DE68904259T2

DE68904259T2 - Elastischer reifen.

Info

Publication number: DE68904259T2
Application number: DE8989307509T
Authority: DE
Inventors: Eiji Nakasaki
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1988-07-27
Filing date: 1989-07-24
Publication date: 1993-05-06
Anticipated expiration: 2009-07-25
Also published as: EP0353006A2; DE68904259D1; EP0353006B1; EP0353006A3; JPH02182501A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen nichtpneumatischen Reifen und insbesondere einen nichtpneumatischen Ersatzreifen zur Verwendung in Notfällen.
Im allgemeinen sind Fahrzeuge mit einem Ersatzreifen zur Verwendung in Notfällen versehen, der einen platten oder fehlerhaften großen oder Hauptreifen ersetzt. Um die Kapazität des Kofferraums zu erhöhen, wurden ein Hochdruckreifen, der schmäler als der Hauptreifen ist, oder ein Faltreifen, der im gelagerten Zustand drucklos ist, jedoch zur Verwendung aufgepumpt wird, vorgeschlagen und begrenzt eingesetzt. Am meisten verwendet wird der schmale Hochdruckreifen, da das Aufpumpen vor dem Gebrauch beim Faltreifen unbequem ist.
Es ist jedoch bei dem schmalen Hochdruckreifen möglich, daß sein hoher Innenluftdruck während längerer Lagerzeit verloren geht, und es ist dementsprechend eine periodische überprüfung erforderlich, die ebenfalls unbequem ist.
Es besteht deshalb ein Bedürfnis nach einem leichten Ersatzreifen, bei dem keine periodische Luftdruck-Überprüfung und auch kein Aufpumpen vor dem Gebrauch nötig ist. Dazu ist es auch erforderlich, daß der Ersatzreifen reduziertes Gewicht besitzt, um das dynamische Verhalten des Fahrzeugs, z.B. seinen Treibstoffverbrauch, zu verbessern.
Das Dokument Research Disclosure, Bd. 165, Januar 1978, Seiten 47-48, Nr. 16536 beschreibt einen nichtpneumatischen Reifen mit einem Hauptkörper, welcher umfaßt einen Scheibenabschnitt zum Anbringen an einem Fahrzeug, einen ringförmigen Abschnitt, der um den Scheibenabschnitt angeordnet ist, und einen an der radial äußeren Fläche des ringförmigen Abschnitts angeordneten Laufstreifen, wobei der Scheiben- und der Ringabschnitt aus einem elastischen Material als einheitlicher Körper geformt sind.
In der JP-OS Nr. 62-295704 wird ein nichtpneumatischer Reifen vorgschlagen, welcher umfaßt einen ringförmigen Körper, der zusammengesetzt ist aus einem inneren zylindrischen Teil, einem äußeren zylindrischen Teil und den äußeren Teil mit dem inneren Teil verbindenden Rippen sowie einem an der Außenfläche des ringförmigen Körpers vorgesehenen Gummi- Laufstreifen. Der vorstehend angeführte ringförmige Körper ist so beschrieben, daß er getrennt von einer Radscheibe angefertigt und danach an ihr befestigt wird. Weiter ist, um Geräusch und Vibration beim Lauf zu reduzieren, der Laufstreifen im wesentlichen mit so geneigten Nuten versehen, daß deren axial inneres Ende sich in Umfangsrichtung näher an der entsprechenden Rippe befindet als das axial äußere Ende.
Andererseits muß, da Ersatzreifen so ausgelegt sind, daß sie nur begrenzten Gebrauch überstehen, der Ersatzreifen, sobald er gebraucht wird, so bald wie möglich durch einen normalen Hauptreifen ersetzt werden.
Wenn deshalb der Ersatzreifen nach dem Stand der Technik benutzt wird, der sehr wenig Geräusch und keine speziele Vibration erzeugt, neigt der Fahrer oft dazu, das Ersetzen des Ersatzreifens durch einen normalen Hauptreifen aufzuschieben. So tendiert die Verwendungszeit des Ersatzreifens dazu, unerwünscht lang zu werden, was zu einem gefährlichen Zustand führt, der ein sekundäres Versagen oder einen Unfall verursachen kann.
Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung einen nicht-pneumatischen Ersatzreifen zu schaffen, bei dem Geräusch und Vibration mit relativ hohem Niveau erzeugt werden, um den Fahrer zu stören und ihn dadurch daran zu erinnern, daß der Ersatzreifen in Gebrauch ist, der bals durch einen Hauptreifen ersetzt werden muß, und bei dem das Gewicht und die Herstellkosten des Ersatzreifens reduziert werden.
Erfindungsgemäß umfaßt ein nicht-pneumatischer Reifen einen Hauptkörper (4), der umfaßt einen Scheibenabschnitt (2) zum Anbringen an einem Fahrzeug, einen um den Scheibenabschnitt (2) angeordneten Ringabschnitt (3) und einen an der radial äußeren Fläche des Ringabschnitts angeordneten Laufstreifen (5), wobei der Scheibenabschnitt (2) und der Ringabschnitt (3) aus einem elastischen Material als ein Körper geformt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringabschnitt (3) umfaßt einen inneren zylindrischen Teil (13), der mit der äußeren Kante des Scheibenabschnitts (2) verbunden ist, einen äußeren zylindrischen Teil (14), der außerhalb des inneren zylindrischen Teils (13) angeordnet ist, und eine Vielzahl von Rippenteilen (15), die sich zwischen dem inneren und dem äußeren zylindrischen Teil (13 und 14) erstrecken, um diese miteinander zu verbinden, und die Rippenteile (15) in Umfangsrichtung mit Abstand voneinander angeordnet sind.
Ausführungen der vorliegenden Erfindung werden nun im Detail mit Bezug auf die Zeichnung beschrieben, in welcher:
Fig. 1 eine Seitenansicht ist, die eine Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 eine Querschnittsansicht derselben ist;
Fig. 3 eine ein Laufstreifenmuster zeigende Teil-Frontansicht ist;
Fig. 4 eine den ringförmigen Abschnitt zeigende Teildraufsicht ist;
Fig. 5 eine Schnittansicht des ringförmigen Abschnitts ist;
Fig. 6 eine perspektivische, einen Teil des Hauptkörpers des Reifens zeigende Ansicht ist;
Fig. 7 eine Schnittansicht ist, die einen Teil des Scheibenabschnitts zeigt; und
Fig. 8 eine eine andere Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigende Teil-Querschnittsansicht ist.
In Fig. 1 bis 7, die einen erfindungsgemäßen nichtpneumatischen Reifen 1 zeigen, ist ein Hauptkörper 4, der einen Scheibenabschnitt 2 und einen ringförmigen Abschnitt 3 umfaßt, aus einem elastischen Material gebildet, und ein Laufstreifen 5 ist um die und an der Außenfläche des ringförmigen Abschnitts 3 angeordnet.
Der Scheibenabschnitt 2 ist eine Kreisplatte, die mit einer Durchgangsöffnung 1 in ihrer Mitte versehen ist und mit einer darum angeordneten Vielzahl von Montageschrauben-Löchern 12, um den Scheibenabschnitt 2, wenn erforderlich, an einer Fahrzeugachse zu befestigen.
Der Ringabschnitt 3 umfaßt einen inneren zylindrischen Teil 13 und einen äußeren zylindrischen Teil 14, von denen jeder ein dünner, zylindrischer Ringkörper mit im wesentlichen identischer Breite ist. Der innere zylindrische Teil 13 ist um den Scheibenabschnitt 2 angeordnet, und die Innenfläche des Teils 13 ist an der Außenkante des Scheibenabschnitts 2 befestigt.
Der äußere zylindrische Teil 14 mit einem größeren Durchmesser ist radial außerhalb des inneren zylindrischen Teils 13 angeordnet, und der äußere zylindrische Teil 14 ist mittels einer Vielzahl von Rippenteilen 15 koaxial mit dem inneren zylindrischen Teil 13 verbunden. Die Rippenteile 15 sind mit regelmäßigen Abständen in Umfangsrichtung angeordnet und sind jeweils mit einem Schrägstellwinkel (α) bezüglich der Radialrichtung versehen.
Der Laufstreifen 5 besteht aus einer Gummimasse und ist an dem Umfang des ringförmigen Abschnitts 3 befestigt, d.h. dem des äußeren zylindrischen Teils 14.
Aufgrund des Durchmessers des Reifen-Hauptkörpers 4, d.h. des Durchmesseres D14 des äußeren zylindrischen Teils 14 werden die Dicken T13 und T14 des inneren und des äußeren zylindrischen Teils 13 bzw. 14 wie folgt bestimmt:
Das Verhältnis T13/D14 und das Verhältnis T14/D14 sind größer als 0,03 und kleiner als 0,1 und vorzugsweise größer als 0,05 und kleiner als 0,075. Wenn das Verhältnis größer als 0,1 ist, wird die Auswirkung der Gewichtsreduzierung geringer, d.h. der Reifen wird zu schwer. Wenn im Gegensatz dazu das Verhältnis kleiner als 0,03 ist, wird die Dauerhaftigkeit verschlechtert.
Wahlweise kann die Dicke T13 so festgesetzt werden, daß sie gleich der Dicke T14 oder verschieden von ihr ist.
Andererseits wird das Verhältnis D13/D14 des Durchmessers D13 des inneren zylindrischen Teils 13 zu dem Durchmesser Dl4 des äußeren zylindrischen Teils 14 so festgesetzt, daß es mehr als 0,55 und weniger als 0,8 beträgt und mehr bevorzugt mehr als 0,65 und weniger als 0,75, wobei die Rippenteile wirksam durch ihre Verformungen die Kräftänderungen glätten oder federn, die dem Scheibenabschnitt 2 bei Bodenberührung durch den inneren zylindrischen Teil 13 und die Rippenteile 15 von dem äußeren zylindrischen Teil 14 übertragen werden. Es ist so möglich, die Stöße beim Lauf auf rauher Straße zu absorbieren. Wenn das Verhältnis D13/D14 größer als 0,8 ist, ist die Verformung geeignet, den Scheibenabschnitt 2 über das innere zylindrische Teil 13 hinaus zu erreichen.
Wenn das Verhältnis kleiner als 0,5 ist, erhöht sich die Ausbiegung der Rippenteile 15 mit der Last, und die Exzentrizität des äußeren zylindrischen Teils 14 wird zu groß.
Jeder Rippenteil 15 ist eine flache rechtwinklige Platte mit einer Außenseite und einer Innenseite, die sich zwischen einer Kante (a) und der anderen Kante (b) der zylindrischen Teile parallel zur Reifenachse erstrecken, und ist mit einem Winkel (α) bezüglich einer Radialebene geneigt, die sie an der erwähnten Innenseite schneidet.
Der Winkel (α) beträgt zwischen 10 bis 70 Grad und mehr bevorzugt 30 bis 60 Grad. Wenn der Winkel (α) kleiner als 10 Grad ist, wird die Biegesteifigkeit der Rippenteile in Radialrichtung erhöht, was auch die Steifigkeit des äußeren zylindrischen Teils 14 erhöht und das Stoßaufnahme- oder Federverhalten verschlechtert. Im Gegensatz dazu wird die Ausbiegung unter Last außerordentlich groß, wenn der Winkel mehr als 70 Grad beträgt.
Die Übergangsabschnitte zwischen den Flächen jedes Rippenteils 15 und der Außenfläche des inneren zylindrischen Teils 13 und der Innenfläche des äußeren zylindrischen Teils 14 sind, wie in Fig. 4 gezeigt, gekrümmt.
Die Dicke T15 der Rippenteile wird bestimmt mit Beachtung des vorerwähnten Neigungswinkels (α) und ihres Umfangs-Abstands- oder Öffnungs-Winkels (β), jedoch wird allgemein das Verhältnis T15/T14 der Dicken T 15 zu der vorerwähnten Dicke T14 des äußeren zylindrischen Teils 4 so festgesetzt, daß es kleiner als 1,0 und größer als 0,3 ist, wodurch die Rippenteile Bewegung und Verformung des äußeren ringförmigen Teils 14 bei Berührung mit dem Boden absorbieren können und einer übermäßigen oder Stoßbelastung widerstehen können, wenn über einen Höcker gefahren wird.
Der Abstandswinkel (β) wird so festgesetzt, daß er im Bereich zwischen 5 und 20 Grad und mehr bevorzugt zwischen 8 und 12 Grad liegt, so daß die Fähigkeit, Verformungen bei Berührung mit dem Boden und beim Überfahren von Höckern aufzunehmen, und die Fähigkeit, die Last auszuhalten, in gutem Ausgleich stehen.
Der Abstandswinkel (β) ist für alle Rippenteile 15 konstant. Dementsprechend wird das äußere zylindrische Teil 14 abwechselnd durch einen Rippenauflageteil 14a abgestützt, der auf einem Rippenteil 14 aufsteht und so eine hohe Biegesteifigkeit besitzt, und einem rippenlosen Teil 14b dazwischen, der eine geringe Biegesteifigkeit besitzt. Das ergibt Geräusch und Vibrationen, die beim Lauf erzeugt und in einem Resonanzphänomen verstärkt werden.
Wie vorher beschrieben, weist der Ringabschnitt 3 die geneigten Rippenteile 15 auf, welche koaxial das innere und das äußere zylindrische Teil 13 bzw. 14 miteinander verbinden, und dadurch eine Verformung des äußeren zylindrischen Teils 14 bei Berührung mit dem Boden an das innere zylindrische Teil 13 übertragen unter wirksamer Absorbierung und auch die Reifenlast von der Fahrzeugachse an das äußere zylindrische Teil durch den Scheibenabschnitt 2 und das innere zylindrische Teil 13 übertragen.
Der Scheibenabschnitt 2 ist in Axialrichtung an einer Seite (a) des inneren zylindrischen Teils 13 angesetzt, um den notwendigen Raum für Bremse, Bremsscheibe und dergleichen herzustellen.
Jede Montagebolzenöffnung 12 ist durch einen Metallring 18 verstärkt, der die Schraubenöffnung umgibt, wie in Fig. 7 gezeigt, und jeder Verstärkungsring 18 ist in eine gestufte Bohrung eingesetzt und daran befestigt. Der Scheibenabschnitt 2 ist an dem Fahrzeug mit durch diese Bohrungen 12 gesteckte Schrauben befestigt. Diese sind üblicherweise die Haupt-Radschrauben.
Ferner ist die Dicke T2 des Scheibenabschnitts 2 im wesentlichen gleich der Dicke T14 des äußeren zylindrischen Teils 14.
Der Ringabschnitt 3 und der Scheibenabschnitt 2 des Rad- Hauptkörpers 4 sind aus elastischem Material als ein Körper geformt, so daß Vibrationen im Ringabschnitt 3 leicht zu dem Scheibenabschnitt 2 übertragen werden, was die Vibrationen und das Geräusch in dem Fahrzeug maximiert und auch die Kosten des Reifenzusammenbaus reduziert. Zu diesem Zweck können verschiedene Formverfahren wie Einspritzformen, Druckformen, Gießen und dergleichen eingesetzt werden, von denen Einspritzformen besonders geeignet ist.
Bei dem Einspritzformen wird ein thermoplastisches Harz als das vorerwähnte elastische Material benutzt, jedoch mehr bevorzugt ein verstärktes Komplexharz wie ein mit gehackten Fasern verstärktes industrielles thermoplastisches Harz.
Weiter besitzt das verstärkte komplexe Harz bevorzugt die folgenden physikalsichen Eigenschaften, die an einem Probenstück gemessen werden:
(a) Die Vicat-Erweichungstemperatur beträgt mehr als 180ºC, um die thermische Deformation zu reduzieren, die durch die Wärme entsteht, die bei der Verwendung des Reifens und durch die Bremswärme des Fahrzeugs erzeugt wird.
(b) Der elastische Biegemodul beträgt mehr als 110 000 kp/cm², um eine außerordentliche Verformung infolge der Bodenaufstandsspannung (Druck) zu verhindern.
(c) Die Biegefestigkeit ist größer als 500 kp/cm², um eine Beschädigung oder ein Brechen beim Gebrauch zu verhindern.
(d) Die Izod-Impulsfestigkeit (mit Kerbe) beträgt mehr als 5 kg-cm/cm, um den durch die Rauhigkeit der Straßenfläche erzeugten Stoß auszuhalten.
(e) Die Wasserabsorptionsrate ist vorzugsweise kleiner als 1,2%, um eine Verformung infolge von Feuchtigkeit zu verhindern.
Aufgrund der vorgenannten physikalischen Eigenschaften werden die vorerwähnten Abmessungen der Teile und Abschnitte bestimmt.
Beispiele für die vorerwähnten Industrieharze mit der notwendigen Festigkeit, Impulsfestigkeit und Ermüdungswiderstand sind Polyurethan-Harz, Polyester-Harz, Nylon, Polycarbonat-Harz und dergleichen.
Für die gehackten Fasern werden am besten Glasfasern, Metallfasern, Kohlenstoff-Fasern, Fasern aus artomatischem Polyamid und dergleichen eingesetzt, und der Drchmesser derselben beträgt vorzugsweise mehr als 0,1 und weniger als 100um und noch mehr bevorzugt mehr als 1,0 und weniger als 50 um, wodurch die ökonomische Wirksamkeit und Widerstand gegen Impulse gut ausgeglichen sind.
Weiter sollten die mit Harz gemischten gehackten Fasern mindestens zur Hälfte des Volumens der Fasern aus Fasern bestehen mit einem Ansichtsverhältnis (Durchmesser/Längen-Verhältnis), das mehr als 70 und noch bevorzugt mehr als 100 beträgt, wodurch die Verstärkung verbessert wird.
Der Anteil der enthaltenen gehackten feinen Fasern beträgt vorzugsweise mehr als 10% und weniger als 75% und mehr bevorzugt mehr als 20% und weniger als 60%, jeweils in Gew.-%, so daß eine gute Verstärkungswirkung und eine gute Formbarkeit des verstärkten Harzes gleichzeitig erzielt werden.
Der Laufstreifen 5 besteht aus einer Gummimasse mit einer JIS-A-Härte von mehr als 50, wodurch der Verschleißwiderstand erhöht wird und auch der Geräusch- und Vibrationspegel beim Lauf auf einen zufriedenstellenden Pegel erhöht wird.
Der Laufstreifen 5 kann direkt auf die Außenfläche des Reifen-Hauptkörpers 4 aufgeformt werden durch Verwendung eines Einspritzform-Verfahrens. Alternativ kann der Laufstreifen 5 durch ein vulkanisiertes Gummiband oder einen solchen Ring gebildet werden, das bzw. der nach seiner Herstellung um den Reifen-Hauptkörper 4 fest angebracht wird.
Bei einem die Reifenachse enthaltenden Querschnitt ist die Oberfläche des Laufstreifens vorzugsweise mit einer Krümmung versehen, wie in Fig. 2 gezeigt, und der Radius R derselben beträgt mehr als 150 mm. Die Oberfläche kann jedoch auch flach ausgebildet werden, wie in Fig. 8 gezeigt, die eine andere Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt. In dem letzteren Fall berührt der Laufstreifen den Boden in den Schulterbereichen ebenso wie im Kronenbereich, wodurch die durch den Reifen erzielbare Kurvenkraft erhöht werden kann.
Wie in Fig. 3 gezeigt, ist der Laufstreifen 5 mit einem Laufstreifenmuster 19 versehen. Bei dieser Ausführung besteht das Laufstreifenmuster aus in Umfangsrichtung diskontinuierlichen Nuten. Eine solchen Anordnung besteht aus einer Reihe von kreisförmigen Löchern oder Durchbrüchen 20, die an dem Reifenäquator mit regelmäßigen Abständen oder regelmäßigen Schrittweiten angeordnet sind, um die Vibration beim Lauf zu erhöhen.
Weiter sind zusätzliche diskontinuierliche Nuten, die gekrümmte Nuten 21 sind, je zwischen benachbarten kreisförmigen Löchern 20 ausgebildet, so daß zwei Reihen an den beiden Seiten des Reifenäquators gebildet werden. Weiter sind an jeder Seite des Reifenäquators sich axial erstreckende Quernuten 22, 23, 24, 25 und 26 vorgesehen. Jede der Quernuten 22 und 24 ist an der axial inneren Seite mit einem gekrümmten Nutabschnitt 26 versehen, welcher Abschnit sich zwischen den gebogenen Nuten 21 erstreckt und entgegengesetzt zu den Quernutenenden gekrümmt ist.
Da das Laufstreifenmuster die in Umfangsrichtung diskontinuierlichen Nuten 20 bis 26 umfaßt, werden dementsprechend periodische Vibrationen erzeugt, um den Geräuschpegel anzuheben.
Für die Laufstreifen-Lebensdauer des Reifens wird die Nuttiefe H der diskontinuierlichen Nuten so festgesetzt, daß sie sich in einem Bereich von 1/2 bis 1/3 der Nuttiefe der Hauptreifen befindet, um die in dem Laufstreifen 5 vorgesehene Gummidicke zu maximieren. Damit wird Vibration von der Bodenfläche wirksamer auf den Reifen-Hauptkörper 4 übertragen.
Um weiter die Amplitude der Vibrationen zu erhöhen, wird das Verhältnis SG/S der genuteten Fläche SG zur Gesamtfläche S der Bodenaufstandsfläche des Laufstreifens auf mehr als 0,4 festgesetzt.
Fig. 8 zeigt eine andere Ausführung der vorliegenden Erfindung, bei der der Scheibenabschnitt 2 mit einer Krümmung 30 versehen ist, so daß er schüsselförmig wird. Auch ist hier die Außenfläche des Laufstreifens 5 eben und mit einem Muster 19 versehen, das sich aus in Umfangsrichtung erstrekkende Nuten 27 zusammengesetzt.
Als Beispiele wurden Ersatzreifen äquivalent zu 195/80R 15- Reifen in zwei Typen 1 und 2 entsprechend den in Tafel 1 und 2 gegebenen Spezifikationen hergestellt. Jeder Testreifen wurde an dam vorderen rechten Rad eines 1 500 ccm Personenkraftwagens angebracht, und Standhaftigkeits-Erprobungen und Geräusch-Erprobungen wurden durchgeführt.
Es wurde bestätigt, daß beide Testreifen eine Verschleiß-Lebensdauer von mehr als 3500 km und eine Standhaftigkeit von mehr als 800 mal für einen 8er-Test besaßen. Weiter wurde bestätigt, daß die Vibrationen und das Geräusch beim Lauf mit mehr als 50 km/h auf einen Pegel angehoben wurden, der für den Fahrer ganz unannehmbar war, so daß diesem nicht die Tatsache entgehen konnte, daß ein Spezialreifen eingesetzt ist.
Wie vorstehend beschrieben, umfaßt bei dem nicht-pneumatischen Ersatzreifen der vorliegenden Erfindung der Reifen- Hauptkörper einen Ringabschnitt und einen Scheibenabschnitt zum Anbringen an einer Fahrzeugachse, die beide als ein Körper aus einem elastischen Material geformt sind.
Dementsprechend wird im Vergleich zu den bekannten Reifen, bei denen der Scheibenabschnitt getrennt von dem Ringabschnitt ausgebildet wird, eine Gewichtsverringerung und eine Kostenverringerung erreicht. Weiter erzeugt der Reifen Vibrationen und Geräusch mit einem unannehmbar hohen Pegel, so daß der Fahrer gewarnt wird, den Ersatzreifen sehr bald gegen einen Normalreifen auszutauschen. Deswegen kann eine Gefährdung durch zu langen Gebrauch des Ersatzreifens vermieden werden. TAbelle 1 Beispiel Reifen-Hauptkörper Laufstreifen Laufstreifenmuster Tabelle 2 Beispiel Reifen-Hauptkörper Polyester Grundmaterial Polyester Fasermaterial Gew.-% Durchmesser Länge Laufstreifen Grundmaterial JIS-Härte

Claims

1. Nicht-pneumatischer Reifen mit einem Hauptkörper (4), der umfaßt einen Scheibenabschnitt (2) zum Anbringen an einem Fahrzeug, einen um den Scheibenabschnitt (2) angeordneten Ringabschnitt (3) und einen an der radial äußeren Fläche des Ringabschnitts angeordneten Laufstreifen (5), wobei der Scheibenabschnitt (2) und der Ringabschnitt (3) aus einem elastischen Material als ein Körper geformt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringabschnitt (3) umfaßt einen inneren zylindrischen Teil (13), der mit der äußeren Kante des Scheibenabschnitts (2) verbunden ist, einen äußeren zylindrischen Teil (14), der außerhalb des inneren zylindrischen Teils (13) angeordnet ist und eine Vielzahl von Rippenteilen (15), die sich zwischen dem inneren und dem äußeren zylindrischen Teil (13 und 14) erstrekken, um diese miteinander zu verbinden, und die Rippenteile (15) in Umfangsrichtung mit Abstand voneinander angeordnet sind.

2. Nicht-pneumatischer Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rippenteile (15) in Umfangsrichtung regelmäßige Intervall-Abstände aufweisen.

3. Nicht-pneumatischer Reifen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Material ein komplexes Harzmaterial ist, das mit gehackten feinen Fasern verstärkt ist, die mit synthetischem Harz als Grundmaterial gemischt sind.

4. Nicht-pneumatischer Reifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser der gehackten feinen Fasern 0,1 bis 100 um beträgt, die Gesamtmenge der gehackten Fasern, die mit dem Harzgrundmaterial gemischt sind, 10 bis 75 Gew.-Teile beträgt und die gehackten Fasern mindestens ein halbes Volumen Fasern enthalten, von denen das Ansichtsverhältnis (Durchmesser/Längen-Verhältnis) größer als 70 ist.

5. Nicht-pneumatischer Reifen nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Komplexharzmaterial folgende physikalische Eigenschaften besitzt: die Vicat-Erweichungstemperatur beträgt mehr als 160 Grad;

der Biegeelastizitätsmodul beträgt mehr als 110 000 kp/cm²,

die Biegefestigkeit beträgt mehr als 500 kp/cm², und

die Izod-Impulsfestigkeit (mit Kerbe) ist größer als 5 kg-cm/cm.

6. Nicht-pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Laufstreifen (5) aus Gummit mit einer JIS-A-Härte von mehr als 50 hergetellt ist.

7. Nicht-pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenfläche des Laufstreifens (5) im Querschnitt mit einer Krümmung versehen ist, und deren Radius mehr als 150 mm beträgt.

8. Nicht-pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Laufstreifen (5) in seinem ganzen Bereich mit zumindest in Umfangsrichtung diskontinuierlichen Nuten versehen ist.

9. Nicht-pneumatischer Reifen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis SG/S der genuteten Fläche SG zur Gesamtfläche S der Laufstreifenoberfläche mehr als 0,4 ist.