DE68908926T2

DE68908926T2 - Schlupfregelsystem für angetriebene Räder eines Kraftfahrzeuges.

Info

Publication number: DE68908926T2
Application number: DE89105273T
Authority: DE
Inventors: Tetsuya C O Honda R D Co Oono; Yoshio C O Honda R D Co Wazaki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-23
Filing date: 1989-03-23
Publication date: 1994-01-05
Anticipated expiration: 2009-03-24
Also published as: EP0334371B1; US4944358A; DE68908926D1; JPH01244126A; JP2605089B2; EP0334371A2; EP0334371A3

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung für Kraftfahrzeuge und insbesondere auf eine Verbesserung bei einer derartigen Einrichtung, welche es ermöglicht, ein Abwürgen eines Motors, welcher in das Kraftfahrzeug eingebaut ist, während eines Verzögerns desselben zu verhindern.
Eine Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung für Kraftfahrzeuge ist z.B. aus der Japanischen Offenlegungsschrift (Kokai) Nr. 48-18695 bekannt, welche dazu geeignet ist, die Kraftstoffzufuhr zum Motor zu unterbrechen, um eine Verbrennung des Motors zu verhindern, wenn ein vorbestimmter Schlupfzustand des (der) Antriebsrads (-räder) erfaßt ist, um dadurch das Drehmoment der Antriebsräder zu verringern und somit einen übermäßigen Schlupf der Antriebsräder zu verhindern.
Jedoch erfaßt diese herkömmliche Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung den vorbestimmten Schlupfzustand der Antriebsräder auf der Grundlage der Antriebsraddrehzahl oder der Beziehung zwischen der Antriebsraddrehzahl und der Mitlaufraddrehzahl. Daher kann in dem Fall, daß nur die Mitlaufräder in Berührung mit der Straßenoberfläche sind, die Antriebsräder jedoch nicht in Berührung mit dieser sind, wenn das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt, während des Verzögerns des Motors eine falsche Beurteilung getroffen werden, daß die Antriebsräder in dem vorbestimmten Schlupfzustand sind, obwohl die Antriebsräder tatsächlich nicht in dem übermäßigen Schlupfzustand sind, da in diesem Fall die Antriebsraddrehzahl höher wird als die Mitlaufraddrehzahl, da die Antriebsräder keiner zwischen den Antriebsrädern und der Straßenoberfläche aufgebauten Reibungskraft unterliegen. Diese Fehlbeurteilung verursacht eine Verringerung des Drehmoments der Antriebsräder oder des Motors und daher ein verschlechtertes Fahrverhalten und sogar ein Abwürgen des Motors.
Die LTP-A-61-1543 offenbart ein Beschleunigungsschlupf-Verhinderungsverfahren für Kraftfahrzeuge, gemäß welchem Maßnahmen zum Steuern der Leistungsabgabe eines Brennkraftmotors ergriffen werden, wenn ein Beschleunigungsschlupf erfaßt wird. Diese Maßnahmen werden beendet, nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, oder nachdem ein Drosselöffnungsgrad unter einen Spezifischen Wert gefallen ist, um eine unnötige Leistungsabgabesteuerung zu vermeiden, und ein gutes Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs sicherzustellen.
Daher wird der Zustand, in welchem eine Leistungsabgabesteuerung des Verbrennungsmotors in dem Fall, daß ein übermäßiger Schlupf erfaßt ist, ausgesetzt werden muß, bestimmt, ohne den tatsächlichen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs zu berücksichtigen. Ebenso wie in der oben angegebenen Japanischen Offenlegungsschrift Nr. 48-18695 würde die Einrichtung entsprechend der JP-A-61-1543 in dem Fall, daß das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt und die Antriebsräder für einen kurzen Moment keine Berührung mit der Straßenoberfläche haben und dadurch frei drehen, entscheiden, daß ein Schlupfzustand aufgetreten ist, und eine Leistungsabgabesteuerung durchführen, wenn der Drosselöffnungsgrad einen vorbestimmten Wert überschreitet. Somit ist die Einrichtung gemäß der JP-A-61-1543 ebenso nicht in der Lage, einen Fahrzustand, in welchem eine Leistungsabgabesteuerung des Motors erforderlich ist, korrekt zu bestimmen.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Antriebsradschlupf- Steuereinrichtung für Kraftfahrzeuge vorzusehen, welche in der Lage ist, eine Fehlbeurteilung des Schlupfzustands der Antriebsräder während des Verzögerns des Motors zu verhindern, wodurch ein verschlechtertes Fahrverhalten und ein Abwürgen des Motors verhindert wird.
Um die Aufgabe zu lösen, sieht die vorliegende Erfindung eine Einrichtung zum Steuern des Schlupfs der Antriebsräder eines Kraftfahrzeugs vor, welches mit einem Brennkraftmotor ausgestattet ist, welche Verzögerungserfassungsmittel zum Erfassen eines Verzögerungszustands des Motors umfaßt, Schlupferfassungsmittel zum Erfassen eines Schlupfzustands von wenigstens einem der Antriebsräder, sowie Drehmomentverringerungsmittel, welche in Antwort auf eine Ausgabe von dem Schlupferfassungsmittel zum Verringern des Drehmoments der Antriebsräder betätigbar sind, sowie Verhinderungsmittel zum Verhindern des Betriebs der Drehmomentverringerungsmittel unabhängig von der Ausgabe des Schlupferfassungsmittels, wenn der Verzögerungszustand des Motors durch die Verzögerungserfassungsmittel erfaßt wird.
Die Einrichtung gemäß der Erfindung ist durch die Verbesserung gekennzeichnet, daß das Verzögerungserfassungsmittel bestimmt, daß der Motor in dem Verzögerungszustand ist, wenn der Motor in einem Bereich ist, in welchem das Luft-Kraftstoffverhältnis eines dem Motor zugeführten Gemisches auf einen Wert zu steuern ist, welcher magerer ist als ein stöchiometrisches Verhältnis.
Bevorzugterweise ist die Einrichtung mit einer Kraftstoffzufuhr-Steuereinrichtung verbunden, welche das Luft-Kraftstoff- Verhältnis eines dem Motor zugeführten Luft-Kraftstoff-Gemisches durch Korrigieren eines Grund-Steuerwerts durch Korrekturkoeffizienten und Korrekturvariablen steuert, und das Verzögerungserfassungsmittel bestimmt, daß der Motor in dem Verzögerungszustand ist, wenn ein Korrekturkoeffizient zum Abmagern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Luft-Kraftstoff- Gemisches kleiner ist als ein vorbestimmter Wert.
Ebenso verringert das Drehmomentverringerungsmittel bevorzugterweise das Drehmoment der Antriebsräder durch Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zum Motor, wenn eine Größe des Schlupfs von wenigstens einem der Antriebsräder größer ist als ein vorbestimmter Wert, wenn sein Betrieb nicht durch das Verhinderungsmittel verhindert ist.
Die oben angegebenen sowie weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen offensichtlich.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Figur 1 ist ein schematisches Diagramm, welches den Aufbau eines Fahrzeugs darstellt, das mit einer Antriebsradschlupf- Steuereinrichtung gemäß der Erfindung ausgestattet ist;
Figur 2 ist ein schematisches Diagramm, welches eine Kraftstoffzufuhrsteuereinrichtung zum Steuern der Motorleistungsabgabe darstellt, welche mit der Antriebsschlupf-Steuereinrichtung verbunden ist;
Figur 3 ist ein Flußdiagramm eines Unterprogramms zum Bestimmen eines übermäßigen Schlupfzustands der Antriebsräder; und
Figur 4 ist ein Flußdiagramm eines Unterprogramms zum Steuern der Kraftstoff zufuhr zum Motor und der Unterbrechung derselben.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG

Die Erfindung wird nun detailliert mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben, welche eine Ausführungsform derselben darstellen.
In Figur 1 ist ein mit einer Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung gemäß der Erfindung ausgestattetes Kraftfahrzeug 1 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 1 ist Vorderrad-angetrieben mit Vorderrädern 11 und 12 als Antriebsräder, welche durch einen Brennkraftmotor 31 über ein Getriebe 16 angetrieben werden, und Hinterrädern 13 und 14 als getriebene oder Mitlaufräder. Die Erfindung könnte in gleicher Weise ebenso bei einem Hinterrad-angetriebenen Kraftfahrzeug angewandt werden. Die Antriebsräder 11, 12 und die Mitlaufräder 13, 14 sind jeweils mit Antriebsraddrehzahlsensoren 21, 22 und Mitlaufraddrehzahlsensoren 23, 24 versehen. Die Antriebsraddrehzahlsensoren 21, 22 messen die Umdrehungsgeschwindigkeiten VWL und VWR der jeweiligen linken und rechten Antriebsräder, und die Mitlaufraddrehzahlsensoren 23 und 24 messen die Umdrehungsgeschwindigkeiten VL und VR der jeweiligen linken und rechten Mitlaufräder. Ausgangssignale von diesen Sensoren werden zu einer elektronischen Steuereinheit (nachfolgend als "die ECU" bezeichnet) 35 geliefert. In der vorliegenden Ausführungsform bildet die ECU 35 Verzögerungserfassungsmittel zum Erfassen eines Verzögerungszustands des Motors, Schlupferfassungsmittel zum Erfassen des Schlupfzustands der Antriebsräder, Drehmomentverringerungsmittel zur Verringerung des Drehmoments der Antriebsräder und Verhinderungsmittel zum Verhindern des Betriebs der Drehmomentverringerungsmittel.
In der ECU 35 wird die Antriebsraddrehzahl VWL oder VWR als die Antriebsraddrehzahl VW ausgewählt, und die Mitlaufraddrehzahl VL oder VR auf der gleichen Seite wie die ausgewählte Antriebsraddrehzahl wird als die Fahrzeuggeschwindigkeit V ausgewählt. Die ECU 35 steuert das Drehmoment der Antriebsräder 11 und 12 durch Steuern der Leistungsabgabe des Motors 31 mittels einer Kraftstoffzufuhr-Steuereinrichtung, welche nachfolgend beschrieben wird, wodurch der Schlupfzustand der Antriebsräder 11 und 12 gesteuert wird.
In Figur 2 ist die gesamte Anordnung der Kraftstoffzufuhr- Steuereinrichtung dargestellt, welche die Kraftstoffzufuhr zum Motor 31, der z.B. ein 6-Zylinder-Typ sein kann, steuert. Mit dem Motor 31 ist eine Einlaßleitung 32 an einem von diesem stromaufwärts gelegenen Ort sowie eine Auslaßleitung 41 an einem von diesem stromabwärts gelegenen Ort verbunden. Ein Drosselkörper 33 ist in der Einlaßleitung 32 angeordnet und nimmt ein Drosselventil 33' darin auf. Ein Drosselventilöffnungs-ΘTH-Sensor 34 ist mit dem Drosselventil 33' zum Liefern eines die gemessene Drosselventilöffnung ΘTH bezeichnenden elektrischen Signals zur ECU 35 verbunden.
Kraftstoffeinspritzventile 36, von welchen nur eines dargestellt ist, sind in die Einlaßleitung 32 an Orten zwischen dem Zylinderblock des Motors 31 und dem Drosselkörper 33 und geringfügig stromaufwärts jeweiliger Einlaßventile, nicht dargestellt, eingesetzt. Die Kraftstoffeinspritzventile 36 sind mit einer Kraftstoffpumpe und einer Kraftstoffquelle verbunden, welche beide nicht dargestellt sind, und sind elektrisch mit der ECU 35 verbunden, so daß ihre Ventilöffnungszeiten durch Signale von dieser gesteuert werden.
Andererseits ist ein mit dem Inneren der Einlaßleitung 32 über eine Leitung 37 verbundener Einlaßleitungsabsolutdruck-PBA-Sensor 38 an einem Ort unmittelbar stromabwärts des Ventilkörpers 33 vorgesehen zum Liefern eines den in der Einlaßleitung 32 gemessenen Absolutdruck PBA bezeichnenden elektrischen Signals zur ECU 35.
Ein Motorkühlmitteltemperatur-TW-Sensor 39, welcher von einem Thermistor oder dgl. gebildet sein kann, ist in dem Zylinderblock des Motors 35, welcher mit Motorkühlmittel gefüllt ist, zum Liefern eines die gemessene Kühlmitteltemperatur TW bezeichnenden Signals zur ECU 35 angebracht. Ein Motordrehzahl- Ne-Sensor 40 ist in einer einer Nockenwelle oder einer Kurbelwelle des Motors 35, welche beide nicht dargestellt sind, gegenüberliegenden Beziehung angeordnet. Der Motordrehzahl-Ne- Sensor 40 erzeugt immer dann bei einer vorbestimmten Kurbelwinkelstellung einen Kurbelwinkelstellungssignalimpuls (nachfolgend als "TDC-Signalimpuls(e)" bezeichnet), wenn die Motorkurbelwelle sich um 1200 gedreht hat, wobei die vorbestimmte Kurbelwinkelstellung ein vorbestimmter Winkel vor dem oberen Totpunkt (TDC) am Beginn des Einlaßhubs jedes Zylinders ist. Die TDC-Signalimpulse werden der ECU 35 zugeführt.
Ferner sind mit der ECU 35 weitere Motorbetriebsparametersensoren 44 verbunden, um elektrische Signale, welche die gemessenen Werte von weiteren Motorbetriebsparametern wiedergeben, zur ECU 35 zu leiten.
Die ECU 35 umfaßt eine Eingangsschaltung 35a mit den Funktionen des Formens der Wellenformen von Eingangssignalen verschiedener Sensoren, dem Verschieben des Spannungspegels von Eingangssignalen von Analogausgabesensoren auf einen vorbestimmten Pegel, des Umwandelns der pegelverschobenen Analogsignale in digitale Signale usw., eine zentrale Recheneinheit (nachfolgend als "die CPU" bezeichnet) 35b, Speichermittel 35c zum Speichern verschiedener Betriebsprogramme, welche in der CPU 35b durchgeführt werden, und zum Speichern von Ergebnissen von Berechnungen derselben etc. und eine Ausgangsschaltung 35d, welche Betätigungssignale an die Kraftstoffeinspritzventile 36 abgibt.
In Antwort auf die Eingangssignale von verschiedenen Sensoren berechnet die CPU 35b gleichzeitig mit der Eingabe der TDC- Signalimpulse in die ECU 35 die Ventilöffnungszeit oder die Kraftstoffeinspritzdauer TOUT, während welcher die Kraftstoffeinspritzventile 36 zu öffnen sind, durch die Verwendung der folgenden Gleichung (1).
TOUT = Ti x KLS x K&sub1; + K&sub2; ... (1)
worin Ti einen Grundwert der Kraftstoffeinspritzdauer TOUT wiedergibt, welcher z.B. aus einem Ti-Plan, nicht dargestellt, gelesen wird, der in dem Speicher 35c als eine Funktion der Motordrehzahl Ne und des Einlaßleitungsabsolutdrucks PBA gespeichert ist.
KLS gibt einen Gemischabmagerungskoeffizienten wieder, welcher auf einen vorbestimmten Wert kleiner als 1,0 gesetzt ist, der verwendet wird, während der Motor 31 in einem Betriebsbereich (Abmagerungsbereich) ist, in welchem das Luft-Kraftstof-Verhältnis des Gemisches abgemagert ist, d.h. während der Motor 31 in einem vorbestiminten Verzögerungsbereich ist, in dem die Belastung des Motors 31 kleiner ist als diejenige zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor in einem normalen Betriebsbereich ist, in welchem das zu dem Motor 31 geleitete Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines Luft-Kraftstoff-Gemisches auf ein stöchiometrisches Verhältnis (e.g. 14,7) zu steuern ist, wie z.B. wenn das Kraftfahrzeug 1 mit Reisegeschwindigkeit fährt. Das stöchiometrische Verhältnis ist das Massenverhältnis des minimalen Betrags von Luft, welcher nötig ist, um eine komplette Verbrennung einer bestimmten Kraftstoffmenge zu erreichen, zu der bestimmten Kraftstoffmenge. Der Abmagerungsbereich ist in der US-PS Nr. 4,445,483, die dem Anmelder der vorliegenden Erfinder gehört, detailliert beschrieben. Der Abmagerungsbereich umfaßt einen Kraftstoff-Unterbrechungsbereich, in welchem die Kraftstoffzufuhr zum Motor 31 unterbrochen ist.
K&sub1; und K&sub2; sind weitere Korrekturkoeffizienten bzw. Korrekturvariablen, welche auf der Grundlage verschiedener Motorbetriebsparametersignale mit derartigen Werten berechnet werden, daß die Charakteristiken des Motors, wie z.B. Kraftstoffverbrauch und Beschleunigungsvermögen, in Abhängigkeit von Betriebszuständen des Motors optimiert werden.
Die CPU 35b leitet durch die Ausgangsschaltung 35d den Kraftstoffeinspritzventilen 36 Betätigungssignale zu, welche die berechnete Kraftstoffeinspritzdauer TOUT, wie oben bestimmt, wiedergeben, während welcher die Kraftstoffeinspritzventile 36 zu öffnen sind. Figur 3 zeigt ein Unterprogramm zum Bestimmen, ob an den Antriebsrädern 11 und 12 ein übermäßiger Schlupf erzeugt worden ist oder nicht. Dieses Programm wird immer dann durchgeführt, wenn eine vorbestimmte konstante Zeitdauer abläuft,
Zuerst wird in einem Schritt 301 die Antriebsraddrehzahl VW auf der Grundlage der Signale von den Antriebsraddrehzahlsensoren 21 und 22 bestimmt, und dann wird in einem Schritt 302 die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Grundlage von Signalen von den Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssensoren 23 und 24 bestimmt.
In dem nächsten Schritt 303 wird bestimmt, ob die Antriebsräder 11 und 12 einem übermäßigen Schlupf unterliegen oder nicht. Die Bestimmung, ob ein übermäßiger Schlupf vorliegt, kann durch verschiedene Verfahren durchgeführt werden, z.B. durch Bestimmen, ob die Antriebsraddrehzahl VW, welche in dem Schritt 301 bestimmt worden ist, höher ist als eine vorbestimmte Referenzdrehzahl VR, welche durch die Verwendung einer vorbestimmten Gleichung, nicht dargestellt, in Abhängigkeit der in dem Schritt 302 bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet worden ist, oder nicht, oder durch Bestimmen, ob ein Schlupfbetrag λ, welcher auf der Grundlage der Antriebsraddrehzahl VW und der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt worden ist, größer ist als eine vorbestimmter Referenzschlupfbetrag λR (z.B. 15 %) oder nicht.
Wenn die Antwort auf die Frage in dem Schritt 303 Nein ist, d.h. wenn kein übermäßiger Schlupf vorliegt, wird in einem Schritt 304 ein Kennzeichen FTRC auf 0 gesetzt, wogegen, wenn die Antwort Ja ist, d.h. wenn übermäßiger Schlupf vorliegt, ein Kennzeichen FTRC in einem Schritt 305 auf einen Wert von 1 gesetzt wird, worauf das Beenden des momentanen Programms folgt.
Figur 4 zeigt ein Unterprogramm zum Steuern der Zufuhr und der Unterbrechung von Kraftstoff zum Motor 31 und der Unterbrechung derselben (Kraftstoff-Unterbrechung). Dieses Programm wird synchron mit dem Eingeben jedes TDC-Signalimpulses in die ECU 35 durchgeführt.
In einem Schritt 401 werden verschiedene Motorbetriebsparametersignale eingelesen, welche von derartigen Sensoren wie dem Einlaßleitungsabsolutdruck-PBA-Sensor 38 und dem Motordrehzahl- Ne-Sensor 40 zugeführt werden, und dann wird in einem Schritt 402 in Abhängigkeit von z.B. PBA und Ne der Motorbetriebsparametersignale, welche in dem Schritt 401 eingelesen worden sind, der Grundwert T. der Kraftstoffeinspritzdauer TOUT z.B. aus dem Ti-Plan gelesen, wie oben beschrieben. Beim nächsten Schritt 403 werden der Gemisch-Abmagerungkoeffizient KLS, die Korrekturkoeffizienten K&sub1; und die Korrekturvariablen K&sub2; berechnet. Dann wird in einem Schritt 404 die Kraftstoffeinspritzdauer TOUT für die Kraftstoffeinspritzventile 36 durch Verwendung der Gleichung (1) berechnet, in welche die Werte Ti, KLS, K&sub1; und K&sub2;, die in dem Schritt 403 berechnet worden sind, eingesetzt worden sind.
In einem Schritt 405 wird bestimmt, ob der in dem Schritt 403 berechnete Wert KLS unter 1,0 liegt oder nicht. Wenn die Antwort Nein ist, d.h. wenn der Motor 31 nicht in dem Verzögerungszustand ist, wird in einem Schritt 406 bestimmt, ob das durch das Unterprogramm in Figur 3 gesetzte Kennzeichen FTRC gleich dem Wert 1 ist oder nicht. Wenn die Antwort Nein ist, d.h. wenn die Antriebsräder 11 und 12 keinem übermäßigen Schlupf unterliegen, geht das Programm zu einem Schritt 407 weiter, in welchem ein der in dem Schritt 404 berechneten Kraftstoffeinspritzdauer TOUT entsprechendes Betätigungssignal an die Kraftstoffeinspritzventile 36 abgegeben wird, so daß die Kraftstoffeinspritzventile 36 über die berechnete Kraftstoffeinspritzdauer TOUT Kraftstoff in den Motor 31 einspritzen, worauf das Beenden des Programms folgt.
Wenn die Antwort auf die Frage in dem Schritt 406 Ja ist, d.h. wenn die Antriebsräder 11 und 12 dem übermäßigen Schlupf unterliegen, wird die Kraftstoffeinspritzdauer TOUT in einem Schritt 408 auf einen Wert von 0 zurückgesetzt, worauf ein Durchführen des Schritts 407 zum Beenden des Programms folgt. Deshalb wird, wenn der Motor 31 nicht in dem Verzögerungszustand ist, und zur gleichen Zeit die Antriebsräder 11 und 12 dem übermäßigen Schlupf unterliegen, die Kraftstoff-Unterbrechung durchgeführt, um das Drehmoment der Antriebsräder 11 und 12 zu verringern, wodurch verhindert wird daß die Antriebsräder 11 und 12 einem übermäßigen Schlupf ausgesetzt sind.
Wenn die Antwort auf die Frage in dem Schritt 405 Ja ist, d.h. wenn KLS < 1,0 weiterhin gilt, was anzeigt, daß der Motor 31 in dem Abmagerungs- oder Verzögerungsbereich ist, wird das Kennzeichen FTRC in einem Schritt 409 auf einen Wert von 0 zurückgesetzt, worauffolgend das Programm zu einem Schritt 410 weitergeht, wo bestimmt wird, ob der Motor 31 in dem Kraftstoff- Unterbrechungs-Bereich innerhalb des Abmagerungsbereichs liegt, oder nicht. Wenn die Antwort Ja ist, d.h. wenn der Motor 31 in dem Kraftstoff-Unterbrechungs-Bereich liegt, werden die Schritte 408 und 407 durchgeführt, um eine Kraftstoff-Unterbrechung auszuführen, wogegen, wenn die Antwort Nein ist, d.h. wenn der Motor 31 nicht in dem Kraftstoff-Unterbrechungs- Bereich ist, der Schritt 407 ausgeführt wird, um während der in dem Schritt 404 berechneten Kraftstoffeinspritzdauer TOUT Kraftstoff in den Motor 31 einzuspritzen.
Somit wird, wenn der Motor 31 sich in dem Verzögerungszustand befindet, unabhängig davon, ob die Antriebsräder 11 und 12 einem übermäßigen Schlupf unterliegen oder nicht, keine Kraftstoff-Unterbrechung ausgeführt, so lange der Motor 31 nicht in dem Kraftstoff-Unterbrechungs-Bereich ist. Daher ist es gemäß der Erfindung möglich, eine Fehlbeurteilung bezüglich des übermäßigen Schlupfzustands der Antriebsräder zu verhindern, welche gemacht werden kann, wenn das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt und sein Motor in dem Verzögerungszustand ist.
Obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform die Bestimmung, ob der Motor in dem Verzögerungszustand ist oder nicht, auf der Grundlage des Werts des Gemischabmagerungskoeffizienten KLS durchgeführt wird, ist es alternativ dazu möglich, daß die Bestimmung auf der Grundlage davon durchgeführt werden kann, ob ein Änderungbetrag ΔΘTH der Drosselventilöffnung oder ein Änderungsbetrag ΔPBA des Einlaßleitungsabsolutdrucks unter einem vorbestimmten Wert liegt oder nicht, welcher für den Verzögerungszustand des Motors bezeichnend ist.
Wichtige Merkmale der oben beschriebenen Erfindung sind nachfolgend angegeben:
Eine Antriebsradschlupf-Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, welches mit einem Brennkraftmotor ausgestattet ist, bei welcher ein Verzögerungszustand des Motors erfaßt wird, ein Schlupfzustand der Antriebsräder erfaßt wird und das Drehmoment der Antriebsräder in Antwort auf den erfaßten Schlupfzustand der Antriebsräder verringert wird. Die Verringerung des Drehmoments wird unabhängig von dem erfaßten Schlupfzustand verhindert, wenn der Verzögerungszustand des Motors erfaßt ist. Es wird bestimmt, daß der Motor in dem Verzögerungszustand ist, wenn der Motor in einem Bereich ist, in welchem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines dem Motor zugeführten Gemisches auf einen Wert zu steuern ist, welcher magerer ist als das stöchiometrische Verhältnis.

Claims

1. Einrichtung zum Steuern des Schlupfs von Antriebsrädern (11, 12) eines mit einem Brennkraftmotor (31) ausgestatteten Kraftfahrzeugs (1), umfassend

- Verzögerungserfassungsmittel (in 35) zum Erfassen eines Verzögerungszustands des Motors (31),

Schlupferfassungsmittel (in 35) zum Erfassen eines Schlupfzustands von wenigstens einem der Antriebsräder (11, 12), und

- Drehmomentverringerungsmittel (in 35), welche in Antwort auf eine Ausgabe der Schlupferfassungsmittel (in 35) zum Verringern des Drehmoments der Antriebsräder (11,12) betätigbar sind, sowie

- Verhinderungsmittel (in 35) zum Verhindern des Betriebs der Drehmomentverringerungsmittel (in 35) unabhängig von der Ausgabe der Schlupferfassungsmittel (in 35) wenn der Verzögerungszustand des Motors (31) durch das Verzögerungserfassungsmittel (35) erfaßt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungserfassungsmittel (in 35) bestimmt, daß der Motor (31) in dem Verzögerungszustand ist, wenn der Motor (31) in einem Bereich ist, in welchem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines dem Motor (31) zuzuführenden Gemisches auf einen Wert zu steuern ist, der magerer ist als das stöchiometrische Verhältnis.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kraftstoffzufuhr-Steuereinrichtung vorgesehen ist, welche das Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines dem Motor (31) zugeführten Luft-Kraftstoff-Gemisches durch Korrigieren eines Grundsteuerwertes (Ti) durch Korrekturkoeffizienten (KLS, KL1) und Korrekturvariablen (K&sub2;) steuert.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungserfassungsmittel (in 35) bestimmt, daß der Motor (31) in dem Verzögerungszustand ist, wenn ein Korrekturkoeffizient (KLS) zum Abmagern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Luft-Kraftstoff-Gemisches kleiner ist als ein vorbestimmter Wert ("1").

4. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, worin das Drehmomentverringerungsmittel (in 35) das Drehmoment der Antriebsräder (11, 12) durch Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zum Motor (31) verringert.

5. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, worin das Drehmomentverringerungsmittel (in 35) das Drehmoment der Antriebsräder (11, 12) verringert, wenn eine Größe des Schlupfs von wenigstens einem der Antriebsräder (11, 12) größer ist als ein vorbestimmter Wert, wenn der Betrieb desselben nicht durch das Verhinderungsmittel (in 35) verhindert ist.