DE639397C - Kupplungsvorrichtung fuer zwei ineinanderragende Getriebeteile, insbesondere von Kraftfahrzeuggetrieben, mit Klauenkupplung und vorgeordneter, zum Synchronisieren dienender Mehrscheibenkupplung - Google Patents
Kupplungsvorrichtung fuer zwei ineinanderragende Getriebeteile, insbesondere von Kraftfahrzeuggetrieben, mit Klauenkupplung und vorgeordneter, zum Synchronisieren dienender MehrscheibenkupplungInfo
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- DE639397C DE639397C DEZ19278D DEZ0019278D DE639397C DE 639397 C DE639397 C DE 639397C DE Z19278 D DEZ19278 D DE Z19278D DE Z0019278 D DEZ0019278 D DE Z0019278D DE 639397 C DE639397 C DE 639397C
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
- F16D23/02—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches
- F16D23/04—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch
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- F16D23/06—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch and a blocking mechanism preventing the engagement of the main clutch prior to synchronisation
- F16D2023/0643—Synchro friction clutches with flat plates, discs or lamellae
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Description
DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AM
4. DEZEMBER 1936
4. DEZEMBER 1936
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
M 639397 KLASSE 63 c GRUPPE 8«
dienender Mehrscheibenkupplung
« Patentiert im Deutschen Reiche vom 27. Mai 1931 ab
Die Erfindung betrifft die Verbesserung einer Kupplungsvorrichtung für zwei ineinanderragende
Getriebeteile, insbesondere von Kraftfahrzeuggetrieben, mit Klauenkupplung und vorgeordneter, zum Synchronisieren dienender
Mehrscheibenkupplung, wobei sich die Kupplungsscheiben in Nuten und Vorsprüngen beider Getriebeteile führen und die Nuten und
Vorsprünge des hohlen Getriebeteiles gleichzeitig die Zahnung für die Klauenkupplung
bilden.
Die Verbesserung einer derartigen Kupplungsvorrichtung besteht gemäß der Erfindung
im wesentlichen darin, daß die Klauen des inneren verschiebbaren Klauenkupplungsteiles
in ihrer Auschaltstellung in einer ringförmigen Unterbrechung der im hohlen Getriebeteil
befindlichen Vorsprünge liegen und in ihre Ausschaltstellung durch einen nur
so des inneren verschiebbaren Klauenkupplungsteiles in ihrer Ausschaltstelulng in einer ring-Mit
der Erfindung ist eine bedeutende bauliche Verkürzung und auch Vereinfachung
der Kupplungsvorrichtung erzielt. Durch die Verkürzung ergibt sich eine für den Einbau
der Vorrichtung wertvolle Raumersparnis, die gerade bei Kraftfahrzeuggetrieben sehr
erwünscht ist.
Die Klauenkupplung läßt sich ganz nahe an die Mehrscheibenkupplung heransetzen, und
es ist möglich, sie so einzubauen, daß ohne die Verwendung besonderer Schiebekeile und
Druckringe und ohne Wegverlust mittels der Mehrscheibenkupplung das Einrücken der
Klauenkupplung bewirkt wird. Auch im Durchmesser ergeben sich bei der Kupplungsvorrichtung
geringe Abmessungen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Kupplungsvorrichtung gemäß der
Erfindung in ihren zwei Betriebsstellungen gezeigt.
Abb. ι zeigt die Kupplungsvorrichtung bei
ausgerückter Klauenkupplung und bei in Ruhe befindlicher Mehrscheibenkupplung.
Abb. 2 zeigt die Stellung, in welcher die Klauenkupplung eingerückt ist.
Die zu kuppelnden Teile sind hier die Wellen ι und 2. Die Weite 2 ist an ihrem Ende
als Hohlkörper ausgebildet. Dieser besitzt zur Führung der Kupplungsscheiben geeignete
Vorsprünge und Nuten. In gleicher Weise ist auch mit den Vorsprüngen 2' die
Zahnung für die Klauenkupplung erreicht, jedoch stehen die Vorsprünge 2' für sich, d. h.
von den erstgenannten Vorsprüngen durch eine Eindrehung getrennt, in die die Zähne 3
des verschiebbaren Klauenkupplungsteiles 4 bei ausgerückter Klauenkupplung treten können.
Der Teil 4 ist mittels Längsnuten und Vorsprüngen verschiebbar auf der Welle 1 geführt.
Weiter sind auf der Welle 1 die Kupplungsscheiben 5 längs verschiebbar geführt,
und die Gegenscheiben 6 zu diesen führen sich in den bereits erwähnten Vorsprüngen und
Nuten des hohlen Wellenteiles 2. An die Mehrscheibenkupplung schließt sich von außen eine Bedienungsmuffe 7 an, die in ifrcgr.
Ringnut den Schalthebel 8 aufnimmt. |>i''*';
Ende der Welle r besitzt eine Längsbö!i>$ rung 9, in der ein als Mitnehmer dienender
Bolzen 10 verschiebbar ist, der einen verbreiterten Kopf 11 besitzt, der sich mit seiner
Unterfiäche auf das eine Ende der Hülse 4
aufsetzt. Der Verschiebeweg des Bolzens 10 ist festgelegt durch in der Welle 1 befindliche
Schlitze 12, in die ein durch den Bolzen 10 führender Querstift 13 ragt.
Bei ausgerückter Klauenkupplung befinden sich die Einzelteile etwa in der Stellung, die
in Abb. I dargestellt ist.
Wird nun zwecks Einrückens der Klauenkupplung 2', 3 die Bedienungsmuffe 7 mit
Hilfe des Schalthebels 8 in der angegebenen Pfeilrichtung, d. h. nach rechts, verschoben, so
werden zunächst die Kupplungsscheiben unter sich zusammengeführt und auch an die Hülsen
zum Anliegen gebracht. Sobald infolge des Mitverschiebens der Hülse 4 die Kupplungsklauen 3 an den Kupplungsklauen 2' zur Anlage
kommen, entsteht ein Rückdruck auf die Kupplungsscheiben 6, 5. Infolge der relativen
Drehbewegung der Klauenküpplungsteile zueinander sperren sich, die Kupplungsscheiben
in ihren Nutungen, so daß der Kupplungsscheibenpack zunächst an , einer weiteren
Längsverschiebung gehindert ist. Der Druck auf die Klauenstirnflächen bleibt dadurch in
verhältnismäßig niederen Grenzen, d. h. er wird nie zu groß werden. Sobald der Gleichlauf
der Kupplungsteile 3, 2' nahezu erreicht ist, hört die Sperrung der Kupplungsscheiben
auf, und mit Beginn des Einrückens der Klauenkupplung wird auch der Rückdruck auf die Kupplungsscheiben aufgehoben, und
der Kupplungsscheibenpack läßt sich leicht mitverschieben. Mit vollendetem Einrücken
der Klauenkupplung wird der Verschiebeweg durch Auftreffen des Bolzenkopfes 11 auf die
Grundfläche 14 des hohlen Wellenteiles 2 begrenzt.
Das Ausrücken der Klauenkupplung 3, 2' erfolgt durch Verschieben der Schaltmuffe 7
nach links, wobei mit Hilfe des Ouerstiftes 13 der Bolzen 10 als Mitnehmer benützt wird
mit seinem Kopf 11 die Hülse 4 mit nach zieht und die Kupplungsteile wieder in
"(Se in Abb. 1 dargestellte Ruhestellung bringt, in der die Kupplungsklauen ausgerückt sind.
Zwischen der Hülse 4 und der von ihr beeinflußten ersten Kupplungsscheibe 6 können
Federn 15 vorgesehen sein, welche die Kupplungsscheiben 6, 5 stets in der richtigen Be-•reitschaftslage
halten. Diese Federn sind jedoch mit Rücksicht auf die erforderliche Druckhöhe so zu bemessen, daß sie nur einen
leichten Druck auf die Kupplungsscheiben ausüben und somit die eigentliche Wirkung
der gesamten Kupplungsvorrichtung nicht ungünstig beeinflussen.
Claims (2)
- Patentansprüche:i. Kupplungsvorrichtung für zwei ineinanderragende Getriebeteile, insbesondere von Kraftfahrzeuggetrieben, mit Klauenkupplung und vorgeordneter, zum Synchronisieren dienender Mehrscheibenkupplung, wobei sich die Kupplungsscheiben in Nuten und Vorsprüngen beider Getriebeteile führen und die Nuten und Vorsprünge des hohlen Getriebeteiles gleichzeitig die Zahnung für die Klauenkupplung bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die Klauen (3) des inneren verschiebbaren Klauenkupplungsteiles (4) in ihrer Ausschaltstellung in einer ringförmigen Unterbrechung der im hohlen Getriebeteil (2) befindlichen Vorsprünge (2') liegen und in ihre Ausschaltstellung durch einen nur beim Ausschalten auf den inneren Kupplungsteil (4) wirkenden Mitnehmer (10,11) gebracht werden.
- 2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Klauenkupplungsteil (z. B. 4) und der von ihm beeinflußten ersten Scheibe der Mehrscheibenkupplung(5,6) leichte Federn (15) vorgesehen sind.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEZ19278D DE639397C (de) | 1931-05-27 | 1931-05-27 | Kupplungsvorrichtung fuer zwei ineinanderragende Getriebeteile, insbesondere von Kraftfahrzeuggetrieben, mit Klauenkupplung und vorgeordneter, zum Synchronisieren dienender Mehrscheibenkupplung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEZ19278D DE639397C (de) | 1931-05-27 | 1931-05-27 | Kupplungsvorrichtung fuer zwei ineinanderragende Getriebeteile, insbesondere von Kraftfahrzeuggetrieben, mit Klauenkupplung und vorgeordneter, zum Synchronisieren dienender Mehrscheibenkupplung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE639397C true DE639397C (de) | 1936-12-04 |
Family
ID=7624825
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEZ19278D Expired DE639397C (de) | 1931-05-27 | 1931-05-27 | Kupplungsvorrichtung fuer zwei ineinanderragende Getriebeteile, insbesondere von Kraftfahrzeuggetrieben, mit Klauenkupplung und vorgeordneter, zum Synchronisieren dienender Mehrscheibenkupplung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE639397C (de) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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EP3792515A1 (de) * | 2019-09-11 | 2021-03-17 | The Boeing Company | Kupplungsanordnung |
-
1931
- 1931-05-27 DE DEZ19278D patent/DE639397C/de not_active Expired
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