DE583127C

DE583127C - Daempfungseinrichtung fuer Schlingerbewegungen von Eisenbahnfahrzeugen mit Mittelpufferkupplungen

Info

Publication number: DE583127C
Application number: DEK124138D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Heinrich Egen
Original assignee: Krupp Stahl AG
Current assignee: Krupp Stahl AG
Priority date: 1932-02-07
Filing date: 1932-02-07
Publication date: 1933-08-29

Description

AUSGEGEBEN AM 29. AUGUST 1933

Die Erfindung bezieht sich auf Dämpfungseinrichtungen für Schlingerbewegungen von Eisenbahnfahrzeugen mit Mittelpufferkupplungen. Es sind zwar bereits derartige Einrichtungen bekannt. Diese Vorrichtungen sind aber nicht für Fahrzeuge mit Mittelpufferkupplungen bestimmt und sind auch so eingerichtet, daß sie nur die .waagerechten Schlingerbewegungen des Fahrzeuges abdämpfen.

Demgegenüber soll nach der Erfindung eine Anordnung geschaffen werden, die sämtliche beim Betrieb in allen Richtungen auftretenden Schlingerbewegungen abdämpft.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt, und zwar zeigen

Abb. ι zwei Dämpfungspuffer in entspannter Lage, teilweise im Schnitt,
Abb. 2 ein Kraftdiagramm,

Abb. 3 beide Dämpfungspuffer mit einer Zusammendrückung, die dem gewöhnlichen Abstand der Fahrzeuge entspricht,

Abb. 4 beide Dämpfungspuffer mit voller Zusammendrückung und

Abb. 5 ein zweites Diagramm.
Auf einem am Kopfträger A des Fahrzeuges befestigten Gehäuse D ist der Pufferstößel C in der Wagenlängsrichtung gleitend angeordnet. An der Innenseite des Puffertellers c¹ ist ein Lenker D drehbar befestigt, der an seinem anderen Ende mit einem Lenker E gelenkig verbunden ist. Eine Rolle F ist drehbar um den Gelenkpunkt e¹ der Lenker D und E angebracht. Sie wird an einer Führungsbahn b¹ des Gehäuses B geführt. Der Lenker E trägt einen durch einen Bolzen oder ein Gewinde fest mit ihm verbundenen Federteller e^z und gleitet in einem zweiten am Gehäuse B schwingbar gelagerten Federteller H. Zwischen den Federtellern e- und H ist eine Druckfeder / eingespannt, die zusammen mit der gegen den Pufferteller wirkenden äußeren Kraft die Rolle F gegen die Führungsbahn b^l drückt. Bei völlig entspannter Lage des Puffers liegt die Rolle F in einer Ausrundung b- der Führungsbahn und wird in dieser durch eine geringe Vorspannung der Feder / gehalten. Dadurch wird auch der Pufferstößel C mittels des Lenkers D gegen Herabrutschen vom Gehäuse B gesichert. Die Führungsbahn δ¹ erhält im übrigen eine solche Form, daß die äußere Druckkraft bei der Zusammendrückung des Puffers auf die dem gewöhnlichen Wagenabstand entsprechende Länge bis zu einer Größe anwächst, die 'zu einer wirksamen Abdämpfung der Schlingerbewegungen erforderlich ist. Diese

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing. Heinrich Egen in Essen.

Zusammendrückung ist in Abb. 2 mit f¹ bezeichnet. Bei weiterer Zusammendrückung bleibt jedoch die Druckkraft vermöge der Form der Führungsbahn annähernd konstant. Der größte Hub des Stößels ist in Abb. 2 mit f² bezeichnet.

Wie bekannt, ist die Abdämpfung der Schlingerbewegungen am wirksamsten, wenn die Dämpfungskraft oder die Resultierende to der Dämpfungskräfte wenigstens annähernd durch den Schwerpunkt des Fahrzeuges gehen. Die Läge gewöhnlicher Stofjpuffer ist durch die Lage der zur Aufnahme des Stoßes angeordneten Untergestellträger festgelegt. «5 Diese befindet sich insbesondere bei Personenwagen unter dem Schwerpunkt des Fahrzeuges. Sobald aber die Puffer lediglich als Dämpfungspuffer mit der oben beschriebenen Federanordnung ausgebildet sind, können sie ao über den Untergestellträgern in der Höhe des Fahrzeugschwerpunktes oder wenigstens in seiner Nähe angeordnet werden, da die geringen Druckkräfte, die auf den Dämpfungspuffer einwirken, eine zentrische Lage zu den «5 Untergestellträgern nicht mehr erforderlich machen.

Die dämpfende Wirkung ist noch dadurch verbessert, daß die Pufferteller konkav bzw. konvex ausgebildet werden, so daß die konvexen Teller in die konkaven Teller eingreifen. Sobald dann eine Seitenbewegung der Puffer erzwungen werden soll, müssen die Puffer um ein der Wölbung entsprechendes Maß zusammengedrückt werden, wodurch der Widerstand gegen die Seitenbewegung vergrößert wird.

Die Führungsbahn b¹ kann bei entsprechender Vorspannung der Feder / auch so ausgebildet werden, daß bereits zu Beginn des Druckhubes die zur Dämpfung erforderliche Druckkraft ,vorhanden ist und während des gesamten Hubes /² annähernd konstant verläuft. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß auch bei einer Vergrößerung des Wagenabstandes noch genügende Dämpfungskräfte vorhanden sind. Bei dieser Anordnung ist das erforderliche Arbeitsvermögen der Feder/ um so geringer, je kleiner die Vorspannung der Feder ist. Die Führungsbahn wird demnach zweckmäßig so ausgebildet, daß die konstante Druckkraft im Anfang durch eine geringe, im weiteren Verlauf der Zusammendrückung des Puffers durch eine größere Federkraft erzeugt wird. Ein entsprechendes Krafthubdiagramm ist in Abb. 5 dargestellt.

Um die Vorspannkraft der Feder einstellen zu können, kann der Federteller e- durch ein Gewinde mit dem Lenker E verbunden werden.

Die gegenüber dem Untergestell erhöhte Lage der Pufferteller sowie deren gewölbte Formen sind aus den Abb. 1, 3 und 4 ersichtlich.

Claims

Patentansprüche:

1. Dämpfungseinrichtung für Schlingerbewegungen von Eisenbahnfahrzeugen mit Mittelpufferkupplungen, dadurch gekennzeichnet, daß unmittelbar neben der die Mittelpufferkupplungen tragenden Zug- und Stoßvorrichtung liegende besondere Dämpfungspuffer (C) zusammenarbeitende, teils konvexe, teils konkave Federteller (c¹) aufweisen, deren Reibung nicht nur die Querbewegungen der Fahrzeuge gegeneinander, sondern auch deren Bewegungen in lotrechter Richtung und ihre Drehbewegungen um die Längsachse der Fahrzeuge abdämpft.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein zwischen dem Pufferteller (c¹) und der Feder (/) eingeschaltetes Übersetzungsgetriebe (D, F, b¹) mit veränderlicher Übersetzung vorgesehen ist, welches- aus einer schräg zur Pufferachse verlaufenden Führungsbahn (b¹) und einer auf ihr gleitenden, durch eine Stange (D) geführten Rolle (F) besteht.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Teile des Übersetzungsgetriebes (D, F₃. b¹) in einem solchen Verhältnis stehen, daß der. Widerstand der Puffer im ersten kurzen Abschnitt des Pufferhubes von einem geringeren Wert zu einem annähernd konstanten Wert im zweiten Abschnitt des Pufferhubes anwächst.

4. Dämpfungseinrichtung nach Anspruch ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelpunkte der Federteller (c¹) in der Nähe einer durch den Schwerpunkt der Fahrzeuge gehenden waagerechten Ebene liegen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen