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Steuerung für Drehstromfördermaschinen Es ist bereits bekannt, die
Steuervorrichtung von Motoren elektrisch betriebener Fahrzeuge derart zu verriegeln,
daß die Motoren bei angezogener Bremse nur innerhalb der ersten Fahrstellungen geschaltet
werden können. Bei dieser Anordnung ist eine starre Verriegelung vorhanden. Die
Sperrung zwischen Steuervorrichtung und Bremse wird immer an bestimmten Punkten
aufgehoben.
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Bei der automatischen Steuerung von Drehstromfördermaschinen genügt
eine derartige Anordnung nicht, um die Sicherung des Betriebes zu gewährleisten,
denn es ist mit der bekannten Anordnung nicht möglich, ein Absinken der Last in
allen Fällen sicher zu verhüten und weiterhin den Beginn des Förderzuges den jeweiligen
Betriebsverhältnissen anzupassen.
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Auch eine andere gleichfalls bekannte Anordnung, bei der das Lastmoment
und das Drehmoment des Motors miteinander verglichen werden und die Bremse erst
dann gelüftet wird, wenn das Drehmoment mindestens dem Lastmoment entspricht, vermag
den für den Betrieb unerläßlichen Anforderungen nicht zu entsprechen, denn der notwendige
Vergleich zwischen den beiden Momenten bedingt bei dieser bekannten Anordnung die
Verwendung eines Schleppschalters, der im Förderbetrieb unerwünscht ist.
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Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, die Nachteile der bekannten
Einrichtungen zu vermeiden, also das Lüften der Bremse den jeweiligen Betriebsverhältnissen
anzupassen und ohne Schleppkupplungen o. dgl. auszukommen. Weiterhin soll das Lüften
der Fahrbremse auch von einer vorangegangenen Bewegung der Fördermaschinenwelle
unabhängig gemacht werden.
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Dies wird nach der Erfindung dadurch erreicht, daß das selbsttätige
Lüften der Fahrbremse beim Anfahrvorgang davon abhängig gemacht ist, daß der Motor
einen. zum Halten der Last ausreichenden Strom aufnimmt.
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In Ergänzung des Standes der Technik sei darauf hingewiesen, daß auch
schon in der Literatur bei der Beschreibung von Hubmagnetbremsen für Gleichstrom
der Vorschlag zu linden ist, den zum Lüften der Bremse dienenden Elektromagneten
durch den Haupt-oder Ankerstrom zu erregen. In dieser Literaturstelle wird jedoch
hierzu ausdrücklich
bemerkt, daß diese Anordnung unzweckmäßig sei,
da die Größe des Haupt- oder Ankerstromes von der Motorbelastung beim Anlauf abhängig
ist. Hierzu kommt, daß es sich bei der bekannten Anordnung um eine Bremse handelt,
die nicht wie die Fahrbremse auf verschiedene Bremswerte einstellbar ist, sondern
schlagartig aufgeworfen, und gelüftet wird. Es kann also aus der bekannten Anordnung,
die einerseits für Gleichstrom und andererseits für eine ganz andere Bremsengattung
bestimmt ist, die technische Regel nicht abgeleitet werden, das selbsttätige Lüften
der Fahrbremse beim Anfahren davon abhängig zu machen, daß der Motor einen zum Halten
der Last ausreichenden Strom aufnimmt. Diese technische Regel ist aber gerade für
Drehströmfördermaschinen von besonderer Bedeutung, da hierbei die eindeutige Abhängigkeit
zwischen der Stellung des Steuerhebels und der Bewegung der Maschine im Gegensatz
zu Gleichstrommaschinen nicht gegeben ist.
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Die Zeichnung gibt mehrere Ausführungsbeispiele für die Erfindung.
Die Fig. i zeigt ein Prinzipschaltbild einer automatischen Drehstromfördermaschine
mit Schützensteuerung im Läuferstromkreis. Mit i ist der Fördermotor, mit 2 sind
die Läuferwiderstände bezeichnet, die durch Läuferschütze 3 und 4 gesteuert werden.
Durch das Läuferschütz 3 wird ein Schalter 5 betätigt, der im Stromkreis eines Hilfsschützes
6 in Reihe mit einem vom Bremsgestänge gesteuerten Schalter 7 liegt. Das Hilfsschütz
6 steuert einen Schalter 8 im Stromkreis des zum Lüften der Fahrbremse dienenden
Motormagneten g. Zum Einleiten des Anlaßvorganges dienen die Druckknöpfe io und
i i, deren einer an der Hängebank, der andere am Füllort angebracht ist und denen
die Hilfsschütze 12 und 13. zugeordnet sind. Die mit den Hilfsschützen 12 und 13
verbundenen, in Reihe geschalteten Schalter steuern je nach der Fahrtrichtung die
Ständerschütze 14 und 15 und ein Hilfsschütz 16, das seinerseits durch den Schalter
18 das Läuferschütz 3 zum Ansprechen bringt.
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Die Einrichtung wirkt so: Werden die Druckknöpfe an der Hängebank
und am Füllort betätigt, so sprechen die Hilfsschütze 12 und 13 an und schließen
je nach der Lage des Fahrtrichtungsschalters ig den Stromkreis des Ständerschützes
14 oder 15 und außerdem den Stromkreis des Hilfsschützes 16, das den Schalter 18
schließt. Alsdann spricht das Läuferschütz 3 an. Mit dem Schließen des vom Schütz
3 gesteuerten Schalters 2o nimmt der Fördermotor einen genügend großen Strom auf,
um ein Absinken der Last zu verhindern. Durch den mit dein Läuferschütz 3 verbundenen
Schalter 5 wird nunmehr der Stromkreis des Hilfsschützes 6 geschlossen und der Motormagnet
9 eingeschaltet, der die Fahrbremse lüftet. Ist die Fahrbremse voll gelüftet, so
wird durch das Fahrbremsgestänge der Schalter 7 geöffnet. Das Schütz 6 wird stromlos
und der Motormagnet 9 abgeschaltet.
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In dem in der Fig. z dargestellten Ausführungsbeispiel sind der Fig.
i entsprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen. Außer diesen Teilen ist
weiterhin an einer Phase des Fördermotors ein Stromwandler 21 und in dessen Sekundärkreis
ein Stromrelais 22, das einen Schalter 22 steuert, vorgesehen. In Reihe mit dem
Schalter 23 liegt ein weiteres Schütz 24, das mit den Schaltern 25 und 26 verbunden
ist. Die Wirkungsweise der Einrichtung soll nachstehend durch Beschreibung eines
Anlaßvorganges erläutert werden. Der Fördermotor i soll zunächst stillstehen. Die
Fahrbremse ist angezogen, der Schalter 7 ist geschlossen, während sich die übrigen,
Schütze und Schalter in den dargestellten Stellungen befinden mögen. Wird nun der
Fördermotor i angelassen, so wird in der Sekundärspule des Stromwandlers 2i ein
Strom induziert, der bei einer bestimmten Stromaufnahme des Fördermotors das Stromrelais
22 zum Ansprechen bringt. Der Schalter 23 wird geschlossen und damit das Schütz
24 zum Ansprechen gebracht: Das Schütz 24 schließt mit seinem Schalter 25 einen
Selbsthaltestromkreis und außerdem durch den Schalter 26 den Stromkreis des Schützes
6, das seinerseits den Schalter 8 schließt und damit den Motormagneten 9 einschaltet.
Der Motormagnet lüftet die Fahrbremse, bis durch das Fahrbremsgestänge bei voller
Lüftung der Schalter 7 geöffnet wird, das Relais 6 stromlos gemacht und dadurch
mittelbar der Motormagnet g. ausgeschaltet wird.
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Auch bei dem in der Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel, das
die Anwendung der Erfindung für eine Drehstrommaschine mit Flüssigkeitsanlasser
zeigt, sind bereits in den vorhergehenden Figuren dargestellte Teile mit den gleichen
Bezugszeichen versehen.
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Der Schalter 5 wird bei dieser Anordnung nicht wie bei dem in der
Fig. i beschriebenen Ausführungsbeispiel durch ein Läuferschütz geschlossen, sondern
wird derart von der Stellung des Anlassers abhängig gemacht, daß er sich erst nach
Beginn des Eintauchens der Elektroden in die Flüssigkeit schließt. Hierdurch wird
entsprechend dem zuerst beschriebenen Ausführungsbeispiel das Hilfsschütz 6 und
damit der Motormagnet zum Lüften der Fahrbremse eingeschaltet. Auch bei dieser Anordnung
wird erreicht, daß der Motor einen genügenden Strom aufnimmt, wenn die Fahrbremse
gelüftet wird.