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Kettenfahrleitung ohne Seitenhalterrohr Die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten
bei elektrischen Vollbahnen erfordert zur Erzielung eines funkenfreien Stromüberganges
vom Fahrdraht auf den Stromabnehmerbügel des Fahrzeuges eine bei allen Temperaturen
möglichst waagerechte und weiche Lage des Fahrdrahtes. Mit der hier angegebenen
Aufhängung soll mit möglichst einfachen und betriebssicheren Mitteln erreicht werden,
daß bei Durchhangsänderungen des an den Abfangungen fest verankerten Tragseiles
durch Temperaturänderungen der beweglich nachgespannte Fahrdraht in Spannfeldmitte
und am Stützpunkt sich annähernd gleichmäßig hebt oder senkt und daß das für die
seitliche Festlegung des Fahrdrahtes zur Erreichung der Zickzackführung und Verhinderung
des Windabtriebes in der Regel verwendete starre Seitenhalterrohr in Wegfall kommt.
Das am Fahrdraht befestigte Seitenhalterrohr hat den Nachteil, daß es teils durch
sein Eigengewicht, teils durch eine senkrecht nach unten wirkende Kraftkomponente
bei Druckbeanspruchung des Rohres dem Fahrdraht einen leichten Knick nach unten
gibt und dadurch einen sog. harten Punkt für den Stromabnehmerlauf bildet. Ferner
verursacht das Seitenhalterrohr Betriebsstörungen durch Anschlagen des Stromabnehmerbügels,
wenn beim Einbau des Rohres die erforderliche Neigung nicht genau eingehalten wird.
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Von den verschiedenen derzeit angewendeten Aufhängungen für hohe Fahrgeschwindigkeiten
wird nur bei der bekannten vollelastischen Fahrleitung (vgl. Zeitschrift »Elektrische
Bahnen« Heft z, 1935) auch die Vermeidung des Seitenhalterrohres erreicht. Bei dieser
Bauart wird der Fahrdraht durch .ein am Tragseil beiderseits des Aufhängungspunktes
verankertes, aus der Gleismitte seitlich herausgezogenes Beiseil mit Hängedrähten
in die Zickzacklage gebracht, während durch Herausziehen des Tragseilstützpunktes
(windschiefe Lage des Tragseiles) nach der entgegengesetzten Seite des Beiseiles
der Windabtrieb in Richtung der Zickzacklage des Fahrdrahtes begrenzt wird. Diese
Anordnung hat folgende Nachteile: i. Das Einrichten des Fahrdrahtes auf gleiche
Höhe ist durch die beiderseitige windschiefe Verspannung schwierig und zeitraubend;
die Einbau- und Unterhaltungsarbeiten im Betrieb sind erschwert, da der Aufhängungspunkt
des Tragseiles von der Bühne des Unterhaltungswagens aus schwer zugänglich ist und
nahe an den spannungsführenden Bereich des Nebengleises zu liegen kommt.
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z. Bei Kreuzungen und Parallelführungen mit anderen Fahrleitungen
sowie in Nachspannfeldern mit Streckentrennung wird die Aufhängung verwickelt und
unübersichtlich; der Einbau von Streckentrennern und Zwischenisolationen in Bahnhöfen
ist durch das beiderseits des Stützpunktes i 5 m lange Beiseil und durch die windschiefe
Lage des Tragseiles erschwert und erfordert je nach Lage umständliche und teuere
Sonderbauarten.
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3. Bei Signalen zwischen den Gleisen in der Nähe des Stützpunktes
kann das Tragseil nicht seitlich herausgezogen werden, damit
es
nicht in das Profil der Signalflügel zu liegen kommt.
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Die neue Aufhängung gemäß der Erfin-. Jung ist in der Zeichnung in
der Längs ansicht (Abt. i), in der Seitenansiclet: (Abt. 2), in der Draufsicht (Abt.
3) udd» räumlich (Abb.4) dargestellt. Der Fahr' draht a wird durch einen am Richtseil
g oder Mastausleger bei Punkt C befestigten Hängedraht d in die Zickzacklage seitlich
herausgezogen. Das Tragseil b ist über Gleismitte bei Punkt A aufgehängt. Der Fahrdraht
wird ferner durch ein beiderseits am Tragseil verankertes, nach der dem Zickzack
entgegengesetzten Seite herausgezogenes Beiseil c, welches bei Punkt B am Richtseil
oder Mastausleger befestigt ist, mit zwei Hängedrähten e seitlich verspannt. Das
Beiseil hat die Aufgabe, bei Durchhangsänderungen des Tragseiles durch Temperaturzu-
'oder -abnahme den Fahrdraht am Stützpunkt gleichmäßig zu senken oder zu heben und
den Fahrdraht gegen seitlichen Windabtrieb festzuhalten. Der Hängedraht d muß, um
bei größtem Seitenwind in Richtung des Zickzackzuges (3i m/sec bei +5°C) noch gespannt
zu bleiben, eine Zugspannung von etwa 5o kg bei 75m Feldlänge (Abstand, der Tragseilstützpunkte)
erhalten, was einerseits durch den Zickzackzug (etwa 3o kg), anderseits durch die
Hängedrähtee des Beiseiles (zusammen etwa 2o kg)erreicht wird.
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Während bei der bekannten Fahrleitung der Fahrdraht nach beiden Seiten
hin elastisch aufgehängt ist,- so daß der größte Windabtrieb am Stützpunkt auftritt,
ist beim Erfindungsgegenstand der Fahrdraht nach einer Seite am Mast oder Richtseil
fest verankert und durch das Beiseil mit zwei Hängedrähten nach der anderen Seite
gegen Windabtrieb gesichert, so daß also der Fahrdraht am Stützpunkt nicht seitlich
ausweichen kann. Aus dieser Anordnung ergeben sich gegenüber den vorhandenen Bäuarten
folgende Vorteile i. Das Beiseil beeinflußt die Höhenlage des. Fahrdrahtes bei Temperaturänderungen
stärker, da der Fahrdraht bei zu- oder abnehmender Beiseilspannung nicht seitlich,
sondern nur der Höhe nach ausweichen kann. Es wird deshalb, wie durch Versuche festgestellt,
bei halber Beiseilspannung und halber Beiseillänge dieselbe Höheneinstellung des
Fahrdrahtes bei Temperaturänderungen wie bei der bekannten Fahrleitung, bei der
das Beiseil auch noch die Zugspannung des Fahrdrahtzickzackes zu übernehmen hat,
erreicht.. Dadurch wird auch der größte Durchhang des Tragseiles erheblich geringer
(bei 75 m Spannweite .um etwa 40 cm), so daß die Maste um dasselbe Maß kürzer sein
könneu. Es können deshalb auch bestehende ältere Fahrleitungsbauarten mit geringerer
::Systemhöhe (Abstand zwischen Tragseilm@@.hängepunkt und Fahrdraht) ohne kosts5,p,@
)ige Anderungen nur durch Einbau des ;B&i"seiles und Änderung der Hängedrähte
für "höhe Fahrgeschwindigkeiten umgebaut werden. Auch die Zug- bzw. Druckbeanspruchungen
der Richtseile und Mastausleger durch die seitlichen Verspannungskräfte des Fahrdrahtes
werden erheblich geringer.
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2. Durch die beiderseitige seitliche Festlegung des Fahrdrahtes mit
den drei Hängedrähten auf eine Länge von etwa 6 m ergibt sich ein wesentlich günstigeres
Verhalten bei Seitenwind gegenüber den vorhandenen Bauarten. Der größte Abtrieb
aus der Gleismitte beträgt bei 31 m/sec Windgeschwindigkeit, bei 45 cm Zickzacklage
und bei 75 m Längsspannweite an der ungünstigsten Stelle nur 5o cm gegenüber 7o
bis 75 cm bei den übrigen Bauarten, wobei die bekannte Fahrleitung mit Rücksicht
auf .den Windabtrieb am Stützpunkt nur 3o bis 35 cm Zickzacklage zuläßt. Die Verringerung
des Windabtriebes .ermöglicht eine Vergrößerung der Längsspannweiten, also eine
Verringerung der Zahl der Stützpunkte und Maste.
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3. Die Hängedrähte des Beiseiles sind, da dieses auf der entgegengesetzten
Seite des Zickzacks liegt, so lang, daß in allen Fällen ein einwandfreies Wandern
des Fahrdrahtes in der Längsrichtung bei Temperaturänderungen gewährleistet ist.
Bei der bekannten Fahrleitung dagegen sind die Hänger des auf der Zickzackseite
des Fahrdrahtes liegenden Beiseiles bei dem mit Rücksicht auf den Gleisabstand seitlich
zur Verfügung stehenden Raum nur etwa halb so lange, weshalb zur Ermöglichung einer
einwandfreien Fahrdrahtwanderung an Stelle der einfachen Hängedrähte sog. Läuferdreiecke
eingebaut werden müssen; welche mit zwei 'Klemmen am Fahrdraht befestigt sind und
mittels einer Läuferklemme am Beiseil- der Fahrdrahtwanderung folgen können. Dieselbe
Einrichtung ist auch bei der sog. Y-Aufhängung, wobei das Seitenhalterrohr an einem
in der Ebene Fahrdraht Tragseil liegendem Beiseil aufgehängt ist, erforderlich.
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4. Die oben angegebenen Nachteile des langen Beiseiles und des seitlich
herausgezogenen Tragseilstützpunktes werden vermieden.
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5. Die Aufhängung ist zufolge der Punkte i bis 4 in bezug auf Baustoff-
und Einbaukosten billiger und einfacher. Bei Störungsfällen oder Gleisverschiebungen
kann die Fahrleitung mit' fester Seitenverankerung rasch und sicher ausgebessert
und eingerichtet werden. Beim Reißen oder Lockern des
Beiseiles
wird der Fahrdraht immer noch durch die seitliche Verankerung in der richtigen Seitenlage
festgehalten.