DE595829C - Fluessigkeitsstossdaempfer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Flüssigkeitsstoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einem Doppelkolben, dessen zugehörige Arbeitskammern über ventilgesteuerte Kanäle miteinander in Verbindung stehen, durch welche die Bremsflüssigkeit beim Arbeiten des Stoßdämpfers zwangsläufig von der einen zur anderen Arbeitskammer gedrückt wird. Gemäß Patent 583 898 ist bei einem derartigen Flüssigkeitsstoßdämpfer zwischen diesen ventilgesteuerten Kanälen eine ständige Verbindung vorgesehen, die in ihrem Querschnitt durch eine von außen einstellbare Drosselvorrichtung regelbar ist.
Erfindungsgemäß wird die einstellbare Drosselvorrichtung unter Vermittlung eines vom Fahrzeugführer gesteuerten Druckflüssigkeitsantriebs betätigt.

Die Erfindung ist in den Zeichnungen in einer Ausführungsform beispielsweise veranschaulicht:

Fig. ι ist die Teilseitenansicht eines Fahrzeugrahmens, von dem die Fahrzeugräder entfernt sind, und der mit einem Stoßdämpfer gemäß der Erfindung ausgerüstet ist.

Fig. 2 ist eine Seitenansicht des Fahrzeugmotors und zeigt die daran befestigte Stoßdämpferregelvorrichtung.

Fig. 3 ist ein Längsschnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 4.

Fig. 4 ist ein Querschnitt durch die Mitte des Stoßdämpfers.

Fig. 5 umfaßt Aufsicht und Seitenansicht des Regelstiftbetätigers des Stoßdämpfers.

Fig. 6 ist ein Längsschnitt durch die Druckflüssigkeitskammer und ihre Regelvorrichtung, die in Fig. 2 dargestellt ist.

Fig. 7 ist eine Einzelseitenansicht des Druckflüssigkeitsregelventils.

In den Abbildungen bezeichnet 20 den Rahmen des Fahrzeugs, der auf der Achse 21 durch Federn 22 getragen wird, von denen in Fig. ι nur eine dargestellt ist.

Der Stoßdämpfer 23 ist an dem Rahmen 20 befestigt. Das freie Ende des Betätigungsarms 24 des Stoßdämpfers ist gelenkig an einem Ende einer Stange 25 befestigt, deren anderes Ende an einem mit der Achse 21 verklemmten Halter 26 befestigt ist.

Der Stoßdämpfer 23 besteht aus einem Gehäuse 30, welches einen Zylinder 31 bildet, von dem ein Ende durch die Wand 32 und das andere durch eine Zylinderendkappe 33 verschlossen ist. Ein Kolben 34 ist hin und her beweglich innerhalb des Zylinders gehalten und bildet die Kammern 35 und 36.

Quer in dem Gehäuse 30 ist eine Schwingwelle 37 gelagert; ein Ende derselben ragt aus dem Gehäuse nach außen, und der Betätigungsarm 24 des Stoßdämpfers ist daran befestigt. Diese Schwingwelle hat einen Hebelarm 38, der in eine mittlere Aussparung 39 im Kolben ragt. Diese Aussparung 39 des Kolbens bildet zwei Kolbenköpfe 40

und 41. Jeder Kolbenkopf hat einen mittleren Längskanal 42. Das innere Ende jedes dieser Kanäle nimmt den Schaftabschnitt eines Verschleißstückes 43 auf, und jedes derselben ist in Eingriff mit dem Hebelarm 38 der Welle 37, wie in Fig. 3 dargestellt. Die äußeren Enden der Kanäle 42 der Kolbenköpfe 40 bzw. 41 haben einen vergrößerten Durchmesser und im Innern Gewinde, um einen Ventilkäfig 45 aufzunehmen. Dieser bildet einen Ventilsitz 46, auf den ein Kugelsperrventil 47 durch eine Feder 48 gedruckt wird. Jedes Verschleißstück 43 wird in Eingriff mit dem Betätigungshebel 38 des Schwingarms

!5 37 durch eine zwischen den Enden der betreffenden Schäfte der Verschleißstücke 43 und die Ventilkäfige 45 angeordnete Feder 49 gedrängt. In dem Schaft jedes Verschleißstückes 43 befindet sich noch ein Kanal 50.

Hieraus kann man erkennen,, daß Flüssigkeit in die betreffenden Kammern 35 und 36 aus der den Hebel 3S enthaltenden Zwischenkammer 39 fließen kann, wenn die Kolbenköpfe 40 bzw. 41 bewegt werden und den Rauminhalt ihrer Kammern 35 bzw. 36 vergrößern.

Ein Kanal 60 führt aus der Kammer 35 in

eine Ventilkammer 61. Ein ähnlicher Kanal 62, der in punktierten Linien dargestellt ist, führt von der Kammer 36 zu einer ähnlichen Ventilkammer 63. Die Innenwand der Ventilkammer 61 hat Gewinde zur Aufnahme eines Schraubstöpsels 64, der mit einem Schaft 65 in gleichachsiger Richtung mit dem Kanal 60 versehen ist. Ein Ventil 66 wird verschiebbar auf dem Schaft 65 gehalten. Dieses Ventil wird nachgiebig gegen den Ventilsitz 67 durch die Feder 68 gedrückt, um die Verbindung zwischen dem Kanal 60 und der Kammer 61 abzuschließen. Ein ähnliches Ventil kann nachgiebig auf den in gestrichelten Linien dargestellten Ventilsitz 69 gedrückt werden, wodurch die Verbindung zwischen dem Kanal 62 und der Kammer 63 abgeschlossen wird. Ein Querkanal 70 bildet eine Verbindung zwischen dem Kanal 62 und der Kammer 61, während ein ähnlicher Querkanal 71 eine Verbindung zwischen der Venti!kammer 63 und dem Kanal 60 bildet.
In Fig. 4 hat das Gehäuse 30 einen Kanal 75, der mit dem Kanal 60 verbunden ist. Ein anderer Kanal 76 führt in den Kanal 75. Der Kanal 76 ist mit dem Kanal 62 verbunden, und daher bilden die Kanäle 75 und 76 einen Umlauf zwischen den Kanälen 60 und 62.

Innerhalb des Kanals 76 ist eine Drosselung 77. Ein Schraubengewinde 78 in dem weiteren Teil des Kanal 76 nimmt den Gewindeabschnitt eines Regelstiftes 79 auf mit einem abgeschrägten Ende 80, das in die Drosselung 77 ragt. Das andere Ende 81 des Regelstifts 79 ist vorzugsweise vierkantig.

Das Gehäuse des Stoßdämpfers hat eine zylindrische Verlängerung 82, die die Regelkammer genannt werden kann. Die Kappe 83, die einen Deckel für die zylindrische Verlängerung 82 bildet und durch Schrauben 84 daran befestigt ist, hat einen mittleren äußeren Ansatz 85, der eine mittlere mit Innengewinde versehene Bohrung 86 hat. Auf der inneren Fläche dieser Kappe ist die Bodenfalte eines Balgens 88 befestigt. Die Bodenfalte 87 muß an der Kappe oder dem Deckel 83 befestigt werden, so daß eine hermetische Dichtung zwischen dieser Falte und der Kappe gebildet wird. Die Falte 89 an dem oberen Ende des Balgens ist hermetisch an einem nach außen verlaufenden Flansch 90 eines kappenförmigen Körpers 91 befestigt, der nach unten in den Balgen ragt. Man erkennt hieraus, daß eine hermetisch abgedichtete Kammer 88_a innerhalb des Balgens 88 geschaffen wird, wobei der Kanal 86 in diese Kammer führt. Ein Betätigungsständer 92 ist in der Mitte des Kappenkörpers 91 gehalten, und ein Ende dieses Ständers ist an der Bodenendwand des kappenförmigen Körpers 91 in geeigneter Weise befestigt. Diese Verbindung muß so dicht sein, daß sie an diesem Punkte ein Entweichen ebenfalls nicht gestattet.

Der Betätigungsständer 92 trägt in der Querrichtung einen Stift 93, dessen Enden von jeder Seite des Betätigungsständers hervorragen. Ein rohrförmiges Antriebsglied 94 hat einen Kopf, der einen nach außen gehenden Flansch 95 und einen nach innen gehenden Flansch 96 bildet. Der nach innen gehende Flansch 96 ist in der Mitte durchbohrt; diese Bohrung ist viereckig und paßt um den unteren Abschnitt 81 des Regelstiftes 79, wodurch das Antriebsglied oder der Ring 94 bei -einer Drehung den Stift 79 drehen kann. Hierbei bewegt das Gewinde dieses Stiftes den Stift in der Längsrichtung relativ zu dem Antriebsglied 94, um das schräge Ende 80 des Stiftes relativ zu dem gedrosselten Abschnitt 77 des Kanals 76 einzustellen. Ein Halter 97' nimmt den äußeren Flansch 95 des Antriebsgliedes auf; dieser Halter 97' paßt gegen die obere Wand 99 der Regelkammer 100 und wird gegen die obere Wand durch eine Feder 101 gehalten, die zwischen dem Halter 97' und dem Boden des kappenförmigen Körpers 91 angebracht ist. Ein Kugellager 102 ist zwischen dem Kopf des Antriebsgliedes 94 und dem Gehäuse angeordnet; das Gehäuse hat eine ringförmige Nut, und diese bildet eine Bahn, in der die Kugeln des Kugellagers wandern. Dieses Kugellager bildet ein Endschublager für das Betätigungs- 12c glied 94. Der rohrförmige Körper des Antriebsgliedes 94 hat diametral gegenüber an-

geordnete Spiralnuten 105, die die gegenüberliegenden Enden des Querstiftes 93 aufnehmen, so daß eine Längsbewegung des Ständers 92 durch den Querstift 93 das Antriebsglied 94 drehen wird. Dies wiederum dreht den Regelstift 79 relativ zu dem gedrosselten Abschnitt JJ des Kanals 76, um die Drosselung des Flüssigkeitsflusses durch den Kanal j6 einzustellen.

In Fig. 2 ist der Motor 120 des Fahrzeugs mit einer ölpumpe 121 ausgerüstet. Diese saugt Öl aus dem Ölsumpf 122 durch das Rohr 123 und drückt alsdann das öl durch das Rohr 124 in den Kanal" 125 der Druckflüssigkeitsregelvorrichtung 126. Der Kanal 125 hat einen Querkanal 127; dieser führt in die Druckflüssigkeitskammer 128, von der aus Rohre 129 nach den verschiedenen Kanälen 86 der Regelkammern 100 der betreffenden Stoßdämpfer gerichtet sind. Der Kanal 125 hat ein Rohr 130; dasselbe führt von seinem Auslaßende zurück nach dem Ölsumpf und vollendet den Druckölkreis aus dem Sumpf durch die Pumpe und den Kanal 125 zurück zu dem ölsumpf der Maschine. Im Gehäuse 126 ist ein einstellbares Ventil 131 mit einem Querkanal 132, der normal in der Richtung des Kanals 125 liegt. Dieses Venty ist jedoch einstellbar, um seinen Kanal 132 zu verstellen und hierdurch den Flüssigkeitsfluß durch diesen Kanal zu drosseln und einen Rückdruck innerhalb der Druckkammer 128 zu erzeugen. Der Grad dieses Rückdruckes wird durch die Anzeigevorrichtung 133 angezeigt. Diese hat ein Rohr 134 in Verbindung mit dem Kanal 125 auf der Einlaßseite des Ventils 131.

Das in Fig. 7 dargestellte Ventil 131 hat eine ringförmige Nut 135 in ständiger Verbindung mit dem Querkanal 132, so daß das Ventil 131 tatsächlich nicht vollständig den Flüssigkeitsfluß durch den Kanal 125 abschließen kann. Denn wenn das Ventil 131 betätigt wird, so muß noch Flüssigkeit um

das Ventil herum durch seine ringförmige Nut 135 fließen und verhindert hierdurch einen übermäßigen, vollen Rückdruck auf die Kammer 128.

Das Ventil 131 hat einen äußeren Hebel 136 mit einer Stange 137, die an einem Betätigungshebel 138 befestigt ist. Der Betätigungshebel ist seinerseits mit einer Antriebsstange 139 mit einem Knopf 140 verbunden, der auf dem Brett des Fahrzeugs in bequemer Reichweite zu dem Sitz des Führers angeordnet ist. Ein federbelasteter Plunger 141 greift in den Hebel ein und bildet eine Sperrung, so daß der Handgriff 140 und das Ventil 131 in eingestellter Lage gehalten werden.

Wenn eines der Räder des Fahrzeugs wahrend der Fahrt auf ein Hindernis der Straße stößt, so wird die Achse 21 gegen den Rahmen 20 bewegt; infolgedessen wird die Stange 25 den Betätigungsarm 24 des Stoßdämpfers in Uhrzeigerrichtung bewegen. Daher wird der innere Hebel 38 der Schwingwelle 37 den Kolben nach links bewegen und übt hierdurch einen Druck auf die Flüssigkeit innerhalb der Kammer 35 aus. Das Ventil 47 wird auf seinen Sitz gedrückt, um eine Undichtigkeit an diesem Punkte zu verhindern. Die Flüssigkeit wird aus der Kammer 35 durch den Kanal 60 gegen das Ventil 66 gedrückt. Wenn der Flüssigkeitsdruck nicht ausreicht, um die Wirkung der Feder 68 zu überwinden, wird das Ventil 66 nicht geöffnet werden. Die Flüssigkeit fließt jedoch aus dem Kanal 60 in den Kanal JS, von dort durch Kanal 76 an dem Regelstift 80 vorbei nach dem Kanal 62, von dort zurück zur Kammer 36, deren Rauminhalt durch die Bewegung des Kolbens nach links vergrößert wird. Die Drosselung des Flüssigkeitsstroms durch Stift 79 bewirkt einen Widerstand des Stoßdämpfers gegen die Bewegung der Achse entsprechend dem Grade dieser Drosselung. Während dieser Tätigkeit drückt die Ölpumpe 121 Flüssigkeit aus dem Sumpf 122 durch Rohr 124 in den Kanal 125 der Druckflüssigkeitsregelvorrichtung 126, und angenommen, daß der Kanal 132 des Ventils 131 mit diesem Kanal 125 sich in Richtung befindet, wird das öl zu dem ölsumpf der Maschine durch das Rohr 130 zurückgehen, erzeugt einen sehr geringen Rückdruck innerhalb der Öldruckkammer 128 und bewirkt daher im wesentlichen keine Verstellung der Stoßdämpfer. Wenn jetzt der Führer findet, daß er eine größere Drosselung des Flüssigkeitsstromes wünscht, dann wird der Knopf 140 teilweise nach außen gezogen, so daß. das Ventil 131 verstellt wird. Es verengt hierdurch den Flüssigkeitsstrom durch den Kanal und ruft daher einen erhöhten Rückdruck innerhalb der Kammer 128 hervor. Nun wird Druckflüssigkeit innerhalb der Kammer 128 des Regelkörpers 126 durch die Rohre 129 zu den Regelkammern 88_a der verschiedenen Stoßdämpfer geleitet und eine Ausdehnung der betreffenden Bälge 88 zur Folge haben, die hierdurch den Kappenkörper no 91 und seinen Ständer 92 nach oben bewegen. Dies veranlaßt den Querstift 93 des Betätigungsständers 92, das Antriebsglied 94 zu drehen, so daß der Regelstift 79 gedreht und der Regelstift durch sein Schraubengewinde gegen den verengten Abschnitt JJ des Kanals j6 bewegt wird und die Drosselung des Flüssigkeitsstromes durch diesen Kanal vergrößert. Wenn der Stoß auf der Straße ausgedehnte oder sehr plötzliche Achsenbewegungen hervorruft und infolgedessen der Flüssigkeitsdruck für den Kanal 76 zu groß ist, um

völlig den Flüssigkeitsdruck innerhalb der Kammer 35 zu entlasten, dann wird der Druck auf das Ventil 66 gerichtet und dasselbe von seinem Sitz abheben. Er stellt hierdurch einen anderen Druckentlastungsstrom aus dem Kanal 60 in die \^rentilkammer 61 durch Kanal 70 nach dem Kanal 62 her, der, wie oben beschrieben, sich nach der Kammer 36 öffnet. Es ist daher klar, daß der Führer to die Drosselung durch Betätigung des Hebelknopfes 140 verringern kann, um wieder das Ventil 131 zu verstellen; er verringert hierdurch den Rückdruck, der die Bälge 88 teilweise ausgedehnt hält. Eine Verringerung des t5 Flüssigkeitsdruckes innerhalb der Bälge 88 gestattet der Feder 101, die Bälge zusammenzudrücken. Das Zusammendrücken der Bälge hat zur Folge, daß die Boden wand des kappenförmigen Körpers 91 auf dem speichenförao migen Vorsprung 83_a auf der Innenseite des Deckels 83 ruht. In dieser Stellung bildet der Stift 79 die geringste Drosselung für den Flüssigkeitsstrom durch den Umlauf 76.

Wenn die Zusammendrückbewegung der Federn 22 vorüber ist, so werden sie das Bestreben haben, in ihre normale Belastungslage mit einer plötzlichen Rückschnellbewegung zurückzukehren. Diese würde unangenehme Erschütterungen und Stöße und deren Ubertragung auf den Wagenkasten zur Folge haben. Dieser Stoßdämpfer regelt jedoch auch die Rückschnellbewegung der Feder, denn sobald die Achsen 21 durch die Rückschnellbewegung der Feder 22 von dem Rahmen wegbewegt werden, wird die Stange 25 den Arm 24 betätigen, um den Kolben nach rechts zu bewegen. Hierdurch wird ein Druck auf die Flüssigkeit innerhalb der Kammer 36 ausgeübt werden. Diese Flüssigkeit wird durch den Kanal 62 gegen das Ventil in der Ventilkammer 63 gedruckt, der Druck reicht aber nicht aus, um das Ventil zu öffnen, sondern die Flüssigkeit aus dem Kanal 62 wird in den Kanal 76 und an dem Regelstift 79 vorbei in den Kanal 75 fließen und von dort durch den Kanal 60 in die Kammer 35, deren Raum jetzt infolge der Bewegung des Kolbens nach rechts vergrößert wird.

Eine Betätigung des Knopfes 140 zur Regelung des Ventils 131 wird den Regelstift 79 verstellen, so daß dieser Flüssigkeitsdurchgang aus der Kammer 36 nach der Kammer 35 auch geregelt werden kann, um die Federrückschnellbewegung zu regeln.

Wenn der Handgriff 140 vollständig bewegt wird, um den Kanal 132 außer Richtung mit dem Kanal 125 zu bringen, dann werden die Bälge 88 in ihre äußerste obere Lage gedrückt, in der der Stift 79 die größte Drosselung des Flüssigkeitsstromes durch den Kanal entwickelt, er befähigt daher den -Stoßdämpfer, seinen größten Widerstand gegen die Feder- und Kastenbewegungen entgegenzusetzen.

Die Sicherheitsventile der Kammern 61 und arbeiten beide in derselben Weise, d. h. beide werden entlastet und einen Druckentlastungsflüssigkeitsstrom zwischen den Druckkammern entsprechend den überschüssigen Drucken in ihren betreffenden Druckkammern herstellen.

Es können verschiedene Abänderungen an den beschriebenen Anordnungen vorgenommen werden, ohne von dem Gedanken der Erfindung abzuweichen.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Flüssigkeitsstoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einem Doppelkolben, dessen zugehörige Arbeitskammern über ventilgesteuerte Kanäle miteinander in Verbindung stehen, durch welche die Bremsflüssigkeit beim Arbeiten des Stoßdämpfers zwangsläufig von der einen zur anderen Arbeitskammer gedrückt wird, wobei zwischen diesen ventilgesteuerten Kanälen eine in ihrem Querschnitt durch eine von außen einstellbare Drosselvorrichtung regelbare ständige Verbindung vorgesehen ist, nach Patent 583 898, dadurch gekennzeichnet, daß diese Drosselvorrichtung (79, 80) unter Vermittlung eines vom Fahrzeugführer gesteuerten Druckflüssigkeitsantriebs betätigt wird.
2. 2. Regelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelvorrichtung durch Änderungen des Flüssigkeitsdruckes in der Längsrichtung bewegt wird und eine entsprechende Drehbewegung des Regelstiftes (79) veranlaßt, um den Umleitkanal veränderbar zu drosseln.
3. 3. Regelung nach Anspruch 2, bei der die Regelvorrichtung aus einer ausdehnbaren Kammer besteht, der Flüssigkeit zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer ein längsbewegliches, nicht drehbares Glied (92) trägt, das einen am drehbaren Regelstift (79) befestigten Teil (94) erfaßt.
4. 4. Regelung nach Anspruch 3, dadurch no gekennzeichnet, daß das Glied (92) einen Stift (93) trägt, der in einen schraubenförmig gekrümmten Schlitz (105) des Teiles (94) eingreift.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen