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Flüssigkeitsstoßdämpfer Die Erfindung bezieht sich auf einen Flüssigkeitsstoßdämpfer,
insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei dem der Bremswiderstand durch eine nach Maßgabe
des Bremskolbenhubes zunehmende Verengung eines oder mehrerer Flüssigkeitsaustauschkanäle
stetig wächst und bei dem ein unter Vermittlung der Bremsflüssigkeit gegen den Bremskolben
abgestützter Hilfskolben bei Veränderung der statischen Last durch stark gedrosselten
Flüssigkeitsaustausch zwischen den beiden Hilfskolbenseiten zwecks Beibehaltung
der Ruhelage des Bremskolbens mit Bezug auf die größte Weite der zugehörigen Flüssigkeitsaustauschkanäle
eine veränderte Gleichgewichtslage annimmt.
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Bei bekannten Flüssigkeitsstoßdämpfern dieser Art erstreckt sich der
Flüssigkeitsaustausch durch den einfach wirkenden Bremskolben und wird beim Bremshub
zwecks Verkleinerung des Austauschquerschnittes über einen von dem Hilfskolben getragenen,
sich kegelig verjüngenden Stift geschoben. Der in dem Bremszylinder angeordnete
Hilfskolben hängt jedoch mit dem Bremskolben durch eine als Zug- und Druckfeder
wirkende Schraubenfeder zusammen oder ist von beiden Seiten her durch Druckfedern
belastet, von denen die eine sich gegen die stirnseitige Abschlußwand des Bremszylinders
und die andere gegen den einfach wirkenden Bremskolben bei seinem Arbeitshub abstützt.
In beiden Fällen soll bei einer durch Veränderung der statischen Last verursachte
Veränderung der Ruhelage des Bremskolbens der Hilfskolbenausschlag durch Federkraft
so verschoben werden, daß der erwähnte, sich . kegelig verjüngende Stift mit Bezug
auf den Flüssigkeitsaustauschkanal des Bremskolbens bei der Ruhelage des letzteren
immer die gleiche Lage einnimmt. Durch die Anordnung des Hilfskolbens in dem Bremszylinder
und durch die Verwendung von Federn zum Einstellen des Hilfskolbens entsprechend
der veränderten Ruhelage des Bremskolbens ergeben sich verschiedene schwerwiegende
Nachteile. Die Federn müssen verhältnismäßig schwach sein, damit der Bremskolben
ungehindert arbeiten kann. Infolgedessen dauert das Einstellen des Hilfskolbens
sehr lange. Auch kann sich die Lage des Hilfskolbens mit Bezug auf die Ruhelage
des Bremskolbens während des Betriebes leicht ändern. Da außerdem die Federn sehr
stark beansprucht werden und unter Umständen sogar zu Bruch gehen, ist ein einigermaßen
genaues Arbeiten der selbsttätigen Einstellmittel nicht möglich.
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Bei dem Stoßdämpfer gemäß der Erfindung sind diese Nachteile vermieden,
und zwar dadurch, daß zwischen dem doppelt wirkenden Bremskolben und dem Hilfskolben
in beiden Hubrichtungen des ersteren ausschließlich der Druck der Bremsflüssigkeit
als Stellkraft bzw. Stützkraft wirksam ist, wobei entweder der Bremskolben zwecks
Veränderung der Flüssigkeitsaustauschkanäle oder der Hilfskolben zwecks Veränderung
seiner Gleichgewichtslage, d. h.
zur Erzielung seiner günstigsten
Arbeitsstellung mit zusätzlichen Kolbenflächen, in entsprechenden zusätzlichen Hubräumen
arbeitet. Bei Veränderungen der statischen Last wird also die Beibehaltung der Ruhelage
des Bremskolbens mit Bezug auf die größte Weite der Flüssigkeitsaustauschkanäle
durch eine Art hydraulischer Einstellvorrichtung gesichert. Zunächst bewirkt die
Veränderung der statischen Last ein Verstellen des Bremskolbens unter gleichzeitiger
Ouerschnittsveränderung der Flüssigkeitsaustauschkanäle. Erst durch die Stoßausschläge
des Bremskolbens wird der Hilfskolben so verstellt, daß die ursprüngliche Ruhelage
des Bremskolbens mit Bezug auf die größte Weite der zugehörigen Flüssigkeitsaustauschkanäle
wieder herbeigeführt wird.
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Für die praktische Verwirklichung der Erfindung gibt es verschiedene
Möglichkeiten. Beispielsweise können der Bremskolben und der Hilfskolben derart
ineinander und in einem gemeinsamen Gehäuse geführt sein, daß das Gehäuse die Hubräume
für den äußeren Kolben und dieser die Hubräume für den inneren Kolben bildet. Hierbei
kann auch die Anordnung getroffen sein, daß nicht der Bremskolben, sondern der Hilfskolben
angetrieben wird und mittels der Bremsflüssigkeit den Bremskolben mitnimmt.
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Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung arbeiten der Bremskolben
und der Hilfskolben in vollständig getrennten Gehäusen, wobei die auf den einen
Kolben einwirkenden Flüssigkeitsdrücke mechanisch, beispielsweise mittels eines
Hebelgestänges, auf den anderen Kolben übertragen werden.
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Der Bremskolben und der Hilfskolben können entweder als hin und her
gehende oder als drehbare Kolben ausgebildet sein. Die nach Maßgabe des Stoßausschlages
sich verengenden Flüssigkeitsaustauschkanäle zwischen den Hubräumen des Bremskolbens
sind zweckmäßig durch exzentrisch oder schräg zueinander angeordnete Umfangsteile
des Bremskolbens oder seiner Hubräume gebildet.
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Damit die Grenzwerte des veränderlichen Bremswiderstandes den jeweiligen
Betriebsbedingungen angepaßt werden können, sind nach der Erfindung die die Hubräume
des Bremskolbens verbindenden, nach Maßgabe des Stoßausschlages sich verengenden
oder zusätzlich dazu angeordnete Flüssigkeitsaustauschkanäle mit an sich bekannten,
von Hand zu bedienenden Querschnittsreglern versehen.
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Um trotz der selbsttätigen Einstellung des Hilfskolbens in der einen
Richtung des Bremskolbens einen größeren Bremswiderstand zu erhalten als in der
anderen, ist nach der Erfindung der Hilfskolben einseitig als Stufenkolben ausgebildet,
wobei den verschiedenen Stufen getrennte Flüssigkeitsaustauschkanäle zugeordnet
sind, so daß die Ruhelage des Bremskolbens einseitig zu dem größten Querschnitt
der zugehörigen Flüssigkeitsaustauschkanal verschoben ist.
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Ausführungsbeispiele sind in der Zeichnung dargestellt.
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Fig. z, =A, 2, 3 und q. zeigen je in einem senkrechten Schnitt vier
verschiedene Ausführungsformen eines Stoßdämpfers mit drehbaren Flügelkolben.
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Fig. 5 bis zr zeigen ebenfalls im senkrechten Querschnitt verschiedene
Ausführungsformen von Stoßdämpfern mit hin und her gehenden Kolben.
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Bei der Ausführungsform nach Fig. x ist eine Welle A mit einem schwenkbaren
Hebel B starr verbunden. Auf .dieser Welle A ist z. B. mittels eines Keiles C der
drehbare Kolben D befestigt, welcher zwei Flügel besitzt, die durch die etwa radial
gerichteten Flächen E, E', E", E"' und durch die zylindrischen Umfangsflächen e
begrenzt sind. Die Umfangsflächen e stehen in unmittelbarer Berührung mit dem ringförmigen
Teil eines zweiten Kolbens F, der zwei Gruppen von Flügeln besitzt. Die Flügel der
einen Gruppe erstrecken sich einwärts und sind durch die Flächen G, G', G", G"'
und g begrenzt. Die inneren Flächen g dieser Flügel stehen mit dem ringförmigen
Teil des KolbensD in Berührung. Die sich auswärts erstreckenden Flügel der anderen
Gruppe sind seitlich durch die Flächen H, H', H", H ' und am Umfang
durch die Flächen h begrenzt. Der Kolben f besitzt außerdem zwei exzentrische äußere
Umfangsteile I, I'. Die Kolben D und F sind konzentrisch in einem
Gehäuse J angeordnet. Letzteres ist an der Innenseite mit vier paarweise angeordneten
Flügeln oder Anschlägen K, K', K", K"' und zwei Regelungsschrauben M versehen und
besitzt zwei exzentrische innere Umfangsteile L und L'. Das Gehäuse
J besitzt zwei stirnseitige Wände, von denen die eine den Boden und die andere
den abnehmbaren Deckel bildet. Außerhalb und innerhalb des Kolbens F sind in dem
Gehäuse J je vier getrennte Kammern 0, 0', 0", 0"' und P, P', P", P"'
gebildet,
welche durch die Kanäle Q und R miteinander kommunizieren und zusammen mit einem
Vorratsbehälter N die Bremsflüssigkeit enthalten.
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Das Ausführungsbeispiel nach Fig. ZA unterscheidet sich von dem in
Fig. z dargestellten in der Hauptsache dadurch, daß die Regelungsmittel um go °
versetzt angeordnet sind, wobei die Umfangsflächen h, welche die äußeren Flügel
des Kolbens F begrenzen, exzentrisch oder geneigt angeordnet sind und mit den Regelungsgliedern
m je einen nach Maßgabe des Winkelweges der Flügel sich verengenden Kanal bilden.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 sind
die zu
beiden Seiten der inneren Flügel des Kolbens F befindlichen Kammern P und unterschiedlich
bemessen. Dadurch ergeben sich zwei zusätzliche kleine Kammern 2, welche mit dem
den Kolben F umgebenden Raum durch Kanäle 3 in Verbindung stehen. Im übrigen entspricht
der Aufbau des in Fig.2 dargestellten Stoßdämpfers im wesentlichen der Ausführungsform
nach Fig. i.
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Der Stoßdämpfer nach Fig.3 unterscheidet sich von den vorher beschriebenen
dadurch, daß der Kolben F nur einen durch die Flächen H, H'
und h begrenzten
Flügel und einen exzentrischen Umfangsteil I besitzt und dementsprechend das Gehäuse
J nur zwei Anschläge K, K' und einen exzentrischen Umfangsteil L aufweist, ferner
nur zwei Flüssigkeitskammern 0, 0" und eine Regelungsschraube N enthält.
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Der in Fig.4 dargestellte Stoßdämpfer ist gewissermaßen die Umkehrung
des Stoßdämpfers nach Fig. i. Während bei dem letzteren sich die Bremsung außen
vollzieht und die Mittel zur selbsttätigen Einstellung des Hebelarmes b sich in
der Mitte befinden, ist bei der Ausführungsform nach Fig. 4 die umgekehrte Anordnung
vorgesehen. Die Regelungsschraube Mist hierbei ersetzt durch ein in der Stoßdämpferachse
A angeordnetes einfaches Hahnküken M,
welches so eingerichtet ist,
daß die Verbindungskanäle zwischen den Kammern 0, 0' und 0", 0"' durch Verdrehen
des Hahnkükens mehr oder weniger geöffnet werden können. Auch die übrigen Elemente
des Stoßdämpfers besitzen hierbei die umgekehrte Anordnung, wie noch weiter unten
auseinandergesetzt wird.
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Bei dem in Fig. i bis - 4 dargestellten Ausführungsbeispiel können
die exzentrischen Umfangsteile auch durch Kanäle von entsprechender Form ersetzt
werden.
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An Stelle der bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen vorgesehenen
drehbaren Flügelkolben können- auch geradlinig hin und her gehende Kolben verwendet
werden. Ausführungsbeispiele hierfür sind in den Fig. 5 bis ii dargestellt, wobei
für die Teile gleicher Funktion dieselben Bezugszeichen wie in den Fig. i bis 4
verwendet sind.
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Bei dem Stoßdämpfer nach Fig.5 ist mit dem Schwenkhebel B, der um
die Achse 103 beweglich ist, durch den Gelenkzapfen C eine geradlinig verschiebbare
Stange A verbunden, die einen Kolben D trägt. Letzterer ist durch die Stirnflächen
E, E' begrenzt und in dem Hohlraum eines Zylinders F verschiebbar. Die stirnseitigen
Abschlußwände des Zylinders F mit den Außenflächen G, H und G', H' enthalten
je einen Kanal R. Die Kanäle R verbinden die oberhalb und unterhalb des Kolbens
D befindlichen Räume P und P' des Zylinders F mit den Hohlräumen 0 und 0' eines
den Zylinder F enthaltenden Gehäuses J. Der Zylinder F ist in dem Hohlraum des Gehäuses
J als Kolben in gewissen Grenzen in seiner Achsenrichtung beweglich. K und K' sind
die stirnseitigen Begrenzungsflächen der Hohlräume 0 und 0'. Der Umfang des Hohlraumes
0 ist etwa in der Mitte hohlzylindrisch und nach den Enden hin bei L und
L' hohlkegelig gestaltet. In der Wandung des Gehäuses J ist ein Kanal
Q angeordnet, der die oberhalb und unterhalb des Zylinders F befindlichen
Hohlräume 0 und 0' verbindet. Dieser Kanal Q ist mittels einer Schraube .'I7 regelbar.
Seitlich an dem Gehäuse J ist eine Vorratskammer N für die Bremsflüssigkeit angeordnet.
`zog ist eine als Füllventil dienende Kugel und 104 der Verschluß für eine Luftauslaßöffnung.
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Der Stoßdämpfer nach Fig.6 unterscheidet sich von dem in Fig. 5 dargestellten
dadurch, daß der Hebelarm B eine Kurbel r22 antreibt, die auf den Kolben D unmittelbar
einwirkt.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 erfolgt der Antrieb ebenfalls
mittels einer Kurbel, jedoch ist zwischen der Kurbel und dem Antrieb ein Lenker
3o eingeschaltet. Hierbei besitzt der Kolben zwei Stufen, so daß die Hubräume P
und p Querschnitte haben. Dadurch ergibt sich ein zusätzlicher Hohlraum 2, welcher
mit dem die Bremsflüssigkeit enthaltenden Hohlraum des Gehäuses J in Verbindung
steht.
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Der Stoßdämpfer nach Fig.8 unterscheidet sich von demjenigen nach
Fig. 5 dadurch, daß die beiden Kolben D und F in getrennten Hubräumen vorgesehen
sind und daß an Stelle des festen Gelenkzapfens 103 ein beweglicher Gelenkzapfen
C vorgesehen ist, der den Hebel B mit der Stange A' des einen Kolbens
D verbindet.
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Der in Fig. g dargestellte Stoßdämpfer unterscheidet sich von demjenigen
nach Fig. 8 lediglich dadurch, daß der Kolben F und sein Hubraum in doppelter Anordnung
vorgesehen sind.
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Der Stoßdämpfer nach Fig. io entspricht in seinem Aufbau demjenigen
nach Fig.5. Der einzige Unterschied besteht darin, daß die Stange A des Kolbens
D bei 2i unmittelbar mit der einen und das Gehäuse J bei 31 mit der anderen der
in ihrer gegenseitigen Bewegung zu bremsenden Massen verbunden sind.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. ii sind zwei getrennte Kolben
F und F' vorgesehen, zwischen denen ein Exzenter oder Nocken 5 drehbar angeordnet
ist. Mit diesem Exzenter der Nocken werden die beiden Kolben durch Federn 23 und
23' in Eingriff gehalten. Die Welle A kann sich in einer Öffnung 22 verschieben.
Die Kanäle oder Rinnen 24 sind an ihren Enden bei L verjüngt.
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Alle zylindrischkegeligen Teile bei den Stoßdämpfern mit hin und her
gehenden Kolben können durch die in Fig.2 dargestellten Rinnen oder Kanäle ersetzt
werden.
Die Stoßdämpfer nach den Fig. x und 3 haben folgende Wirkungsweise:
Wenn der Hebel B in eine schwingende Bewegung versetzt wird, werden die Welle A,
der Kolben D Und auch der Kolben F verdreht, da die Bremsflüssigkeit nicht zusammendrückbar
ist. Da in der mittleren Stellung, d. h. in der Umgebung der Ruhelage der Kolben,
der Flüssigkeitsaustausch zwischen den Kammern 0, 0' . . . durch die Kanäle
L, L', I, I' und Q ungehindert stattfinden kann, während mit
zunehmendem Kolbenausschlag der Widerstand sowohl nach der einen als auch nach der
anderen Richtung hin wächst, ist ersichtlich, daß sich zwischen den Kammern P, P'
durch die engen Kanäle R unter gleichzeitiger entsprechender Volumenänderung dieser
Kammern ein Flüssigkeitsaustausch ergeben muß bis zu dem Augenblick, wo der auf
die Flächen H, H' . . . wirkende Widerstand der gleiche ist, und zwar in beiden
Richtungen der gleichen pendelnden Drehbewegung. Der Stoßdämpfer paßt sich daher
selbsttätig den jeweiligen Betriebsverhältnissen an.
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Da die Kanäle R infolge ihrer geringen Weite bei einem einzigen Stoß
nicht genügend Zeit haben, für den Flüssigkeitsaustausch zur Wirkung zu kommen,
bilden die Teile A, B, D
und F einen starren Körper, und zwar so lange, bis
die schnellen Stöße in der einen wie in der anderen Richtung mit der gleichen Kraft
erfolgen. Es ergibt sich hieraus, daß die Flächen H, H' . . . sich abwechselnd
von der einen und von der anderen Richtung her gegen die Anschläge K bewegen und
dadurch einen Flüssigkeitsaustausch zwischen den Kammern 0, 0' durch die
exzentrischen Öffnungen I, L, I'
und L' und durch die regelbaren Kanäle
Q bewirken. Da sich aber die Austauschmenge infolge der Anordnung der exzentrischen
Kanäle I, I' und L, L' nach Maßgabe des Ausschlages der pendelnden
Drehbewegung verändert, erfährt die Bremswirkung, die in der mittleren Stellung
etwa gleich Null ist, eine stetige Zunahme, erforderlichenfalls bis zur vollständigen
Blockierung. Außerdem läßt sich mit Hilfe der Regelungsschraube M die Durchtrittsmenge
der Flüssigkeit in den Kanälen Q und in umgekehrtem Verhältnis die Bremswirkung
vergrößern oder verkleinern.
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Die Wirkungsweise des in Fig. zA dargestellten Stoßdämpfers ist etwa
die gleiche, nur mit dem Unterschied, daß die selbsttätige Veränderung des Flüssigkeitsaustausches
durch die Kanäle Q durch die geneigte oder exzentrische Anordnung der Flächen h
verursacht wird.
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Die Wirkungsweise des in Fig. 2 dargestellten Stoßdämpfers unterscheidet
sich von dem Stoßdämpfer nach Fig. z dadurch, daß die Bremswirkung in der einen
Richtung größer ist als in der anderen. Zu diesem Zweck besitzen die Flügel des
Kolbens D verschieden große Seitenflächen E, E' und E", E'. Die kleineren
Seitenflächen E' und' E" begrenzen die Flüssigkeitskammern P, welche kleiner sind
als die von den größeren Seitenflächen E und E"' begrenzten Flüssigkeitskammern
P. Da bei dem gleichen Stoß.der Druck der Ausgleichflüssigkeit in den Kammern p
größer ist als in den Kammern P, so wird die Flüssigkeit durch die Seitenflächen
der Kolben in den Kammern P mit größerer Kraft verdrängt, woraus sich ergibt, daß
die Kammern P hinsichtlich des Widerstandes den anderen Kammern überlegen sind.
Zum Ausgleich dieser beiden Kräfte muß daher dem Kolben F ein entsprechend größerer
Widerstand von der Seite entgegenwirken, von welcher der stärkste Stoß kommt, d.
h. von der Ausgleichkammer P. Zu diesem Zweck werden die exzentrischen Umfangsteile
I oder L oder einer von beiden in der Richtung verengt oder verschlossen,
in welcher der Widerstand vergrößert werden soll. Dadurch ist der vollkommene Gleichgewichtszustand
des Regelungssystems geschaffen, da einerseits eine größere Kraft und andererseits
ein größerer Widerstand vorhanden sind. Da jedoch der Widerstand und die Kraft in
der gleichen Richtung zunehmen, ergibt sich eine Zunahme der Bremswirkung im Verhältnis
der Differenz zwischen den Flächen E, E' . . . des Kolbens D. Die Kanäle 3 sind
zu dem Zweck vorgesehen, um die Kammern 2 mit der Umlaufflüssigkeit in Verbindung
zu setzen.
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Bei dem Stoßdämpfer nach Fig. 4 sitzt der Bremskolben F auf der Welle
A ; der Regelungskolben D befindet sich außen. Hierbei findet der Austausch der
Flüssigkeit zusätzlich zu der Strömung längs der exzentrischen Umfangsteile
I und L ebenso wie die Regelung durch die den Kolben F und die Welle
A durchsetzenden Kanäle Q und durch das drehbare Hahnküken M statt. Es sind also
die Anschläge K unter Vermittlung der Kanäle R und der Flügelflächen E des Kolbens
D beweglich. Obwohl bei diesem Stoßdämpfer die umgekehrte Anordnung der einzelnen
Teile vorhanden ist wie bei dem Stoßdämpfer nach den Fig. z bis 3, ist die Wirkungsweise
die gleiche.
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Die Wirkungsweise des in Fig. 5 dargestellten Stoßdämpfers ist folgende.
Bei der Schwenkbewegung des Hebels B wird durch die StangeA der Kolben D angetrieben,
dessen Stirnflächen E und E' die Flüssigkeit in den Räumen P, P' abwechselnd in
der einen und in der anderen Richtung komprimieren, wodurch der Zylinder F an den
Bewegungen des Kolbens D teilnimmt. Der Verschiebung des den Bremskolben bildenden
Zylinders F wirkt infolge der kegeligen Gestaltung des Hohlraumes 0 des Gehäuses
J ein nach Maßgabe seiner Verschiebung zunehmender Bremswiderstand entgegen. Da
der
mittlere Verschiebungsweg in beiden Richtungen der gleiche ist, .stellt sich der
Kolben infolge des Flüssigkeitsaustausches durch die sehr engen Kanäle R allmählich
so ein, daß der Gleichgewichtszustand zwischen den Drücken in den Räumen P und P'
hergestellt wird. Dadurch wird der Hebel selbsttätig in seine günstigste Arbeitsstellung
gebracht. Mittels der Schraube M kann die Bremswirkung geregelt werden.
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Der Stoßdämpfer nach Fig. 6 arbeitet in der gleichen Weise, nur mit
dem Unterschied, daß der Kolben D durch den mit der Welle A verbundenen Kurbelarm
122 angetrieben wird.
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Der - Stoßdämpfer nach Fig. 7 ist entsprechend dem in Fig. 2 dargestellten
so beschaffen, daß die Bremswirkung in der einen Richtung stärker ist als in der
anderen, wobei der Hebel B selbsttätig dauernd in die günstigste Ruhelage eingestellt
wird. Zu diesem Zweck besitzt der Stoßdämpfer einen Kolben D mit zwei verschieden
großen Stirnflächen E, E'. Ferner ist der Kegelwinkel des Hohlraumes 0 bei L entsprechend
vergrößert, um das gleiche Ergebnis zu erhalten wie bei dem Stoßdämpfer nach Fig.
2.
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Bei den Ausführungen nach Fig. 8 und g werden der Hebel B und der
als Bremsglied dienende Kolben F durch den Kolben D stets in seine günstigste Arbeitsstellung
gebracht.
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Der Stoßdämpfer nach Fig. io hat die gleiche Wirkungsweise wie derjenige
nach Fig. 5. Lediglich der Hebel B ist fortgelassen.
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Bei dem Stoßdämpfer nach Fig. ii werden sämtliche innerenTeile einschließlich
der AchseA und des Hebels B verstellt, um die günstigste Arbeitsstellung herbeizuführen.
Zu diesemZweck nimmt der Kolben F die Stelle des Kolbens D ein. Das Gehäuse J dient
als Kolben, während der Kolben D als Gehäuse dient. Trotz dieser Vertauschung der
einzelnen Teile ist die Wirkungsweise die gleiche wie bei den übrigen Stoßdämpfern.
Eine Abweichung besteht nur in der Anordnung der Kanäle oder Rinnen 2q., welche
sich nach den Enden bei L bis auf Null verjüngen. Der Antrieb erfolgt hierbei mittels
eines Exzenters oder Nockens 5. Die in dem äußeren Gehäuse vorgesehene öffnung 22
ermöglicht eine Lagenänderung des Hebels B, und die Kolben werden durch die Federn
23 und 23' stets wieder in die Ruhelage zurückgebracht.
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Es ist selbstverständlich, daß der Aufbau des Stoßdämpfers von den
dargestellten Ausführungsbeispielen innerhalb des Rahmens der Erfindung in verschiedener
Hinsicht abweichen kann. Das Anwendungsgebiet ist außerdem nicht auf Fahrzeuge beschränkt.
Der Erfindungsgegenstand kann vielmehr überall da verwendet werden, wo es sich darum
handelt, Schwingungen oder Stöße zu dämpfen.