
Betriebszustände des Fahrzeugs vorgesehen sind, gespeist. Eine
Drehzahl NL des linken Rades von dem Drehzahlsensor 61
des linken Rades und eine Drehzahl NR des rechten Rades
von dem Drehzahlsensor 62 des rechten Rades wird einem
Drehzahldifferenzrechner 70 zugeführt, in dem eine
Drehzahldifferenz ΔN zwischen der Drehzahl NL des linken
Rades und der Drehzahl NR des rechten Rades gemäß ΔN = NL -
NR berechnet wird. Wenn die Differenz ΔN einen
vorbestimmten Wert überschreitet, gibt eine
Schlupfermittlungseinheit 71 ein Schlupfsignal an eine
Kupplungsdruckbestimmungseinheit 73. Die
Kupplungsdruckbestimmungseinheit 73 hat eine Kupplungsdruckverweistabelle,
die eine Vielzahl von maximalen Kupplungsdrücken P in
Abhängigkeit von einem Lenkwinkel θ gespeichert hat. Der
Druck fällt nämlich ab, wenn der Lenkwinkel θ größer
wird. Der Kupplungsdruck P wird aus der Verweistabelle
in Übereinstimmung mit dem Lenkwinkel θ des
Lenkinkelsensors 66 abgeleitet. Der gewonnene Leitungsdruck P
wird einer Tastverhältnisbestimmungseinheit 74
zugeführt, in der ein dem Kupplungsdruck P entsprechendes
Tastverhältnis ermittelt wird. Ein
Tastverhältnisimpulssignal der Tastverhältnisbestimmungseinheit 74 wird
einem elektromagnetisch betätigten Ventil 59 zugeführt.
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Wenn die Drehzahldifferenz ΔN kleiner ist als ein
vorbestimmter Wert, übermittelt eine
Normalantriebsermittlungseinheit 72 ein Normalantriebsermittlungssignal an
eine Kupplungsdruckbestimmungseinheit 75, um einen
Kupplungsdruck von einer Verweistabelle abzuleiten. Der
Kupplungsdruck P wird aus der Tabelle in Abhängigkeit
von einer Fahrzeuggeschwindigkeit V vom
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 63 und einem
Drosselklappenöffnungsgrad φ vom Drosselklappenstellungssensor 64
abgeleitet. Ein großer Kupplungsdruck P wird in einem hohen
Motorlastbereich und in hohen
Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen abgeleitet. Der Kupplungsdruck P wird außerdem
durch ein durch den Schaltbereichsensor 64 bestimmtes
Übersetzungsverhältnis e, den Lenkwinkel θ und eine
durch den G-Sensor 67 ermittelte Beschleunigung
korrigiert. Das heißt, der Kupplungsdruck wird mit Zunahme
des Lenkwinkels θ herabgesetzt und mit Anstieg der
Beschleunigung erhöht, so daß ein optimaler
Kupplungsdruck in Übereinstimmung mit den Betriebszuständen zur
Verfügung gestellt werden kann. Das dem Kupplungsdruck P
entsprechende Tastverhältnissignal wird außerdem dem
elektromagnetisch betriebenen Ventil 59 zugeführt.
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In einem Fahrzeug mit einem Antiblockiersystem an dem
Bremssystem wird der Kupplungsdruckbestimmungseinheit 75
ein ABS-Betätigungssignal zugeführt, wenn die
Antiblokkierbremse wirksam ist, um den Kupplungsdruck P auf Null
zu senken und dadurch die Kupplung 40 auszurücken.
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Beschreibt man die Funktionsweise des Systems, wird die
Leistung des Motors 10 durch die Kupplung 12 auf das
Schaltgetriebe 20 übertragen. Die Ausgangsleistung des
Getriebes 20 wird durch die Abtriebswelle 15 auf das
vordere Differential 35 und die Vorderräder 18R und 18L
übertragen.
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Während das Fahrzeug gefahren wird, werden
Ausgangssignale von verschiedenen Sensoren, die solche Faktoren
wie die Drehzahl NL des linken Rades und die Drehzahl NR
des rechten Rades darstellen, der Steuereinheit 60
zugeführt, um ein in Fig. 5 dargestelltes Programm
auszuführen.
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Wenn das Fahrzeug auf einer Straße gefahren wird, deren
Reibungskoeffizient von der rechten zur linken Seite
unterschiedlich ist und wenn eines der Räder 18L oder
18R durchdreht, wird in Abhängigkeit von der großen
Drehzahldifferenz ΔN ermittelt, daß das Rad durchdreht.
Auf diese Weise wird der Kupplungsdruck P maximal, so
daß der Kolben 40f die Scheiben 40c und 40d
zusammendrückt und dadurch das die Differentialwirkung sperrende
Drehmoment zwischen dem Differentialgehäuse 36 und den
Achswellenkegelrädern 39R erzeugt. Als Folge wird das
Differential 35 gesperrt, um für ein stabiles Fahren zu
sorgen und das Drehmoment wirkungsvoll auf die
Hinterräder 18L und 18R zu übertragen und dadurch die
Fahrbarkeit zu sichern.
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Wenn das Fahrzeug auf trockener Straße normal gefahren
wird, sind die Drehzahlen NL und NR im wesentlichen
gleich (NL = NR). Deshalb wird der Kupplungsdruck P in
Abhängigkeit von den Betriebszuständen auf einen
geeigneten Wert gesetzt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V
und der Drosselklappenöffnungsgrad φ klein sind, wird
der Kupplungsdruck P im wesentlichen auf Null gesetzt,
um so die Kupplung 40 auszurücken.
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Insbesondere ist das elektromagnetisch betriebene Ventil
59 wirksam, um einen Steuerkolben des
Kupplungssteuerventils 55 gegen die Feder zu drücken und dadurch die
Kolbenkammer 40e der Kupplung 40 durch das Steuerventil
55 zu entleeren. Auf diese Weise wird das Differential
35 frei. Als Folge davon kann das Fahrzeug mit der
Differentialwirkung um eine Kurve gefahren werden.
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Beim Anfahren oder bei einer Beschleunigung des
Fahrzeugs, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad φ oder die
Fahrzeuggeschwindigkeit V ansteigt, erhöht sich auch der
Kupplungsdruck P und erzeugt dadurch ein
Differentialsperrdrehmoment. Auf diese Weise werden ein gutes
Fahrverhalten, Fahrstabilität und Lenkbarkeit gesichert. Der
Kupplungsdruck P ändert sich in Abhängigkeit von der
Fahrzeuggeschwindigkeit V, dem
Drosselklappenöffnungsgrad φ, dem Lenkwinkel θ und dem
Übersetzungsverhältnis , um die Eigenschaften weiter zu verbessern.
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Wie oben beschrieben wurde, wird ein aus der Tabelle
abgeleiteter Kupplungsdruck P auf die Kupplung 40
aufgebracht, wenn sich das linke Rad 18L schneller dreht als
das rechte Rad 18R (NL> NR) und die Differenz ΔN(NL - NR)
der Drehzahlen kleiner als ein vorbestimmter Wert ist,
wodurch ein Sperrdrehmoment Tc erzeugt wird. Wenn sich
das Differentialgehäuse 36 um ΔNb/2 schneller dreht als
die Drehzahl NR des rechten Rades, wird durch die
Kupplung 40 ein Drehmoment von dem Gehäuse 36 auf das rechte
Rad 18R übertragen. Wenn das auf das Ringrad 32
übertragene Drehmoment Ti ist, werden Drehmomente des rechten
bzw. des linken Rades als (Ti - Tc)/2 bzw. (Ti + Tc)/2
ausgedrückt. Auf diese Weise wird auf das linke Rad ein
kleineres Drehmoment als auf das rechte Rad
übertragen. Wenn andererseits die Drehzahl des rechten Rades
größer als die Drehzahl des linken Rades (NR> NL) ist,
wird das Drehmoment des linken Rades durch (Ti + Tc)/2
und das Drehmoment des rechten Rades durch
(Ti - Tc)/2 dargestellt und dadurch ein größeres
Drehmoment auf die linken Räder übertragen. Auf diese Weise
kann durch das Ändern des Sperrdrehmoments Tc der
Kupplung 40 das Differential 35 stufenlos von dem
Differentialwirkzustand in den gesperrten Zustand geändert
werden.
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Die Fig. 3a und 3b zeigen eine zweite, für ein
Transaxle-Antriebssystem verwendete Ausführungsform der
Erfindung, bei der ein Motor 10a seitlich angeordnet
ist. Die gleichen Bezugszeichen wie in den Fig. 1a bis
2b bezeichnen die gleichen Teile wie in den Fig. 1, 2a
und 2b. Die Differentialsperrkupplung 40 ist nahe dem
Differantial 35 angeordnet, so daß eine konventionelle
Achseinheit nur leicht modifiziert zu werden braucht.
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Die vorliegende Erfindung kann an ein heckgetriebenes
Fahrzeug mit einem Heckmotor und auch an ein mit einem
automatischen oder stufenlos verstellbaren Getriebe
versehenes Fahrzeug angepaßt werden.
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Erfindungsgemäß ist die zwischen dem Differentialgehäuse
und dem Achswellenkegelrad angeordnete
Differentialsperrkupplung wirksam, um ein Drehmoment zum Sperren der
Ausgleichwirkung des Differentials zu erzeugen. Das
Drehmoment zum Sperren des Differentialbetriebes wird in
Abhängigkeit von den Betriebszuständen des
Kraftfahrzeuges geändert, so daß das Fahrzeug leicht und stabil auf
rutschigen Straßen gefahren werden kann. Außerdem werden
optimales Fahrvermögen, Fahrstabilität und
Anfahreigenschaften erreicht und die Lenkbarkeit des Fahrzeugs
verbessert,
wenn das Fahrzeug normal ohne Rutschen gefahren
wird.
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Die Kupplung zum Sperren der Differentialwirkung kann
durch Anordnen der Kupplung nahe dem Differential
einfach an einer konventionellen Transaxle-Einheit
befestigt werden.
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Da die Kupplung getrennt von dem Hypoidgetriebe
vorgesehen ist, kann Öl mit geeigneten Eigenschaften verwendet
werden. Auf diese Weise tritt kein Blockieren/Schlupfen
auf, wenn die Räder durch eine Kurve fahren.
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Außerdem dreht sich die Kolbenkammer nicht, so daß die
Zentrifugalkraft in der Kolbenölkammer nicht auftritt,
wodurch die Steuerung des Kupplungsdruckes gesichert
ist.
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Die Ölpumpe und die Öldrucksteuereinheit sind nahe der
Kupplung vorgesehen, wodurch der Hydraulikkreislauf
verkürzt ist, um die Kupplung schnell zu betätigen.