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Sachgebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen Frachtcontainersysteme
und insbesondere Frachtcontainersysteme für Frachtflugzeuge.
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Hintergrund
der Erfindung
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Das
Anpassen von Standard-Frachtcontainern für den Lufttransport ist eine
wichtige Forderung von Luftfrachtkreisen in Militär und Handel.
Erkenntnisse aus den jüngsten
Einsätzen
und Kampfhandlungen der US Armed Forces haben die Nützlichkeit von
Quadcon- und Tricon-Containern bekräftigt und die Notwendigkeit
an einer verbesserten Lufttransportierbarkeit dieser Produkte verdeutlicht.
Quadcon-Container sind derart aufgebaut, dass beim Verbinden von
vier Quadcon-Containern miteinander, die kombinierte Packung die
gleiche Aufstandsfläche hat
wie ein ISO Standard 20-Foot Container für Kombi-Verkehr. Ähnlich sind Tricon-Container
derart aufgebaut, dass beim Verbinden von drei Tricon-Containern
miteinander, die kombinierte Packung die gleiche Aufstandsfläche hat
wie ein ISO Standard 20-Foot Container für Kombi-Verkehr. Ein Vorteil von Quadcon- und
Tricon-Containern ist, dass sie in einzelne Einheiten getrennt werden
können,
wodurch jede Quadcon- oder Tricon-Einheit mittels Standard-Materialhandhabungsgeräten gehandhabt
werden kann. Dies vereinfacht die Handhabung beim Bodentransport
erheblich und beschleunigt den Vorgang des Räumens des Flugfelds. Gegenwärtig muss
für den
Lufttransport von Quadcon- oder Tricon-Einheiten jeder Container
von seinem aus drei oder vier Containern bestehenden Verband gelöst, mit
entsprechendem Packmaterial auf eine Standard 463L Palette platziert
und mit der Palette verkettet werden. Dieser Vorgang verlängert die
Entladezeiten an den Modus-Übergangspunkten
(beispielsweise vom Boden- zum Lufttransport und vom Luft- zum Bodentransport)
und macht eine große
Menge von Paletten, Packmaterial und Ketten an dem Verladeflughafen
erforderlich.
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Aus
EP-A-1188665 ist ein Palettensystem bekannt, das eine erste Verbindungspalette
und eine zweite Verbindungspalette aufweist, die durch mehrere flexible
Kabel miteinander verbunden sind. Die Paletten haben eine bevorzugte
Breite von 2,24 m und eine Länge
von 1,50 m. Die Verbindungspaletten 12, 14 weisen auf beiden Seiten
an entgegengesetzten Seitenrändern
eine mit dem 463L Frachtsystem kompatible Randstruktur auf, welche
das Feststellen der Paletten 12, 14 durch ein in Transportflugzeugen verwendetes
Schienensystem ermöglicht.
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Die
erste Verbindungspalette dient dem Stützen eines ersten Teils einer
Frachtträgerplattform zum
Stützen
von Fracht, wobei die Frachtträgerplattform
vorbestimmte Längen-
und Breitenabmessungen hat. Die zweite Verbindungspalette stützt einen zweiten
Teil der Frachtträgerplattform.
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Infolgedessen
erfordert das System zum Stützen
von Fracht eine Frachtträgerplattform
und zwei Verbindungspaletten. Die Paletten nehmen somit die Fracht
nicht unmittelbar auf. Andererseits ist die Frachtträgerplattform
nicht an eine bestimmte Fracht anpassbar.
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US 5708738 beschreibt eine
verstellbare Palette für
den Transport von Automobilen, mit einem verstellbar an einer rechteckigen
Basis angebrachten Verlängerungsteil.
Die Gesamtladefläche
der Palette ist somit verstellbar und die Fähigkeit der Paletten, schwere
Gegenstände
zu tragen, machen diese für den
Transport von Fahrzeugen besonders gut geeignet.
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Es
ist die Aufgabe der Erfindung, die Fähigkeit zum schnellen Anpassen
von Standard-Frachtcontainern für
die direkte Verbindung mit Frachtladesystemen von Frachtflugzeugen
deutlich zu verbessern, indem die Notwendigkeit des Palletierens
der Container unter Verwendung von Palettensystemen, Packungsmaterial
und Ketten, eliminiert wird, wodurch ein logistischer Albtraum und
ein Engpass An Stellen eliminiert wird, an denen ein Wechsel des Transportmodus
erfolgt.
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Die
Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Es
wird eine Schlittenanordnung zum Anpassen eines Frachtcontainers
offenbart, um eine direkte Kopplung mit dem Frachtraumboden eines
Flugzeugs zu bewirken, der ein Frachtfördersystem und ein Frachtarretiersystem
zum Arretieren der Fracht an deren Position aufweist. Das Frachtarretiersystem weist
mehrere langgestreckte Schienen, die auf der Oberfläche des
Bodens des Flugzeugfrachtraums befestigt sind, und eine zurückziehbare
Arretiervorrichtung auf, die zwischen zwei Positionen bewegbar ist:
1) einer Rückzugsposition,
in welcher die zurückziehbare
Arretiervorrichtung im wesentlichen zurückgezogen ist, um es der Schlittenanordnung
zu ermöglichen,
sich entlang zumindest einer der mehreren langgestreckten Schienen
zu bewegen, und 2) einer Eingriffsposition, in welcher mindestens
ein Verriegelungsstift der zurückziehbaren
Arretiervorrichtung über
die Oberfläche
des Bodens des Flugzeugfrachtraums hinaus ausgefahren ist, um die
Schlittenanordnung daran zu hindern, sich entlang mindestens einer
der mehreren Schienen zu bewegen. Die Schlittenanordnung weist auf:
ein längliches
Teil mit einer Oberseite, einer Unterseite und einer sich zwischen
der Oberseite und der Unterseite erstreckenden Seitenfläche und
mehrere Seitenverlängerungen zum
gleitenden Angreifen an mindestens einer der mehreren länglichen
Schienen, wobei die mehreren Seitenverlängerungen in vorbestimmten
Abständen entlang
der Seitenfläche
des länglichen
Teils voneinander beabstandet derart angeordnet sind, dass sich die
Schlittenanordnung frei entlang mindestens einer der mehreren langgestreckten
Schienen bewegen kann, wenn sich die zurückziehbare Arretiervorrichtung
in der Rückzugsposition
befindet, und derart dass die Schlittenanordnung an der Bewegung
entlang mindestens einer der mehreren langgestreckten Schienen gehindert
ist, wenn die zurückziehbare
Arretiervorrichtung sich in der Eingriffsposition befindet. Die
Schlittenanordnung weist ferner auf: einen an der Oberseite angebrachten
ersten Arretierfitting zum lösbaren
Befestigen der Schlittenanordnung an einem ersten Gussteil, das
sich an der Unterseite eines Frachtcontainers befindet; und einen
an der Oberseite angebrachten zweiten Arretierfitting zum lösbaren Befestigen
der Schlittenanordnung an einem zweiten Gussteil, das sich an der
Unterseite eines Frachtcontainers befindet, wobei der zweite Arretierfitting
in bezug auf den ersten Arretierfitting derart positioniert ist,
dass der erste und der zweite Arretierfitting gleichzeitig lösbar an
dem ersten bzw. dem zweiten Gussteil anbringbar sind. Die Anordnung
kann ferner mindestens einen ausfahrbaren Bereich zum Verändern des
Abstandes zwischen dem ersten Arretierfitting und dem zweiten Arretierfitting
aufweisen, um die Anordnung derart anzupassen, dass sie an Frachtcontainern
mehrerer Größen anbringbar
ist. Der ausfahrbare Bereich kann zurückziehbar sein, um die Gesamtabmessungen
der Anordnung für
deren Lagerung zu verringern. Vorzugsweise weist der erste und/oder
der zweite Arretierfitting eine Containereckverbindungsklemmvorrichtung
auf. Vorzugsweise weist das erste und/oder das zweite Gussteil ein ISO-Eck-Gussteil
auf. Der erste und der zweite Verriegelungsfitting können fest
an der Oberseite des länglichen
Teils angebracht sein, jedoch mit einem vorbestimmten gegenseitigen
Abstand, um das Zusammengreifen mit einem Frachtcontainer zu ermöglichen.
Das Frachtverriegelungssystem und das Frachtfördersystem sind vorzugsweise
Teil eines 463L Frachtsystems.
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Ferner
ist eine Schlittenanordnung offenbart, welche aufweist: ein längliches
Teil mit einer Oberseite, einer Unterseite und einer sich zwischen
der Oberseite und der Unterseite erstreckenden Seitenfläche und
mehrere Seitenverlängerungen
zum gleitenden Angreifen an mindestens einer der mehreren länglichen
Schienen, wobei die mehreren Seitenverlängerungen in vorbestimmten
Abständen
entlang der Seitenfläche
des länglichen
Teils voneinander beabstandet derart angeordnet sind; einem an der Oberseite
angebrachten ersten Arretierfitting zum lösbaren Befestigen der Schlittenanordnung
an einem ersten Gussteil, das sich an der Unterseite eines Frachtcontainers
befindet; und einem an der Oberseite angebrachten zweiten Arretierfitting
zum lösbaren
Befestigen der Schlittenanordnung an einem zweiten Gussteil, das
sich an der Unterseite eines Frachtcontainers befindet. Der zweite
Arretierfitting ist in bezug auf den ersten Arretierfitting derart
positioniert, dass der erste und der zweite Arretierfitting gleichzeitig
lösbar
an dem ersten bzw. dem zweiten Gussteil anbringbar sind. Die Anordnung
kann ferner mindestens einen ausfahrbaren Bereich zum Verändern des
Abstandes zwischen dem ersten Arretierfitting und dem zweiten Arretierfitting
aufweisen, um die Anordnung derart anzupassen, dass sie an Frachtcontainern
mehrerer Größen anbringbar
ist. Das erste und/oder das zweite Gussteil kann ein ISO-Eck-Gussteil
aufweisen.
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Ferner
ist eine Schienenanordnung zur Verwendung mit einem Frachtcontainer
offenbart, wobei die Schienenanordnung aufweist: ein längliches
Teil mit einer Oberseite, einer Unterseite, einer ersten Stirnseite,
die sich zwischen einem Ende der Oberseite und dem nahegelegenen
Ende der Unterseite erstreckt. Die Schienenanordnung weist mindestens eine
Endverlängerung,
die sich von der ersten Stirnseite aus erstreckt, um gleitend verschiebbar
mit einer ersten länglichen
Schiene eines Frachtarretiersystems zusammenzugreifen, und wenigstens
eine Endverlängerung
auf, die sich von der zweiten Stirnseite aus erstreckt, um gleitend
verschiebbar mit einer zweiten länglichen
Schiene eines Frachtarretiersystems zusammenzugreifen. Die Schienenanordnung
weist ferner einen an der Oberseite angebrachten ersten Arretierfitting
zum lösbaren
Anbringen der Schienenanordnung an einem ersten Gussteil, das sich
an der Unterseite eines Frachtcontainers befindet, und einen an
der Oberseite angebrachten zweiten Arretierfitting auf, der dem
lösbaren
Anbringen der Schienenanordnung an einem an der Unterseite eines
Frachtcontainers befindlichen Gussteils dient und in bezug auf den
ersten Arretierfitting derart angeordnet ist, dass er das gleichzeitige
lösbare
Anbringen des ersten und des zweiten Arretierfittings an dem ersten
bzw. zweiten Gussteil des Frachtcontainers ermöglicht. Die Anordnung kann
ferner zumindest einen bewegbaren Bereich zum Verändern des Abstands
zwischen dem ersten Arretierfitting und dem zweiten Arretierfitting
aufweisen, um das Anpassen der Anordnung zum Anbringen an Frachtcontainern
mehrerer Größen zu ermöglichen.
Die Anordnung kann ferner wenigstens einen ausfahrbaren Bereich
zum Verändern
des Abstands zwischen mindestens einer sich von dem ersten Ende
erstreckenden Endverlängerung
und mindestens einer sich von dem zweiten Ende erstre ckenden Endverlängerung aufweisen,
um gleitend verschiebbar mit Frachtarretiersystemen mehrerer Größen zusammengreifen
zu können.
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Ferner
ist eine Schienenanordnung zur Verwendung mit einem Frachtcontainer
offenbart, die ein längliches
Teil mit einer Oberseite, einer Unterseite und einer sich zwischen
der Oberseite und der Unterseite erstreckenden Seitenfläche aufweist.
Die Schienenanordnung weist ferner mindestens eine sich von der
Seitenfläche
aus erstreckende seitliche Verlängerung,
einen an der Oberseite angebrachten ersten Arretierfitting zum lösbaren Anbringen
der Schienenanordnung an einem ersten Gussteil, das sich an der
Unterseite eines Frachtcontainers befindet, und einen an der Oberseite
angebrachten zweiten Arretierfitting auf, der dem lösbaren Anbringen der
Schienenanordnung an einem an der Unterseite eines Frachtcontainers
befindlichen Gussteils dient. Der zweite Arretierfitting ist in
bezug auf den ersten Arretierfitting derart angeordnet, dass er
das gleichzeitige lösbare
Anbringen des ersten und des zweiten Arretierfittings an dem ersten
bzw. zweiten Gussteil des Frachtcontainers ermöglicht. Wenigstens eine seitliche
Verlängerung
kann ferner wenigstens eine Öffnung
zur Aufnahme eines Verriegelungsstifts aufweisen.
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Des
weiteren ist eine Schienenanordnung zur Verwendung mit einem Frachtcontainer
offenbart, die ein längliches
Teil mit einer Oberseite, einer Unterseite und einer sich zwischen
der Oberseite und der Unterseite erstreckenden Seitenfläche aufweist. Die
Schienenanordnung weist ferner mindestens eine sich von der Seitenfläche aus
erstreckende seitliche Verlängerung
mit mindestens einer Öffnung zum
Aufnehmen eines Verriegelungsstifts, einen an der Oberseite angebrachten
ersten Arretierfitting zum lösbaren
Anbringen der Schienenanordnung an einem ersten Gussteil, das sich
an der Unterseite eines Frachtcontainers befindet, und einen an
der Oberseite angebrachten zweiten Arretierfitting auf, der dem
lösbaren
Anbringen der Schienenanordnung an einem an der Unterseite eines
Frachtcontainers befindlichen Gussteils dient. Der zweite Arretierfitting ist
in bezug auf den ersten Arretierfitting derart angeordnet, dass
er das gleichzeitige lösbare
Anbringen des ersten und des zweiten Arretierfittings an dem ersten
bzw. zweiten Gussteil des Frachtcontainers er möglicht. Der zweite Arretierfitting
kann relativ zu dem ersten Arretierfitting durch mindestens einen ausfahrbaren
Bereich des länglichen
Teils positionierbar sein, um das gleichzeitige lösbare Anbringen des
ersten und des zweiten Arretierfittings an entsprechenden ersten
bzw. zweiten Gussteilen von Frachtcontainern mehrerer Größen zu ermöglichen.
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Ferner
wird ein Verfahren zum Anpassen eines Frachtcontainers mit einer
mindestens vier Gussteile aufweisenden Unterseite offenbart, das dem
direkten Koppeln mit dem Boden eines Bodens eines Flugzeugfrachtraums
dient, der ein Frachtfördersystem,
welches das Gleiten von Fracht entlang des Bodens des Flugzeugfrachtraums
ermöglicht, und
ein Frachtarretiersystem zum Arretieren der Fracht an deren Position
aufweist. Das Frachtarretiersystem umfasst mehrere längliche
Schienen, die an der Bodenfläche
eines Flugzeugs angebracht sind, und eine zurückziehbare Arretiervorrichtung, die
zwischen zwei Positionen bewegbar ist: 1) einer Rückzugsposition,
in welcher die zurückziehbare
Arretiervorrichtung im wesentlichen zurückgezogen ist, um es der Containeranpassvorrichtung
zu ermöglichen,
sich entlang zumindest einer der mehreren langgestreckten Schienen
zu bewegen, und 2) einer Eingriffsposition, in welcher mindestens
ein Verriegelungsstift der zurückziehbaren
Arretiervorrichtung über
die Oberfläche
des Bodens des Flugzeugfrachtraums hinaus ausgefahren ist, um die
Containeranpassvorrichtung daran zu hindern, sich entlang mindestens
einer der mehreren länglichen
Schienen zu bewegen. Das genannte Verfahren umfasst die folgenden
Schritte: Vorsehen einer ersten Containeranpassvorrichtung und einer
zweiten Containeranpassvorrichtung, die jeweils eine Oberseite,
eine Unterseite, eines Seitenfläche,
die sich zwischen der Oberseite und der Unterseite erstreckt, mindestens
zweier Arretierfittinge, die an der Oberseite angebracht und in
vorbestimmtem gegenseitigem Abstand angeordnet sind, um gleichzeitig
an wenigstens zwei entsprechenden Gussteilen des Frachtcontainers
anzugreifen, und mehrerer seitlicher Verlängerungen, die sich in vorbestimmten
Abständen
von der Seitenfläche der
Containeranpassvorrichtung erstrecken; Anbringen der ersten Containeranpassvorrichtung
an mindestens zwei der nahe einem ersten Rand der Unterseite des
Containers befindlichen Gussteile, so dass mehrere seitliche Verlän gerungen
der ersten Containeranpassvorrichtung sich an dem ersten Rand der Unterseite
des Frachtcontainers vorbei nach außen erstrecken; und Anbringen
der zweiten Containeranpassvorrichtung an mindestens zwei der nahe
einem zweiten Rand der Unterseite des Frachtcontainers gelegenen
Gussteile, so dass sich mehrere seitliche Verlängerungen der zweiten Containeranpassvorrichtung
an dem zweiten Rand der Unterseite des Frachtcontainers vorbei nach
außen
erstrecken. Der zweite Rand befindet sich dem ersten Rand gegenüber, so
dass, wenn die erste und die zweite Containeranpassvorrichtung an
dem Frachtcontainer angebracht werden, um einen angepassten Frachtcontainer
zu bilden, mehrere seitliche Verlängerungen der ersten Containeranpassvorrichtung
von mehreren seitlichen Verlängerungen
der zweiten Containeranpassvorrichtung beabstandet sind, um gleitend
verschiebbar mit wenigstens zwei der mehreren länglichen Schienen zusammenzugreifen,
wodurch der Frachtcontainer zum direkten Koppeln mit dem Boden eines
Flugzeugfrachtraums angepasst ist. Wenigstens eine der beiden Containeranpassvorrichtungen
kann ferner wenigstens einen ausfahrbaren Bereich des länglichen
Teils zum Verändern
des Abstands zwischen einem ersten Arretierfitting und einem zweiten
Arretierfitting aufweisen, um je nach Bedarf ein Ausfahren oder
Zurückzeihen
der Containeranpassvorrichtung für
das Anbringen an Frachtcontainern mehrerer Größen zu ermöglichen. Der Frachtcontainer
kann aus der Gruppe ausgewählt sein,
die besteht aus: einem 20-Foot-Container, einem 10-Foot-Container, einem
14-Foot-Schutz, einem Quadcon-Container und einem Tricon-Container.
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Ferner
ist eine angepasste Lagercontaineranordnung offenbart, die aufweist:
einen Frachtcontainer mit einer Unterseite, wobei die Unterseite
einen ersten Rand und einen dem ersten Rand gegenüberliegenden
zweiten Rand aufweist, eine erste Containeranpassvorrichtung mit
einer Oberseite, einer Unterseite, einer sich zwischen der Oberseite
und der Unterseite erstreckenden Seitenfläche, und mehrere seitlichen
Verlängerungen,
die sich in vorbestimmten Intervallen von der Seitenfläche der
Containeranpassvorrichtung erstrecken. Die Oberseite der ersten Containeranpassvorrichtung
ist an der Unterseite des Frachtcontainers derart angebracht, dass
mehrere seitliche Verlängerungen der
ersten Containeranpassvorrichtung sich über den ersten Rand der Unterseite
des Frachtcontainers nach außen
erstrecken. Der angepasste Lagercontainer weist ferner eine zweite
Containeranpassvorrichtung mit einer Oberseite, einer Unterseite,
einer sich zwischen der Oberseite und der Unterseite erstreckenden
Seitenfläche,
und mehrere seitlichen Verlängerungen,
die sich in vorbestimmten Intervallen von der Seitenfläche der
Containeranpassvorrichtung erstrecken. Die Oberseite der zweiten
Containeranpassvorrichtung ist an der Unterseite des Frachtcontainers
derart angebracht, dass mehrere seitliche Verlängerungen der zweiten Containeranpassvorrichtung
sich über
den zweiten Rand der Unterseite des Frachtcontainers nach außen erstrecken.
Die Unterseite des Frachtcontainers kann ferner wenigstens vier
Gussteile umfassen. Die erste und die zweite Containeranpassvorrichtung
können
jeweils zwei an den jeweiligen Oberseiten angebrachte und voneinander
beabstandete Arretierfittinge aufweisen, um gleichzeitig mit mindestens
zwei entsprechenden Gussteilen des Frachtcontainers zusammenzugreifen.
Die Oberseite der ersten Containeranpassvorrichtung kann an der Unterseite
des Frachtcontainers durch lösbares
Anbringen wenigstens zweier Arretierfittinge an wenigstens zwei
entsprechenden Gussteilen der Unterseite des Frachtcontainers angebracht
werden. Die Oberseite der zweiten Containeranpassvorrichtung kann an
der Unterseite des Frachtcontainers durch lösbares Anbringen mindestens
zweier Arretierfittinge an mindestens zwei entsprechenden Gussteilen
der Unterseite des Frachtcontainers angebracht werden.
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Ferner
wird ein Verfahren zum Laden eines Frachtcontainers in den Frachtraum
eines Frachtflugzeugs unter Verwendung einer neuen und verbesserten
Schienenanordnung offenbart. Der Frachtcontainer hat eine Unterseite
mit mehreren Gussteilen. Der Frachtraum kann ein Frachtarretiersystem
und ein Frachtfördersystem
aufweisen. Das Frachtarretiersystem kann mehrere längliche
Schienen, die an der Bodenfläche
des Frachtraums angebracht sind, und eine zurückziehbare Arretiervorrichtung
aufweisen, die zwischen zwei Positionen bewegbar ist: 1) einer Rückzugsposition,
in welcher die zurückziehbare
Arretiervorrichtung im wesentlichen zurückgezogen ist, um es dem Containeranpasssystem
zu ermöglichen, sich
entlang zumindest einer der mehreren langgestreckten Schienen zu
bewegen, und 2) einer Eingriffsposition, in welcher mindestens ein
Verriegelungsstift der zurückziehbaren
Arretiervorrichtung über
die Oberfläche
des Bodens des Flugzeugfrachtraums hinaus ausgefahren ist, um das
Containeranpasssystem daran zu hindern, sich entlang mindestens
einer der mehreren länglichen
Schienen zu bewegen. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:
Vorsehen eines ersten Containeranpasssystems und eines zweiten Containeranpasssystems
(die jeweils eine Oberseite, eine Unterseite, eines Seitenfläche, die
sich zwischen der Oberseite und der Unterseite erstreckt, mindestens
zwei Arretierfittinge, die an der Oberseite angebracht und in vorbestimmtem
gegenseitigem Abstand angeordnet sind, um gleichzeitig an wenigstens
zwei entsprechenden Gussteilen des Frachtcontainers anzugreifen,
und mehrere seitliche Verlängerungen
aufweisen, die sich in vorbestimmten Abständen von der Seitenfläche des
Containeranpasssystems erstrecken); Anbringen des ersten Containeranpasssystems
an mindestens zwei der nahe einem ersten Rand der Unterseite des
Containers befindlichen Gussteile, so dass mehrere seitliche Verlängerungen
des ersten Containeranpasssystems sich an dem ersten Rand der Unterseite
des Frachtcontainers vorbei nach außen erstrecken; Anbringen des
zweiten Containeranpasssystems an mindestens zwei der nahe einem
zweiten Rand der Unterseite des Frachtcontainers gelegenen Gussteile,
so dass sich mehrere seitliche Verlängerungen des zweiten Containeranpasssystems
an dem zweiten Rand der Unterseite des Frachtcontainers vorbei nach
außen
erstrecken, wobei der zweite Rand dem ersten Rand derart gegenüberliegt,
dass wenn das erste und das zweite Containeranpasssystem an dem
Frachtcontainer zur Bildung eines angepassten Frachtcontainers angebracht
sind, mehrere seitliche Verlängerungen
des ersten Containeranpasssystems von den mehreren seitlichen Verlängerungen
des zweiten Containeranpasssystems beabstandet sind, um gleitend
verschiebbar mit mindestens zwei der mehreren länglichen Schienen zusammenzugreifen;
gleitendes Verschieben des angepassten Frachtcontainers entlang
des Frachtfördersystems
zu einer Arretierposition, so dass die mehreren seitlichen Verlängerungen
des angepassten Frachtcontainers die Bewegung der zurückziehbaren Arretiervorrichtung
von der zurückgezogenen
Position in die Eingriffsposition nicht blockiert; und Verriegeln
des angepassten Frachtcontainers in der Arre tierposition durch Bewegen
der zurückziehbaren
Arretiervorrichtung in die Eingriffsposition, wodurch die Bewegung
des angepassten Frachtcontainers auch während der Bewegung des Frachtflugzeugs
verhindert ist. Wenigstens eines der beiden Containeranpasssysteme
kann ferner wenigstens einen ausfahrbaren Bereich des länglichen
Teils zum Verändern des
Abstands zwischen einem ersten Arretierfitting und einem zweiten
Arretierfitting aufweisen, um je nach Bedarf ein Ausfahren oder
Zurückziehen
des Containeranpasssystems für
das Anbringen an Frachtcontainern mehrerer Größen zu ermöglichen. Das Frachtarretiersystem
und das Frachtfördersystem
sind Teil eines 463L Frachtsystems. Der Frachtcontainer kann aus
der Gruppe ausgewählt
sein, die besteht aus: einem 20-Foot-Container, einem 10-Foot-Container,
einem 14-Foot-Schutz,
einem Quadcon-Container und einem Tricon-Container.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine Seitenansicht eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung
in zurückgezogener
Position,
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2 ist
eine Draufsicht auf das bevorzugte Ausführungsbeispiel von 1 in
zurückgezogener Position,
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3 ist
eine Seitenansicht des bevorzugten Ausführungsbeispiels von 1 in
ausgefahrener Position,
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4 ist
eine Draufsicht auf das bevorzugte Ausführungsbeispiel von 1 in
ausgefahrener Position,
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5 ist
eine erweiterte Seitenansicht eines bevorzugten Arretierfittings
zur Verwendung mit dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der 1,
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6 ist
eine Endansicht des Arretierfittings von 5,
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7–14 sind
Photographien bevorzugter Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung, welche die Funktionalität der im
folgenden erörterten
Merkmale zeigen.
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Detaillierte
Beschreibung der Erfindung
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Das
Transportieren schwerer Ladung wie Fracht in einem Flugzeug stell
größere Herausforderungen
als das Transportieren der gleichen Lasten mittels Land- und/oder Wasserfahrzeugen.
Luftfrachtsysteme müssen
in der Lage sein, unerwünschte
Bewegungen der Fracht in jede Richtung zu verhindern, selbst wenn
das Flugzeug erheblichen G-Kräften
ausgesetzt ist. Die hohen Beschleunigungs- und Verlangsamungsraten,
kombiniert mit dem plötzlichen
Sinken und Steigen, das mit einem Flug einhergeht, erfordern, dass
die Ladung in dem Frachtraum des Flugzeugs ausreichend befestigt
ist, um die sich stetig verändernden
Kräfte
zu überstehen,
denen das Flugzeug ausgesetzt ist. Flugzeugfrachtrückhaltesysteme
sind auf diesem Gebiet bekannt.
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Zahlreiche
Frachtflugzeuge, einschließlich Militärfrachtflugzeuge,
haben standardisierte Frachtrückhaltesysteme.
Aufgrund der Art der militärischen Lufttransportmission
ist es bei militärischen
Frachtflugzeugen oft erforderlich, mehrere Nachschubmissionen mit
kurzen Umkehrzeiten durchzuführen.
Sie müssen
darüber
aufgrund des Kampfauftrags hinaus höheren G-Kräften wiederstehen als vergleichbare zivile
Frachtflugzeuge. Da der gleiche Frachtcontainer bei einem Einsatz
in einer C-17 und beim nächsten
Einsatz in einer C-130
transportiert werden kann, wurden standardisierte Frachtrückhaltesysteme
entwickelt, um die Verwendung der gleichen Paletten in verschiedenen
Militärfrachtflugzeugen
zu ermöglichen.
Darüber
hinaus können
in Zeiten erhöhten Frachtvolumens,
beispielsweise im Krieg, Frachtflugzeuge der Civil Reserve Air Force
(CRAF), beispielsweise eine CRAF B747, in Dienst gestellt werden,
um die bestehende militärische
Luftfrachtkapazität
zu vergrößern. Ferner
können
Flugzeuge wie der Airbus A400M eine Doppelrolle als ziviles und
militärisches Frachttransportflugzeug
erfüllen.
Für derartige
Doppelrollenfrachttrans porter ist es vorteilhaft, ebenfalls standardisierte
Frachtrückhaltesysteme
zu verwenden, um mit ihren militärischen
Gegenstücken
kompatibel zu sein.
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Flugzeugfrachtrückhaltesysteme
sind bekannt. Ein weit verbreitetes System ist das 463L Air Cargo
System, das ein Frachtrückhaltesystem
verwendet, das in dem Frachtraumboden des Flugzeugs installiert
ist, einschließlich
eines Frachtfördersystems,
um das Gleiten von Fracht entlang des Frachtraumbodens des Flugzeugs
zu ermöglichen,
und eines Frachtarretiersystems zum Arretieren der Fracht in ihrer
Position. Allgemein gesagt, weist das Frachtfördersystem mehrere längliche
Schienen auf, die an der Oberseite des Frachtraumbodens des Flugzeugs angebracht
sind, wobei die Schienen mehrere Paletten aufnehmen, auf denen Fracht
(üblicherweise durch
Ketten) gesichert ist. Ein Frachtarretiersystem wird ebenfalls verwendet,
um die Paletten an den länglichen
Schienen in ihrer Position festzulegen. Das Frachtarretiersystem
verwendet eine Arretiervorrichtung (beispielsweise mehrere Verriegelungsstifte),
die zwischen zwei Positionen bewegbar ist: 1) einer Rückzugsposition,
in welcher die zurückziehbare
Arretiervorrichtung im wesentlichen zurückgezogen ist, um es einer
Palette zu ermöglichen,
sich entlang zumindest einer der mehreren langgestreckten Schienen
zu bewegen, und 2) einer Eingriffsposition, in welcher mindestens
ein Verriegelungsstift der zurückziehbaren
Arretiervorrichtung über
die Oberfläche
des Bodens des Flugzeugfrachtraums hinaus ausgefahren ist, um die
Palette daran zu hindern, sich entlang mindestens einer der mehreren
länglichen
Schienen zu bewegen. Die Arretiervorrichtung verwendet mehrere Verriegelungsstifte,
die angehoben und zwischen mehrere beabstandete seitliche Verlängerungen
der Palette eingesetzt werden können,
um Bewegung einzuschränken.
Die länglichen Schienen
dienen ferner als Teil des Frachtarretiersystems, indem sie palettierte
Container an seitlicher (entlang des Frachtraumbodens senkrecht
zu den Schienen) oder vertikaler Bewegung (senkrecht zum Frachtraumboden)
hindern. Die Kombination der länglichen
Schienen und der Arretiervorrichtung hindert palettierte Container
an unerwünschter
Bewegung in jeder Richtung.
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Verschiedene
Standardcontainergrößen wurden
zur Verwendung mit einem standardisierten Frachtrückhaltesystem
entwickelt und spezifiziert. Ein derartiger Container ist ein ISO-Standard
20-Foot Kombiverkehrscontainer. Wie zuvor erörtert, wurden Quadcon- und
Tricon-Container entwickelt, um der Notwendigkeit kleinerer Container
auf dem Boden zu entsprechen, während
vier Quadcon- oder drei Tricon-Container zur Bildung eines einzelnen
Containers mit der Aufstandsfläche
eines ISO-Standard 20-Foot Kombiverkehrscontainers kombiniert werden können, um
mit standardisierten Flugzeugfrachtrückhaltesystemen, wie dem 463L
Frachtrückhaltesystem,
kompatibel zu sein. Die Verwendung eines Containers mit Standardgröße ermöglicht die
Verwendung einer Palette mit Standardgröße.
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Die
vorliegende Erfindung ermöglicht
ein einfacheres, schnelleres und kostengünstigeres Anpassen von Standardcontainern,
so dass diese direkt mit einem Flugzeugfrachtrückhaltesystem koppelbar sind.
Sie hebt ferner die Beschränkung
auf, lediglich Container mit Standardgröße oder einen bestimmten Container
mit einem bestimmten standardisierten Flugzeugfrachtrückhaltesystem
verwenden zu können.
Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird eine Adapterschiene an der Unterseite eines ANSI/ISO Standardcontainers
oder eines Containers mit spezieller Größe angebracht. Die Adapterschiene
kann an der Unterseite des Containers unter Verwendung jeder Art
von Mitteln, vorzugsweise unter Verwendung von ISO-Eck-Gussteilen,
angebracht werden. Selbstverständlich
kann jede geeignete Arretierfittingaufnahme, die im folgenden allgemein
als "Gussteil" bezeichnet wird,
verwendet werden. Die erfindungsgemäße Adapterschiene hat eine
Seitenfläche
mit mehreren sich seitlich von dieser erstreckenden seitlichen Verlängerungen,
die derart bemessen und beabstandet sind, dass sie mit dem Frachtarretiersystem
des Flugzeugs zusammengreifen können.
Zwar werden mehrere seitliche Verlängerungen bevorzugt, jedoch
kann die vorliegende Erfindung auch eine oder mehrere seitliche
Verlängerungen
verwenden, die eine oder mehrere integrale Öffnungen aufweisen, welche
derart angeordnet sind, dass sie die Arretiervorrichtung aufnehmen,
die üblicherweise
durch das Frachtarretiersystem von dem Boden des Flugzeugfrachtraums
hochgefahren wird.
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Sobald
sie miteinander verbunden sind, können der Adapter und der Container
in dem Frachtarretiersystem ohne die Notwendigkeit zusätzlicher Ketten
zurückgehalten
werden. Die miteinander kombinierten Adapter und Container sind
an einer Vor- und Zurückbewegung
(d.h. parallel zu den länglichen Schienen)
durch das Flugzeugarretiersystem gehindert, das eine Arretiervorrichtung
von dem Boden des Flugzeug zwischen die mehreren seitlichen Verlängerungen
passend hochfährt,
wodurch die Bewegung entlang der länglichen Schienen verhindert wird.
Der Adapter und der Container sind an einer Bewegung in Auf- und
Abwärtsrichtung
(d.h. senkrecht zu den länglichen
Schienen) durch die Tatsache gehindert, dass der Adapter gleitend
in die länglichen Schienen
eingesetzt ist, welche zur Verhinderung eines Lösens in vertikaler Richtung
ausgebildet sind. Der Adapter und das Frachtarretiersystem hindern ferner
den Container an eine Bewegung in seitlicher Richtung. Vorzugsweise
weist das Frachtarretiersystem mehrere längliche Schienen auf, die jeweils
einen Kanal zum Aufnehmen mehrerer seitlicher Verlängerungen
und zum Begrenzen der seitlichen und der vertikalen Bewegung der
mehreren seitlichen Verlängerungen
aufweisen. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist der Adapter
ein oder mehrere Verlängerungselemente
auf, welche die Verwendung eines einzelnen Adapters für Container
verschiedener Größe ermöglicht.
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Die
vorliegende Erfindung eliminiert die Notwendigkeit, den Container
unter Verwendung von Palettensystemen, Packmaterial (d.h. Packungsmaterialien)
und Ketten zu palettieren, wodurch eine logistische Schwierigkeit
und ein Engpass an den Transportmoduswechselstellen eliminiert wird.
Bei Verwendung des herkömmlichen
Palettensystems existiert ein großer Überhang an erforderlichen Paletten
und einhergehendem Material. Beispielsweise müssen mehrere Paletten jeder
Größe vorhanden sein,
um die mehreren Container verschiedener Größe aufnehmen zu können, und
es sind Packmaterialien und Ketten erforderlich, um jeden an den
Paletten angebrachten Container zu sichern. Paletten, Packmaterial
und Ketten müssen
an jeden Ort bewegt werden, an dem die Container gehandhabt und geladen
werden. Paletten sind teure Teile, so dass die Kosten eskalieren,
wenn Paletten mehrere Größen auf
Lager gehal ten werden müssen,
um Container verschiedener Größen aufnehmen
zu können.
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Demgegenüber schafft
die Erfindung einen einfach zu verwendenden und erheblich kostengünstigeren
Adapter, um das direkte Laden von Tricon- und Quadcon-Einheiten
auf ein militärisches
463L Frachtsystem ohne Paletten, Packmaterial oder Ketten zu laden.
Wie für
den Fachmann auf diesem Gebiet ersichtlich, können die Prinzipien der vorliegenden
Erfindung verwendet werden, um ANSI/ISO-Standard- oder Spezialgrößen-Container
verschiedener Größen zum
direkten Koppeln mit existierenden und zukünftigen Frachtladesystemen
in Flugzeugen sowie anderen Transportmittels wie Frachtschiffen,
Zügen und
Lastkraftwagen, anzupassen. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
kann zum Ausrichten von ISO Eck-Gussteilen an mehreren ANSI/ISO
Standard- oder Spezialgrößen-Containern
ein einzelner Adapter ausgefahren oder zurückgezogen werden, vorzugsweise
unter Verwendung eines ausfahrbaren Bereichs des Adapters. Beispielsweise kann
die vorliegende Erfindung verwendet werden, um eine Tricon-Einheit
zum direkten Koppeln mit dem 88 Inch Abstand des C17 Logistics Cargo
System oder eine Tricon- oder Quadcon-Einheit zum direkten Koppeln mit dem,
108 Inch Abstand des C5, C141, C130, CRAF B747 und dem C17 Airdrop-System
anzupassen. Somit kann ein einzelner Adapter für Container verschiedener Größe verwendet
werden, wodurch die Notwendigkeit der Lagerhaltung von Paletten
verschiedener Größe entfällt. Dies
allein führt
zu erheblichen Einsparungen an Kosten, die mit den großen Mengen
an Paletten einhergehen, die üblicherweise
in einer Lufttransporteinrichtung gelagert werden. Zusätzlich zu
einer Reduzierung der Anzahlen können
weitere Einsparungen erreicht werden, da die Kosten der vorliegenden
Erfindung erheblich geringer sind als die Kosten einer herkömmlichen
Palette, was zu zusätzlichen
Kostenersparnissen führt.
Es werden ferner erhebliche Einsparungen durch die erhebliche Verringerung
des Gewichts der gepackten Fracht. Die herkömmliche Palettengröße überschreitet
Gesamtabmessungen von 20 Feet × 6 Feet.
Bei der vorliegenden Erfindung würde
das System, das die Schienenanordnung verwendet, zwei längliche
Teile umfassen, die einen geringen Bruchteil der Abmessungen von
20 × 6
Feet ausmachen. Daher wird ein Paar Schienenanordnung anstelle einer
großen
Palette verwendet, wodurch eine Gewichtsverringerung um bis zu 50%
bis 60% möglich ist
(d.h. die Schienenanordnungen wiegen lediglich 40% bis 50% des Gewichts
der herkömmlichen
Palette). Die tatsächliche
Gewichtsverringerung hängt von
den verwendeten Herstellungsmaterialien und -verfahren ab. Die für die Schienenanordnungen
verwendeten Materialien Stahl, Aluminium, Verbundmaterialien und
jedes andere Material umfassen, das in der Lage ist, den Belastungen
standzuhalten, die bei einer Verwendung im Flugzeugfrachttransport
auftreten. Es können
verschiedene Herstellungsverfahren verwendet werden, um das strukturelle
Gewicht der Schienenanordnungen zu reduzieren, während gleichzeitig die Lasttragfähigkeitsspezifikationen
für Frachtflugzeuganwendungen
erfüllt
werden, einschließlich
der an Flugzeugstrukturen herkömmlicherweise
angelegten und der für
herkömmliche Frachtpaletten,
beispielsweise Waben-, Monocoque- oder Semicoque-Strukturen, angelegten
Anforderungen.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist eine einfach zu verwendende Anpassvorrichtung,
die aufweist: 1) mehrere seitliche Verlängerungen, die sich von einer
Seitenfläche
erstrecken, um an dem Flugzeugfrachtarretiersystem anzugreifen,
2) mindestens zwei Arretierfittinge zum Arretieren des Containers,
vorzugsweise unter Verwendung der ISO-Gussteile des Containers, und
3) eine erweiterte Unterseite, die dem Frachtfördersystem des Flugzeugs eine
im wesentlichen ebene Fläche
bietet. Die Arretierfittinge sind vorzugsweise Containereckverbindungsklemmvorrichtungen des
in dem US-Patent 5 765 977 an Reynard beschriebenen Typs, wobei
dieses Patent durch Bezugnahme vollständig Teil des Gegenstands des
vorliegenden Patents ist. Die Arretierfittinge sind ferner vorzugsweise
fest an den entgegengesetzten Enden der Oberseite des länglichen
Teils derart angebracht, dass sie vertikal ausgerichtet sind, wenn
das längliche
Teil auf der Unterseite liegt. Der Ausdruck "fest angebracht" beschreibt eine Befestigung, die effektiv starr
ist, was unter Verwendung von bekannten Technologien erreicht werden
kann, einschließlich,
jedoch ohne Einschränkung,
beispielsweise durch Schweißen
oder Verschrauben der Arretierfittinge an den entgegengesetzten
Enden der Oberseite. Dies ermöglicht
ein Absenken des Frachtcontainers mittels eines Gabelstaplers oder
einer anderen geeigneten Einrichtung auf den Adapter, do dass die
Arretierfittinge an entsprechenden Eck-Gussteilen des Frachtcontainers
angreifen, um den Frachtcontainer lösbar an dem Adapter anzubringen.
Im Zusammenhang dieser Erfindung bezieht sich der Ausdruck "Ende der Oberseite" bei Verwendung in
Bezug auf die Arretierfittinge im allgemeinen auf eine Stelle nahe
den Längsenden
des länglichen
Teils, die jedoch auch gegenüber
diesen Längsenden
einwärts
versetzt sein kann, um ausreichend Platz für das Anbringen der Arretierfittinge
an der Oberseite des länglichen
Teils zu bieten. Vorzugsweise weist der Adapter einen ausfahrbaren
Bereich auf, der das Einstellen des Abstands zwischen den Arretierfittingen
ermöglicht,
um eine Vielzahl von Abständen
der Eck-Gussteile an Containern verschiedener Größen aufzunehmen, und der zusätzlich zurückziehbar
ist, um bei Nichtgebrauch das Unterbringen des Adapters in dem Container
zu ermöglichen.
Die Unterseiten der Adapter sind vorzugsweise im wesentlichen glatt,
was im Zusammenhang der vorliegenden Erfindung bedeutet, dass sie
ausreichend glatt sind, um es dem angepassten Container zu ermöglichen, über das
Frachtfördersystem
eines Frachtflugzeugs zu gleiten. Vorzugsweise sind zwei Adapter
an dem Boden eines Containers auf gegenüberliegenden Seiten angebracht,
um einen angepassten Container zu bilden, der direkt mit dem Frachtarretiersystem
eines Frachtflugzeugs koppelbar ist. Vorzugsweise erhöhen die Adapter
im installierten Zustand die Höhe
des Containers minimal und ermöglichen
dem mit den Adaptern versehenen Container das Einhalten von Höhenbegrenzungen
in Frachtflugzeugen.
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Die
Verwendung der Arretierfittinge zum Befestigen der Anpassvorrichtung
an dem Frachtcontainer eliminiert die Notwendigkeit von Ketten und
reduziert oder eliminiert im wesentlichen die Notwendigkeit von
Packmaterial. Dies allein verringert in erheblichem Maße die logistischen
Schwierigkeiten, die üblicherweise
einem Transportvorgang folgen. Da die Arretierfittinge der schnellen
Befestigung eines Containers an einer Adaptervorrichtung dienen,
werden erhebliche Zeitersparnisse gegenüber den herkömmlichen
Verfahren des sorgfältigen
Einwickelns jedes Containers und/oder des anschließenden Sicherns
des Containers mit Ketten erreicht.
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In
den 1–6 der
Zeichnungen ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer verbesserten Schienenanordnung
dargestellt. Insbesondere kann die verbesserte Schienenanordnung 10 einen Frachtcontainer
zum direkten Koppeln mit dem Frachtraumboden eines Flugzeugs anpassen,
der vorzugsweise ein Frachtfördersystem,
um es Frachtcontainern zu ermöglichen,
entlang dem Frachtraumboden des Flugzeugs zu gleiten, und ein Frachtverriegelungssystem
zum Verriegeln der Fracht an ihrer Position aufweist. Wie in 1 dargestellt,
weist die Schienenanordnung 10 ein längliches Teil 100 mit
einer Oberseite 110, einer Unterseite 120, ausfahrbaren
Bereichen 130 und Arretiefittingen 140 auf. 1 ist
eine Seitenansicht der Schienenanordnung in einer zurückgezogenen
Position und 3 ist eine Seitenansicht der
Schienenanordnung in ausgefahrener Position. Zwar ist die verbesserte
Schienenanordnung 10 als zwei ausfahrbare Bereiche 130 dargestellt,
die das Anpassen der Gesamtlänge
und gleichzeitig der relativen Positionierung der Arretierfittinge 140 ermöglichen,
ist beabsichtigt, dass die vorliegende Erfindung ohne einen ausfahrbaren
Bereich sowie mit einem oder mehr ausfahrbaren Bereichen verwendbar
ist. Beispielsweise kann ein (nicht dargestellter) einzelner ausfahrbarer
Bereich an oder nahe der Mitte des länglichen Teils angeordnet sein, wodurch
eine einzelne Einstellung zum Verändern des Abstands zwischen
den Arretierfittingen und gleichzeitig der Gesamtlänge des
länglichen
Teils ermöglicht.
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2 ist
eine Draufsicht auf die Schienenanordnung 10 in zurückgezogener
Position, wobei diese ferner eine Seitenfläche 210 mit mindestens
einer sich von dieser erstreckenden seitlichen Verlängerung 220 aufweist.
Vorzugsweise erstrecken sich seitliche Verlängerungen von einer einzigen
Seitenfläche
des länglichen
Teils. Wie zuvor erörtert,
können
bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
ein oder beide ausfahrbaren Bereiche 130 ausgefahren oder
zurückgezogen
werden, je nachdem wie es erforderlich ist, um den Abstand zwischen
Arretierfittingen 140 zum Zusammenpassen mit entsprechenden Gussteilen 1310 eines
Frachtcontainers einzustellen. 4 zeigt
die verbesserte Schienenanordnung in einer ausgefahrenen Position.
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Wie
in den 5 und 6 dargestellt, handelt es sich
bei den Arretierfittingen vorzugsweise um Containereckverbindungsklemmvorrichtungen
wie die in dem US-Patent 5 765 977 an Reynard beschriebenen, wobei
dieses Patent durch Bezugnahme vollständig Teil des Gegenstands des
vorliegenden Patents ist. Der Arretierfitting 140 weist
einen drehbaren Klemmkopf 410 und einen Lösehebel 310 auf.
Der Klemmkopf 410 ist in eine verriegelte Position vorgespannt
und derart geformt, dass der Klemmkopf 410 während des
Ladens und Klemmens eines Containers in eine Klemmposition dreht,
die es dem Klemmkopf ermöglicht,
in das Gussteil 1310 des Containers 1320 einzudringen.
Sobald der Klemmkopf in eine innere Ausnehmung des Eck-Gussteils 1310 eingedrungen
ist, drückt
ein Vorspannmechanismus den Klemmkopf in die verriegelte Position, wodurch
die Schienenanordnung 10 lösbar an dem Container 1320 angebracht
ist.
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Die 7–11 zeigen
wie ein Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung an einen Frachtcontainer angebracht werden
kann. Ein oder beide ausfahrbaren Bereiche 130 können ausgefahren
oder zurückgezogen
werden, wie es für
das Anpassen des Abstands zwischen Arretierfittingen 140 erforderlich
ist, um mit entsprechenden Gussteilen 1310 eines Frachtcontainers
zusammenzupassen, wie in 7 dargestellt, wodurch die Verwendung
einer einzelnen Schienenanordnung mit Frachtcontainern verschiedener
unterschiedlicher Größen möglicht ist.
Die Gussteile 1310 sind vorzugsweise ISO-Eck-Gussteile wie
in 7 dargestellt, jedoch kann es sich um jede Art
von Arretierfittingaufnahme handeln, die in der Lage ist, ein Arretiefitting
aufzunehmen und so die Schienenanordnung 10 lösbar an dem
Container 1320 anzubringen. Jeder ausfahrbare Bereich 130 ist
vorzugsweise mit kraftschlüssigen Feststell-Spreizriegeln 1210 versehen,
wie in den 8 und 9 dargestellt,
welche in eine verriegelte Position federvorgespannt sind, in der
ein ausfahrbarer Stift in eine Klinkenausnehmung in dem länglichen
Teil eingeführt
ist. Um den Abstand zwischen den Arretierfittingen 140 zu
verändern,
wird der Hebel 1220 gegen die Vorspannfeder 1230 gedrückt, um
den Verriegelungsstift aus der Klinkenausnehmung zurückzuziehen
und den ausfahrba ren Bereich auszufahren oder zurückzuziehen,
wie erforderlich, um die Arretierfittinge 140 zum gleichzeitigen
Angreifen an entsprechenden Gussteilen 1310 an der Unterseite
des Containers 1320 auszurichten, wie in 10 dargestellt.
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Zwei
korrekt eingestellte Schienenanordnungen 10 können auf
einer ebenen Fläche
angeordnet werden, wie in 11 dargestellt,
wobei ihre jeweiligen Seitenflächen 210 (von
denen sich mindestens eine seitliche Verlängerung 220 erstreckt)
voneinander abgewandt und die Schienenanordnungen in einem geeigneten
Abstand voneinander angeordnet sind, so dass, wenn der Container 1320 auf
die Schienenanordnungen 10 abgesenkt wird, jeder Arretierfitting 140 jeder
Schienenanordnung 10 lösbar an
einem entsprechenden Gussteil 1310 derart angebracht ist,
dass wenigstens eine seitliche Verlängerung der ersten Schienenanordnung
sich über
einen ersten Rand der Unterseite des Frachtcontainers nach außen erstreckt
und wenigstens eine seitliche Verlängerung der zweiten Schienenanordnung
sich übe
einen zweiten Rand der Unterseite nach außen erstreckt, wobei der zweite
Rand dem ersten Rand des Frachtcontainers gegenüberliegt. Alternativ können die
beiden Schienenanordnungen jeweils einzeln lösbar an dem Container angebracht
werden, entweder durch Absenken des Containers auf jede einzelne
Schienenanordnung oder durch anders geartetes Bringen der Arretierfittinge
jeder Schienenanordnung zwangsweise in Kontakt mit ihren jeweiligen Eckkontakten,
so dass die Arretierfittinge die Schienenanordnungen lösbar an
dem Container anbringen. Zum Lösen
der Schienenanordnung 10 von dem Container 1320,
kann eine Lösevorrichtung,
beispielsweise ein Lösehebel 310,
verwendet werden, um den Klemmkopf 410 manuell von der
Verriegelungsposition in die Klemmposition zu überführen, so dass das Lösen des
Arretierfittings 140 aus dem Gussteil 1310 möglich ist.
Optional kann die Schienenanordnung 10 fest an der Unterseite
des Lagercontainers durch Schweißen, Schrauben oder andere
geeignete Verfahren angebracht sein, um eine effektiv starre Verbindung
herzustellen.
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Sobald
die beiden Schienenanordnungen 10 an dem Container 1320 angebracht
sind, befindet sich die wenigstens eine seitliche Verlängerung
der ers ten Schienenanordnung in einem festen Abstand zu der wenigstens
einen seitlichen Verlängerung
der zweiten Schienenanordnung. Dieser Abstand entspricht vorzugsweise
dem Abstand von länglichen Schienen
eines Frachtarretiersystems eines Flugzeugfrachtraums, um das gleitend
verschiebbare Zusammengreifen eines angepassten Frachtcontainers mit
wenigstens zwei der länglichen
Schienen zu ermöglichen.
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12 zeigt
einen Tricon-Container. Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist die Schienenanordnung derart ausgebildet, dass die Schienenanordnung
entlang eines beliebigen der vier unteren Ränder des dargestellten Containers
angeordnet werden kann. Wenn beispielsweise eine Schienenanordnung
an der Seite 1610 der Unterseite des Tricon-Containers 1320 angebracht
ist und eine zweite Schienenanordnung an der gegenüberliegenden
Seite angebracht ist, kann der Abstand zwischen den seitlichen Verlängerungen
der jeweiligen Schienenanordnungen beispielsweise 88 Inch betragen, wodurch
der angepasste Tricon-Container gleitend mit den 88-Inch-Gleisen
des C-17 Transall-Frachtsystems zusammengreifen kann. Gleichermaßen kann,
wenn eine Schienenanordnung an der Seite 1620 der Unterseite
des Tricon-Containers 1320 angebracht
ist und eine zweite Schienenanordnung an der entgegengesetzten Seite
angebracht ist, der Abstand zwischen den seitlichen Verlängerungen
der jeweiligen Schienenanordnungen beispielsweise 108 Inch betragen,
wodurch der angepasste Tricon-Container gleitend mit den 108-Inch-Gleisen des
C-130, C-141, C-5, B747, A400M oder des C-17-Log-Rail-Cargosystems zusammengreifen kann.
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13 zeigt
zwei miteinander verbundene Quadcon-Container. Bei einem bevorzugten
Ausführungsbeispiel
ist die Schienenanordnung derart ausgebildet, dass die Schienenanordnung
entlang jedes der vier unteren Ränder
des dargestellten Containers angeordnet werden kann. Beispielsweise
resultiert eine auf der Seite 1710 der Unterseite des Quadcon-Containers 1320 angebrachte
Schienenanordnung und eine an der entgegengesetzten Seite angebrachte
Schienenanordnung ebenfalls in einem Abstand zwischen den seitlichen
Verlängerungen
von 108 Inch, so dass der angepasste Quadcon- Container gleitend mit einem beliebigen
der vorgenannten 108-Inch Frachtsysteme zusammengreifen kann.
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Bei
einem alternativen Ausführungsbeispiel kann
die Schienenanordnung optional derart aufgebaut sein, dass das längliche
Teil eine Oberseite, eine Unterseite, eine ersten Stirnfläche, die
sich zwischen einem Ende der Oberseite und einem nahegelegenen Ende
der Unterseite erstreckt, und eine der ersten Stirnfläche entgegengesetzte
zweite Stirnfläche
aufweist, die sich zwischen der Oberseite und der Unterseite erstreckt.
Die alternative Schienenanordnung weist mindestens eine Endverlängerung,
die sich von der ersten Stirnfläche
zum gleitenden Angreifen an einer ersten Schiene eines Frachtarretiersystems
erstreckt, und eine Endverlängerung
auf, die sich von der zweiten Stirnfläche aus erstreckt, um gleitend
an einer zweiten Schiene eines Frachtarretiersystems anzugreifen.
Das längliche
Teil kann mit einer oder mehr ausfahrbaren Bereichen versehen sein,
die wie es zum Anpassen des Abstands zwischen den Endverlängerungen
der ersten Stirnfläche und
den Endverlängerungen
der zweiten Stirnfläche für das Anpassen
an den Abstand der länglichen Schienen
(d.h. 88 Inch oder 108 Inch) verschiedener Frachtarretiersysteme
erforderlich ist. ausgefahren oder zurückgezogen werden können, um
das gleitende Zusammengreifen der angepassten Schienenanordnung
mit wenigstens zwei der länglichen
Schienen zu ermöglichen.
Vorzugsweise weist die alternative Schienenanordnung mindestens
zwei Arretierfittinge auf, die in der Lage sind, mit mindestens
zwei entsprechend positionierten Gussteilen eines Frachtcontainers
zusammenzugreifen. Bei Verwendung der alternativen Schienenanordnung
ist es möglich,
einen Container unter Einsatz einer einzelnen Schienenanordnung
zu sichern, da die Endverlängerungen an
den entgegengesetzten Enden der Anordnung mit zwei separaten Schienen
des Frachtarretiersystems zusammengreifen.
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Vorzugsweise
sind zwei alternative Schienenanordnungen an einem Frachtcontainer
angebracht, um einen angepassten Container zu bilden, der gleitend
mit den länglichen
Schienen eines Frachtarretiersystems zusammengreifen kann. Um Container
verschiedener Größen aufnehmen
zu können,
einschließlich Container,
die keine Standardgröße aufweisen,
kann einer oder mehr der Arretierfittinge der alternativen Schienenanordnung
an einem bewegbaren Bereich des länglichen Teils vorgesehen werden,
um eine Bewegung eines Arretierfittings in bezug auf einen anderen
zu ermöglichen,
so dass der Abstand zwischen den Arretierfittingen 140 zum Ausrichten
auf die an einem jeweiligen Container vorinstallierten Gussteile 1310 eingestellt
werden kann. Diese bewegbare Anordnung kann durch gleitend verschiebbares
Anbringen eines Bereichs der Oberseite an zwei Schienen gebildet
werden, welche mit dem länglichen
Teil verbunden sind, um das Bewegen des daran angebrachten Arretierfittings
in bezug auf einen anderen Arretierfitting zu ermöglichen.
Darüber
hinaus kann der bewegbare Bereich an einer gewünschten Position arretiert
werden, indem er mit einer Arretiervorrichtung zusammengreift, vorzugsweise
kraftschlüssigen
Feststell-Spreizriegeln, wie zuvor in Zusammenhang mit dem ausfahrbaren
Bereich erörtert.
Da die Position des einen oder der mehreren Arretierfittinge in
bezug auf die Endverlängerungen
und deren Abstand in bezug zueinander unabhängig von dem Abstand der Endverlängerungen
variiert werden können,
ist es möglich,
eine größere Vielzahl
von Containergrößen aufzunehmen, einschließlich Container,
deren Abmessungen erheblich geringer als der Standardabstand zwischen
den länglichen
Schienen des Frachtarretiersystems eines herkömmlichen Frachtflugzeugs sind.
Diese unabhängige
Einstellbarkeit ermöglicht
ferner die seitliche Position des Containers in bezug auf die länglichen Schienen
einzustellen, um die Gewichtsverteilung der gesamten Last in einem
Frachtflugzeug vorteilhaft anzupassen, was für einen Fachmann auf diesem
Gebiet als wichtig für
die Stabilität
und die Leistung eines Frachtflugzeug während des Fluges ist.
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Ein
herkömmliches
Frachtflugzeug, beispielsweise die in 14 dargestellte
C-17, ist mit einem Frachtraum 1810 versehen, der ein Frachtfördersystem 1820,
um das Gleiten von Frachtcontainern entlang dem Boden des Flugzeugfrachtraums zu
ermöglichen,
und ein Frachtarretiersystem 1830 aufweist, um die Frachtcontainer
an ihrer Position zu arretieren. Das Frachtarretiersystem 1830 weist
vorzugsweise mehrere längliche
Schienen, die an der Oberseite des Frachtraumbodens des Flugzeugs
angebracht sind, und eine zurückziehbare Arretiervorrichtung
auf, die zwischen zwei Positionen bewegbar ist: 1) einer Rückzugsposition,
in welcher die zurückziehbare
Arretiervorrichtung im wesentlichen zurückgezogen ist, um es der Schlittenanordnung
zu ermöglichen,
sich entlang zumindest einer der mehreren langgestreckten Schienen
zu bewegen, und 2) einer Eingriffsposition, in welcher mindestens
ein Verriegelungsstift der zurückziehbaren
Arretiervorrichtung über
die Oberfläche
des Bodens des Flugzeugfrachtraums hinaus ausgefahren ist, um die
Schlittenanordnung daran zu hindern, sich entlang mindestens einer
der mehreren Schienen zu bewegen. Vorzugsweise weist jede der länglichen
Schienen einen Kanal zum Führen
mindestens einer seitlichen Verlängerung
entlang mindestens einer der mehreren länglichen Schienen auf.
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Das
Frachtfördersystem 1820 weist
vorzugsweise mehrere Rollen auf, um das Bewegen der Schienenanordnung über die
Rollen und das gleitende Zusammengreifen mit mindestens einer der
länglichen
Schienen des Frachtarretiersystems zu ermöglichen. Der Fachmann auf diesem
Gebiet erkennt, dass eine Vielzahl von Alternativen zur den mehreren
Rollen verwendet werden können,
ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen, beispielsweise
ein bekannter Typ von Förderband.
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Wie
aus der vorangehenden Erörterung
ersichtlich, ist ein technischer Vorteil der vorliegenden Erfindung,
dass sie erhebliche Gewichtsersparnis gegenüber den bekannten Paletten-,
Packmaterial- und Ketten-Systemen bewirkt.
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Ein
weiterer technischer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin,
dass sie eine erhebliche Platzersparnis gegenüber den bekannten Paletten-,
Packmaterial- und Ketten-Systemen bewirkt, indem sie es ermöglicht,
Lagercontainer näher
beieinander zu laden, wodurch mehr Container in den Frachtraum eines
bestimmten Flugzeugs passen.
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Ein
weiterer technischer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist die
Fähigkeit,
den Adapter zur Verwendung mit einer Vielzahl von Containergrößen erweitern
zu können.
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Ein
anderer technischer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist die Fähigkeit
zum Lagern zusammenlegbar zu sein.
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Andere
Ausführungsbeispiele
und Verwendungen der Erfindung sind für den Fachmann auf diesem Gebiet
in Anbetracht der Beschreibung und der praktischen Ausführung der
offenbarten Erfindung ersichtlich. Die Beschreibung und die Beispiele
sollten lediglich als exemplarische gelten, wobei der tatsächliche
Rahmen der Erfindung durch die nachfolgenden Ansprüche definiert
ist. Das US-Patent 5 765 977 wird hierdurch durch Bezugnahme in
seiner Gänze
zum Teil des Gegenstands der vorliegenden Anmeldung. Wie für den Fachmann
auf diesem Gebiet leicht verständlich,
können
Variationen und Modifikationen jedes der offenbarten Ausführungsbeispiele leicht
innerhalb des durch die folgenden Ansprüche definierten Rahmens der
Erfindung vorgenommen werden.