DE639397C

DE639397C - Kupplungsvorrichtung fuer zwei ineinanderragende Getriebeteile, insbesondere von Kraftfahrzeuggetrieben, mit Klauenkupplung und vorgeordneter, zum Synchronisieren dienender Mehrscheibenkupplung

Info

Publication number: DE639397C
Application number: DEZ19278D
Authority: DE
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1931-05-27
Filing date: 1931-05-27
Publication date: 1936-12-04

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
4. DEZEMBER 1936

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M 639397 KLASSE 63 c GRUPPE 8«

dienender Mehrscheibenkupplung

« Patentiert im Deutschen Reiche vom 27. Mai 1931 ab

Die Erfindung betrifft die Verbesserung einer Kupplungsvorrichtung für zwei ineinanderragende Getriebeteile, insbesondere von Kraftfahrzeuggetrieben, mit Klauenkupplung und vorgeordneter, zum Synchronisieren dienender Mehrscheibenkupplung, wobei sich die Kupplungsscheiben in Nuten und Vorsprüngen beider Getriebeteile führen und die Nuten und Vorsprünge des hohlen Getriebeteiles gleichzeitig die Zahnung für die Klauenkupplung bilden.

Die Verbesserung einer derartigen Kupplungsvorrichtung besteht gemäß der Erfindung im wesentlichen darin, daß die Klauen des inneren verschiebbaren Klauenkupplungsteiles in ihrer Auschaltstellung in einer ringförmigen Unterbrechung der im hohlen Getriebeteil befindlichen Vorsprünge liegen und in ihre Ausschaltstellung durch einen nur

so des inneren verschiebbaren Klauenkupplungsteiles in ihrer Ausschaltstelulng in einer ring-Mit der Erfindung ist eine bedeutende bauliche Verkürzung und auch Vereinfachung der Kupplungsvorrichtung erzielt. Durch die Verkürzung ergibt sich eine für den Einbau der Vorrichtung wertvolle Raumersparnis, die gerade bei Kraftfahrzeuggetrieben sehr erwünscht ist.

Die Klauenkupplung läßt sich ganz nahe an die Mehrscheibenkupplung heransetzen, und es ist möglich, sie so einzubauen, daß ohne die Verwendung besonderer Schiebekeile und Druckringe und ohne Wegverlust mittels der Mehrscheibenkupplung das Einrücken der Klauenkupplung bewirkt wird. Auch im Durchmesser ergeben sich bei der Kupplungsvorrichtung geringe Abmessungen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Kupplungsvorrichtung gemäß der Erfindung in ihren zwei Betriebsstellungen gezeigt.

Abb. ι zeigt die Kupplungsvorrichtung bei ausgerückter Klauenkupplung und bei in Ruhe befindlicher Mehrscheibenkupplung.

Abb. 2 zeigt die Stellung, in welcher die Klauenkupplung eingerückt ist.

Die zu kuppelnden Teile sind hier die Wellen ι und 2. Die Weite 2 ist an ihrem Ende als Hohlkörper ausgebildet. Dieser besitzt zur Führung der Kupplungsscheiben geeignete Vorsprünge und Nuten. In gleicher Weise ist auch mit den Vorsprüngen 2' die Zahnung für die Klauenkupplung erreicht, jedoch stehen die Vorsprünge 2' für sich, d. h. von den erstgenannten Vorsprüngen durch eine Eindrehung getrennt, in die die Zähne 3 des verschiebbaren Klauenkupplungsteiles 4 bei ausgerückter Klauenkupplung treten können. Der Teil 4 ist mittels Längsnuten und Vorsprüngen verschiebbar auf der Welle 1 geführt. Weiter sind auf der Welle 1 die Kupplungsscheiben 5 längs verschiebbar geführt,

und die Gegenscheiben 6 zu diesen führen sich in den bereits erwähnten Vorsprüngen und Nuten des hohlen Wellenteiles 2. An die Mehrscheibenkupplung schließt sich von außen eine Bedienungsmuffe 7 an, die in ifrcgr. Ringnut den Schalthebel 8 aufnimmt. |>i''*'^; Ende der Welle r besitzt eine Längsbö!i>$ rung 9, in der ein als Mitnehmer dienender Bolzen 10 verschiebbar ist, der einen verbreiterten Kopf 11 besitzt, der sich mit seiner Unterfiäche auf das eine Ende der Hülse 4 aufsetzt. Der Verschiebeweg des Bolzens 10 ist festgelegt durch in der Welle 1 befindliche Schlitze 12, in die ein durch den Bolzen 10 führender Querstift 13 ragt.

Bei ausgerückter Klauenkupplung befinden sich die Einzelteile etwa in der Stellung, die in Abb. I dargestellt ist.

Wird nun zwecks Einrückens der Klauenkupplung 2', 3 die Bedienungsmuffe 7 mit Hilfe des Schalthebels 8 in der angegebenen Pfeilrichtung, d. h. nach rechts, verschoben, so werden zunächst die Kupplungsscheiben unter sich zusammengeführt und auch an die Hülsen zum Anliegen gebracht. Sobald infolge des Mitverschiebens der Hülse 4 die Kupplungsklauen 3 an den Kupplungsklauen 2' zur Anlage kommen, entsteht ein Rückdruck auf die Kupplungsscheiben 6, 5. Infolge der relativen Drehbewegung der Klauenküpplungsteile zueinander sperren sich, die Kupplungsscheiben in ihren Nutungen, so daß der Kupplungsscheibenpack zunächst an , einer weiteren Längsverschiebung gehindert ist. Der Druck auf die Klauenstirnflächen bleibt dadurch in verhältnismäßig niederen Grenzen, d. h. er wird nie zu groß werden. Sobald der Gleichlauf der Kupplungsteile 3, 2' nahezu erreicht ist, hört die Sperrung der Kupplungsscheiben auf, und mit Beginn des Einrückens der Klauenkupplung wird auch der Rückdruck auf die Kupplungsscheiben aufgehoben, und der Kupplungsscheibenpack läßt sich leicht mitverschieben. Mit vollendetem Einrücken der Klauenkupplung wird der Verschiebeweg durch Auftreffen des Bolzenkopfes 11 auf die Grundfläche 14 des hohlen Wellenteiles 2 begrenzt.

Das Ausrücken der Klauenkupplung 3, 2' erfolgt durch Verschieben der Schaltmuffe 7 nach links, wobei mit Hilfe des Ouerstiftes 13 der Bolzen 10 als Mitnehmer benützt wird mit seinem Kopf 11 die Hülse 4 mit nach zieht und die Kupplungsteile wieder in "(Se in Abb. 1 dargestellte Ruhestellung bringt, in der die Kupplungsklauen ausgerückt sind.

Zwischen der Hülse 4 und der von ihr beeinflußten ersten Kupplungsscheibe 6 können Federn 15 vorgesehen sein, welche die Kupplungsscheiben 6, 5 stets in der richtigen Be-•reitschaftslage halten. Diese Federn sind jedoch mit Rücksicht auf die erforderliche Druckhöhe so zu bemessen, daß sie nur einen leichten Druck auf die Kupplungsscheiben ausüben und somit die eigentliche Wirkung der gesamten Kupplungsvorrichtung nicht ungünstig beeinflussen.

Claims

Patentansprüche:

i. Kupplungsvorrichtung für zwei ineinanderragende Getriebeteile, insbesondere von Kraftfahrzeuggetrieben, mit Klauenkupplung und vorgeordneter, zum Synchronisieren dienender Mehrscheibenkupplung, wobei sich die Kupplungsscheiben in Nuten und Vorsprüngen beider Getriebeteile führen und die Nuten und Vorsprünge des hohlen Getriebeteiles gleichzeitig die Zahnung für die Klauenkupplung bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die Klauen (3) des inneren verschiebbaren Klauenkupplungsteiles (4) in ihrer Ausschaltstellung in einer ringförmigen Unterbrechung der im hohlen Getriebeteil (2) befindlichen Vorsprünge (2') liegen und in ihre Ausschaltstellung durch einen nur beim Ausschalten auf den inneren Kupplungsteil (4) wirkenden Mitnehmer (10,11) gebracht werden.
2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Klauenkupplungsteil (z. B. 4) und der von ihm beeinflußten ersten Scheibe der Mehrscheibenkupplung(5,6) leichte Federn (15) vorgesehen sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen