DE635084C - Anordnung an Zugeinheiten fuer hohe Fahrgeschwindigkeiten - Google Patents
Anordnung an Zugeinheiten fuer hohe FahrgeschwindigkeitenInfo
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- DE635084C DE635084C DEH139529D DEH0139529D DE635084C DE 635084 C DE635084 C DE 635084C DE H139529 D DEH139529 D DE H139529D DE H0139529 D DEH0139529 D DE H0139529D DE 635084 C DE635084 C DE 635084C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
- B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
- B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
Landscapes
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- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Wood Science & Technology (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung für hohe Fahrgeschwindigkeiten, bei
denen die Antriebseinheit von dem einen Ende des Zugteiles nach dessen anderem Ende
5 ohne Drehung umgesetzt werden und ein zugespitzter Teil an der einen Einheit in eine
hohle Gegenform an der anderen Einheit eingreifen kann. Das Neue der Erfindung ist
darin zu erblicken, daß die Endstücke als um i8o° drehbar eingerichtete Kalotten ausgebildet
sind, so daß sie, wie an sich bekannt, je nach Bedarf mit nach außen gekehrter Rundung oder nach innen gerichteter Höhlung
Anfang oder Ende der Zugeinheit bilden. In Fortentwicklung dieses Hauptgedankens
ist sodann noch vorgesehen, die Kalotten am freien Ende eines ausziehbaren Faltenbalges
oder Gestelles des Fahrzeuges anzubringen und in Lagerungen in der Fahrzeuglängsmittelebene
am Faltenbalg ο. dgl. schwenkbar zu befestigen. Weiterhin ist dann bei einer an sich bekannten Ausgestaltung
mit einer selbsttätigen Rückführung des Faltenbalges o. dgl. an dem zugehörigen Fahrzeugteil vermittels Federkraft o. dgl.
beim Lösen der Verbindung zwischen den beiden Einheiten die mit der Höhlung nach
außen gekehrte Kalotte durch Verbindungen gegen die Rundung der Kalotte des anderen
Fahrzeugteiles anpreßbar.
Der Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung liegt darin begründet, daß so irgendwelches
Umsetzen einzelner Fahrzeuge des in sich geschlossenen Wagenteiles vermieden
werden und die Zugeinheit auf einfachste und schnellste Weise für die neue Fahrtrichtung
vorbereitet werden kann. Lediglich die Antriebseinheit wird von dem einen Ende des
Zuges vor das andere ohne Umdrehen der Antriebseinheit gebracht und das kalottenförmige,
gesonderte Wagenteilende entsprechend eingestellt.
An sich ist nun, wie bereits angegeben, die Bildung einer entsprechenden Fahrzeugzuspitzung
vermittels kalottenförmiger, schwenkbarer Teile an den Fahrzeugenden bereits bekannt;
jedoch fehlte bei den älteren Vorschlägen die Vorsehung einer entsprechenden hohlen Gegenform dazu, in die die Zuspitzung
am, anderen Fahrzeug eingreifen konnte.
Ferner waren diese Kalotten auch zweiteilig gestaltet, was ihre Dichthaltung und damit
die Vermeidung von Wirbelbildungen erschwerte. Auch wurden dadurch die Betätigungsvorrichtungen
für die Umstellung der Kalottenteile in die eine oder andere Stellung verwickelter und vierteiliger als bei der
neuen Ausgestaltung. Weiterhin ist an sich auch die selbsttätige Rückführung eines ausziehbaren
Faltenbalges oder Gestelles an den zugehörigen Fahrzeugteil nach Lösen der entsprechenden
Verbindung nicht mehr neu.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgedanke beispielsweise näher veranschaulicht, wobei
Abb. ι eine teilweise geschnittene Teilseitenansicht
der Antriebseinheit und des nachfolgenden Fahrzeuges des Wagenteilegj:
und - - ,
Abb. 2 den Grundriß dazu wiedergibt. Das Antriebsfahrzeug α ist an seiner
den Enden entsprechend zugespitzt (in dtn* Darstellungen ist nur das rückwärtige Ende af
dieses Fahrzeuges wiedergegeben). Das erste ίο und das letzte Fahrzeug des Zugteiles b trägt
an seinen äußersten Enden b' je einen besonderen kalottenartigen, hohlen und schwenkbaren
Teil c, der vorliegendenfalls mit einem in eine entsprechende Nische b" am Wagenende
b' einschiebbaren Faltenbalg d in folgender
Weise verbunden ist: Am freien Ended' dieses Faltenbalges d sind in der Mitte oben und
unten Drehzapfen e vorgesehen, in denen mit entsprechenden Gegenlagern c' die Kalotte c
drehbar sitzt. Der Teil c ist also um die Achse der Lagerungen c', e schwenkbar, so
daß je nach der Einstellung der Kalotte c und des Faltenbalges das betreffende Ende des
Wagens entweder eine Zuspitzung aufweist, nämlich dann, wenn die Kalottenrundung
nach außen gekehrt ist, oder eine Ausnehmung hat, nämlich dann, wenn die Kalottenhöhlung
nach außen gewandt ist. Um einen möglichst dichten Abschluß zwischen der Antriebseinheit
α und dem Zugteil bzw. erreichen,
der insbesondere auch möglichst wenig Luft-stauungen und -wirbelungen an diesen Übergangsstellen
ergibt, ist, wie schon erwähnt, die Kalotte c mit einem ausziehbaren Falten-,balg
d verbunden, und außerdem wird bei ausgezogenem Balg d und bei der mit der
Ausnehmung nach außen gewandten Kalotte c mit Hilfe einer einzigen mittleren Schraubverbindung
f, die nach Art eines Rauchkammertürverschlusses ausgebildet sein kann, der Teil c gegen die Zuspitzung des Endes a!
der Antriebseinheit α gedrückt, wie dies Abb. ι deutlich erkennen läßt. Bei Abkupplung
der Antriebseinheit α vom Fahrzeugende V wird vom Innern des Wagens b aus
die Verschraubung f mit einem einzigen Griff gelöst, die Kalotte derart umgekehrt, .daß
nunmehr deren Rundung nach außen gewen- * det ist und sodann der Faltenbalg d in <üe
Ausnehmung b" am Fahrzeugende b' zurückgelegt ; gegebenenfalls kann diese Zurückführung
der Kalotte in die Ruhelage in bekannter* Weise selbsttätig durch- Einwirkung entsprechender
Federn auf den Balg d geschehen.
Am anderen Ende des Wagenteiles b spielen sich dann die eben geschilderten Vorgänge
'Jn umgekehrter Reihenfolge ab, so daß danach
j^ilie Antriebseinheit a mit ihrem entsprechend
^«gespitzten, gleichartig ausgestalteten Rauch-'3tammertürende
in die Ausnehmung der dort sitzenden Kalotte eingreifen kann. Die Antriebseinheit
α wird also beim Umsetzen von einem Zugende zum anderen nicht auf einer
Drehscheibe gewendet.
Bei entsprechender Ausgestaltung der Zuspitzung am einen Fahrzeugteil kann u.U.
ein besonderer Faltenbalg ganz entfallen. Statt wie in dem Darstellungsbeispiel angegeben,
die S.chwenkkalotten an den Enden des Wagenteiles vorzusehen, lassen sie sich natürlich auch an der Antriebseinheit anbringen,
während der Wagenteil vorn und hinten demgemäß zugespitzt ausgestaltet ist.
Claims (3)
- Patentansprüche:i. Anordnung an Zugeinheiten für hohe Fahrgeschwindigkeiten, bei denen die Antriebseinheit von dem einen Ende des Zugteiles nach dessen anderem Ende ohne Drehung umgesetzt werden und ein zugespitzter Teil an der einen Einheit in eine hohle Gegenform an der anderen Einheit eingreifen kann, ' dadurch gekennzeichnet, daß die Endstücke als um i8o° drehbar eingerichtete Kalotten (c) ausgebildet sind, so daß sie, wie an sich bekannt, je nach Bedarf mit nach außen gekehrter Rundung oder nach innen gerichteter Höhlung Anfang oder Ende der ■ Zugeinheit bilden.
- 2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kalotten (c) am freien Ende ((/') eines ausziehbaren Faltenbalges oder Gestelles (d) des Fahrzeuges {a oder b) sitzen und in Lagerungen (c', e) in der Fahrzeuglängsmittelebene am Faltenbalg o. dgl. schwenkbar befestigt sind.
- 3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, bei der der Faltenbalg o. dgl. beim Lösen der Verbindung zwischen den beiden Einheiten durch Federkraft u. dgl. selbsttätig an den betreffenden Fahrzeugteil herangezogen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der Höhlung nach außen gekehrte Kalotte (c) durch Verbindungen (/) gegen die Rundung der Kalotte des anderen Fahrzeugteiles (a) anpreßbar ist.Hierzu 1 Blatt ZeichnungeilHl'HLtN. «KDUnCliT IN »Kit
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEH139529D DE635084C (de) | 1934-03-25 | 1934-03-25 | Anordnung an Zugeinheiten fuer hohe Fahrgeschwindigkeiten |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEH139529D DE635084C (de) | 1934-03-25 | 1934-03-25 | Anordnung an Zugeinheiten fuer hohe Fahrgeschwindigkeiten |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE635084C true DE635084C (de) | 1936-09-09 |
Family
ID=7178247
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEH139529D Expired DE635084C (de) | 1934-03-25 | 1934-03-25 | Anordnung an Zugeinheiten fuer hohe Fahrgeschwindigkeiten |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE635084C (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3233794A1 (de) * | 1982-09-11 | 1984-03-15 | Linke-Hofmann-Busch, Waggon-Fahrzeug-Maschinen Gmbh, 3320 Salzgitter | Uebergangsschutz fuer schienenfahrzeuge |
DE4434565A1 (de) * | 1994-09-28 | 1996-04-04 | Abb Patent Gmbh | Triebwagen zur wahlweisen Verwendung als Kopfwagen und als Durchgangswagen |
DE19515033A1 (de) * | 1995-04-24 | 1996-10-31 | Siemens Ag | Schienenfahrzeug |
-
1934
- 1934-03-25 DE DEH139529D patent/DE635084C/de not_active Expired
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DE3233794A1 (de) * | 1982-09-11 | 1984-03-15 | Linke-Hofmann-Busch, Waggon-Fahrzeug-Maschinen Gmbh, 3320 Salzgitter | Uebergangsschutz fuer schienenfahrzeuge |
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DE19515033A1 (de) * | 1995-04-24 | 1996-10-31 | Siemens Ag | Schienenfahrzeug |
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