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Steuereinrichtung, insbesondere für elektrisch betriebene Fahrzeuge,
mit einem Schaltwerk, das sowohl bei seinem Vorwärtsgange als auch bei seinem Rückwärtsgange
durch Elektromotor, der beim Übergang auf die Rückwärtsschaltrichtung umgepolt wird,
angetrieben und nach jedem Schaltschritt elektrodynamisch abgebremst wird Die Erfindung
betrifft eine Schaltwerksteuerung für elektrische Bahnen, durch welche bei der Bewegung
des Schaltwerkes in der einen Richtung die Reihenstellungen, bei der Bewegung in
der anderen Richtung die Parallelstellungen der Fahrmotoren geschaltet werden. Bei
einer derartigen Anordnung liegt im Gegensatz zu den Steuerungen, bei welchen die
Reihen- und Parallelstellungen in der gleichen Bewegungsrichtung geschaltet werden,
die besondere Aufgabe vor, eine Rastung bei beiden Drehrichtungen des Schaltwerkes
vorzunehmen, da je nach den Erfordernissen des Betriebes die Möglichkeit gegeben
sein muß, durch den Stromwächter oder willkürlich das Schaltwerk auf jeder einzelnen
Stufe anhalten zu können. Bei den bisher bekannten Antrieben dieser Art besteht
der Schaltwerkantrieb aus zwei gegeneinanderwirkenden Kolben, welche über eine Zahnstange
und ein Kitzel das Schaltwerk bewegen, so daß die Rastierung, welche bei beiden
Bewegungsrichtungen vorhanden sein muß, eine verwickelte Bauart verursacht. Vor
Beginn des Hubes ist die Seite des Zylinders, nach welcher die Bewegung erfolgen
soll (Gegenseite), mit Druckluft gefüllt. Soll nun der Schalthub beginnen, dann
wird auch Druck auf die andere Seite gegeben, so daß zunächst Gleichgewicht herrscht.
Hierauf wird der Druck auf der Gegenseite verringert, so daß das Gleichgewicht gestört
ist und die Kolben um einen Schritt nach der Gegenseite hin bewegt werden. Ist die
erste Schältstellung erreicht, wird auf der Gegenseite wieder selbsttätig der volle
Druck hergestellt; dadurch ist der Schaltschritt beendet, und ein Weiterschatten
erfolgt nach Maßgabe der Stellung des vom Hauptstrom beeinflußten Fortschaltrelais.
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Aus dieser Wirkungsweise ergibt sich als Kennzeichen dieser Antriebe,
daß beim Schalten zwischen Vor- und Gegenseite genau unterschieden wird. Die Rastung
besteht darin, daß der Druck auf der Gegenseite verringert und auf den vollen Schaltstellungen
wieder erhöht wird. Entsprechend muß man nun beim Rücklauf verfahren; hierbei wird
aber die bisherige Antriebsseite als Gegenseite wirken und dementsprechend die Gegenseite
als Antriebsseite, d. h. die gesamte Steuerung, die auf der einen Drehrichtung für
das Antriebsventil vorgesehen war, muß nunmehr für das Gegenventil angewendet
| werden, und umgekehrt. Daraus ergibt sich, |
| daß die bei den normalen Druckluftschalt- |
| werken für die Ventile vorgesehenen Kon-' |
| taktfinger -und Steuerbeläge als auch- :die |
| Stromwächterkontakte in doppelter Anzahl.. |
| vorgesehen werden müssen, daß also die Ver-. |
| Wendung eines Druckluftschaltwerkes, wel=- |
| ches sowohl beim Hingang als .auch - beim. |
| Rückgang eine Rastung aufweisen muß, einen |
| erheblichen Mehraufwand;ean Schaltmaterial |
| erforderlich macht. |
| Die erfindungsgemäße Steuereinrichtung |
| vermeidet die vorstehend angegebenen Nach- |
| teile und bezieht sich auf ein Schaltwerk,- da§ |
| sowohl bei seinem Vorwärtsgange als . auch |
| bei seinem Rückwärtsgange durch einen |
| Elektromotor, der beim Übergang auf die |
| Rüclnvärtsschaltrichtung umgepoolt wird, |
| angetrieben und nach jedem Schaltschritt |
| elektrodynamisch abgebremst wird. Das Neu- |
| artige besteht bei diesem. SchaltwerkstypY=wie |
| bereits eingangs erwähnt wurde, darin; daß |
| die bei seinem Vorwärtsgange des Schalt- |
| ganges, für.. die- Serienstellung der Fähr- |
| motoren--gebrauchten Schaltstufen bei- seinem |
| Rü:ckwärtsgange für. die -Parallelstellungen |
| verwendet werdeni-- indem das.: ITinpolen - des |
| zum Antrieb des Schaltwerkes dienenden |
| Elektromotors jeweils beim:: Übergang.- aU |
| den Parallelbetrieb der Fahrmotoren, bei- |
| spielsweise durch eines der zum Umschalten |
| von -Reihe- auf. Parallel: dienenden. Schütze, - |
| deren Spulen in: -Reihe geschaltet-sind, ohne |
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| Zutun :des Führers :selbsttätig- bewirkt wird. |
| Der -Vorteil dieser. neuartiges : Anordnung- |
| gegenüber . der einleitend -gekennzeichneten, |
| mit.Druckluff arbeitenden Schaltwerksteue- |
| rung.besteht darin, da$ der -:Antrieb unab- - |
| hängig:-.von. der jeweiligen .Drehrichtung in - |
| der glichen Weise. -und durch; dasselbe Ele- |
| ment stillgesetzt werden kannb..näMlich :durch |
| Kurzschlußbremsung.:Es.kännen talso-sowohl , |
| für. den. Hingang ;als auch :für: den .Rückgang= |
| die gleichen Kontaktfinger..und Steuerbeläge |
| auf der: Schaltwerkswalze-.für derexi Rastung |
| verwendet werden, da:-man,. wie ,gejagt, bei. |
| beiden Drehrichtungen den Anker des Motors, |
| zur. Stillsetzung des. Äntriebes..lediglich kurz- |
| zuschließen :braucht. - . |
| Es ist zwar.. schon -eine -Steuervorrichtung.- |
| bekarlntgEwoxden,. die.: mit: einem., durch - |
| einen Elektromotor angetriebenen Schaltwerk |
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| arbeitet. Dabei, findet auch .eine- Umpalung,_ |
| des. Hilfsmotors -statt"wenn, das, Schaltwerk |
| von.-.,der-Fahrschaltung in. die-Bremsschaltung. |
| übergeht. Ebenfalls. -wird, es-.bei jedem |
| Schaltschritt - elektxodynamlsch _- abgebremst |
| Der, Erfindungsgegenstand unterscheidet sich |
| von dem bekannten Schaltwerk aber wesent- |
| lich dadurch, daß nicht wie im letzteren Falle |
| in der einen Drehrichtung ein Aufwärtsregeln |
und in der anderen Drehrichtung der Schaltwalze ein Abwärtsregeln bewirkt wird,
sondern die Kontakte für die Regelung der Serienstellungen durch Rückwärtsdrehen
des Schaltwerkes in den Parallelstellungen wieder benutzt werden können. Trotz des
Rückwärtsdrehens der Schaltwalze wird also bei der- erfindungsgemäßen Anordnung
ein stetiges -Aufwärtsregulieren der Drehzahl der zu steuernden MOtGxen erzielt.
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Ein weiterer Vorteil liegt ferner darin, daß im Fälle der Erfindung
das Umpolen des Schaltwerkmotors beim Übergang von Serie nach -Parallel selbsttätig,
d. h. ohne Zutun des- Führers, erfolgt, sofern nur die Kommandowalze in der Stellung
Parallel steht. Das Umkehren der Drehrichtung des Schaltwerkes hat also keinerlei
Tätigkeit des Führers zur Voraussetzung wie bei der bekannten Anordnung, wo zu diesem
Zwecke ein besonderer .Umschalter benötigt wird, der sein Kömmando> willkürlich--
durch die Führerkurbel bzw..durch einen mit dem Fahrschalter verbundenen Schleppschalter
erhält. Die letztgenannte-Steueranordnung- hat außerdem noch den,-Nachteil, -daß..sich-_die
Schaltwalze nach - der Drehrichtungsumkehr selbsttätig nur bis zu einer bestimmten
Schaltstellung bewegen-kann und.-erst durch ein weiteres Zurückdrehen der Führerkurbel
bis in die nächste Grundstellung ein selbsttätiges Weiterlaufen--zu erreichen: ist;
Bei der erfindungsgemäßen Anordnung läuft: das - Schaltwerk dagegen - auch .bei
seiner : Rückwärtsdrehung..ohne- ;Zutun des: Führers selbsttätigweiter, und.:. wird
- lediglich vom Fortschaltrelais beeinfiußt. Aus dem- Vorstehenden erhellt, also"
daB die neuartige. Steuerung ganz erhebliche Vorteile. gegenüber dem Stand der Technik:aufweist.
-In der Zeichnung, sind.,zwei Ausführungsbeispiele von Schaltwerken gemäß. der Erfin-Jung
dargestellt:-. Das Schaltwerk .i (Abb. z) hat,Starkstromschaltelemmte 2 und 3, die
zu beiden ;Seiten einer. -Kamm-- oder.- Nockenwalze angeordnet. sind:.und von.-Nocken
q. gesteuert werden. Das. Schaltwerk wird durch den Hilfsmotor -5 angetrieben:.
6 ist ein Meisterfahrschalter, -durch.den, vor allem der Leistungsunterbrecher 7,
das. Reihenschütz 8, das- Erdschütz. 9,. das: Parallelschütz. -io, der Umschalter.
ii gesteuert-werden..Das Serienschütz.-8 .ist als. .Negativschütz, ausgebildet,
. also im.uner-regten.Zustande stets-geschlossen und. veranlaßt di:e Serienschaltung
. der Motosen,,.während- auf der -Parallelstellung des: Meisterfahxschalters 6 durch
. Öffnen . des Serienschützes-8 und Schließen der Schütze 9 und io die Parallelschaltung
der Motoren hergestellt.wird.
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Soll nun: das,Fahrzeug in Betrieb genommen
werden,
dann bewegt der Fahrer den Führerschalter von der Nullstellung in die in der Zeichnung
(Abb. i) dargestellte=- Lage: Diese erste Stellung (Schalten)- ist eine Vorbereitungsstellung,
auf welcher lediglich der Nockenkontakt 35. des Führerschalters geschlossen ist.
Auf dieser Stellung wird, wie sich aus der Zeichnung. unmittelbar, ergibt, vor allen
Dingen- der Leistungsunterbrecher 7 eingeschaltet, welcher durch seinen Hauptkontakt-
die nicht dargestellten Fahrmotoren an Spannung legt. Gleichzeitig öffnet er seinen
Hilf skontakt.25, dessen Wirkunsweise im@ nachstehenden näher beschrieben wird.
Außerdem wird-auf dieser ersten Vorbereitungsstellung folgender Stromkreis für die
Magnetspule 58- des Umschalters i i für den Hilfsmotor 5 erregt: Von .dem Stromabnehmer
über den Kontakt 35, die-Leitung 34, die Spule 58, den geschlossenen Hilfskontakt
16 des Reihenschützes 8 zur Erde. Die zur Umschaltung von Serie auf Parallel dienenden
Schütze 8,. 9, io sind auf den ersten beiden Stellungen des Führerschalters aberregt,
da der Kontakt 37 des Führerschalters auf diesen Stellungen. geöffnet ist. Da das
Schütz 8 als - Negativschütz ausgebildet ist, hält es sowohl seinen. Hauptkontakt
15, mit welchem die Motoren geschaltet werden, als auch seinen . Hilfskontakt 16
für den Steuerstromkreis des- Umschalters i i geschlossen. Das Feld :für den Motor
5 ist auf sämtlichen Stellungen des Führerschalters erregt.
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Bewegt der Fahrer den Führerschalter auf die Stellung Serie, dann
wird der Nockenkontakt 36 geschlossen, so daß nunmehr die Spule 17 des Bremsrelais
12 -auf folgendem Wege erregt ist: Von dem. Stromabnehmer über den Kontakt 36, die
Spule 17, den Kontakt 39 des geschlossenen Grenzschalters 13, den
Kontakt 22 eines Relais 21, den Kontaktfinger 45, den Belag- 44, den Belag 42 des
Schaltwerkes zur Erde. Das Bremsrelais 12 zieht an, so daß es seine oberen Kontakte
schließt. Dadurch wird für: den Anker des Hilfsmotors 5 folgender-Stromkreis-geschlossen:
Vom Stromabnehmer über die Leitung 38, die oberen Kontakte- des Relais 17, den linken
Kontakt des. Umschalters i i, den Anker des Motors 5, den - rechten - Kontakt des
Umschalters ii zur- Erde. Der Motor entwickelt also ein Drehmoment und bewegt über
das Schneckengetriebe- 32 das Schaltwerk i, und zwar wird das Schaltwerk in der
Richtung des- Pfeiles- Serie bewegt. Nach Zurücklegen . eines. bestimmten Weges-
läuft der Kontakt 41 am .Schaltwerk i auf den Belag 42 auf. - Dadurch :wird die
Spule33 des Grenzschalters 13 an- Spannung gelegt, so daß dieses Relais unverzögert
anzieht und durch Öffnung seines: Kontaktes 39 die Unterbrechung :der Spule
17 des Bremsschalters 12 vorbereitet. Solange der Kontaktfinger 41 auf dem
Belag 42. gleitet,. sind aber die Spulen 17 und -33--der Schalter i2 bzw. 13 in
Reihe an - Spannung gelegt; so daß, -beide Schalter angezogen bleiben. Nach Ablauf,
eines weiteren Schaltweges, .und zwar kurz vor Erreichen der ersten Fahrstellung;
gleitet der Kontakt 41: von dem Belag 42 ab, so- daß die- beiden Spulen 17, .und-
33. stromlos werden. Der Bremsschalter 12 fällt unverzögert ab, während der Grenzschalter
13 infolge seiner Dämpfung verzögert abfällt. DurcK das- Abfallen des-Grenzschalters
i- wird der Anker des Motors -5 von der-Spannung=abgeschaltet- und,. wie sich aus
-der Zeichnung, unmittelbar ergibt, über einen- Bremswiderstand 4o und Erde kurzgeschlossen.
Der Hxlfsmotor 5 wird dadurch scharf abgebremst undbringt das Schaltwerk zuna Stehen:.
Wenn dass Schaltwerk bei -Erreichen der Stellung i noch nicht. vollkommen zum Stillstand.
gekommen ist, dann kann, . trotzdem - der. Kontaktfinger 43: auf dem ersten Belag
.4 aufgelaufen -ist, die Spule 17 -des Schalters 12 nicht, erregt. werden,
da-,das-=Grenzrelais -i3-,-dessen_Erregtxng unterbrochen-. ist; verzögert - abfällt
und. erst nach-Ablauf einer bestimmten Zeit seine Kontakte 39 schließt. Dann
erst -ist die Spule i7'-an Spannung, gelegt,, dieKurzschlußbremseng wird unterbrochen
und der. Hilfsmotor für den nächsten- Schaltschritt an Spannung gelegt. Auf diese
Weise wird.das Schaltwerk his in die letzte Reihenstellung=? durchgeschaltet.
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Auf der letzten Serienstellung .7 haben die Kontaktfinger 4i- und
4,5 des Schaltwerkes i die Beläge verlassen, so- daß der Bremsschalter 12 abfällt
und der Motor 5 das Schaltwerk nicht weiterbewegen kann. Auf dieser Fahrstufe kann
nun das: Fahrzeug-. ohne Widerstandsstufe -weiterfahren.
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Die- Starkstromschaltung ist im Prinzip: in der Abb.-3 dargestellt:
5o und 51 sind die beiden 1Vlotorgruppen, deren Einzelmotoren dauernd parallel geschaltet.-
sind: Die Gruppen sollen durch. das Schaltwerk in Reihe und.parallel- geschaltet-
werden. Die .Motorgruppen liegen- auf -der ersten Stellung des Schaltwerkes -in.
Reihe mit den Widerständen 52 und 53. . Das Reihenschütz 8 ist geschlossen;. die
Schütze 9 und io sind geöffnet. Außerdem sind sämtliche-Nockenkontakte außer den
beiden Kontakten 47 und 49 geöffnet. Der Strorn fließt nun vom Netz über die Motorgruppe
50, den- Kontakt47, den . Widerstand 52, das Schütz 8, den Widerstand 53, den-Kontakt
49, die Motorgruppe 51 zur Erde. Durch die im vorstehenden beschriebene Drehung
des -Schaltwerkes: i werden nun die übrigen
Nockenkontakte geschlossen,
und zwar werden auf der Stellung 2 die beiden links von den Kontakten 47 und 49
dargestellten-Nockenkontakte geschlossen, so daß ein Teil, des Anfahrwiderstandes
kurzgeschlossen wird. In ähnlicher Weise werden nun der Reihe nach alle folgenden
Kontakte bis. zu den Kontakten 46 und 48 geschlossen, sa daB in der Stellung 7 des
Schaltwerkes die -Widerstände 52 und 53 unwirksam sind. Der Strom verläuft dann
vom Stromabnehmer über die Motorgruppe 5o, den Kontakt 46, das Schütz 8, den Kontakt
48, die Motorgruppe 51 zur Erde. In der letzten Serienstellung sind sämtliche Nockenkontakte
bis auf die Kontakte 46 und -48 -geöffnet.
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Soll nun in Parallelschaltung gefahren werden, dann bewegt der Fahrer
den Führerschalter in die letzte Stellung. Dadurch wird der Kontakt 37 geschlossen,
so daß die Spulen der Schütze 8, g, io auf folgendem Wege erregt - werden: -Von
dem Stromabnehmer über den Kontakt 37, die Spulen der Schütze, den Belag
59 des Schaltwerkes i zur Erde. Die Schütze bewegen nun -ihre Kontakte in
der durch die betreffenden Pfeile -angedeuteten Richtung, und zwar werden die Kontakte
des Serienschützes 8 geöffnet, die Kontakte der beiden anderen Schütze geschlossen.
Nach dem Anziehen halten sich die drei Schütze durch den Hilfskontakt ig des Schützes
io an Spannung: Aus der Abb. 3 ist nun die Schaltung der Fahrtrotoren, nämlich die
- erste Parallelstellung zu entnehmen. Der Strom verläuft vom Stromabnehmer über
die -Motorgruppe 5o, den Kontakt 46, den Widerstand 52, das Schütz g zur Erde. Der
Strom für die andere Motorgruppe verläuft vom Stromabnehmer über das Schütz io;
den Widerstand 53, den Kontakt q:8, die Motorguppe 5i-zur Erde.
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Durch das Abfallen des Schützes 8 wurde der Kontakt 16 dieses Schützes
geöffnet, so daß die Spule 58 des Umschalters ri stromlos wird-und dieser Umschalter
unter dem Einfluß der Feder 18 in die Parallelstellung bewegt-wird.- Auf dieser
Stellung wird der Anker des Hilfsmotors 5, wie sich aus der Zeichnung ergibt, umgepolt.
Gleichzeitig ist folgender Stromkreis für die Spule 17 des Bremsschalters i2 geschlossen:
Von dem Stromabnehmer über den Kontakt 36, die Spule 17, den Kontakt 39 des Grenzrelais
13, den Kontakt 22, die Leitung 27, den Hilfskontakt 2o des Schützes io,
den Belag 5 j des Schaltwerkes i zur Erde. Der- Schalter i: zieht an, so daß seine
oberen Kontakte -geschlossen sind und der Motor an Spannung gelegt wird. Da der
Anker des Motors 5 durch den Uetschalter umgepolt wurde, während das Feld die gleiche
Polarität beibehielt, bewegt nun der Motor das Schaltwerk i im entgegengesetzten
Sinne als auf den Serienstellungen. Die Fortschaltung geschieht in diesem Falle
genau, wie im vorstehenden bei der Serienschaltung beschrieben wurde.
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Bei der Parallelschaltung werden nun, wie aus der Abb. 3 hervorgeht,
nacheinander die rechts von den Kontakten 46 und 48 befindlichen Kontakte geschlossen,
bis nach Erreichen der letzten Serienstellung die beiden Motorgruppen 5o und 51
ohne Vorschaltwiderstände an Spannung liegen.
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Um zu verhüten, daß der Hilfsmotor 5 das Schaltwerk bis auf die Nullstellung
durchdreht, ist ein Relais 2i vorgesehen, welches vom Kontakt 37 des Führerschalters
6 und über den Belag 23 auf der Stellung 14 des Schaltwerkes erregt ist; sowie dieses
Relais anzieht, unterbricht es den Stromkreis für die Spule 17 des Bremsschalters
i2, so, daß das Schaltwerk auf der letzten Stellung 14 angehalten wird.
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Soll das Schaltwerk aus irgendeiner Stellung in die Nullstellung zurückgeholt
werden, dann bewegt der Fahrer den Führerschalter 6 in die Nullstellung. Dadurch
wird der Kontakt 35 geöffnet und die Steuerstromspule des Leitungsunterbrechers
7 entregt. Dieses fällt ab und schließt einen Stromkreis für die Spule 24 des Bremsschalters
12. Dieser Stromkreis verläuft vom Stromabnehmer über die Leitung 38, den Kontakt
25 des Leitungsunterbrechers 7, die Spule 24 des Bremsschalters i2, den Belag 26
des Schaltwerkes, welcher auf sämtlichen Stellungen die betreffenden Kontaktfinger
überbrückt, zur Erde. Der Bremsschalter 12, zieht also an und legt den Motor an
Spannung. Vorher hatte die Feder 18 . den Umschalter i i umgelegt, da durch
öffnung des Kontaktes 35 am Führerschalter 6 der Haltemagnet -58 für den Umschalter
i i aberregt worden war. Der Hilfsmotor ist also in dem Sinne eingeschaltet, in
welchem er das Schaltwerk- i in die Nullstellung zurückbewegt.
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Um zu verhüten, daß ' der Fahrer aus der Nullstellung heraus sofort
auf die Parallelstellungen überschaltet, ist Vorsorge getroffen, daß die Steuerelemente
für die Parallelschaltung erst auf der letzten Serienstellung an Spannung gelegt
werden können. Der Anspringstromkreis der Schütze 8, 9, io verläuft nämlich über
ein Segment 59, welches nur in der letzten Serienstellung des Schaltwerkes
i die betreffenden Kontakte verbindet. Es müssen also, bevor die erste Parallelstellung
hergestellt wird, sämtliche Serienstellungen durchlaufen werden.
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In der Abb. 2 ist eine Schaltvwerkssteuerung dargestellt, bei welcher
zwei Motoren das Schaltwerk beeinflussen. Die aus der Abb. i
bekannten
Elemente sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen. , Die beiden Hilfsmotoren
sind mit 3'o bzw. 31 bezeichnet. Da der Führerschalter 6 auf der Stellung Schalten
steht, befindet sich der Umschalter r z in der in der Zeichnung dargestellten Lage.
Soll nun angefahren werden, dann wird der Schalter 6 in die Stellung Serie bewegt,
so daß der Kontakt 36 geschlossen Wird. Dadurch wird für das Umschalterelais 6o
ein Stromkreis geschlossen, der über die Leitung 61 den untersten Kontakt 14 am
Schaltwerk i, den Kontakt des Fortschaltrelais 54 und den Kbntakt des Relais 21
durch die Spule 55 des Umschaltrelais 6o verläuft. Das Relais 6o zieht an und legt
den Motor 3o, wie sich aus der Zeichnung unmittelbar ergibt, an Spannung. Der Ankerkreis
des Motors 31 wird gleichzeitig geöffnet. Der Motor 3o bewegt nun über den Schneckentrieb
32 das Schaltwerk r. Zwischen der Stellung o und i werden die Kontakte 56 des Schaltwerkes
i durch den ersten Belag 57 überbrückt, so daß die Hebespule des Fortschaltrelais
54 mit der Spule 55 des Umschaltrelais in Reihe geschaltet wird. Die Spule 55 bleibt
erregt, obwohl der Belag 14 den Anspringstromkreis dieser Spule unterbrochen hat.
Auf der vollen Schaltstellung i sind die Kontakte 56 von ihrem Belag abgelaufen,
so daß der Haltestromkreis für die Spule 55 unterbrochen ist. Das Umschaltrelais
6o fällt also ab, öffnet den Stromkreis für den Motor 3o und schließt den Anker
des Motors 31, wie aus der Zeichnung unmittelbar hervorgeht, kurz, so daß dieser
das Schaltwerk abbremst. Der Anspringstromkreis für diese Spule ist zwar wieder
über den entsprechenden Belag 14 vorbereitet, er ist aber erst dann geschlossen,
wenn das Fortschaltrelais 54 wieder abgefallen ist. Da die Hebespule des Fortschaltrelais
durch den Belag 57 abgeschaltet ist, kann das Fortschaltrelais so lange nicht abfallen,
als der in der Hauptstromwicklung fließende Strom nicht auf den eingestellten Wert
abgeklungen ist. Sobald dies aber der Fall ist, fällt das Fortschaltrelais ab, und
-es wird ein neuer in der im vorstehenden beschriebenen Weise eingeleitet und durchgeführt.
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Die Parallelschaltung vollzieht sich in- entsprechender Weise wie
bei der Anordnung nach Abb. i. Für den praktischen Betrieb ist die Verwendung von
zwei Hilfsmotoren gemäß der Abb. 2 vorzuziehen, da beim Antrieb durch einen Motor
ein genaues Anhalten des Schaltwerkes nach beendetem Schaltschritt in Frage gestellt
ist. Der Motor muß für den Bremsvorgang erst umgeschaltet werden, was ohne Zeitverlust
nicht möglich ist. Bei Benutzung. zweier Motoren dagegen setzt die Bremswirkung
sofort ein. Die Anordnung kann natürlich auch so getroffen werden, daß für die Serienstellungen
Motor 3o als Antriebs- und Motor 3 r als Bremsmotor und für die Parallelstellungen
Motor 31 als Antriebs- und Motor 3o als Bremsmotor wirkt.
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Man kann die Anordnung auch so treffen, daß ein einziger Motor, Solenoid
oder ähnlich wirkendes Antriebsorgan vorgesehen wird, welcher beim Bewegen des Schaltwerkes
in die einzelnen Serienstellungen eine Feder auflädt. Das Schaltwerk wird dann in
die Parallelstellungen durch die Feder zurückbewegt. Dabei kann der Motor zur Rastung
als Hemmwerk dienen und entweder in Kurzschlußbremsschaltung geschaltet sein oder
unter Vorschaltung eines Widerstandes im Gegenstromsinne an Spannung liegen. Die
Rastung kann auch durch ein Fortschaltrelais oder in sonst bekannter Weise durchgeführt
werden.