DE633031C - Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist ein mittels Klauenkupplungen zu schaltendes Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dessen kennzeichnende Merkmale darin bestehen, daß das Schalten der im Fahrbetrieb am häufigsten verwendeten Getriebegänge durch Synchronisierkupplungen erfolgt, während dagegen zwischen den niedrigeren Getriebegängen, die keine Synchronisierkupplungen aufweisen, und der Gelenkwelle des Fahrzeuges zur Schalterleichterung ein gemeinsames, nicht blockierbares Freilaufgesperre angeordnet ist.

Es ist bekannt, Freilaufgesperre zwischen dem Wechselgetriebe und dem Hinterachsantrieb anzuordnen, wodurch der Antrieb bei allen Getriebegängen über das Freilaufgesperre erfolgt. Diese Bauart weist zwar die Vorteile einer leichten Schaltbarkeit des

so Getriebes auf, da das Einrücken der Getriebegänge ohne Kraftschluß zwischen Getriebe und Achsantrieb bewirkt wird, birgt aber beträchtliche Nachteile in sich insofern, als die durch Freilauf bewirkte Trennung des Motors vom Triebwerk des Wagens die natürliche Bremswirkung des Motors aufhebt, wodurch die Fahrsicherheit erheblich beeinträchtigt wird und die Bremsen überbeansprucht werden.

Das Freilaufgetriebe muß deshalb bei dieser Anordnungsweise besonders wegen der beim Bergabfahren und beim Befahren von nassen, glatten Straßen auftretenden Gefahrmomente unbedingt mit einer Sperrvorrichtung ausgerüstet sein: Diese Sperrvorrichtungen sind aber bekanntlich in der Praxis nur schwer zu bedienen und arbeiten nie vollkommen einwandfrei.

Ebenso bekannt ist die Verwendung von Synchronisiereinrichtungen zur Schalterleichterung, die in den meisten Fällen nur für die größeren am häufigsten benutzten Gänge vorgesehen werden. Diese weisen zwar gegenüber Freilaufgesperren den Vorteil auf, daß durch sie die kraftschlüssige Verbindung zwischen Antriebsmaschine und Treibräder nicht unterbrochen, die Fahrsicherheit also nicht gefährdet wird, zur Erleichterung des Schaltens in allen Getriebegängen, also auch in den niedrigen Gangstufen, ist die Anordnung von Synchronisierkupplungen jedoch unvorteilhaft, da diese bei den niedrigen Schiebegängen infolge der dort zu übertragenden großen Drehmomente zu große Abmessungen erhalten müßten und deshalb in der Herstellung unwirtschaftlich teuer wären.

Es ist auch bereits vorgeschlagen worden, bei Getrieben, deren meistbenutzte Gangstufen mit Synchronisiereinrichtungen ausgerüstet sind, außerdem ein Freilaufgesperre zwischen Getriebe und Fahrzeugantrieb anzuordnen. Eine solche Aufbauform, weist die gleichen Nachteile auf, wie sie bereits vorher besprochen wurden, da das Freilaufgetriebe im Interesse der Fahrsicherheit

sperrbar gestaltet _ sein muß, was die ebenfalls bereits' 'dargelegten Nachteile in sich schließt. ;...

Aufgabe der Erfindung ist es über, mit geringem Aufwand von

lungskosten ein Getriebe mit SchalterleiclrtöV' rung in allen Gängen auszurüsten, ohne daß hierbei die Fahrsicherheit beeinträchtigt wird. Dies wird dadurch erreicht, daß das Freilauf gesperre in seiner Eigenschaft als eine nur in einem Drehsinn kraftschlüssige Kupplung den Gängen vorgeschaltet wird, bei denen Synchronisierkupplungen zu groß und zu kostspielig wären, während die am meisten verwendeten Getriebestufen, die Fahrgänge, mit Synchronisiereinrichtungen ausgerüstet werden.

Bei Schalterleichterung in allen Getriebegängen halten hierbei die am meisten benutzten Gänge Motor und Fahrzeugtriebwerk starr miteinander verbunden, wodurch die natürliche Bremswirkung in diesen Getriebestufen erhalten bleibt. Auf eine Sperrbarkeit des Freilaufgetrieb es kann daher, da dieses eben nur dem wenig benutzten Teil der Gänge vorgeschaltet ist, ohne .Beeinträchtigung der Fahrsicherheit verzichtet werden.

Ein weiterer großer Vorteil des nur in den niedrigen Gängen wirkenden Freilaufes ist der, daß beim Zurückschalten in einen dieser Gänge bei hoher Fahrgeschwindigkeit und brüskem Einkuppeln die Triebwerksteile nicht überlastet werden können. Dieser Übelstand tritt oftmals bei Getrieben auf, bei denen· auch die niederen Gänge synchronisiert sind. Bei solchen Getrieben sind außerdem die Synchronisiereinrichtungen der niedrigen Gangstufen, ganz abgesehen von den bereits erörterten Nachteilen in herstellungstechnischer Hinsicht, aus baulichen Gründen meist nicht wirksam genug, um diese Gänge schnell einschalten zu können. Bei den sich immer mehr verbreitenden Schaltarten mit Vor-, .wählung vom Lenkhandrad aus ist dieser Um-• -stand^von besonderer Wichtigkeit. ,·. j In der Zeichnung ist die Erfindung in einem Äusführungsbeispiel dargestellt. ' ' Das vom Motor erzeugte Drehmoment wird über die Antriebswelle 1 in das Getriebe eingeleitet und durch das Vorgelege 2 und 3 auf die Vorgelegewelle 4 übertragen. Mit Hilfe der Schaltmuffe 7 und den vorgeschalteten Synchronisiereinrichtungen kann die Getriebehauptwelle 8 durch entsprechende Verzahnungen mit den Rädern 2 oder 6 undrehbar verbunden werden, wodurch jeweils der vierte (direkte) oder der dritte Getriebegang, bei dem der Antrieb der Gelenkwelle über das Vorgelege und das Zahnradpaar 5 und 6 erfolgt, eingeschaltet wird.

Die Zahnradpaare 9 und ι ο sowie 11 und

12 für den zweiten und ersten Gang können durch Verschieben einer zweiten Schaltmuffe

13 abwechselnd mit der Hohlwelle 14 gekuppelt werden, die die getriebene Welle 8 unter Zwischenschaltung eines Freilaufgesperres 15 und 16 antreibt.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei dem die Übersetzungsstufen durch Klauenkupplungen geschaltet werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Schalten der im Fahrbetrieb am häufigsten verwendeten Getriebegänge durch Synchronisierkupplungen erfolgt, daß dagegen zwischen den niedrigeren, Synchronisierkupplungen nicht aufweisenden Getriebegängen und der Kardanwelle des Fahrzeuges zur Schalterleichterung ein gemeinsames, nicht "blockierbares Freilaufgesperre (15, 16) angeordnet ist.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen