Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verankerungsanordnung zwischen Fahrbahnseilen und einem Träger einer Hängebahn, wobei die Fahrbahnseile mit dem Träger durch je einen Vergusskopf verbunden sind.
Die bis heute bekannt gewordenen Verankerungsanordnungen dieser Art haben den gemeinsamen Nachteil, dass diese nicht überfahren werden können, oder dann nur bei kleinen Geschwindigkeiten und unter Inkaufnahme einer holperigen Uberfahrt. Um Verkehrslasten von befahrenen Seilen auf Schienen überzuführen, werden sog. Zungen auf das Seil gelegt, über die die Laufräder soweit ansteigen müssen, bis deren Führungsfiansche über dem Seil liegen, so dass die in ein Geleise übergehende Zunge in einem Bogen die durch das Seil gebildete Streckenlinie verlassen kann. Das bis zur Zunge befahrene Seil wird sodann hinter dieser Zunge mittelst eines Vergusskopfes an ein Spanngewichtsseil, an eine Rollenkette oder an einer Stahlkonstruktion angeschlossen.
Es ist nun Aufgabe der vorliegenden Erfindung, hier wirksame Abilfe derart zu schaffen, dass solche Verankerungsanordnungen unspürbar und ohne Geschwindigkeitsreduktion überfahren werden können, wobei solche Verankerungsanordnungen sowohl an den Übergängen von einem Strecken abschnitt der Hängebahn zum anderen wie auch an den Übergängen von Seilstrecken auf Schienenstrecken Verwendung finden können.
Dies wird nun erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass die Fahrbahnseile bezüglich einer vom Träger gebildeten Fahrbahnebene über einen ersten Strecken abschnitt des Trägers nach abwärts und dann über einen zweiten Streckenabschnitt seitlich aus der Fahrbahnlängserstreckung heraus in einem Kreisbogen wieder noch aufwärts in den Vergusskopf hinein geführt sind, wobei dieser zweite Streckenabschnitt der Fahrbahnseile in einer Ebene liegt, die eine Neigung von angenähert 450 zur Fahrbahnebene aufweist.
Durch diese Massnahmen ist es nunmehr möglich, den Vergusskopf jedes Seiles aus dem Bereich der Laufräder der Verkehrslast zu entfernen und, z. B. bei Verwendung von zwei eine Fahrspur bildenden Seilen, in der Mitte zwischen den Seilen anzuordnen. Dabei kann jedes befahrene Seil soweit nach unten geführt werden, dass die Führungsflansche an den Rädern über die Seilebene gelangen, bevor das Seil in den schief gestellten Kreisbogen übergehend unter den Rädern hindurch nach einwärts und anschliessend wieder aufwärts in den Vergusskopf geführt werden kann. Durch die Neigung des zweiten Seilbogenabschnittes wird es zudem ermöglicht, die erheblichen Seil-Ablenkkräfte durch massive Niederhalte-Platten abzufangen, ohne dass diese das Laufrollenprofil beeinträchtigen.
Eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1, 2 und 3 in Seitenansicht, Stirnansicht und Draufsicht eine Verankerungsanordnung gemäss der Erfindung, wobei die Stirnansicht gemäss Fig. 2 ein Schnitt entlang der Schnittlinie A-A in Fig. 3 mit den Laufrädern einer Verkehrslast darstellt, und
Fig. 4 bis 7 Querschnittsdarstellungen in Teilansicht und in grösserem Massstab entlang der Schnittlinien A bis D in Fig. 3.
Die dargestellte Verankerungsanordnung umfasst einen Träger 2, welcher über Profile 10 beispielsweise an einem Mast einer Hängebahnanordnung abgestützt sein kann.
Mit diesem Träger 2 sind sowohl Tragseile 1 als auch Fahrbahnseile 4 über sogenannte Vergussköpfe 3 verbunden.
Wie ohne weiteres aus der Darstellung erkennbar, sind hierbei die Tragseile 1 im Bereich des Trägers 2 aus ihrer Hauptlängsrichtung heraus zum betreffenden Vergusskopf 3 geführt und zwar derart, dass die Fahrbahnseile 4 bezüglich einer vom Träger 2 über Seilabdeckungen 5 gebildeten Fahrbahnebene über einen vorgegebenen ersten Strekkenabschnitt nach abwärts und dann seitlich aus der Fahrbahnlängserstreckung heraus über einen zweiten Streckenabschnitt in einem Kreisbogen wieder nach aufwärts in den betreffenden Vergusskopf 3 hineingeführt sind, wobei dieser Bogenabschnitt der Fahrbahnseile 4 in einer Ebene liegt, die eine Neigung von angenähert 450 zur Fahrbahnebene aufweist, was sich insbesondere der Fig. 2 entnehmen lässt.
Fig. 4 zeigt im einzelnen den Eintritt von zwei befahrbaren Seilen 4 in den Träger 2. Darüber befindet sich die Seilabdeckung 5, über die ein Laufrad 6 rollt. In Fig. 5 ist das innere Seil gegenüber dem anderen bereits etwas abgesunken.
In Fig. 6 hat das innere Fahrbahnseil seinen tiefsten Punkt erreicht, wobei es auch den Träger 2 durchstossen kann. Das äussere Fahrbahnseil 4 hat im Schnitt C-C (Fig. 6) ebenfalls mit dem Absinken begonnen. Bei der hier konstruktiv bedingten grösseren Neigungslänge kann auch gleichzeitig eine Verschiebung gegen die Mitte der Verankerung zu erfolgen, damit vorgesehene Ablenkplatten 7 nicht ins Rollenprofil ragen. Diese Platten 7 lenken die Fahrbahnseile 4 in Hal- terungen 9 für die Vergussköpfe 3 um und werden mittels Schrauben 8 am Träger 2 befestigt. Sie übertragen die Seilablenkkräfte in einem Winkel von ca. 450 in den Träger 2.
In Fig. 7 ist dargestellt, dass das innere Fahrbahnseil 4 im Schnitt D-D kurz vor dem Vergusskopf das Laufrollenprofil verlassen hat und genügend Raum gewonnen hat zur Anbringung der Halterung 9 des Vergusskopfes 3. Das äussere Fahrbahnseil 4 hat im Schnitt D-D ungefähr die Lage des inneren Fahrbahnseiles 4 im Schnitt B-B erreicht.
Der Träger 2 ist hier in der Lage, die Zugkräfte der vier Fahrbahnseile 4 sowie gegebenenfalls die Zugkräfte der Tragseile 1 aufzunehmen.
PATENTANSPRUCH
Verankerungsanordnung zwischen Fahrbahnseilen und einem Träger einer Hängebahn, wobei die Fahrbahnseile mit dem Träger durch je einen Vergusskopf verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahnseile (4) bezüglich einer vom Träger (2) gebildeten Fahrbahnebene über einen ersten Streckenabschnitt dieses Trägers nach abwärts und dann über einen zweiten Streckenabschnitt seitlich aus der Fahrbahnlängserstreckung heraus in einem Kreisbogen wieder nach aufwärts in den Vergusskopf (3) hinein geführt sind, wobei dieser zweite Streckenabschnitt der Fahrbahnseile (4) in einer Ebene liegt, die eine Neigung von angenähert 45 zur Fahrbahnebene (Fig. 2) aufweist.
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The present invention relates to an anchoring arrangement between carriageway ropes and a carrier of a suspension track, the carriageway cables being connected to the carrier by a potting head each.
The anchoring arrangements of this type that have become known to date have the common disadvantage that they cannot be driven over, or then only at low speeds and with the acceptance of a bumpy crossing. In order to transfer traffic loads from ropes on to rails, so-called tongues are placed on the rope, over which the running wheels have to rise until their guide flanges are above the rope, so that the tongue that merges into a track in an arc is formed by the rope Can leave route line. The rope traveled up to the tongue is then connected behind this tongue by means of a casting head to a tension weight rope, to a roller chain or to a steel construction.
It is the object of the present invention to provide an effective remedy here in such a way that such anchoring arrangements can be driven over imperceptibly and without reducing speed, such anchoring arrangements both at the transitions from one section of the overhead track to the other as well as at the transitions from cable sections to rail sections Can be used.
According to the invention, this is achieved in that the road ropes, with respect to a road plane formed by the carrier, are guided downward over a first section of the carrier and then laterally out of the longitudinal extension of the road over a second section in an arc back up into the potting head, with this second section of the roadway cables lies in a plane which has an inclination of approximately 450 to the roadway plane.
With these measures it is now possible to remove the potting head of each rope from the area of the running wheels of the traffic load and, for. B. when using two ropes forming a lane to be arranged in the middle between the ropes. Each rope used can be led down so far that the guide flanges on the wheels pass over the level of the rope, before the rope can be guided inwards under the wheels in the crooked arc and then back up into the potting head. The inclination of the second cable arch section also makes it possible to absorb the considerable cable deflection forces by means of massive hold-down plates without these affecting the roller profile.
An example embodiment of the subject matter of the invention is explained in more detail below with reference to the drawing. Show it:
1, 2 and 3 show a side view, front view and top view of an anchoring arrangement according to the invention, the front view according to FIG. 2 being a section along the section line A-A in FIG. 3 with the running wheels of a traffic load, and
4 to 7 cross-sectional representations in partial view and on a larger scale along the section lines A to D in FIG. 3.
The anchoring arrangement shown comprises a carrier 2, which can be supported via profiles 10, for example on a mast of a suspension track arrangement.
Both support cables 1 and roadway cables 4 are connected to this carrier 2 via so-called casting heads 3.
As can be easily seen from the illustration, the carrying ropes 1 in the area of the girder 2 are guided from their main longitudinal direction to the potting head 3 in question in such a way that the lane ropes 4 over a predetermined first section of the road with respect to a lane level formed by the girder 2 via rope covers 5 are guided downwards and then laterally out of the longitudinal extent of the road over a second section in a circular arc back up into the potting head 3 concerned, this arc section of the roadway cables 4 lying in a plane that has an inclination of approximately 450 to the roadway plane, which is can be seen in particular from FIG.
4 shows in detail the entry of two drivable ropes 4 into the carrier 2. Above is the rope cover 5, over which a running wheel 6 rolls. In Fig. 5, the inner rope has already sunk somewhat compared to the other.
In FIG. 6, the inner roadway cable has reached its lowest point, and it can also pierce the carrier 2. The outer carriageway rope 4 has also started to sink in section C-C (Fig. 6). In the case of the greater inclination length due to the construction here, a displacement towards the center of the anchorage can also take place at the same time, so that the deflection plates 7 provided do not protrude into the roller profile. These plates 7 divert the roadway cables 4 into holders 9 for the potting heads 3 and are fastened to the carrier 2 by means of screws 8. They transmit the rope deflection forces at an angle of approx. 450 in the carrier 2.
In Fig. 7 it is shown that the inner carriageway cable 4 in section DD has left the roller profile shortly before the potting head and has gained enough space to attach the bracket 9 of the potting head 3. The outer carriageway cable 4 has approximately the position of the inner one in section DD Rope 4 reached in section BB.
The carrier 2 is able to absorb the tensile forces of the four roadway cables 4 and, if necessary, the tensile forces of the suspension cables 1.
PATENT CLAIM
Anchoring arrangement between carriageway ropes and a carrier of a suspension track, the carriageway cables being connected to the carrier by a potting head each, characterized in that the carriageway cables (4) with respect to a carriageway level formed by the carrier (2) over a first section of this carrier downwards and then are guided laterally out of the longitudinal extension of the roadway in a circular arc upwards into the casting head (3) over a second section, this second section of the roadway cables (4) lying in a plane that has an inclination of approximately 45 to the roadway level (Fig. 2).
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