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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen
Einstieg mit versenkbaren Trittstufen für eine Eingangstür eines
Eisenbahnwagens für Personenbeförderung, in Verbindung mit
Bahnsteigen mindestens zweier unterschiedlichen Höhen, mit
einer oberen Trittstufe, die durch ein Pneumatikelement van
einer im Inneren des Wagens versenkten Stellung in eine
waagrechte Arbeitsstellung in der Nähe eines oberen
Bahnsteigniveaus gebracht werden kann, und mit einer unteren Trittstufe,
die zwischen einer versenkten Stellung im Inneren des Wagens
und einer waagrechten Stellung auf einem unteren
Bahnsteigniveau beweglich ist.
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Sie findet besonders bei Eisenbahnwagen Anwendung, die
für den Verkehr in nationalen oder internationalen Netzen
bestimmt sind, bei denen die Standardhöhen der Bahnsteige über
dem Gleis unterschiedlich sind.
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Die Anmelderin hat für die Wagen der
Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris-Lyon einen Einstieg gebaut, der eine untere
feststehende Trittstufe und eine obere Trittstufe aufweist,
die durch ein Pneumatikelement gegen den Widerstand einer
Feder um eine waagrechte Achse zwischen einer versenkten
Stellung im Inneren des Wagens und einer waagrechten
Ausfahrstellung beweglich ist, wobei der Pneumatikelement auf ein Gelenk-
Vieleck wirkt, das mit einem Arm verbunden ist, der zur
Oberfläche der beweglichen Trittstufe einen festen Winkel solange
einnimmt, bis ein Totpunkt überschritten wird, jenseits dessen
die Feder die Trittstufe entweder in der Ausfahrstellung oder
in der versenkten Stellung zu halten bestrebt ist.
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Ein solcher Einstieg eignet sich aber nicht für das
Einsteigen und das Aussteigen der Reisenden an Bahnsteigen
unterschiedlicher Höhe über dem Gleis unter Bedingungen einer
für die Mehrzahl der Reisenden ausreichend großen
Bequemlichkeit sind, insbesondere für kleine Kinder und ältere Personen.
Insbesondere erfordern die für Nordfrankreich vorgesehenen
Projekte für Hochgeschwindigkeitszüge mit Anschluß an das
belgische und englische Netz sowie an den Tunnel unter dem
Ärmelkanal Einstiege, die vollständig versenkbar sind und dem
Publikum erlauben, leicht in die Wagen einzusteigen und aus
ihnen auszusteigen, wobei im Vergleich zum französischen
Eisenbahnnetz Bahnsteige im belgischen Netz um 210 mm und im
englischen Netz um 365 mm höher sind und überdies der Abstand
zwischen der Bordkante der Wagenkarosserie und der
Bahnsteigkante im englischen Netz erheblich geringer als im
französischen und im belgischen Netz ist.
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Ziel der vorliegenden Erfindung ist es also, einen
Einstieg mit vollständig versenkbaren Trittstufen zu schaffen,
der der großen Mehrheit der Reisenden in Bahnhöfen mit
unterschiedlicher Bahnsteighöhe und unterschiedlichen Abständen
zwischen dem Profil der Wagen und der Bahnsteigkante einen
leichten Zugang zu den Wagen ermöglicht. Dabei soll die untere
Trittstufe beim Halten in Bahnhöfen mit den höchsten
Bahnsteigen nicht den seitlichen Abstand der oberen Trittstufe in der
ausgefahrenen Stellung überschreiten, derart, daß nur ein
geringer Zwischenraum zwischen der Kante der oberen Trittstufe
und den Bahnsteigen bei gleichzeitiger Anpassung des Profils
des Wagens an das dieser Bahnsteige verbleibt. Die Erfindung
verfolgt weiter das Ziel, eine vollständige Stabilität der
Trittstufen in ihren verschiedenen Stellungen zu sichern, dem
Einstieg Öffnungs- und Schließpriorität gegenüber der Tür zu
sichern, die Öffnung der Tür zu verhindern, falls sich der
Einstieg nicht öffnet und die Abfahrt des Zugs zu verhindern,
falls der Einstieg infolge Versagens der Steuervorrichtung in
der Öffnungsstellung stehenbleibt. Trotzdem soll eine
Steuerung von Hand möglich sein.
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Der Einstieg gemäß der Erfindung ist dadurch
gekennzeichnet, daß
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A) das erste Pneumatikelement der oberen Trittstufe zwei
parallele Steuergestänge mit senkrechten Achsen betätigt, welche
zwei erste, auf waagrechte Schienen bis zu Anschlägen laufende
Wagen antreiben, und zwar gegen den Widerstand einer Feder mit
waagrechter Achse, die einerseits mit einem Festpunkt,
andererseits mit einem waagrechten Arm eines der Steuergestänge
verbunden ist, bis zum Überschreiten einer Totpunktstellung,
wobei die Enden der entsprechenden Arme der beiden
Steuergestänge mit einer Kopplungsstange verbunden sind; und
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B) die untere Stufe beweglich ist
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a) zwischen einer versenkten Stellung im Inneren des Wagens
und einer ersten Ausfahrstellung, in der sie eine Setzstufe
für die in der Ausfahrstellung stehende obere Trittstufe
bildet, und zwar unter der Einwirkung desselben
Pneumatikelements, das die gleichen Steuergestänge betätigt, welche zwei
auf waagrechten Schienen bis zu Anschlägen laufende zweite
Wagen gegen den Widerstand einer Feder mit waagrechter Achse
bis zum Überschreiten ihrer Totpunktstellung antreiben, wobei
die Enden der entsprechenden Arme der beiden Steuergestänge
mit einer Kopplungsstange verbunden sind; und
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b) zwischen der ersten Ausfahrstellung und einer waagrechten
Ausfahrstellung in Höhe mindestens eines der niedrigeren
Bahnsteigniveaus, und zwar unter der Einwirkung eines zweiten
Pneumatikelements, das die untere Stufe um waagrechte Lager
dreht, die an den zweiten Wagen befestigt sind und das untere
Ende der Stufe durchdringen, bis zu einer durch eine
Rückhaltestange begrenzte Anschlagsposition, und dies gegen den
Widerstand einer in einer waagrechten Ebene liegenden Feder, die
einerseits mit einer festen waagrechten Achse, andererseits
mit einem um eine waagrechte Achse schwenkbaren Arm verbunden
und durch eine Kopplungsstange an einem Punkt der unteren
Stufe oberhalb deren Lager befestigt ist, bis zum
Überschreiten einer Totpunktstellung dieser letztgenannten Feder.
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Der Einstieg entspricht darüber hinaus vorzugsweise
mindestens einer der nachfolgenden Kennzeichen:
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- Die obere bewegliche Trittstufe ist mit mindestens
einer Gelenkstange fest verbunden, welche die Drehung eines
Trägers einer Türdichtung zwischen einer Schließstellung und
einer Öffnungsstellung bewirkt.
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- Der Einstieg ist mit Positionsdetektoren
ausgerüstet, welche die Abfahrt des Zugs bei nicht vollständig
versenkten Trittstufen unterbinden.
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- Die Nase der unteren beweglichen Trittstufe ist mit
Handgriffen zu ihrer manuellen Betätigung versehen.
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Nachfolgend wird als Ausführungsbeispiel und unter
Bezugnahme auf die schematischen Figuren der beigefügten
Zeichnung ein Einstieg mit versenkbaren Trittstufen gemäß der
Erfindung beschrieben, der für Wagen geeignet ist, die in
Netzen mit drei unterschiedlichen Bahnsteighöhen wie im Falle
der Bahnsteige des französischen, englischen und belgischen
Netzes laufen.
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Figur 1 stellt einen Senkrechtschnitt durch den
Einstieg in der versenkten Stellung bei geschlossener Tür während
der Fahrt des Zugs dar.
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Figur 2 ist ein Funktionsschema in der Draufsicht auf
das pneumatische Steuerelement, die Steuergestänge und die
beiden von ihnen angetriebenen Wagen.
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Figur 3 stellt eine Teilansicht, ebenfalls von oben
gesehen, desselben Pneumatikelements, eines der Steuergestänge
und eines der betreffenden Wagen dar, wobei die Feder die
Stabilität der Trittstufen in der ausgefahrenen oder
versenkten Position bewirkt.
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Figur 4 stellt einen Senkrechtschnitt durch den
Einstieg in der Zugangsstellung zu einem Bahnsteig mit der
größten Höhe (beispielsweise einem Bahnsteig des englischen
Netzes) bei offener Tür dar, wobei nur die obere Trittstufe für
die Reisenden zugänglich ist, während die untere Trittstufe
der oberen als Setzstufe dient.
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Figur 5 stellt einen Senkrechtschnitt durch den
Einstieg in der Zugangsstellung zu Bahnsteigen mit kleinerer Höhe
dar, wobei sich die untere Trittstufe in Höhe eines Bahnsteigs
mittlerer Höhe (beispielsweise eines Bahnsteigs des belgischen
Netzes) und in halber Höhe zwischen der oberen Trittstufe und
einem Bahnsteig mit einer Höhe befindet, die noch niedriger
ist (beispielsweise einem Bahnsteig des französischen Netzes).
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Figur 6 stellt eine der Figur 5 analoge Ansicht dar,
und zeigt die Feder, die die untere Trittstufe in
Setzstufenstellung oder in waagrechter Zugangsstellung zu einem
Bahnsteig geringer Höhe hält.
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In Figur 1, ebenso wie in den Figuren 4, 5 und 6, sind
drei Bahnsteighöhen dargestellt: 1 (beispielsweise im Fall
des englischen Netzes), 2 (beispielsweise im Fall des
belgischen Netzes) und 3 (beispielsweise im Fall des französischen
Netzes). Weiter liegt der Boden 4 des Wagens der Tür 5
gegenüber. Wenn die Eingangstür geschlossen ist, ist die obere
Trittstufe 6 in das Innere der Karosserie zurückgezogen,
während die untere Trittstufe 7 durch ihre Unterseite die Tür
nach unten verlängert.
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Im Inneren und unter dem Boden gegenüber der Tür ist
das Chassis 8 angeordnet, das vier Führungsachsen,
beispielsweise 9, für Wagen, beispielsweise 10 und 11, sowie zwei
Steuergestänge aufweist, von denen nur eines, 12, sichtbar ist.
Das waagrechte Pneumatikelement wird von einem Träger 13A
getragen, und das Ende seiner Kolbenstange ist mit einem Arm
14A an der Achse des Führungsgestänges 12 verbunden.
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Das Führungsgestänge treibt über eine in einer Führung
15A gleitende Rolle 15 den Wagen 10, und über eine in einer
Führung 16A gleitende Rolle 16 den Wagen 11 an.
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Die Betätigung des Pneumatikelements 13 versetzt die
Führungsgestänge 12, 40 (Figur 2) in Drehung, deren Arme,
ausgestattet mit Rollen wie beispielsweise 15, 15B, auf der
Führung 15A gleiten, die mit den Wagen 9 und 10 verbunden
sind, indem sie dem Wagen eine Translationsbewegung nach links
in der Figur erteilen. Die Kopplungsstangen, wie
beispielsweise die Stange 17 (Figur 2), die mit dem Arm 14B des
Steuergestänges 12 und dem Arm 41 des Steuergestänges 40 verbunden
sind, bewirken die Synchronisation der Bewegungen der
Steuergestänge 12 und 40. Die Wagen gelangen nach einer Fahrstrecke
von etwa 110 mm mit den Puffern 18 und 18A, deren Position
einstellbar ist, in Anschlag und stoßen die Trittstufen 6 und
7 aus der Wagenkarosserie heraus. Die Trittstufe 6 bewirkt
über zwei Kurbelstangen, von denen nur die eine, 20, sichtbar
ist, die Drehung des die Türdichtung 22 tragenden Flügels 21,
der die Öffnung der Tür freimacht und die gesamte Oberfläche
der Trittstufe 6 freigibt und damit das Absenken der Stufe auf
den Bahnsteig 1 oder das Abheben vom Bahnsteig ermöglicht. Die
Trittstufe 7, die wie die Trittstufe 6 herausgestoßen wird,
deren Boden aber parallel zur Wand des Wagens bleibt, bildet
dabei die Setzstufe, wobei sie den mit der Trittstufe 6
verbundenen Anschlag 39 trägt (Figur 4).
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Die Einhaltung der versenkten oder der Ausfahrstellung
der oberen Trittstufe 6 wird durch die Feder 30 gewährleistet
(Figuren 2-3). Die Feder ist einerseits mit einem Festpunkt 31
des Chassis 8, andererseits mit einem Punkt 32 des Arms 14B
des Steuergestänges 12 verbunden. In der Stellung 30 hält die
Feder die Trittstufe in der versenkten Stellung. Nach der
Drehung des Steuergestänges 12, das die Rolle 15 des Wagens 10
in die Stellung 15C mitnimmt, nimmt die Feder die Stellung 30A
ein, wobei sie relativ zur Achse des Drehgestänges 12 eine
Totpunktposition überschreitet, und hält die Trittstufe 6 in
der Ausfahrstellung. Das Halten der Trittstufe 7 in der
versenkten oder der Ausfahrstellung wird durch die gleiche oder
aber eine analoge Feder in Höhe der unteren Wagen wie
beispielsweise 11 bewirkt.
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Wenn der Zug in einem Bahnhof halten muß, dessen
Bahnsteig niedrigere Höhe 2 oder 3 aufweist (belgisches oder
französisches Eisenbahnnetz), vollziehen die Stufen 6 und 7 in
erster Linie die oben beschriebene Parallelverschiebung. Dann
wird die untere Trittstufe 7 wie folgt in die Ein- und
Ausstiegsstellung gebracht.
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Das Pneumatikelement 23, das einerseits mit dem am
Chassis 8 befindlichen Festpunkt 24, und andererseits mit
einem Punkt 25 des Mittelbereichs der Trittstufe 7 verbunden
ist, bewirkt das Schwenken der Stufe um Lager wie
beispielsweise 26. Die Drehung wird durch zwei Kopplungsstangen 27
begrenzt, die den Punkt 25 der Stufe mit einem Festpunkt 28
des Chassis 8 verbinden, derart, daß die obere Oberfläche der
Trittstufe 7 in Höhe des Bahnsteigs 2 in die waagrechte Lage
übergeht. Die Trittstufe 7 ermöglicht also den Zugang in Höhe
des Bahnsteigs 2 und dient als Zwischenstufe für den Zugang
zum Bahnsteig 3 (Figur 5).
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Die Stabilität der in der hochgestellten oder
waagrechten Lage befindlichen unteren Trittstufe 7 wird durch die
Feder 33 bewirkt (Figur 6), die einerseits an der
feststehenden Achse 34 und andererseits am Ende eines Arms 35 befestigt
ist, der um eine Achse 36 schwenkt und dessen Ende mit einer
Kopplungsstange 37 verbunden ist, die an einem fest mit der
Trittstufe 7 verbundenen Punkt 38 angreift. In der Stellung 33
hält sie die Stufe in der hochgeklappten Position. In der
Stellung 33A hält sie die Stufe nach Durchschreiten der
Totpunktposition relativ zur Achse 36 in der waagrechten
Stellung.
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Das Schließen des Einstiegs erfolgt durch Manöver, die
in umgekehrter Richtung zu den vorhergehenden ablaufen, und
zwar durch die Arbeitsbewegung der Pneumatikelemente 23 für
das Hochstellen der unteren Trittstufe 7, und dann der
Pneumatikelemente 13 für das Einziehen der Trittstufen 6 und 7 in
das Innere der Wagenkarosserie. Während des Fahrens steht die
untere Trittstufe 7 in Anschlag mit dem Anschlag 39 an der
oberen Trittstufe 6 sowie dem am Chassis 8 befestigten
Anschlag 40.
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Um bei Ausfall der Druckluft die Trittstufe 7
betätigen zu können, ist ein bestimmter Zwischenraum zwischen der
unteren Fläche der oberen Trittstufe 6 und der Nase der
unteren Trittstufe 7 in der versenkten Stellung belassen, und zwar
durch Abstandsstücke 39, 40. Die Nase dieser Stufe ist mit
zwei nicht dargestellten Handgriffen versehen. Die Trittstufe
6 ist ebenfalls mit Handgriffen ausgestattet.
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Um beim Nicht-Funktionieren der Rückkehr des Einstiegs
in die Schließstellung jede Unfallgefahr zu vermedien, ist der
Einstieg in Anbetracht der unterschiedlichen Profilmaße der
Tunnels der verschiedenen Eisenbahnnetze mit Positionsfühlern
ausgerüstet, die die Abfahrt des Zugs nur in der versenkten
Stellung erlauben. Umgekehrt verbietet das Blockieren des
Einstiegs nicht das Öffnen der Tür von Hand.