DE623795C - - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
- B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
- B65G67/00—Loading or unloading vehicles
- B65G67/02—Loading or unloading land vehicles
- B65G67/24—Unloading land vehicles
- B65G67/32—Unloading land vehicles using fixed tipping installations
- B65G67/46—Apparatus for lifting and tilting
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- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
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Description
Die bekannten Einrichtungen zum Kippen von Eisenbahnwagen -weisen meist eine besondere
Kippbühne auf, welche den Eisenbahnwagen aufnimmt und beim Kippen mitnimmt.
Die Anordnung wurde hierbei auch bereits so getroffen, daß nur ein Teil der
Ladebühne, auf welcher der Eisenbahnwagen steht, als Kippbühne ausgebildet ist, die, um
eine horizontale Querachse schwenkend, die darauf stehenden hinteren Räder des Eisenbahnwagens
anhebt, während die vorderen Räder, auf dem festen Teil der Ladebühne stehend, als Kipplager dienen. Mit einer
solchen Kippeinrichtung ist es jedoch nicht möglich, den Eisenbahnwagen anzuheben, so
daß die Ladebühne, falls der Eisenbahnwagen zu ebener Erde gekippt werden soll, von vornherein
eine bedeutende Höhenlage haben muß, damit der vordere Teil des Eisenbahnwagens
ao beim Kippen nicht auf den Boden stößt. Eine
beträchtliche Höhenlage ergibt sich zwar bei Kippeinrichtungen mit 'einer Kippbühne, auf
welcher die Eisenbahnräder stehen, aus baulichen Gründen von selbst. In vielen Fällen
ist jedoch eine solche Höhenlage gar nicht erwünscht, sondern sogar unbrauchbar, wie
dies z. B. bei Straßenfahrzeugen zur Beförderung von Eisenbahnwagen der Fall ist. Eine
möglichst tiefe Lage des Eisenbahnwagens auf dem Straßenfahrzeug ist nicht nur aus
Gleichgewichtsgründen erwünscht, sondern auch zum Befahren von Straßenunterführungen
erforderlich. Werden daher solche Straßenfahrzeuge mit Kippvorrichtungen ausgerüstet,
so ist eine geringe Bauhöhe notwendig, während anderseits der Eisenbahnwagen
beim Kippen angehoben werden muß, um ein Kippen, insbesondere zu ebener Erde, zu !ermöglichen.
Die Erfindung, welche im übrigen sowohl' für fahrbare als auch für ortsfeste Kippanlagen
Verwendung finden kann, löst diese Aufgabe durch die Vereinigung einer den Eisenbahnwagen vorerst anhebenden Hubvorrichtung,
welche mit ihren durch Lenker geführten Hublagern an sämtlichen Radachsen des Eisenbahnwagens angreift mit einer Kippvorrichtung,
die den angehobenen Eisenbahnwagen um eine seiner Achsen kippt. Die Höhenlage der Fahrbühne wird somit durch
die Kippvorrichtung nicht vergrößert; denn letztere kann in dem Raum zwischen den
Eisenbahnachsen und Unterkante der Fahrbühne angeordnet werden. Außerdem sind keine schweren Träger und Hebel zum Kippen
erforderlich, sondern verhältnismäßig leichte Lenker und Gestänge, so daß also Bauhöhe
und Gewicht niedrig gehalten werden können, ohne daß die Kipphöhe und der Kippwinkel
beeinträchtigt werden. Es ist besonders vorteilhaft, die Anordnung so zu treffen, daß die
Hubvorrichtung aus je einem Kniehebelgestänge besteht, dessen Kniegelenk als unmittelbar
an der Eisenbahnwagenachse angreifendes Hublager ausgebildet ist.
Hubvorrichtungen der genannten Art sind
an sich bekannt, insbesondere zum Anheben
von Kraftwagen" jedoch handelt es sich hier
um reine Hebevorrichtungen ohne Kippeinrichtungen. " "Andererseits " ist bei Lastkraftwagen
die Anordnung 'scheren- bzw. kniehebelartig arbeitender Gestänge zwischen
Untergestell und Kasten bekannt, um den Kasten beim Kippen anzuheben. Durch die
Vereinigung dieser bekannten Einrichtungen ίο gemäß der Erfindung wird eine besondere
Kippbühne viermieden und somit eine geringe Bauhöhe erreicht, was insbesondere von Bedeutung
für zur Beförderung von Eisenbahnwagen dienende Straßenfahrzeuge ist, die zugleich
mit einer Kippvorrichtung ausgerüstet werden sollen.
Da die Fahrbühne nicht als Kippbühne ausgebildet ist, ist es zweckmäßig, die Hublager
ari verschiedene Achsstände der Eisenbahnwagen anpassen zu können. Dies erfolgt
vorteilhaft in bekannter Weise so, daß die mit der Fahrbühne verbundenen Widerlager
des Hub- und Kippgestänges verstellbar sind. Um das Kniehebelgestänge zum Anheben und
Kippen einzurichten, können entweder die einzelnen Arme längenveränderlich sein und
unter der Einwirkung einer mechanischen Hubvorrichtung stehen, oder aber das eine
Widerlager wird in der Fahrbühne waagerecht geführt und die betreffende Verschiebung
durch eine Kraftquelle zwangsläufig herbeigeführt. Diese Antriebsmöglichkeiten können für die verschiedenen Bewegungsvorgänge,
d.h. also für das Anheben des Eisenbahnwagens und das darauf folgende Kippen voneinander getrennt vorgesehen werden oder
miteinander verbunden sein, wobei -es im letzteren Falle gegebenenfalls notwendig ist,
zum Zwecke des eigentlichen Kippens das eine Kniegelenk zu lösen, um mit dem verbleibenden
Arm,, der etwa als teleskopartig ausziehbarer Hubzylinder· ausgebildet ist, den
nötigen Kippweg zu erreichen.
Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise dargestellt in Anwendung auf ein
Straßenfahrzeug zur Beförderung von Eisenbahnwagen.
Abb. i zeigt eine Ansicht,
Abb. 2 und 3 jede eine Ausführungsform in Draufsicht.
Abb. 2 und 3 jede eine Ausführungsform in Draufsicht.
Abb. 4 ist ein Schnitt durch Abb. 1 nach
Linie A-B.
Abb. s und 6 zeigen Einzelheiten der Hub- und Kippvorrichtung.
Auf der Fahrbühne α des Sattelschleppanhängers ruht der Eisenbahnwagen & (Stellung
I). Seine Radsätze c; C1 stehen auf den
trogförmig ausgebildeten Längsträgern d, dv
Neben diesen Längsträgern sind weitere Profileisen e und ^1 parallel dazu eingezogen.
Der Abstand zwischen diesen Trägern £und d bzw. ßL und ^1 ist so bemessen, daß die
Kniehebelgestänge, welche in der Zeichnung beispielsweise aus Druckstelzen und Preßzylinder
bestehen, für die Kippvorrichtung im abgesenkten Zustand dazwischen Platz haben.
Die Kniehebelgestänge sind für jede Achse doppelt ausgebildet und fassen mit den als
Hublager ausgebildeten Kniegelenken die Achse jeweils unmittelbar neben der Radnabe,
so daß diese möglichst wenig auf Biegung beansprucht wird.
Die Kniehebelgestänge setzen sich im einzelnen zusammen aus den Druckstelzen /, g
und h bzw. ft, gv U1 und den Preßzylindern i
bzw. I1, welche für die Dauer des parallelen
Anhebens des Eisenbahnwagens auch als Druckstelzen. dienen. Die Druckstelzen h, It1
und die Preßzylinder i, I1 sind mit ihrem
einen Ende drehbar zwischen den Trägern e und d bzw. ei, dx oder in den etwa U-förmig
gestalteten Trägern e, <ey gelagert, während
sie mit ihrem anderen Ende zusammen mit den Druckstelzen /, fu g, g\ die Gelenkpunkte
n, U1 und 0, O1 bilden. Die Druckstelzen
/, fx und g, gx sind mit ihrem unteren
Ende je in einem Gleitschuh z, Z1 bzw. Z2, zs
gelagert, der auf einer- zwischen den Trägern e, d bzw. B1, dx eingebauten Gleitbahn
verschiebbar ist. Für die Wirkungsweise der Erfindung ist es ohne Bedeutung, wenn die
Druckstelzen g, gy mit den Preßzylindern i, Z1
vertauscht werden. Ebenso können die nach Zeichnung aus einer Strebe bestehenden
Druckstelzen durch kniehebelartig miteinander verbundene Streben ersetzt werden. Dabei
müssen die Punkte 2, Z1 bzw. Z2, Z3 .nicht mehr
verschiebbar sein. Die Preßzylinder sind als Teleskopzylinder ausgebildet und können mit
Preßöl, Preßluft und ähnlichem betrieben werden.
Beim Auffahren des Eisenbahnwagens auf den Sattelschleppanhänger befinden sich die
Druckstelzen der Kippvorrichtung in Ruhestellung, d. h. ihre Gelenkpunkte ti, It1 bzw. o, O1
liegen so tief, daß die Wagenachsen ungehindert darüber hinwegfahren können. Soll
nun ein Wagen gekippt werden, so werden die Kolben k, kx des Preßzylinders m durch ein
Druckmittel nach außen getrieben, wodurch die Seile Ϊ und I1 gespannt werden. Die Seile
werden über die Leitrollen x, X1, X2 geführt
und greifen an den Gleitschuhen z, Z1, Z2, Z3
der Druckstelzen / und g bzw. fx und g± an,
wodurch die Druckstelzen aufgerichtet werden, so daß die Gelenkpunkte n, H1 bzw. O1 O1
unter die Achsen greifen und damit den Eisenbahnwagen aus der Stellung I in die Stellung II bringen.
Befindet sich der Eisenbahnwagen in Stellung II, so treten durch ein Druckmittel die
Preßzylinder i, I1 in. Wirksamkeit, welche den
Eisenbahnwagen an dem einen Ende anheben und damit in die Stellung III bringen. Die
Gelenkpunkte n, /Z1 sind zu diesem Zwecke so ausgebildet, daß sich die Klauen am obersten
Schuß der Preßzylinder von den Enden der Druckstelzen /, J1 lösen können (Abb. 5).
In dieser Steilstellung können die Druckstelzen in ihrer Lage durch eine besondere Vorrichtung,
z. B. einen Anschlag α, in Verbindung mit dem Seilzug oder einer Feder gesichert
werden, damit beim Rückgang der Preßzylinder i, I1 die Achse wieder aufgenommen
werden kann. Die Gelenkpunkte 0, O1 sind so durchgebildet, daß sie bei der Steilstellung
der Druckstelzen (Stellung II) g und h bzw. g1 und A1 die Achse klauenartig umfassen.
Um ein seitliches Ausknicken zu vermeiden und die Standsicherheit der Druckstelzen,
und Preßzylinder zu heben, können die Gelenkpunkte n, B1 und o, O1 sowie die
oberen Enden der einzelnen Schüsse der Preßzylinder miteinander durch Streben ν verbunden
sein (Abb. 4).
An Stelle des Preßzylinders m und des Seilantriebes /, Z1 können zum Heben der
Wagen die Druckstelzen beispielsweise auch durch eine andere mechanische Vorrichtung,
wie sie in Abb. 3 dargestellt ist, ersetzt werden, um den Eisenbahnwagen aus Stellung I
in die Stellung II zu bringen. Ein Motor/) treibt über ein Zahnradvorgelege q eine
Weller, auf der die beiden Schnecken- oder Schraubenrädergetriebe s, S1 sitzen. Durch
sie werden die Wellen t, tt und mit ihnen
die Ritzel w, W1 bzw. W2 und W3 in Bewegung
gesetzt, welche in die an den Druckstelzen /, Z1 bzw. g, If1 angelenkten Zahnstangen
u, U1 eingreifen. An Stelle der Ritzel w und der Zahnstangen u können beispielsweise
auch Seiltrommeln und Seile treten, ohne die Wirkungsweise der Vorrichtung
irgendwie zu ändern. Das Kippen des Wagens aus Stellung II in die Stellung III erfolgt wie vorher beschrieben.
. Zur Berücksichtigung der verschiedenen Achsstände der mit dem Sattelschlepper beförderten
Eisenbahnwagen kann die Kippvorrichtung derartig verschiebbar ausgebildet
werden,, daß die Druckstelzen /, Z1 und die
damit verbundenen Preßzylinder i, Z1 nicht g0
fest im Rahmen des Sattelschleppanhängers eingebaut, sondern auf einer besonderen
Platte e2! e3 befestigt sind, die auf einer zwischen
den Trägern d, e bzw. dv e± angebrachten
Fahrbahn verschiebbar ist und entspre- 55 chend den Achsständen in verschiedenen
Punkten Jz1, y2, y% . . . festgestellt werden
kann.
Claims (5)
1. Ohne Kippbühne arbeitende Einrichtung zum Kippen von Eisenbahnwagen,
insbesondere an Straßenfahrzeugen, gekennzeichnet durch die Vereinigung einer den Eisenbahnwagen vorerst von der Fahrbühne abhebenden, an sich bekannten, mit
ihren durch Lenker (i, h) geführten Hublagem
(n, 0) an den Radachsen (c, C1) des Eisenbahnwagens angreifenden Hubvorrichtung
und einer den angehobenen Wagen um eine seiner Achsen (C1) kippenden
Kippvorrichtung (i, I1).
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kipp vorrichtung
an den Hublagern des von den Lenkern gebildeten Kniehebelgestänges angreift.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Lenker
(i) des Kniehebelgestänges {i, f) als durch Längenveränderung wirkende Kippvorrichtung
(Teleskopzylinder) ausgebildet ist und das zugehörige Hublager (n) gegenüber
dem Lager der nicht veränderlichen Lenker einen einseitigen Freilauf aufweist.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Hublager
(λ) mit dem nicht längenveränderlichen Lenker (Z bzw. g) entkuppelbar verbunden go
ist.
5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Lenker
an einem besonderen Hublager angreift und beide Hublager gelenkig kuppelbar sind.
Hierzu ι Blatt Zeichnungen
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE623795C true DE623795C (de) |
Family
ID=576747
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT623795D Active DE623795C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE623795C (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2576907A (en) * | 1946-03-09 | 1951-11-27 | Walco Inc | Hoisting apparatus |
US2672247A (en) * | 1951-03-22 | 1954-03-16 | Gen Electric | Vehicle body |
DE950176C (de) * | 1951-06-14 | 1956-10-04 | Joseph Hoenle | Kipper fuer Schienenfahrzeuge |
DE1010455B (de) * | 1956-03-15 | 1957-06-13 | Pohlig Ag J | Fahrbare Vorrichtung zum Entleeren von Wagen |
DE3041503A1 (de) * | 1980-11-04 | 1982-06-09 | Gebr. Bütfering Maschinenfabrik, 4720 Beckum | Vorrichtung zum seitlichen kippen und entleeren wenigstens eines mit schuettgut beladenen anhaengers |
-
0
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Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2576907A (en) * | 1946-03-09 | 1951-11-27 | Walco Inc | Hoisting apparatus |
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DE950176C (de) * | 1951-06-14 | 1956-10-04 | Joseph Hoenle | Kipper fuer Schienenfahrzeuge |
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DE3041503A1 (de) * | 1980-11-04 | 1982-06-09 | Gebr. Bütfering Maschinenfabrik, 4720 Beckum | Vorrichtung zum seitlichen kippen und entleeren wenigstens eines mit schuettgut beladenen anhaengers |
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