DE583127C - Daempfungseinrichtung fuer Schlingerbewegungen von Eisenbahnfahrzeugen mit Mittelpufferkupplungen - Google Patents
Daempfungseinrichtung fuer Schlingerbewegungen von Eisenbahnfahrzeugen mit MittelpufferkupplungenInfo
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- DE583127C DE583127C DEK124138D DEK0124138D DE583127C DE 583127 C DE583127 C DE 583127C DE K124138 D DEK124138 D DE K124138D DE K0124138 D DEK0124138 D DE K0124138D DE 583127 C DE583127 C DE 583127C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
- B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
AUSGEGEBEN AM
29. AUGUST 1933
Die Erfindung bezieht sich auf Dämpfungseinrichtungen für Schlingerbewegungen von
Eisenbahnfahrzeugen mit Mittelpufferkupplungen. Es sind zwar bereits derartige Einrichtungen
bekannt. Diese Vorrichtungen sind aber nicht für Fahrzeuge mit Mittelpufferkupplungen
bestimmt und sind auch so eingerichtet, daß sie nur die .waagerechten
Schlingerbewegungen des Fahrzeuges abdämpfen.
Demgegenüber soll nach der Erfindung eine Anordnung geschaffen werden, die sämtliche
beim Betrieb in allen Richtungen auftretenden Schlingerbewegungen abdämpft.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt, und zwar zeigen
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt, und zwar zeigen
Abb. ι zwei Dämpfungspuffer in entspannter Lage, teilweise im Schnitt,
Abb. 2 ein Kraftdiagramm,
Abb. 2 ein Kraftdiagramm,
Abb. 3 beide Dämpfungspuffer mit einer Zusammendrückung, die dem gewöhnlichen
Abstand der Fahrzeuge entspricht,
Abb. 4 beide Dämpfungspuffer mit voller Zusammendrückung und
Abb. 5 ein zweites Diagramm.
Auf einem am Kopfträger A des Fahrzeuges befestigten Gehäuse D ist der Pufferstößel C in der Wagenlängsrichtung gleitend angeordnet. An der Innenseite des Puffertellers c1 ist ein Lenker D drehbar befestigt, der an seinem anderen Ende mit einem Lenker E gelenkig verbunden ist. Eine Rolle F ist drehbar um den Gelenkpunkt e1 der Lenker D und E angebracht. Sie wird an einer Führungsbahn b1 des Gehäuses B geführt. Der Lenker E trägt einen durch einen Bolzen oder ein Gewinde fest mit ihm verbundenen Federteller ez und gleitet in einem zweiten am Gehäuse B schwingbar gelagerten Federteller H. Zwischen den Federtellern e- und H ist eine Druckfeder / eingespannt, die zusammen mit der gegen den Pufferteller wirkenden äußeren Kraft die Rolle F gegen die Führungsbahn bl drückt. Bei völlig entspannter Lage des Puffers liegt die Rolle F in einer Ausrundung b- der Führungsbahn und wird in dieser durch eine geringe Vorspannung der Feder / gehalten. Dadurch wird auch der Pufferstößel C mittels des Lenkers D gegen Herabrutschen vom Gehäuse B gesichert. Die Führungsbahn δ1 erhält im übrigen eine solche Form, daß die äußere Druckkraft bei der Zusammendrückung des Puffers auf die dem gewöhnlichen Wagenabstand entsprechende Länge bis zu einer Größe anwächst, die 'zu einer wirksamen Abdämpfung der Schlingerbewegungen erforderlich ist. Diese
Auf einem am Kopfträger A des Fahrzeuges befestigten Gehäuse D ist der Pufferstößel C in der Wagenlängsrichtung gleitend angeordnet. An der Innenseite des Puffertellers c1 ist ein Lenker D drehbar befestigt, der an seinem anderen Ende mit einem Lenker E gelenkig verbunden ist. Eine Rolle F ist drehbar um den Gelenkpunkt e1 der Lenker D und E angebracht. Sie wird an einer Führungsbahn b1 des Gehäuses B geführt. Der Lenker E trägt einen durch einen Bolzen oder ein Gewinde fest mit ihm verbundenen Federteller ez und gleitet in einem zweiten am Gehäuse B schwingbar gelagerten Federteller H. Zwischen den Federtellern e- und H ist eine Druckfeder / eingespannt, die zusammen mit der gegen den Pufferteller wirkenden äußeren Kraft die Rolle F gegen die Führungsbahn bl drückt. Bei völlig entspannter Lage des Puffers liegt die Rolle F in einer Ausrundung b- der Führungsbahn und wird in dieser durch eine geringe Vorspannung der Feder / gehalten. Dadurch wird auch der Pufferstößel C mittels des Lenkers D gegen Herabrutschen vom Gehäuse B gesichert. Die Führungsbahn δ1 erhält im übrigen eine solche Form, daß die äußere Druckkraft bei der Zusammendrückung des Puffers auf die dem gewöhnlichen Wagenabstand entsprechende Länge bis zu einer Größe anwächst, die 'zu einer wirksamen Abdämpfung der Schlingerbewegungen erforderlich ist. Diese
*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:
Dipl.-Ing. Heinrich Egen in Essen.
Zusammendrückung ist in Abb. 2 mit f1 bezeichnet.
Bei weiterer Zusammendrückung bleibt jedoch die Druckkraft vermöge der Form der Führungsbahn annähernd konstant.
Der größte Hub des Stößels ist in Abb. 2 mit f2 bezeichnet.
Wie bekannt, ist die Abdämpfung der Schlingerbewegungen am wirksamsten, wenn
die Dämpfungskraft oder die Resultierende to der Dämpfungskräfte wenigstens annähernd
durch den Schwerpunkt des Fahrzeuges gehen. Die Läge gewöhnlicher Stofjpuffer ist
durch die Lage der zur Aufnahme des Stoßes angeordneten Untergestellträger festgelegt.
«5 Diese befindet sich insbesondere bei Personenwagen unter dem Schwerpunkt des Fahrzeuges.
Sobald aber die Puffer lediglich als Dämpfungspuffer mit der oben beschriebenen Federanordnung ausgebildet sind, können sie
ao über den Untergestellträgern in der Höhe des Fahrzeugschwerpunktes oder wenigstens in
seiner Nähe angeordnet werden, da die geringen Druckkräfte, die auf den Dämpfungspuffer
einwirken, eine zentrische Lage zu den «5 Untergestellträgern nicht mehr erforderlich
machen.
Die dämpfende Wirkung ist noch dadurch verbessert, daß die Pufferteller konkav bzw.
konvex ausgebildet werden, so daß die konvexen Teller in die konkaven Teller eingreifen.
Sobald dann eine Seitenbewegung der Puffer erzwungen werden soll, müssen die Puffer um ein der Wölbung entsprechendes
Maß zusammengedrückt werden, wodurch der Widerstand gegen die Seitenbewegung vergrößert wird.
Die Führungsbahn b1 kann bei entsprechender
Vorspannung der Feder / auch so ausgebildet werden, daß bereits zu Beginn des
Druckhubes die zur Dämpfung erforderliche Druckkraft ,vorhanden ist und während des
gesamten Hubes /2 annähernd konstant verläuft.
Diese Anordnung hat den Vorteil, daß auch bei einer Vergrößerung des Wagenabstandes
noch genügende Dämpfungskräfte vorhanden sind. Bei dieser Anordnung ist
das erforderliche Arbeitsvermögen der Feder/ um so geringer, je kleiner die Vorspannung
der Feder ist. Die Führungsbahn wird demnach zweckmäßig so ausgebildet, daß die konstante Druckkraft im Anfang
durch eine geringe, im weiteren Verlauf der Zusammendrückung des Puffers durch eine
größere Federkraft erzeugt wird. Ein entsprechendes Krafthubdiagramm ist in Abb. 5
dargestellt.
Um die Vorspannkraft der Feder einstellen zu können, kann der Federteller e- durch ein
Gewinde mit dem Lenker E verbunden werden.
Die gegenüber dem Untergestell erhöhte Lage der Pufferteller sowie deren gewölbte
Formen sind aus den Abb. 1, 3 und 4 ersichtlich.
Claims (4)
1. Dämpfungseinrichtung für Schlingerbewegungen von Eisenbahnfahrzeugen
mit Mittelpufferkupplungen, dadurch gekennzeichnet, daß unmittelbar neben der die Mittelpufferkupplungen tragenden
Zug- und Stoßvorrichtung liegende besondere Dämpfungspuffer (C) zusammenarbeitende,
teils konvexe, teils konkave Federteller (c1) aufweisen, deren Reibung
nicht nur die Querbewegungen der Fahrzeuge gegeneinander, sondern auch deren Bewegungen in lotrechter Richtung und
ihre Drehbewegungen um die Längsachse der Fahrzeuge abdämpft.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein zwischen
dem Pufferteller (c1) und der Feder (/)
eingeschaltetes Übersetzungsgetriebe (D, F, b1) mit veränderlicher Übersetzung vorgesehen
ist, welches- aus einer schräg zur Pufferachse verlaufenden Führungsbahn
(b1) und einer auf ihr gleitenden, durch eine Stange (D) geführten Rolle (F) besteht.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen
Teile des Übersetzungsgetriebes (D, F3. b1) in einem solchen Verhältnis stehen,
daß der. Widerstand der Puffer im ersten kurzen Abschnitt des Pufferhubes von einem geringeren Wert zu einem annähernd
konstanten Wert im zweiten Abschnitt des Pufferhubes anwächst.
4. Dämpfungseinrichtung nach Anspruch ι bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Mittelpunkte der Federteller (c1) in der Nähe einer durch den Schwerpunkt
der Fahrzeuge gehenden waagerechten Ebene liegen.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR748131D FR748131A (de) | 1932-02-07 | ||
DEK124138D DE583127C (de) | 1932-02-07 | 1932-02-07 | Daempfungseinrichtung fuer Schlingerbewegungen von Eisenbahnfahrzeugen mit Mittelpufferkupplungen |
DEK124426D DE577152C (de) | 1932-02-07 | 1932-02-28 | Daempfungseinrichtung fuer Eisenbahnfahrzeuge mit Mittelpufferkupplung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK124138D DE583127C (de) | 1932-02-07 | 1932-02-07 | Daempfungseinrichtung fuer Schlingerbewegungen von Eisenbahnfahrzeugen mit Mittelpufferkupplungen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE583127C true DE583127C (de) | 1933-08-29 |
Family
ID=7245535
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEK124138D Expired DE583127C (de) | 1932-02-07 | 1932-02-07 | Daempfungseinrichtung fuer Schlingerbewegungen von Eisenbahnfahrzeugen mit Mittelpufferkupplungen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE583127C (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE930527C (de) * | 1952-08-26 | 1955-07-18 | Fuchs Waggonfabrik A G H | Federstabilisator zur horizontalen Stabilisierung von Fahrzeugen mit Mittelpufferkupplung, insbesondere Schienenfahrzeugen |
DE1057163B (de) * | 1955-06-08 | 1959-05-14 | Linke Hofmann Busch | Stabilisierungsvorrichtung fuer mehrgliedrige Zugeinheiten |
-
1932
- 1932-02-07 DE DEK124138D patent/DE583127C/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE930527C (de) * | 1952-08-26 | 1955-07-18 | Fuchs Waggonfabrik A G H | Federstabilisator zur horizontalen Stabilisierung von Fahrzeugen mit Mittelpufferkupplung, insbesondere Schienenfahrzeugen |
DE1057163B (de) * | 1955-06-08 | 1959-05-14 | Linke Hofmann Busch | Stabilisierungsvorrichtung fuer mehrgliedrige Zugeinheiten |
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