DE4021985C2 - Verfahren zum Prüfen der Funktion eines Antriebsrad-Schlupfsteuersystems - Google Patents
Verfahren zum Prüfen der Funktion eines Antriebsrad-SchlupfsteuersystemsInfo
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- DE4021985C2 DE4021985C2 DE4021985A DE4021985A DE4021985C2 DE 4021985 C2 DE4021985 C2 DE 4021985C2 DE 4021985 A DE4021985 A DE 4021985A DE 4021985 A DE4021985 A DE 4021985A DE 4021985 C2 DE4021985 C2 DE 4021985C2
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Description
Die Erfindung befaßt sich mit einem Verfahren zum Prüfen der
Funktion eines Antriebsrad-Schlupfsteuersystems gemäß den
Oberbegriffen der unabhängigen Patentanspüche 1, 2, 3 und 4.
Aus DE 36 441 239 C2 ist eine Sicherheitsschaltvorrichtung für
eine Antriebsschlupfregelung bekannt, und ferner ist dort eine
Testeinrichtung angegeben, die zusätzlich zu der Sicherheitsschaltvorrichtung
vorgesehen ist. Diese Testeinrichtung
erzeugt Testsignale, welche den Ausgängen von Signalkomparatoren
über ODER-Schaltungen zugeleitet werden, um hierdurch zu prüfen,
ob die Schaltungsbauteile normal arbeiten und funktionieren. Die
Sicherheitsschaltvorrichtung, deren Funktion hierbei getestet
bzw. überprüft werden soll, umfaßt aber keine Sensoren, welche
die Arbeitsbedingungen (beispielsweise die Drehzahl oder den
Ansaugdruck) der Brennkraftmaschine als Hauptantrieb erfassen,
und daher wird mit Hilfe der Sicherheitsschaltvorrichtung keine
Steuerungswirkung in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des
Hauptantriebs ausgeführt. Somit läßt sich hieraus ein Verfahren
zum Überprüfen der Funktion lediglich eines Teils des Schlupfregelsystems
entnehmen, bei welchem Testsignale eingesetzt werden.
Aus DE 31 27 302 C2 und DE 35 37 452 A1 sind Steuersysteme zum
Steuern des Abgabedrehmoments der angetriebenen Räder in
Abhängigkeit von den detektierten Drehgeschwindigkeiten der
angetriebenen Räder und der getriebenen Räder bekannt. Ferner
läßt sich aus DE 37 18 421 A1 eine Schaltungsauslegung zum
Detektieren einer Kurvenerkennung beim Fahrzeug in Abhängigkeit
von der Differenz der Drehgeschwindigkeiten der rechten und
linken Räder entnehmen, welche auf einer gemeinsamen Welle
angeordnet sind. Hierbei sind keine Hinweise hinsichtlich eines
Verfahrens zum Überprüfen des Funktionierens des Steuersystems
oder der Schaltungsanordnungen enthalten.
Bei einem Antriebsrad eines Fahrzeugs tritt ein Schlupf auf, wenn
das Fahrzeug anfährt oder wenn es beschleunigt wird, falls die
Antriebskraft des Antriebsrades eine Reibungskraft überschreitet,
die zwischen dem Reifen des Antriebsrads und der Fahrbahnoberfläche
vorhanden ist [=der Reibungskoeffizient zwischen dem Reifen
und der Fahrbahnoberfläche × Belastung durch das Fahrzeuggewicht
auf das Antriebsrad (Radbelastung)]. Antriebsradschlupf-Steuersysteme
zum Steuern des Schlupfs der Antriebsräder lassen sich
beispielsweise den JP-A-2-15743 9 und 2-157440 entnehmen. Die
Antriebsrad-Schlupfsteuerung wird gemäß folgenden Schritten ausgeführt:
- (1) Detektieren der Drehgeschwindigkeiten der rechten und linken Antriebsräder, der Drehgeschwindigkeiten der rechten und linken nachlaufenden Räder und des Lenkwinkels eines Lenkrads,
- (2) Ermitteln eines Parameters (der nachstehend als "Schlupfwert" bezeichnet ist), welcher die Größe eines Schlupfes der Antriebsräder, basierend auf den detektierten Drehgeschwindigkeiten der Räder und des Lenkwinkels wiedergibt, und
- (3) Vergrößern der Anzahl der Zylinder einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs, zu denen die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird, um hierdurch das Abtriebsmoment der Brennkraftmaschine herabzusetzen, wenn der Schlupfwert größer wird.
Ferner ist in JP-A-63-84544 ein System zum Prüfen der Funktionsfähigkeit
oder des Arbeitens eines Antriebsrad-Schlupfsteuersystems
angegeben, bei dem alle vier Räder eines Fahrzeugs auf
zugeordnete Trommelwalzen gesetzt werden, die sich unabhängig
voneinander drehen können (diese Trommelwalzen, deren äquivalentes
Trägheitsgewicht relativ klein ist, simulieren die Funktion
einer vereisten Fahrbahn oder dergleichen). Hierbei erfolgt eine
Bestimmung dahingehend, daß das Antriebsrad-Schlupfsteuersystem
des Fahrzeuges nicht normal arbeitet, wenn die Drehgeschwindigkeit
der rechten und linken Antriebsräder einen vorbestimmten
oberen Grenzwert innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode
überschreiten, nachdem das Gaspedal bzw. das Fahrpedal des
Fahrzeugs niedergedrückt wurde. Bei dieser Überprüfung kann man
nur grob feststellen, ob das Antriebsrad-Schlupfsteuersystem
angesprochen hat oder nicht. Es läßt sich jedoch nicht bestimmen,
ob das Antriebsrad-Schlupfsteuersystem zuverlässig arbeitet oder
nicht, und es lassen sich auch nicht die verschiedenen hierbei
vorgesehenen Steuerweisen hinsichtlich ihrer Durchführungsform
überprüfen. Inbesondere kann mit diesem Prüfsystem nicht
festgestellt werden, ob der Schlupfwert in geeigneter Weise
basierend auf den Drehgeschwindigkeiten der rechten und linken
Antriebsräder, der Drehgeschwindigkeiten der rechten und linken
nachlaufenden Räder und des Lenkwinkels des Lenkrades in
geeigneter Weise ermittelt wird, und ob die Kraftstoffunterbrechung
und/oder weitere Steuerfunktionen basierend auf den
ermittelten Schlupfwerten in zuverlässiger Weise durchgeführt
werden. Auch läßt sich bei diesem Prüfsystem nicht bestimmen,
welcher Teil des Steuersystems fehlerhaft oder gestört ist, wenn
man feststellt, daß es abnormal arbeitet, da Daten genutzt
werden, die ausschließlich auf den Drehgeschwindigkeiten der
Räder basieren.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum
Prüfen der Funktion eines Antriebsrad-Schlupfsteuersystems der
gattungsgemäßen Art bereitzustellen, welches ermöglicht, daß
trotz der komplizierten und empfindlichen Auslegung dieses
Steuersystems zuverlässig erkannt werden kann, ob das Antriebsrad-Schlupfsteuersystem
zuverlässig arbeitet oder nicht.
Nach der Erfindung werden hierzu unabhängige Lösungen nach den
Ansprüchen 1 bis 4 bereitgestellt.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den
Ansprüchen 5 bis 10 wiedergegeben.
Beim Verfahren zum Prüfen der Funktion eines Antriebsrad-Schlupfsteuersystems
nach der Erfindung wird erkannt, ob das Antriebsrad-Schlupfsteuersystem
normal arbeitet oder nicht, und in all
jenen Fällen, bei denen sich ergibt, daß das Antriebsrad-Schlupfsteuersystem
nicht normal arbeitet, kann hierbei unmittelbar
festgestellt werden, ob dies durch einen Sensor, die
Steuereinrichtung oder den Hauptantrieb (oder eine Leitung,
welche den Hauptantrieb mit der Steuereinrichtung verbindet)
verursacht wird. Somit erhält man bei dem erfindungsgemäßen
Verfahren zugleich eine Ortung der Fehlerursache, welche dazu
geführt hat, daß man bei dem Verfahren zu dem Ergebnis gekommen
ist, daß das Antriebsrad-Schlupfsteuersystem nicht normal
arbeitet. Hierbei werden Arbeitsbedingungsdetektionseinrichtungen
eingesetzt, welche wenigstens einen Drehzahlsensor zum Erfassen
der Drehzahl des Hauptantriebs umfassen, um die Arbeitsbedingungen
des Hauptantriebs zu erfassen und wenigstens ein die
Arbeitsbedingungen des Hauptantriebs wiedergebendes Signal zu
erzeugen, welches bei der Steuereinrichtung im Verfahren nach der
Erfindung verarbeitet und genutzt wird. Ferner werden bei den
erfindungsgemäßen Verfahrensweisen die Betriebsbedingungen des
Hauptantriebs mit Hilfe von Überwachungssensoren überwacht,
wodurch ermöglicht wird, daß in Abhängigkeit von dem Steuersignalausgang
von der Steuereinrichtung bestimmt werden kann, ob
der Hauptantrieb in geeigneter Weise arbeitet oder nicht.
Zusätzlich sind die Überwachungssensoren unabhängig von den
Sensoren des Antriebsrad-Schlupfsteuersystems vorgesehen, wodurch
ermöglicht wird, daß man bestimmen kann, ob die Sensoren des
Anstriebsrad-Schlupfsteuersystems normal arbeiten oder nicht.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von bevorzugten Ausführungsformen
unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher
erläutert. Darin zeigt
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Gesamtauslegungsform eines Fahrzeugprüfsystems,
bei dem das Verfahren gemäß der
ersten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung
zum Einsatz kommt,
Fig. 2 eine Ansicht zur Verdeutlichung einer Art und Weise
zum Fixieren eines zu untersuchenden Fahrzeugs,
Fig. 3 eine teilweise auseinandergezogene, perspektivische
Ansicht einer Tragrollen- bzw. Tragwalzenanordnung,
Fig. 4 eine perspektivische auseinandergezogene Darstellung
zur Verdeutlichung der innenliegenden Bauteile der
Tragrolle bzw. der Tragwalze,
Fig. 5 ein schematisches Diagramm zur Verdeutli
chung der Gesamtauslegungsform von Brenn
kraftmaschine und Antriebsrad-Schlupfsteuer
systems des zu untersuchenden Fahrzeugs,
Fig. 6 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Arbeits
bereiche der Brennkraftmaschine, die durch
den Ansaugleitungsabsolutdruck (PBA) und die
Brennkraftmaschinendrehzahl (Ne) bestimmt sind,
Fig. 7 ein Diagramm zur Verdeutlichung einer Tabelle,
die den Zusammenhang zwischen einem Schlupf
wert DUTY und Traktionssteuergrößen (LVL N -
LVL 6) zeigt,
Fig. 8 ein Diagramm zur Verdeutlichung einer Tabelle
zur Bestimmung eines Zylinders oder der Zylin
der, bei denen eine Abmagerung des Luft/Kraft
stoffgemisches oder eine Kraftstoffzufuhrunter
brechung nach Maßgabe der Traktionssteuergröße
zu bewirken ist,
Fig. 9 ein Diagramm zur Verdeutlichung eines Bei
spiels zur Korrektur des Zündzeitpunktes, wenn
eine Abmagerung des Luft/Kraftstoffverhältnis
ses vorgenommen wird,
Fig. 10 eine Ansicht zur Verdeutlichung einer Aus
führungsvariante der Tragrollen bzw. Trag
walzen, und
Fig. 11 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung einer Ge
samtauslegungsform eines Fahrzeugwartungssystems,
bei dem ein Verfahren nach der Erfindung gemäß
einer zweiten bevorzugten Ausführungsform zur
Anwendung kommt sowie die entsprechend zuge
ordneten Teile des zu wartenden bzw. zu un
tersuchenden Fahrzeugs.
Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeich
nungen näher erläutert.
Fig. 1 zeigt eine Gesamtauslegung eines Fahrzeuguntersu
chungssystems, bei dem ein Verfahren nach der Erfindung ge
mäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform zur Anwendung
kommt, und es sind zugeordnete Teile eines zu untersuchen
den Fahrzeuges gezeigt. Das zu untersuchende Fahrzeug ist
vorderradangetrieben, wobei die rechten und linken Vorder
räder 2 FR, 2 FL durch eine Brennkraftmaschine (Hauptantrieb)
5 angetrieben sind. Das Fahrzeug hat ein automatisches Ge
triebe 4. Antriebsrad-Geschwindigkeitssensoren 9 FR, 9 FL sind
für die zugeordneten rechten und linken Antriebsräder 2 FR,
2 FL vorgesehen, während Geschwindigkeitssensoren 9 RR, 9 RL
für die nachlaufenden Räder für die zugeordneten rechten und
linken nachlaufenden (Hinter)-Räder 2 RR, 2 RL vorgesehen sind.
Die Sensoren für die Antriebsräder und die nachlaufenden
Räder erfassen die Drehgeschwindigkeiten der zugeordneten
Räder und liefern die die ermittelten Drehgeschwindigkeiten
der Räder wiedergebenden Signale an eine elektronische Steuer
einheit (die nachstehend als "TCS-ECU" bezeichnet wird) 8,
mittels welcher die Schlupfzustände der Antriebsräder er
faßt und ermittelt werden. Mit dieser TCS-ECU 8 ist auch ein
Lenkwinkelsensor 10 zum Erfassen des Lenkwinkels eines Lenk
rades 3 verbunden, und dieser liefert ein den detektierten
Lenkwinkel wiedergebendes Signal an die TCS-ECU 8. Der Lenk
winkelsensor 10 erzeugt ein einen Absolutwinkel der Lenkung
wiedergebendes Signal, derart, daß der nach rechts gerichtete
Lenkwinkel durch einen positiven Wert (beispielsweise +1°,
+2°, ...) dargestellt wird, und daß der nach links gerich
tete Lenkwinkel durch einen negativen Wert (beispielsweise
-1°, -2°, ...) dargestellt wird, wobei die Neutralstellung
des Lenkrades durch die Winkelangabe von Null Grad gegeben
ist.
Das Fahrzeug 1 umfaßt ferner eine elektronische Steuerein
heit (die nachstehend als "die ENG-ECU" bezeichnet wird) 7,
welche das Arbeiten der Brennkraftmaschine 5 durch die Kraft
stoffzufuhrsteuerung und die Zündzeitpunktsteuerung steuert,
und es ist eine elektronische Steuereinheit (die nachste
hend als "die EAT-ECU" bezeichnet wird) 6 vorgesehen, wel
che das Arbeiten des Automatikgetriebes 4 durch eine Gang
wahlsteuerung, eine Begrenzungssteuerung, usw. steuert. Die
ENG-ECU 7, die EAT-ECU 6 und die TCS-ECU 8 sind miteinander
verbunden. Die ECU-Einheiten 6 bis 8 haben auch Signalaus
gangsanschlüsse, welche vorgesehen sind, um die nachstehend
näher beschriebene Funktionsüberprüfung durchzuführen.
Fig. 5 zeigt ein Beispiel einer Anordnung der Teile eines
Fahrzeuges 1, welche einem Antriebsrad-Schlupfsteuersystem
zugeordnet sind. Gleiche oder ähnliche Teile wie bei der
Ausführungsform nach Fig. 1 sind dort mit denselben Be
zugszeichen wie in Fig. 1 versehen.
Mit dem Zylinderblock der Brennkraftmaschine 5 ist eine An
saugleitung 12 verbunden, in der ein Drosselkörper 13 ange
ordnet ist, welcher ein Drosselventil 13′ enthält. Ein Dros
selventilöffnungs (RTH) 14 ist mit dem Drosselventil 13′ zur
Erzeugung eines elektrischen Signals verbunden, das die er
faßte Drosselklappenöffnung wiedergibt, und dieses Signal
wird der ENG-ECU 7 zugeleitet.
Kraftstoffeinspritzventile 16, von denen nur eines gezeigt
ist, sind in der Ansaugleitung an Stellen zwischen dem
Zylinderblock der Brennkraftmaschine 5 und dem Drosselventil
13′ und geringfügig stromauf der zugeordneten Einlaßventile
(nicht gezeigt) angeordnet. Die Kraftstoffeinspritzventile
16 sind mit einer Kraftstoffpumpe (nicht gezeigt) verbunden
und elektrisch mit der ENG-ECU 7 verbunden, um die Ventil
öffnungsperioden mittels von dieser Einheit gelieferten
Signalen zu steuern.
Zündkerzen 26 für die jeweiligen Zylinder (nicht gezeigt)
der Brennkraftmaschine 5 sind elektrisch mit der ENG-ECU 7
verbunden, um die Zündzeitpunkte RIG mittels Signalen zu
steuern, die von dieser geliefert werden.
Ein Ansaugleitungsabsolutdruck (PBA)-Sensor 18 ist in kommu
nizierender Verbindung mit dem Inneren der Ansaugleitung 12
über eine Leitung 17 an einer Stelle unmittelbar stromab des
Drosselventils 13′ vorgesehen, welcher ein elektrisches
Signal, das den in der Ansaugleitung 17 ermittelten Absolut
druck wiedergibt, der ENG-ECU 7 zuführt. Ein Ansaugluft
temperatur(TA)-Sensor 19 ist in der Ansaugleitung 12 an einer
Stelle stromab des Ansaugleitungs-Absolutdrucksensors 18 an
geordnet, welcher ein elektrisches Signal, das die erfaßte
Ansauglufttemperatur TA wiedergibt, liefert und dieses der
ENG-ECU 5 zuleitet.
Ein Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur(TW)-Sensor 20,
der von einem Thermistor o.dgl. gebildet werden kann, ist am
Zylinderblock der Brennkraftmaschine 5 vorgesehen, welcher
ein elektrisches Signal liefert, das die erfaßte Kühlmittel
temperatur TW wiedergibt und dieses Signal wird der ENG-ECU 7
zugeleitet. Ein Brennkraftmaschinendrehzahl(Ne)-Sensor 21
und ein Zylinderunterscheidungs(CYL)-Sensor 22 sind einer
Nockenwelle (nicht gezeigt) oder einer Kurbelwelle (nicht ge
zeigt) der Brennkraftmaschine 5 zugewandt angeordnet. Der
Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 21 erzeugt einen Impuls
als ein TDC-Signal beim jeweiligen Erreichen von vorbestimm
ten Kurbelwinkeln, und zwar jedesmal dann, wenn die Kurbel
welle sich um einen vorbestimmten Winkel gedreht hat. Der
Zylinderunterscheidungssensor 22 erzeugt einen Impuls mit
einem vorbestimmten Kurbelwinkel eines jeweils zugeordneten
Zylinders der Brennkraftmaschine. Die beiden durch die Sen
soren 21 und 22 erzeugten Impulse werden an die ENG-ECU 5
angelegt.
Ein Dreiweg-Katalysator 24 ist in einer Abgasleitung 23 an
geordnet, die mit dem Zylinderblock der Brennkraftmaschine
5 verbunden ist. Dieser Dreiweg-Katalysator 24 dient zur
Reinigung der Abgase von schädlichen Bestandteilen, wie
HC, CO und NOx. Ein O2-Sensor 25 als ein Abgasbestandteils
konzentrationssensor ist in der Abgasleitung 13 an einer
Stelle stromauf des Dreiweg-Katalysators 24 vorgesehen, wel
cher die Konzentration des Sauerstoffs der von der Brenn
kraftmaschine 5 abgegebenen Abgase erfaßt und ein elektri
sches Signal der ENG-ECU 7 zuleitet, welches die erfaßte
Sauerstoffkonzentration wiedergibt.
Die ENG-ECU 7 weist eine Eingangsschaltung 7a, die die Auf
gabe hat, die Wellenformen der Eingangssignale von den ver
schiedenen Sensoren und der TCS-ECU 8-Einheit zu formen,
die Spannungswerte der Sensorausgangssignale auf einen
vorbestimmten Pegel zu verschieben, die Analogsignale von
einem Analogausgang der Sensoren in digitale Signale umzu
wandeln, usw., eine zentrale Verarbeitungseinheit (die nach
stehend als "die CPU" bezeichnet wird) 7b, eine Speicher
einrichtung 7c, welche verschiedene Betriebsprogramme spei
chert, die in der CPU 7b ausgeführt werden, und welche die
bei den Ermittlungen erhaltenen Ergebnisse usw. speichert,
und eine Ausgangsschaltung 7d auf, welche die Treibersigna
le an die Kraftstoffeinspritzventile 16 und die Zündkerzen
26 abgibt.
Die CPU 7b arbeitet in Abhängigkeit von den vorstehend ange
gebenen Signalen von den Sensoren, um die Betriebsbedin
gungen zu bestimmen, unter denen die Brennkraftmaschinen
arbeiten, wie einen Luft/Kraftstoff-Verhältnisrückführungs
regelbereich zum Regeln des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in
Abhängigkeit von dem Ausgang von dem O2-Sensor 25 auf ein
stöchiometrisches Luft/Kraftstoff-Verhältnis, und Steu
erungsbereiche, und sie ermittelt, basierend auf diesen er
mittelten Betriebsbedingungen, die Ventilöffnungsperiode
oder die Kraftstoffeinspritzperiode TOUT, während der die
Kraftstoffeinspritzventile 16 offen sind, unter Nutzung
der folgenden Gleichung (1) synchron zu der Eingabe der
TDC-Signalimpulse zu der ENG-ECU 7.
TOUT = Ti × K₁ × KTCS + K₂ (1)
wobei Ti eine Grundkraftstoffeinspritzperiode der Kraft
stoffeinspritzventile 16 darstellt, die basierend auf der
Brennkraftmaschinendrehzahl Ne und des Ansaugleitungs
absolutdrucks PBA bestimmt ist;
KTCS stellt einen Abmagerungskoeffizienten der als ein Wert kleiner als 1,0 vorgegeben wird, wie dies nachstehend noch näher beschrieben wird, wenn ein übergro ßer Schlupfzustand der Antriebsräder festgestellt wird, und der auf 1,0 gesetzt wird, wenn kein übermäßiger Schlupf zustand festgestellt wird;
K1 und K2 stellen Korrekturkoeffizienten und Korrekturvariable jeweils dar, die basierend auf den ver schiedenen Brennkraftmaschinenbetriebsparametersignalen mit solchen Werten ermittelt werden, daß die Betriebscha rakteristika der Brennkraftmaschine optimiert sind, bei denen es sich um den Kraftstoffverbrauch, das Beschleuni gungsverhalten usw. handeln kann. Diese Optimierung erfolgt in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Brennkraft maschine.
KTCS stellt einen Abmagerungskoeffizienten der als ein Wert kleiner als 1,0 vorgegeben wird, wie dies nachstehend noch näher beschrieben wird, wenn ein übergro ßer Schlupfzustand der Antriebsräder festgestellt wird, und der auf 1,0 gesetzt wird, wenn kein übermäßiger Schlupf zustand festgestellt wird;
K1 und K2 stellen Korrekturkoeffizienten und Korrekturvariable jeweils dar, die basierend auf den ver schiedenen Brennkraftmaschinenbetriebsparametersignalen mit solchen Werten ermittelt werden, daß die Betriebscha rakteristika der Brennkraftmaschine optimiert sind, bei denen es sich um den Kraftstoffverbrauch, das Beschleuni gungsverhalten usw. handeln kann. Diese Optimierung erfolgt in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Brennkraft maschine.
Die CPU 5b bestimmt den Zündzeitpunkt RIG in Abhängigkeit
von der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne und des Ansaug
leitungsabsolutdrucks PBA.
Die CPU 5b führt über die Ausgangsschaltung 7d zum Be
treiben der Kraftstoffeinspritzventile 16 und der Zündkerzen
26 diesen Treibersignale zu, und zwar basierend auf den Er
gebnissen der vorstehend angegebenen Bestimmungen und Er
mittlungen.
Die TCS-ECU 8 ermittelt einen Schlupfwert DUTY als ein Pa
rameter, der einen Schlupfzustand der Antriebsräder wieder
gibt, und zwar basierend auf den erfaßten Antriebsradge
schwindigkeiten WFR, WFL der rechten und linken Antriebs
räder 2 FR, 2 FL, ermittelt die Geschwindigkeiten WRR, WRL
der nachlaufenden Räder der rechten und linken nachlaufenden
Räder 2 RR, 2 RL sowie basierend auf dem Lenkwinkel δ auf die
nachstehend beschriebene Weise, und dieser ermittelte Schlupf
wert DUTY wird der ENG-ECU 7 zugeleitet. Hierbei gilt fol
gendes:
- (1) Ein Mittelwert (nachstehend einfach als "die Antriebsradgeschwindigkeit" bezeichnet) VW der Antriebs radgeschwindigkeiten WFR, WFL wird ermittelt.
- (2) Ein Mittelwert, (der nachstehend einfach als "die Fahrzeuggeschwindigkeit" bezeichnet wird) VV der Ge schwindigkeiten WRR, WRL der nachlaufenden Räder wird er mittelt.
- (3) Eine Bezugsantriebsradgeschwindigkeit Vref wird basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit VV ermit telt. Die Bezugsantriebsradgeschwindigkeit Vref wird basie rend auf dem Zusammenhang zwischen der Nachlaufradgeschwin digkeit und der Antriebsradgeschwindigkeit ermittelt, wobei ein Zustand eingehalten wird, bei dem nahezu kein Schlupf an den Antriebsrädern auftritt und das Fahrzeug 1 zugleich geradeaus fährt.
- (4) Eine Giergröße (Giergeschwindigkeit des Fahr zeuges 1) Y wird basierend auf einer Differenz Δ Vr zwischen den Nachlaufradgeschwindigkeiten WRR, WRL ermittelt.
- (5) Eine Bezugsgiergröße (eine Giergröße, die sich ergibt, wenn der Fahrer das Lenkrad in vorbestimmter Weise dreht) Yb wird basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit VV und dem Lenkwinkel δ ermittelt.
- (6) Eine Korrekturgröße KB wird basierend auf der Giergröße Y, der Bezugsgiergröße Yb, der Fahrzeuggeschwin digkeit VV und dem Lenkwinkel δ ermittelt, und die Bezugs antriebsradgeschwindigkeit Vref wird mittels dieser Korrek turgröße KB korrigiert.
- (7) Ein Schlupfwert DUTY wird basierend auf der korrigierten Bezugsantriebsradgeschwindigkeit V′ref und der Antriebsradgeschwindigkeit VW ermittelt. Der Schlupfwert DUTY nimmt einen größeren Wert ein, wenn die Schlupfgröße der Antriebsräder größer wird.
Der so ermittelte Schlupfwert DUTY stellt im wesentlichen
einen Schlupfzustand der Antriebsräder in dem Zustand dar,
bei dem das Lenkrad sich in der Neutralstellung befindet,
d.h. die Korrekturgröße KB = 0. Der Schlupfzustand wird ba
sierend auf dem Zusammenhang zwischen der Antriebsradge
schwindigkeit VW und der Bezugsantriebsradgeschwindigkeit
Vref erfaßt. Ferner stellt der Schlupfwert DUTY, den man
durch Korrektur der Bezugsantriebsradgeschwindigkeit Vref
durch die Korrekturgröße KB erhält, einen Schlupfzustand
des Fahrzeuges 1 für den Fall dar, daß das Lenkrad gedreht
wird (der Fahrer beabsichtigt dem Fahrzeug 1 eine Gierbe
wegung zu erteilen). Nachstehend wird als ein Beispiel an
genommen, daß das Lenkrad um einen gewissen Winkel δ0
nach links gedreht wird, und daß die zu erwartenden Nach
laufradgeschwindigkeiten WRR, WRL der rechten und linken
nachlaufenden Räder 30 km/h und 20 km/h sind. Wenn beide
ermittelten Nachlaufradgeschwindigkeiten WRR, WRL sich auf
25 km/h belaufen, bedeutet dies, daß das Fahrzeug geradeaus
fährt, obgleich der Fahrer das Lenkrad verdreht hat. Somit
wird erkannt, daß das Fahrzeug 1 einen Schlupf- oder Durch
rutschzustand einnimmt. Wenn ein solcher Schlupf- oder Durch
rutschzustand des Fahrzeuges 1 erfaßt wird, wird die Kor
rekturgröße KB von der Bezugsantriebsradgeschwindigkeit
Vref abgezogen, und daher wird die Differenz (VW-V′ref)
zwischen der Antriebsradgeschwindigkeit VW und der korri
gierten Bezugsantriebsradgeschwindigkeit V′ref (= Vref-KB)
größer als die Differenz (VW-Vref) zwischen der Antriebs
radgeschwindigkeit VW und der Bezugsantriebsradgeschwindig
keit Vref, so daß der Schlupfwert DUTY einen größeren Wert
annimmt.
Die vorstehend angegebenen numerischen Werte sind nur als
Beispiele zu Erläuterungszwecken erwähnt, und daher ist es
nicht notwendigerweise erforderlich, daß der vorstehend an
gegebene Zustand in Wirklichkeit auftritt.
Die ENG-ECU 7 führt eine Brennkraftmaschinenabgabeleistungs
steuerung (die nachstehend als "Traktionssteuerung" bezeichnet
wird) mittels Brennstoffzufuhrunterbrechung oder Verarmung
des Luft/Brennstoffgemisches durch, das der Brennkraftma
schine 5 zugeführt wird, und zwar auf der Basis des Schlupf
wertes DUTY. Die Traktionssteuerung erfolgt beispielsweise
auf die folgende Weise:
- (1) Vorbestimmte Schwellwerte TCFCLVL 0 bis TCFCLVL 6 werden für die jeweiligen Brennkraftmaschinen betriebsbereiche (beispielsweise für die jeweiligen Be reiche bzw. Zonen ZONE 1 bis ZONE 4 in Fig. 6) vorgegeben, die nach Maßgabe der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne und des Ansaugleitungsabsolutdruckes PBA vorgegeben sind.
- (2) Traktionssteuerwerte (die nachstehend einfach als "TC-Werte" bezeichnet werden) LVL N bis LVL 6 werden beispielsweise nach Fig. 7 nach Maßgabe des Zusammenhangs zwischen dem Schlupfwert DUTY und den vorbestimmten Schwell werten TCFCLVL 0 bis TCFCLVL 6 bestimmt. Wenn beispielsweise der Schlupfwert DUTY einen Wert zwischen TCFCLVL 2 und TCFCLVL 3 annimmt, wird der TC-Wert mit LVL 2 bestimmt. Zu sätzlich stellen TCFCLVLMIN und TCFCLVLMAX in Fig. 7 die minimalen und die maximalen Werte des Schlupfwertes DUTY jeweils dar.
- (3) Nach Maßgabe des bestimmten TC-Wertes erfolgt eine Kraftstoffzufuhrunterbrechung oder eine Abmagerung des dem jeweiligen Zylinder zugeführten Gemisches, und zwar Zylinder um Zylinder, wie dies beispielsweise in der Tabelle in Fig. 8 gezeigt ist. Fig. 8 zeigt ein Steuerungsmodell der Kraft stoffzufuhr, die für eine 6-Zylinder-Brennkraftmaschine be stimmt ist. In der Tabelle stellen das Symbol L und das Symbol F/C eine Abmagerung des Gemisches und eine Kraftstoffzufuhr unterbrechung jeweils dar, und die Werte 1 bis 6, die der Zylinderanzahl M zugeordnet ist, bezeichnen eine Folge von zu steuernden Zylindern. Wenn beispielsweise der TC-Wert LVL 3 ist, erfolgt für die Zylinder entsprechend jeweils M = 1, 3, 5 eine Kraftstoffzufuhrunterbrechung, während die Zylinder, die M = 2, 4, 6 zugeordnet sind, eine Abmagerung des Gemisches erfahren. Die Abmagerung des Gemisches wird da durch bewirkt, daß der Korrekturkoeffizient KTCS der vorste hend angegebenen Gleichung (1) auf einen Wert von kleiner als 1,0 gesetzt wird.
- (4) Gleichzeitig mit der Abmagerung des Gemisches im Schritt (3) wird der Zündzeitpunkt gesteuert, wie dies in Fig. 9 gezeigt ist, und zwar nach Maßgabe der Brennkraft maschinendrehzahl Ne. Insbesondere wird der Zündzeitpunkt im Sinne einer Frühzündung verstellt, wenn die Brennkraft maschinendrehzahl Ne in einem Bereich von 1500 l/min - 2000 l/min liegt, um einen dielektrischen Durchschlag bei dem Zündsystem zu verhindern, während der Zündzeitpunkt im Sinne einer Spätzündung verstellt wird, wenn die Brennkraft maschinendrehzahl Ne in einem Bereich von 2000 l/min bis 7000 l/min liegt, um ein Klopfen zu verhindern.
- (5) Die vorstehend angegebene Traktionssteuerung wird unterdrückt, wenn irgendeine der Größen, die die Brenn kraftmaschinendrehzahl Ne, die Brennkraftmaschinenkühlmit teltemperatur TW, die Ansauglufttemperatur TA, die Drossel klappenöffnung RTH, usw. umfaßt, nicht innerhalb eines vor bestimmten zugeordneten Bereiches liegt. Wenn ferner ein übergroßer Schlupfzustand bei den Antriebsrädern auftritt, wird diesem durch Ausführen der Traktionssteuerung ent gegengewirkt, und die Kraftstoffzufuhr zu dem jeweiligen Zylinder der Brennkraftmaschine wird nicht sofort wieder aufgenommen, sondern die Steuerung erfolgt derart, daß die Brennkraftmaschinenabgabeleistung allmählich ansteigt.
Antriebsrad-Schlupfsteuersysteme ähnlich des voranstehend
beschriebenen für ein Fahrzeug, das mit ECU-Einheiten ähn
lich den TCS-ECU 8 und der ENG-ECU 7 ausgestattet ist,
sind detailliert in den vorstehend angegebenen, veröffent
lichten japanischen Patentanmeldungen (Kokai) Nos. 2-1 57 439
und 2-1 57 440 beschrieben, die auf die Anmelderin der vor
liegenden Erfindung zurückgehen.
Wiederum bezugnehmend auf Fig. 1 gibt die EAT-ECU 6 zur
Steuerung des Automatikgetriebes 4 ein Zündzeitpunktver
stellungssignal im Sinne einer Spätzündung zum Verstellen
des Zündzeitpunktes RIG im Sinne einer Spätzündung an die
ENG-ECU 7 ab, wenn das Übersetzungsverhältnis beziehungs
weise die Gangstellung des Automatikgetriebes 4 verändert
wird, um einen Schaltruck herabzusetzen, der sich aus der
Gangschaltung ergeben kann. Wenn das Zündzeitpunktverstell
signal im Sinne einer Spätzündung, abgegeben von EAT-ECU
gleichzeitig mit dem Signal zur Verstellung des Zündzeit
punkts RIG im Sinne einer Spätzündung abgegeben von der
Traktionssteuerung auftritt, wird der Zündzeitpunkt RIG
unter der Priorität des Signals von der Traktionssteuerung
gesteuert.
Das zu untersuchende Fahrzeug 1, das die vorstehend angege
bene Funktion für die Antriebsrad-Schlupfsteuerung hat, wird
mit Hilfe von Fixiereinrichtungen 46 festgehalten, wie dies
in Fig. 2 gezeigt ist, und zwar auf eine solche Weise, daß
die rechten und linken Antriebsräder 2 FR, 2 FL auf einem Paar
von drehbaren Tragrollen bzw. Tragwalzen 30 aR, 30 bR und ei
nem Paar von drehbaren Tragrollen bzw. Tragwalzen 30 aL,
30 bL jeweils sitzen.
Fig. 3 zeigt die wesentlichen Teile einer Tragrollen- bzw.
Tragwalzenanordnung, welche die Tragwalzen 30 a, 30 b umfaßt.
Ein schwimmender Tisch 52 ist auf einem Paar von Führungs
schienen 51 a, 51 b angeordnet, welcher längs diesen in den
mit dem Pfeil Y bezeichneten Richtungen gleitbeweglich ist.
Die Führungsschienen 51 a, 51 b sind fest mit einem Zwischen
tragteil (nicht gezeigt) verbunden, das auf den Führungs
schienen (nicht gezeigt) angeordnet ist und längs diesen
gleitbeweglich ist. Die Führungsschienen verlaufen in die mit
dem Pfeil X bezeichneten Richtungen (d.h. senkrecht zu den
mit dem Pfeil Y bezeichneten Richtungen). Somit kann sich
der schwimmend bewegliche Tisch 52 in die beiden Richtungen
bewegen, die mit den Pfeilen X und Y bezeichnet sind.
Eine Drehwelle 54 geht passend durch die Mitte des schwim
menden Tisches 52 über ein Lager 53. Die Drehwelle 54 ist
an einer nach oben und unten gerichteten Bewegung gehindert,
sie kann sich aber über das Lager 53 relativ zu dem schwim
menden Tisch 52 drehen. Das obere Ende der Drehwelle 54 ist
starr mit einer Tragwalzenanordnung 55 verbunden, die einen
im allgemeinen U-förmigen Querschnitt hat. Die Tragwalzen
anordnung 55 hat eine Bodenwand und ein Paar von gegenüber
liegenden Seitenwänden, die nach oben verlaufend einteilig
an den jeweiligen Enden der Bodenwand angebracht sind. Das
vorstehend angegebene Paar von Tragwalzen 30 a, 30 b sind
parallel drehbeweglich zwischen den gegenüberliegenden Sei
tenwänden und in einem vorbestimmten Abstand voneinander
gelagert. Die Tragwalzen 30 a, 30 b sind derart beschaffen und
ausgelegt, daß sie ein zugeordnetes Rad 2 des Fahrzeugs 1
tragen, das zu überprüfen ist.
Die Tragwalze 30 a enthält einen Motor und wird durch den Mo
tor drehangetrieben. Somit wird das Rad 2, das auf den Trag
walzen 30 a, 30 b aufliegt, durch den Reibschluß mit den Trag
walzen 30 a, 30 b drehangetrieben. Fig. 4 zeigt die Innenaus
legung der Tragwalze 30 a, die den Motor enthält. Die Trag
walze 30 a weist ein zylindrisches Gehäuse 301, eine Spule
302, die eng sitzend und fest mit dem Gehäuse 301 über einen
Tragrahmen 304 verbunden ist, und einen Anker 303 auf, der in
der Spule 302 in einem Abstand zu dieser angeordnet ist. Der
Anker 303, der in der Tragwalze 30 a angeordnet ist, ist auch
in Fig. 2 gezeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel der Kon
struktion wird der Anker 303 stationär gehalten, während
sich die Spule 302 und somit das zylindrische Gehäuse drehen
können.
Eine Einrichtung zum Drehantreiben der Tragwalze kann ge
sondert von der Tragwalze vorgesehen sein. Auch kann es sich
bei der Tragwalze, die drehangetrieben werden kann, nicht
nur um jene mit 30 a bezeichnete handeln, sondern es kann die
Tragwalze 30 b oder es können beide Tragwalzen 30 a, 30 b zur
Ausführung einer Drehbewegung angetrieben werden.
Wiederum bezugnehmend auf Fig. 1 sind Gruppen 31 a, 31 b von
Sensoren an dem Automatikgetriebe 4 und der Brennkraftma
schine 5 des Fahrzeuges 1 jeweils vorgesehen, um die je
weiligen Betriebsparameter zu erfassen. Die Sensorgruppe
31 a für das Automatikgetriebe 4 umfaßt einen Öldrucksensor
zur Erfassung des Drucks des Betriebsöls, und einen Öltem
peratursensor zur Erfassung der Temperatur des Betriebsöls.
Die Sensorgruppe 31 b für die Brennkraftmaschine 5 umfaßt bei
spielsweise einen Brennkraftmaschinendrehzahlsensor, einen
Ansaugdrucksensor, einen Brennkraftmaschinenkühlmitteltem
peratursensor, einen Ansauglufttemperatursensor, einen Sensor
zur Erfassung der Temperatur des Katalysators der Abgasreini
gungseinrichtung (des Dreiwegkatalysators 24), einen Brenn
kraftmaschinenöltemperatursensor und Luft/Kraftstoff-Ver
hältnissensoren zum Erfassen der Luft/Kraftstoff-Verhältnisse
der Gemische, die den jeweiligen Zylindern zugeführt werden.
Diese Sensoren sind an Teilen des Automatikgetriebes 4 und
der Brennkraftmaschine 5 angebracht, an denen diese Sensoren
leicht angebracht und wieder abgenommen werden können (der
Brennkraftmaschinendrehzahlsensor ist beispielsweise an einer
Leitung angebracht, welche ein Signal zum Betreiben der Zünd
kerze überträgt, und der Brennkraftmaschinenöltemperatursensor
ist an einer Ölstandsmeßeinrichtung angebracht) oder es sind
abzweigende Teile speziell für die Sensoren vorgesehen.
Die Signale von den Sensorgruppen 31 a, 31 b werden über einen
Vorverstärker 32 einer Analysieraufzeichnungseinrichtung 36
zugeleitet.
Prüfsignal-Ausgangsanschlüsse der EAT-ECU 6, der ENG-ECU 7
und der TCS-ECU 8 sind über Monitore 33, 34, 35 mit einer
Analysie
rungsaufzeichnungseinrichtung 36 verbunden. Die EAT-ECU 6
führt ein Steuersignal zum Steuern des Automatikgetriebes 4
der Analysieraufzeichnungseinrichtung 36 zu, die TCS-ECU 8
führt ein den Schlupfwert DUTY wiedergebendes Signal der
selben zu, und die ENG-ECU 7 führt Ausgangssignale von den
verschiedenen Sensoren (siehe Fig. 5) derselben zu, welche
die Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine 5 erfassen
und die Treibersignale der Kraftstoffeinspritzventile 16
und die Zündkerzen 26 der Brennkraftmaschine 5 liefern.
Die Ausgangssignale von den ECU-Einheiten 6 bis 8 und die
Sensorausgangssignale können von Zusatzeinrichtungen ab
genommen werden, die über Kopplungsstücke mit den Kabelbäu
men verbunden sind, die zur Übertragung dieser Signale die
nen.
Die elektrischen Verbindungsleitungen der rechten und linken
Antriebsradgeschwindigkeitssensoren 9 FR, 9 FL und des Lenk
winkelsensors 10 des Lenkrades 3, die jeweils zu der TCS-
ECU 8 führen, sind an den entsprechenden Stellen 43, 43
gegabelt, von denen aus die Signale von den Sensoren 9 FR,
9 FL, 10 über einen Vorverstärker 39 an eine Datenaufzeich
nungseinrichtung 40 abgegeben werden. Die Datenaufzeichnungs
einrichtung 40 zeichnet die Signale von den Sensoren 9 FR,
9 FL, 10 auf und leitet diese Daten als Aufzeichnungssignale
an einen Rechner 38 gegebenenfalls weiter.
Auch ist mit der TCS-ECU 8 ein Impulsgenerator 41 verbun
den, der der TCS-ECU 8 Impulssignale als Fehlersignale für
die Signale von den rechten und linken Antriebsradgeschwin
digkeitssensoren 9 RR, 9 RL zuführt. Somit lassen sich die
Drehgeschwindigkeiten der rechten und linken, nachlaufenden
Räder auf falsche Werte und auf jeweils gewünschte Werte da
durch einstellen, daß die Frequenzen der Impulssignale von
dem Impulsgenerator 41 verändert werden. Ferner ist eine
Motorantriebseinrichtung 42 mit den Tragwalzen 30 aR, 30 aL
verbunden, um Laufwiderstandskräfte auf die Antriebsräder
2 FR, 2 FL des Fahrzeuges 1 aufzubringen.
Der Monitor 35 und die Analysierungsaufzeichnungseinrich
tung 36, die beide mit der TCS-ECU 8 verbunden sind, sind
mit Datenspeichereinrichtungen (beispielsweise Floppy-Disk-
Einrichtungen) zum Speichern der Daten als Prüfergebnisse
auf jeweiligen Floppy-Disks 37 ausgestattet. Die auf den
Floppy-Disks 37 gespeicherten Daten werden mit Hilfe des
Rechners 38 zusammen mit den in der Datenaufzeichnungsein
richtung 40 gespeicherten Daten analysiert. Die Datenspei
chereinrichtung des Monitors 35 wird genutzt, wenn nur
das Ausgangssignal von der TCS-ECU 8 analysiert wird, und
normalerweise erfolgt die Analysierung auf der Basis der
Daten, die mittels der Analysierungsaufzeichnungseinrichtung
36 gespeichert sind. Wenn es ferner erforderlich ist, daß
die mit Hilfe der Analysierungsaufzeichnungseinrichtung
36 gespeicherten Daten synchron mit den Daten der Aufzeich
nungseinrichtung 40 verarbeitet werden sollen, wird eines
der entsprechenden Analysierungsaufzeichnungseinrichtung
36 zugeführten Signale auch der Datenaufzeichnungseinrich
tung 40 zugeleitet.
Das Prüfsystem mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau
führt im wesentlichen folgendes aus: 1) Eine fehlerhafte
Verwirklichung von verschiedenen Laufbetriebszuständen des
zu untersuchenden Fahrzeuges 1 und 2) eine Prüfung des Ar
beitens der verschiedenen Teile des Fahrzeuges, die der
Antriebsradschlupfsteuerung zugeordnet sind, wenn die Brenn
kraftmaschine sich in den jeweiligen Laufzuständen befindet.
Die Fehlerrealisierung für die Laufbetriebszustände des
Fahrzeuges 1 wird beispielsweise auf die folgende Weise
vorgenommen:
- (1) Das Gaspedal bzw. Fahrpedal wird durch eine Bedienungsperson oder eine Beaufschlagungseinrichtung be tätigt, um zu bewirken, daß sich die Antriebsräder 2 FR, 2 FL drehen, wobei der Lenkwinkel δ des Lenkrades 3 auf einen Wert von 0 gehalten wird (dies bedeutet, daß das Fahr zeug geradeaus fährt).
- (2) Die Fehlersignale für die Ausgangssignale von den Nachlaufradgeschwindigkeitssensoren werden der TCS- ECU 8 von dem Impulsgenerator 41 zugeleitet.
- (3) Verschiedene Schlupfzustände der Antriebsräder werden dadurch erzeugt, daß der Zusammenhang zwischen den Antriebsradgeschwindigkeiten WFR, WFL, den man in dem vor stehend genannten Schritt (1) erhalten hat, und die Frequen zen der Fehlersignale, die die beabsichtigten Nachlaufrad geschwindigkeiten WRR, WRL, die man in dem Schritt (2) erhalten hat, verändert.
- (4) Laufwiderstandskräfte werden auf die Antriebs räder dadurch ausgeübt, daß die in den Tragwalzen 30 aR, 30 aL enthaltenen Motore betrieben werden, um hierdurch ver schiedene Schlupfzustände der Antriebsräder zu erzeugen, die zu erwarten sind, wenn das Fahrzeug 1 auf einer schiefen Ebene nach oben oder wenn das Fahrzeug 1 auf einer schiefen Ebene nach unten fährt, usw.
- (5) Das Lenkrad 3 wird durch die Bedienungsperson oder eine Beaufschlagungseinrichtung betätigt, um den Lenk winkel zu verändern, und zugleich werden die vorstehend ge nannten Schritte (1) bis (4) ausgeführt, um hierdurch ver schiedene Schlupfzustände des Fahrzeuges 1 zu realisieren, die auftreten können, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt.
Die Überprüfung der Arbeitsweisen der Teile des Fahrzeuges
1, die der Antriebsrad-Schlupfsteuerung zugeordnet sind, er
folgt dann, wenn das Fahrzeug 1 den jeweils zuvor angege
benen Laufzustand einnimmt, indem bestimmt wird, ob die
Prüfdaten, die man in den Rechner 38 als Überwachungssigna
le eingegeben hat, Werte haben, die in zugeordneten, vorbe
stimmten Bereichen liegen, welche für die jeweilige Betriebs
art des Fahrzeuges als zulässig angesehen werden. Insbesondere
werden die Ausgangssignale von der EAT-ECU 6, der ENG-ECU 7,
und der TCS-ECU 8, die Signale von den Sensorgruppen 31 a,
31 b und die Signale von den rechten und linken Antriebsrad
geschwindigkeitssensoren 9 FR, 9 FL und des Lenkwinkelsensors
10 als Überwachungssignale genutzt. Basierend auf diesen
Überwachungssignalen erfolgt eine Überprüfung dahingehend
(1), ob jeder Sensor normal arbeitet, (2) ob jede ECU normal
arbeitet, und (3) ob das Automatikgetriebe 4 und die Brenn
kraftmaschine 5 entsprechend der Weise arbeiten, die durch
die Steuersignale von den ECU-Teilen vorgegeben werden.
Durch die Prüfung des Antriebsrad-Schlupfsteuersystems der
vorstehend beschriebenen Art, das bei dem Fahrzeug 1 vorge
sehen ist, ist es möglich, für die jeweiligen Betriebsarten
des Fahrzeuges 1 nachstehendes zu bestimmen:
- (1) Ob die verschiedenen Sensoren, insbesondere die rechten und linken Antriebsradgeschwindigkeitssensoren 9 FR, 9 FL und der Lenkwinkelsensor 10 normal arbeiten,
- (2) ob der Wert der Schlupfgröße DUTY geeignet ist, der mit Hilfe der TCS-ECU 8 basierend auf den detektierten Drehgeschwindigkeiten WFR, WFL der zugeordneten rechten und linken Antriebsräder, der detektierten Drehgeschwindigkeiten WRR, WRL der zugeordneten rechten und linken nachlaufenden Räder und des detektierten Lenkwinkels δ ermittelt wurde,
- (3) ob die Entscheidung der Abmagerung oder der Kraftstoffzufuhrunterbrechung des dem jeweiligen Zylinder der Brennkraftmaschine 5 zuzuführenden Gemisches, basierend auf dem Schlupfwert DUTY (siehe Fig. 8) und die Entscheidung der Zündzeitpunktverstellung in geeigneter Weise durch die ENC-ECU 7 vorgenommen wurden, und
- (4) ob die Brennkraftmaschine 5 in geeigneter Weise in Abhängigkeit von den Steuersignalen von der ENG-ECU 7 arbeitet.
Falls das Antriebsrad-Schlupfsteuersystem nicht normal ar
beitet, kann man sofort bestimmen, ob dies auf einen Sensor
oder eine ECU oder die Brennkraftmaschine 5 (oder eine Lei
tungsverbindung der Brennkraftmaschine 5 mit einer ECU)
zurückzuführen ist.
Obgleich bei der voranstehend angegebenen bevorzugten Aus
führungsform die Tragwalzen 30 a, 30 b wie in Fig. 3 gezeigt
ausgelegt sind, können sie sich auch um die Drehwelle 54
als eine Einheit mit dieser in horizontalen Richtungen dre
hen, um einen Falschlaufzustand des Fahrzeuges 1 zu reali
sieren bzw. zu simulieren, bei dem das Fahrzeug unter Durch
fahren einer Kurve läuft. Jedoch kann die Funktion der Dreh
bewegung der Tragwalzen in den horizontalen Richtungen weg
gelassen werden, um einen Falschlaufzustand des Fahrzeuges
zu realisieren bzw. zu simulieren, wenn dieses nur geradeaus
fährt. Bei einer solchen alternativen Auslegungsform kann ein
Paar von rechten und linken Tragwalzen 30 aR, 30 aL einteilig
in Form einer einstückigen Auslegung vorgesehen sein, und
es kann ein weiteres Paar 30 bR, 30 bL ebenfalls als eine ein
stückige Auslegung vorgesehen sein, wie dies in Fig. 10
gezeigt ist.
Fig. 11 zeigt eine Gesamtauslegung eines Fahrzeugprüfsystems,
bei dem das Verfahren gemäß einer zweiten bevorzugten Aus
führungsform nach der Erfindung zur Anwendung kommt.
In Fig. 11 sind gleiche oder ähnliche Teile wie in Fig. 1
mit den gleichen Bezugszeichen versehen, und eine nähere
Beschreibung derselben kann entfallen. Diese Ausführungs
form unterscheidet sich von der voranstehend beschriebenen
im wesentlichen durch folgendes:
Bei dieser Ausführungsform sind Tragwalzen 44 aR,
44 bR und 44 aL, 44 bL zum Abstützen der nachlaufenden Räder
2 RR, 2 RL des Fahrzeuges 1 jeweils vorgesehen. Diese Trag
walzen 44 a, 44 b und eine Tragwalzenauslegung, die diese
enthält, haben im wesentlichen den gleichen Aufbau wie der
in Fig. 3 gezeigte. Eine Motorantriebseinrichtung 45 ist
mit den Tragwalzen 44 aR, 44 aL verbunden, um die nachlaufen
den Räder 2 RR, 2 RL des Fahrzeuges 1 mit einer gewünschten
Drehgeschwindigkeit in Drehung zu versetzen. Daher ist der
Pulsgenerator 41 bei der ersten bevorzugten Ausführungsform
weggelassen.
Leitungsverbindungen, die die Nachlaufradgeschwindigkeits
sensoren 9 RR, 9 RL mit der TCS-ECU 8 verbinden, sind an einer
Stelle 43 gegabelt, um Signale von diesen Sensoren 9 RR, 9 RL
über den Vorverstärker 39 der Datenaufzeichnungseinrichtung
40 zuzuführen.
Bei der ersten vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausfüh
rungsform werden die nachlaufenden Räder 2 RR, 2 RL in Wirk
lichkeit nicht in Drehung versetzt, sondern der Impulsgene
rator 41 wird genutzt, um Fehlersignale für die Signale von
den Nachlaufradgeschwindigkeitssensoren 9 RR, 9 RL zu erzeugen.
Bei dieser Ausführungsform jedoch sind die nachlaufenden
Räder 2 RR, 2RL ebenfalls mit Hilfe von Tragwalzen 44 a, 44 b
abgestützt, von denen die Tragwalzen 44 aR, 44 aL zugeordnete
Motore enthalten, die tatsächlich die nachlaufenden Räder
2 RR, 2 RL jeweils antreiben und in Drehung versetzen. Daher
werden die Nachlaufradgeschwindigkeiten WRR, WRL mit Hilfe
der zugeordneten Nachlaufradgeschwindigkeitssensoren 9 RR,
9 RL erfaßt, und die Signale, die die detektierten Nachlauf
radgeschwindigkeiten WRR, WRL wiedergeben, werden der Daten
aufzeichnungseinrichtung 40 zugeleitet.
Abgesehen von den vorstehend beschriebenen Einzelheiten
stimmt diese Ausführungsform mit der ersten, zuvor beschrie
benen bevorzugten Ausführungsform überein. Daher werden die
selben Prüfweisen wie bei der ersten bevorzugten Ausführungs
form vorgenommen. Ferner kann das Arbeiten der Nachlaufrad
geschwindigkeitssensoren 9 RR, 9 RL gleichzeitig überprüft
werden.
Auch kann bei dieser Ausführungsform die Überprüfung des
Antriebsrad-Schlupfsteuersystems bei einem Fahrzeuglaufzu
stand unter Durchfahren einer Kurve dadurch weggelassen wer
den, daß man die Funktion der Drehung der jeweiligen Trag
rollenanordnung in horizontalen Richtungen wegläßt. Ferner
können die linken und rechten Tragwalzen 30 a, 30 b, die die
Vorderräder tragen, und die rechten und linken Tragwalzen
44 a, 44 b, die die Hinterräder tragen, jeweils in Form einer
einstückigen Auslegung auf ähnliche Art und Weise wie in
Fig. 10 gezeigt ausgebildet sein.
Obgleich bei den voranstehend bevorzugten Ausführungsformen
die Tragwalzen 30 a, die zugeordneten Motore für die Erzeu
gung der Laufwiderstandskräfte auf die Antriebsräder ent
halten, ist die Erfindung hierauf nicht beschränkt, sondern
die Tragwalzen 30 a und 30 b können mit Einrichtungen versehen
sein, welche mechanische Widerstandskräfte erzeugen, die auf
die Walzen 30 a oder 30 b wirken und somit die Antriebsräder
bremsen.
Zusammenfassend gibt die Erfindung ein Verfahren zum Prüfen
der Funktion eines Antriebsrad-Schlupfsteuersystems an, das
in einem Fahrzeug vorgesehen ist. Die Antriebsräder werden
auf Tragwalzen bzw. Tragrollen gesetzt und auf diesen dreh
bar gelagert. Die Antriebsräder werden durch die Brennkraft
maschine angetrieben. Fehlersignale, die beabsichtigte Dreh
geschwindigkeiten der nachlaufenden Räder wiedergeben, wer
den einer elektronischen Verarbeitungseinheit (ECU) zuge
führt, die ihrerseits ein Steuersignal zum Steuern der
Brennkraftmaschine ausgibt. Vorbestimmte Überwachungssignale
einschließlich wenigstens des Steuersignales, das von der
ECU ausgegeben wurde, werden von dem Antriebsrad-Schlupf
steuersystem abgenommen. Es wird bestimmt, ob die vorbe
stimmten Überwachungssignale Werte haben, die innerhalb zu
geordneten, vorbestimmten, zulässigen Bereichen liegen. Ferner
kann ein Lenkrad des Fahrzeuges gleichzeitig mit der Dreh
bewegung der Antriebsräder gedreht werden, und der Lenk
winkel desselben wird mit Hilfe eines Lenkwinkelsensors er
faßt. Ferner können anstelle der Verwendung von Fehlersigna
len die Antriebsräder auf zweite Tragwalzen gesetzt werden,
welche die Antriebsräder drehbar machen. Die zweiten Trag
walzen können die nachlaufenden Räder drehantreiben.
Claims (10)
1. Verfahren zum Prüfen der Funktion eines Antriebsrad-Schlupfsteuersystems,
das in einem Fahrzeug (1) vorgesehen ist,
das Antriebsräder (2FR, 2FL) und nachlaufende bzw. getriebene
Räder (2RR, 2RL) hat, wobei das Antriebsrad-Schlupfsteuersystem
einen Hauptantrieb (5) zum Antreiben der Antriebsräder (2FR,
2FL), wenigstens einen Antriebsradgeschwindigkeitssensor (9FR,
9FL) zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit wenigstens eines der
Antriebsräder (2FR, 2FL) zum Erzeugen wenigstens eines
Signales, das die Drehgeschwindigkeit des wenigstens eines
Antriebsrades (2FR, 2FL) wiedergibt, wenigstens einen Nachlaufradgeschwindigkeitssensor
(9RR, 9RL) zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit
wenigstens eines nachlaufenden Rades (2RR, 2RL)
und zum Erzeugen wenigstens eines Signales, das die Drehgeschwindigkeit
des wenigstens einen nachlaufenden Rades (2RR,
2RL) wiedergibt, Arbeitsbedingungsdetektionseinrichtungen (145,
18-22, 25) zum Erfassen der Arbeitsbedingungen des Hauptantriebs
(5) und zum Erzeugen wenigstens eines die Arbeitsbedingungen
des Hauptantriebs (5) wiedergebenden Signals, wobei
die Arbeitsbedingungsdetektionseinrichtungen wenigstens einen
Drehzahlsensor (21) zum Erfassen der Drehzahl des Hauptantriebs
(1) umfassen, und eine Steuereinrichtung (7, 8) aufweist, die
auf die die Drehgeschwindigkeit des wenigstens einen Antriebsrades
(2FR, 2FL) und des wenigstens einen nachlaufenden Rades
(2RR, 2RL) wiedergebende Signale sowie auf das wenigstens eine
die Arbeitsbedingungen des Hauptantriebs (5) wiedergebende
Signale anspricht und ein Steuersignal zum Steuern der Abgabeleistung
des Hauptantriebs (5) abgibt,
gekennzeichnet durch folgende Schritte:
- (1) Setzen der Antriebsräder (2FR, 2FL) auf eine Tragein richtung zum drehbaren Lagern der Antriebsräder mittels der Trageinrichtung,
- (2) Bewirken, daß der Hauptantrieb (1) die Antriebsräder (2FR, 2FL) drehantreibt,
- (3) Zuführen wenigstens eines Fehlersignales, das die Drehgeschwindigkeit wenigstens eines nachlaufenden Rades (2RR, 2RL) wiedergibt, zu der Steuereinrichtung (7, 8) anstelle des wenigstens einen Signales, das die Drehgeschwindigkeit des wenigstens einen nachlaufenden Rades (2RR, 2RL) wiedergibt,
- (4) Ausgeben von vorbestimmten Überwachungssignalen einschließlich wenigstens des von der Steuereinrichtung (7, 8) abgegebenen Steuersignales aus dem Antriebsrad-Schlupfsteuersystem, wobei die Überwachungssignale wenigstens ein die Arbeitsbedingungen des Hauptantriebs (1) wiedergebendes Signal umfassen, welches von wenigstens einem Überwachungssensor (31a, 31b) erzeugt wird, welcher unabhängig von den Betriebsbedingungsdetektionseinrichtungen (14, 18-22, 25) des Antriebsradschlupf-Steuersystems vorgesehen ist, und
- (5) Bestimmen, ob die vorbestimmten Überwachungssignale Werte haben, die innerhalb zugeordneter, vorbestimmter, zulässiger Bereiche liegen.
2. Verfahren zum Prüfen der Funktion eines Antriebsrad-Schlupfsteuersystems,
das in einem Fahrzeug (1) vorgesehen ist,
das Antriebsräder (2FR, 2FL′) und nachlaufende Räder (2RR, 2RL)
hat, wobei das Antriebsrad-Schlupfsteuersystem einen Hauptantrieb
(5) zum Antreiben der Antriebsräder (2FR, 2FL),
wenigstens einen Antriebsradgeschwindigkeitssensor (9FR, 9FL)
zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit wenigstens eines angetriebenen
Rades (2FR, 2FL) und zum Erzeugen wenigstens eines die
Drehgeschwindigkeit des wenigstens einen Antriebsrades (2FR,
2FL) wiedergebenden Signales, wenigstens einen Nachlaufradgeschwindigkeitssensor
(9RR, 2RL) zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit
wenigstens eines nachlaufenden Rades (2RR, 2RL) und zum
Erzeugen wenigstens eines die Drehgeschwindigkeit des wenigstens
einen nachlaufenden Rades (2RR, 2RL) wiedergebenden
Signales, Arbeitsbedingungsdetektionseinrichtungen (14, 18-
22, 25) zum Erfassen der Arbeitsbedingungen des Hauptantriebs
(5) und zum Erzeugen wenigstens eines die Arbeitsbedingungen des
Hauptantriebs (5) wiedergebenden Signals, wobei die Arbeitsbedingungsdetektionseinrichtungen
wenigstens einen Drehzahlsensor
(21) zum Erfassen der Drehzahl des Hauptantriebs (1)
umfassen, und eine Steuereinrichtung (7, 8) aufweist, die auf
die die Drehgeschwindigkeit des wenigstens einen Antriebsrades
(2FR, 2FL) und des wenigstens eines nachlaufenden Rades (2RR,
2FL) wiedergebende Signale sowie auf das wenigstens eine die
Arbeitsbedingungen des Hauptantriebs (5) wiedergebende Signal
anspricht, und die ein Steuersignal zum Steuern der Abgabeleistung
des Hauptantriebs (5) abgibt,
gekennzeichnet durch folgende Schritte:
gekennzeichnet durch folgende Schritte:
- (1) Setzen der Antriebsräder (2FR, 2FL) auf eine erste Trageinrichtung (30) zum drehbaren Lagern der Antriebsräder (2FR, 2FL) mittels der ersten Trageinrichtung (30),
- (2) Setzen der nachlaufenden Räder (2RR, 2RL) auf eine zweite Trageinrichtung (44) zum drehbaren Lagern der nachlaufenden Räder (2RR, 2RL) mittels der zweiten Trageinrichtung (44), wobei die zweite Trageinrichtung (44) die nachlaufenden Räder (2RR, 2RL) drehantreiben kann,
- (3) Bewirken, daß der Hauptantrieb (1) die Antriebsräder (2FR, 2FL) drehantreibt,
- (4) Bewirken, daß die zweite Trageinrichtung (44) die nachlaufenden Räder (2RR, 2RL) drehantreibt,
- (5) Ausgeben von vorbestimmten Überwachungssignalen einschließlich wenigstens des Steuersignals, das von der Steuereinrichtung (7, 8) ausgegeben wird, aus dem Antriebsrad- Schlupfsteuersystem, wobei die Überwachungssignale wenigstens ein die Arbeitsbedingungen des Hauptantriebs (1) wiedergebendes Signal umfassen, welches von wenigstens einem Überwachungssenor (31a, 31b) erzeugt wird, welcher unabhängig von den Betriebsbedingungsdetektionseinrichtungen (14, 18-22, 25) des Antriebsrad-Schlupfsteuersystems vorgesehen ist, und
- (6) Bestimmen, ob die vorbestimmten Überwachungssignale Werte haben, die in zugeordneten, vorbestimmten, zulässigen Bereichen liegen.
3. Verfahren zum Prüfen der Funktion eines Antriebsrad-Schlupfsteuersystems,
das in einem Fahrzeug (1) vorgesehen ist,
das Antriebsräder (2FR, 2FL), nachlaufende Räder (2RR, 2RL) und
ein Lenkrad (3) hat, wobei das Antriebsrad-Schlupfsteuersystem
einen Hauptantrieb (5) zum Antreiben der Antriebsräder (2FR,
2FL), wenigstens einen Antriebsradgeschwindigkeitssensor (9FR,
9FL) zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit wenigstens eines
angetriebenen Rades (2FR, 2FL) und zum Erzeugen wenigstens
eines die Drehgeschwindigkeit des wenigstens eines Antriebsrades
(2FR, 2FL) wiedergebenden Signals, wenigstens einen
Nachlaufradgeschwindigkeitssensor (9RR, 9RL) zum Erfassen der
Drehgeschwindigkeit wenigstens eines nachlaufenden Rades (2RR,
2RL) und zum Erzeugen wenigstens eines die Drehgeschwindigkeit
des wenigstens einen nachlaufenden Rades (2RR, 2RL) wieder
gebenden Signales, Arbeitsbedingungsdetektionseinrichtungen
(14, 18-22, 25) zum Erfassen der Arbeitsbedingungen des
Hauptantriebs (5) und zum Erzeugen wenigstens eines die
Arbeitsbedingungen des Hauptantriebs (5) wiedergebenden
Signales, wobei die Arbeitsbedingungsdetektionseinrichtungen
wenigstens einen Drehzahlsensor (21) zum Erfassen der Drehzahl
des Hauptantriebs (1) umfassen, einen Lenkwinkelsensor (10) zur
Erfassung des Lenkwinkels des Lenkrades (3) und zum Erzeugen
eines den Lenkwinkel wiedergebenden Signales, und eine
Steuereinrichtung (7, 8) aufweist, die auf die die Drehgeschwindigkeit
des wenigstens einen Antriebsrades (2FR, 2FL)
und des wenigstens einen nachlaufenden Rades (2RR, 2RL)
wiedergebende Signale sowie auf das wenigstens eine die
Arbeitsbedingungen des Hauptantriebs (5) wiedergebende Signal
und das den Lenkwinkel wiedergebende Signal anspricht und die
ein Steuersignal zum Steuern der Abgaseleistung des Hauptantriebs
(5) abgibt,
gekennzeichnet durch folgende Schritte:
gekennzeichnet durch folgende Schritte:
- (1) Setzen der Antriebsräder (2FR, 2FL) auf eine Trageinrichtung (30) zum drehbaren Lagern der Antriebsräder (2FR, 2FL) mittels der Trageinrichtung (30),
- (2) Bewirken, daß der Hauptantrieb (1) die Antriebsräder (2FR, 2FL) drehantreibt,
- (3) Zuführen wenigstens eines Fehlersignales, das die Drehgeschwindigkeit des wenigstens einen nachlaufenden Rades (2RR, 2RL) wiedergibt zu der Steuereinrichtung (7, 8) anstelle des wenigstens einen Signales, das die Drehgeschwindigkeit des wenigstens einen nachlaufenden Rades (2RR, 2RL) wiedergibt,
- (4) Drehen des Lenkrads (3),
- (5) Ausgeben von vorbestimmten Überwachungssignalen einschließlich des von der Steuereinrichtung (7, 8) abgegebenen Steuersignals aus dem Antriebsrad-Schlupfsteuersystem, wobei die Überwachungssignale wenigstens einen die Arbeitsbedingungen des Hauptantriebs (1) wiedergebendes Signal umfassen, welches von wenigstens einem Überwachungssensor (31a, 31b) erzeugt wird, welches unabhängig von den Betriebsbedingungsdetektionseinrichtungen des Antriebsrad-Schlupfsteuersystems vorgesehen ist, und
- (6) Bestimmen, ob die vorbestimmten Überwachungssignale Werte haben, die innerhalb der zugeordneten, vorbestimmten, zulässigen Bereiche liegen.
4. Verfahren zum Prüfen der Funktion eines Antriebsrad-Schlupfsteuersystems,
das in einem Fahrzeug (1) vorgesehen ist,
das Antriebsräder (2FR, 2FL), nachlaufende Räder (2RR, 2RL) und
ein Lenkrad (3) hat, wobei das Antriebsrad-Schlupfsteuersystem
einen Hauptantrieb (5) zum Antreiben der Antriebsräder (2FR,
2FL) , wenigstens einen Antriebsradgeschwindigkeitssensor (9FR,
9FL) zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit wenigstens eines
Antriebsrades (2FR, 2FL) und zum Erzeugen wenigstens eines die
Drehgeschwindigkeit des wenigstens einen Antriebsrades (2FR,
2FL) wiedergebenden Signales, wenigstens einen Nachlaufradgeschwindigkeitssensor
(9RR, 9RL) zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit
wenigstens eines nachlaufenden Rades (2RR, 2RL) und zum
Erzeugen wenigstens des die Drehgeschwindigkeit des wenigstens
einen nachlaufenden Rades (2RR, 2RL) wiedergebenden
Signales, Arbeitsbedingungsdetektionseinrichtungen (14, 18-
22, 25) zum Erfassen der Arbeitsbedingungen des Hauptantriebs
(5) und zum Erzeugen wenigstens eines die Arbeitsbedingungen
des Hauptantriebs (5) wiedergebenden Signals, wobei die
Arbeitsbedingungsdetektionseinrichtungen wenigstens einen
Drehzahlsensor (21) zum Erfassen der Drehzahl des Hauptantriebs
(1) umfassen, einen Lenkwinkelsensor (10) zum Erfassen eines
Lenkwinkels des Lenkrades (3) und zum Erzeugen eines den
Lenkwinkel wiedergebenden Signales, und eine Steuereinrichtung
(7, 8) aufweist, die auf die die Drehgeschwindigkeit des
wenigstens einen Antriebsrades (2FR, 2FL) und des wenigstens
einen nachlaufenden Rades (2RR, 2RL) wiedergebende Signale
sowie auf das wenigstens eine die Arbeitsbedingungen des
Hauptantriebs (5) wiedergebende Signal und das den Lenkwinkel
wiedergebende Signal anspricht, und die ein Steuersignal zum
Steuern der Abgabeleistung des Hauptantriebs abgibt
gekennzeichnet durch folgende Schritte:
gekennzeichnet durch folgende Schritte:
- (1) Setzen der Antriebsräder (2FR, 2FL) auf eine erste Trageinrichtung (30) zum drehbaren Lagern der Antriebsräder (2FR, 2FL) mittels der ersten Trageinrichtung (30),
- (2) Setzen der nachlaufenden Räder (2RR, 2RL) auf eine zweite Trageinrichtung (44) zum drehbaren Lagern der nachlaufenden Räder (2RR, 2RL) mittels der zweiten Trageinrichtung (44), wobei die zweite Trageinrichtung (44) die nachlaufenden Räder (2RR, 2RL) drehantreiben kann,
- (3) Bewirken, daß der Hauptantrieb (1) die Antriebsräder (2FR, 2FL) drehantreibt,
- (4) Bewirken, daß die zweite Trageinrichtung (44) die nachlaufenden Räder (2RR, 2RL) drehantreibt,
- (5) Drehen des Lenkrads (3),
- (6) Ausgeben von vorbestimmten Überwachungssignalen einschließlich wenigstens der von der Steuereinrichtung (7, 8) abgegebenen Signale aus dem Antriebsrad-Schlupfsteuersystem, wobei die Überwachungssignale wenigstens ein die Arbeitsbedingungen des Hauptantriebs (1) wiedergebendes Signal umfassen, welches von wenigstens einem Überwachungssensor (31a, 31b) erzeugt wird, welcher unabhängig von den Betriebsbedingungsdetektionseinrichtungen (14, 18-22, 25) des Antriebsrad-Schlupfsteuersystems vorgesehen ist, und
- (7) Bestimmen, ob die vorbestimmten Überwachungssignale Werte haben, die innerhalb der zugeordneten, vorbestimmten, zulässigen Bereiche liegen.
5. Verfahren nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die vorbestimmten Überwachungssignale wenigstens ein Signal
enthalten, das die Drehgeschwindigkeit des wenigstens einen
nachlaufenden Rades (2RR, 2RL) wiedergibt.
6. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die vorbestimmten Überwachungssignale wenigstens ein Signal
enthalten, das den Lenkwinkel wiedergibt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die vorbestimmten Überwachungssignale
wenigstens ein Signal enthalten, das die Drehgeschwindigkeit
des wenigstens einen Antriebsrades (2FR, 2FL) wiedergibt.
8. Verfahren nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die vorbestimmten Überwachungssignale wenigstens ein Signal
enthalten, das die Drehgeschwindigkeit des wenigstens einen
nachlaufenden Rades (2RR, 2RL) wiedergibt, und wenigstens ein
Signal enthalten, das die Drehgeschwindigkeit des wenigstens
einen Antriebsrades (2FR, 2FL) wiedergibt.
9. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die vorbestimmten Überwachungssignale wenigstens ein Signal
enthalten, das die Drehgeschwindigkeit des wenigstens einen
nachlaufenden Rades (2RR, 2RL) wiedergibt und ein Signal
enthalten, das den Lenkwinkel wiedergibt.
10. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
vorbestimmten Überwachungssignale wenigstens ein Signal
enthalten, das die Drehgeschwindigkeit des wenigstens
einen Antriebsrades (2FR, 2FL) wiedergibt, und ein Signal
enthalten, das den Lenkwinkel wiedergibt.
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