DE3787973T2 - Vorrichtung und verfahren zum verbessern von intermodalbehältern für den transport von fahrzeugen. - Google Patents

Description

Hintergrund der Erfindung Bereich der Erfindung
• Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen das Verstauen sperriger, ungewöhnlich geformter, unverpackter oder nicht stapelfähiger Einheiten in Frachtcontainern für den kombinierten Verkehr. Sie betrifft insbesondere ein System für den Containertransport von Kraftfahrzeugen.
Erörterung des Stands der Technik
• Gegenwärtige Systeme für den Transport importierter Kraftfahrzeuge verwenden im allgemeinen spezielle Schiffe, Eisenbahnwagen und LKW-Anhänger. Für sich genommen transportieren diese Beförderungsmittel Kraftfahrzeuge sehr effizient, als System betrachtet weisen sie jedoch erhebliche Nachteile auf.
• 1) Ineffizienz hinsichtlich des Rückwegs - Spezielle Schiffe, Eisenbahnwagen und LKW-Anhänger für den Autotransport eignen sich schlecht für andere Arten von Fracht; normalerweise kehren sie leer zurück.
• 2) Ineffizienz hinsichtlich des Transportmittelwechsels - Spezialschiffe, die für Kraftfahrzeugimporte verwendet werden, transportieren auf jeder Fahrt Tausende von Kraftfahrzeugen. Importierte Kraftfahrzeuge sind unterwegs typischerweise zwei derartigen Transportmittelwechseln unterworfen und vielleicht ein oder zwei zusätzlichen zwischen Eisenbahn und LKW. Jedesmal werden sie aus den und in die Transportmittel gefahren und in einem Wartebereich abgestellt. Solche Transportmittelwechsel sind arbeitsintensiv, schadensanfällig und zeitaufwendig.
• 3) Ineffizienz hinsichtlich der Transportzeit - Im allgemeinen werden europäische Kraftfahrzeuge, die an die amerikanische Westküste exportiert werden, und asiatische Kraftfahrzeuge, die an die Ostküste exportiert werden, mit dem Schiff durch den Panama-Kanal transportiert. Im Gegensatz hierzu wird containerisierte Fracht an der jeweiligen nahen Küste gelöscht und in speziellen Containerzügen über die Schiene zur entgegengesetzten Küste transportiert, wodurch beim Transport eine Woche oder mehr eingespart wird. Die gesparte Zeit ist sogar noch größer für binnenländische Ziele.
• 4) Ineffizienz bei der Vermarktung - Die durch die gegenwärtigen Transportmethoden bedingte übergroße Zeitspanne zwischen der Herstellung eines Importautomobils und seiner Empfangnahme durch den Händler verursacht eine damit verbundene Verzögerung bei der Anpassung von Herstellungsaufträgen an eine sich verändernde Nachfrage auf dem Markt.
• Trotz wesentlicher Einsparungen bei den Transportkosten, hinsichtlich Diebstählen, Schäden und bei der Gesamtüberführungszeit, die normalerweise mit dem Transport containerisierter Fracht verbunden sind, wird bei im großen Maßstab importierten Automobilen dieses Verfahren nicht angewendet. Im Vergleich mit dem oben erörterten gegenwärtigen System ist der containerisierte Transport von Kraftfahrzeugen aufgrund der sehr schlechten Raumausnutzung zu kostspielig. Bei Verwendung gegenwärtiger Praktiken lassen sich nur zwei oder drei Automobile oder Fahrzeuge entsprechender Größe in einem 40-Fuß-Container für den kombinierten Verkehr unterbringen. (Siehe US-Patent Nr. 3.675.795.) Als Ergebnis hiervon wird der Container weder lastmäßig noch raummäßig ausgenutzt. Transportgestelle mit Etagen, die LKW-Anhängern für den Kraftfahrzeugtransport ähneln und die speziell gestaltet sind, so daß sie auf Containerplätze an Bord eines Schiffes passen, erzielen eine bessere Raumausnutzung (siehe US-Patent Nr. 3.650.416), aber aufgrund zusätzlicher Kosten und dem Fehlen einer Fracht auf dem Rückweg stellen diese kostspieligen Spezialgestelle für den Kraftfahrzeugtransport keine lebensfähige Alternative für großvolumige Automobiltransporte dar.
• In der Vergangenheit wurden verschiedene Mechanismen entwickelt, um die Anzahl an Kraftfahrzeugen zu erhöhen, die in Längsrichtung in container-ähnlichen Transportmitteln verstaut werden können, deren Abmessungen in Länge, Breite und Höhe durch die Erfordernisse des Autobahnund/oder Schienenverkehrs begrenzt werden. Bei allen wird dies durch eine doppelstöckige Anordnung und/oder das Kippen der Kraftfahrzeuge in einem Winkel (d. h., eine halbstöckige Anordnung) erreicht, wobei verschiedene Stützvorrichtungen Verwendung finden. Diese Mechanismen können in sieben Klassen eingeteilt werden, je nach Konzept der Stützmethode.
• 1) In dem Transportmittel sind ortsfeste und/oder bewegliche Radrampen vorgesehen, auf denen die Kraftfahrzeuge zur Stauposition rollen und getragen werden. (Siehe US-Patente Nr. 4.455.119; 3.941.064; 3.739.906; 3.650.416; 3.511.392; 3.498.480; 3.145.043; 3.180.283; 2.860.910; 2.838.338; 2.834.631; 2.492.980; 2.009.149 und 1.994.695.)
• 2) In den Transportmitteln sind Radrampen vorgesehen. Nachdem die Kraftfahrzeuge auf die Rampen gerollt worden sind, werden sie mittels integrierter hydraulischer oder mechanischer Hebemittel in die Stauposition geneigt. (Siehe US-Patente Nr. 2.918.326 und 2.617.368.)
• 3) Es werden neigbare Radrampen-Konstruktionen außerhalb des Transportmittels bereitgestellt. (Siehe US-Patent Nr. 3.675.795.) Jede Konstruktion wird gemeinsam mit einem auf ihr befindlichen Automobil geneigt und in der Staustellung arretiert. Dann werden die Konstruktionen in Längsrichtung in das Transportmittel und auf seinem Boden entlang in die Staupositionen gerollt.
• 4) Es sind verschiedene Arten einstellbarer Stützvorrichtungen in dem Transportmittel montiert, um von dem Stauboden in verschiedene Höhen gehobene Kraftfahrzeuge zu halten. (Siehe US-Patente Nr. 3.240.167; 2.068.460; 2.035.772 und 1.978.287.)
• 5) Stützvorrichtungen, die in ihrem Konzept denen unter 4) genannten ähneln, die jedoch innerhalb des Transportmittels in Längsrichtung auf Schienen beweglich sind, bevor auf sie Kraftfahrzeuge gehoben werden. (Siehe US-Patente Nr. 2.036.212; 2.010.846; 1.969.434; 1.965.525; 1.934.841; 1.869.054; 1.824.983; 1.805.881 und 1.745.982.)
• 6) Stützvorrichtungen, die in ihrem Konzept denen unter 5) genannten ähneln, die jedoch innerhalb des Transportmittels in Längsrichtung zu den Staupositionen bewegt werden können, nachdem auf sie Kraftfahrzeuge gehoben worden sind. (Siehe australisches Patent Nr. 164.626 und US- Patente 1.892.589; 1.749.758 und 1.263.788.)
• 7) Das US-Patent Nr. 1.824.369 ist im Konzept ähnlich, beinhaltet jedoch Mittel zum Anheben eines Endes eines Kraftfahrzeugs in eine geneigte Stellung innerhalb des Raumes vor dem Absetzen desselben auf Stützvorrichtungen. Die Stützvorrichtungen können anschließend in Längsrichtung zu den Staupositionen bewegt werden.
• Keiner der Mechanismen des bisherigen Stands der Technik beinhaltet das neuartige Konzept von Fahrzeugstützvorrichtungen, die in Längsrichtung auf einer Vielzahl von längsgerichteten Schienen beweglich sind, welche in verschiedenen Höhen über dem Boden des Transportmittels angebracht oder in diese bewegt werden können. Auch ist keiner von ihnen dafür vorgesehen, nicht nur in Längsrichtung, sondern auch in Querrichtung gekippte Kraftfahrzeuge zu tragen, um so eine maximale Ausnutzung des Stauraumes zu erreichen. Alle Mechanismen stellen arbeitsintensive Verfahren zum Verladen von Kraftfahrzeugen dar, die sich nicht für eine automatisierte Verladung eignen. Zudem weisen sie ein hohes Potential auf, was die Beschädigung von Fracht und Verletzungen des Personals betrifft. Alle außer einem Mechanismus erfordern die Positionierung eines Kraftfahrzeugs innerhalb des Transportmittels, bevor dieses in die Stauposition gehoben wird.
• Das in dem US-Patent Nr. 3.675.795 offenbarte Verfahren gestattet das Anheben eines Endes des Kraftfahrzeugs in die Staustellung auf einem Gestell außerhalb des Transportmittels und die anschließende Bewegung der beladenen Stützrampe in Längsrichtung über den Stauboden in die Stauposition. Es zieht jedoch nicht Schienen auf verschiedenen Ebenen und unabhängige Paletten in Betracht und gestattet daher nicht die völlige Aufhängung eines Kraftfahrzeugs über einem anderen, wodurch es auf das Verstauen von Kraftfahrzeugen, die mit einem (oder beiden) Räderpaar(en) auf Bodenhöhe stehen, begrenzt bleibt. Dieser Mangel an Flexibilität bei der Anordnung von Kraftfahrzeugen beschränkt die Raumausnutzung. Probleme in der Praxis sind bei dieser Lösung u. a. das Volumen der Rampen, die Kosten für die Rückführung der Rampen zum Zwecke der Wiederverwendung und Schäden, die durch den Einsturz von Rampen verursacht werden.
• Wie die gegenwärtige Praxis zeigt, hat keines der bekannten Verfahren und keine der bekannten Vorrichtungen oder Abwandlungen von diesen dazu gedient, bei großen Volumen von Kraftfahrzeugen die Kosten für den containerisierten Transport wettbewerbsfähig zu machen.
ZUSAMMENFASSENDE DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
• Der Zweck der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verbesserung von Containern für den kombinierten Verkehr, die dem Transport von Fracht und insbesondere von Kraftfahrzeugen dienen, zu schaffen.
• Um diesen Zweck zu erreichen, schafft die vorliegende Erfindung ein Verfahren, das die Befestigung von Frachtpaletten an einer Frachtladung (z. B. einem Automobil) außerhalb des Containers, das anschließende Einladen der Fracht in den Container in einem gewünschten Winkel und das Verschieben der Fracht in die gewünschte Stauposition umfaßt. Die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung sieht eine Vielzahl von Schienen innerhalb des Containers und entfernbare Frachtpaletten vor, die in verschiedenen Winkeln und Höhen in Schienen eingesetzt werden und in diese eingreifen können, wobei die Paletten entlang dieser Schienen in eine Position verschiebbar sind, in der sie innerhalb des Containers gesichert werden können. Das in dem Dokument US-A- 3 580 606 beschriebene LKW-Fahrerhaus-Stausystem vermittelt eine Idee davon, wie die Schienen innerhalb des Containers angeordnet werden könnten, jedoch offenbart dieses Dokument ein nur für Fahrerkabinen bestimmtes System, und daher kann die Position der Schienen bzw. der Montagestangen nicht verändert werden.
• Typischerweise umfaßt das Verfahren die folgenden Schritte: 1) eine Last wird vorne und hinten auf Paletten befestigt; 2) die palettengebundene Fracht wird angehoben und geneigt (wie erforderlich); 3) die palettengebundene Fracht wird in den Container bewegt, bis die Fußmittel der Palette in der gewünschten Stauhöhe und dem gewünschten Stauwinkel in längsgerichtete Schienen eingreifen (wenn die Last beispielsweise ein Kraftfahrzeug ist und in Längsrichtung geneigt ist, dann würden die rückwärtigen Fußmittel auf höheren oder tieferen Schienen ruhen als die vorderen; bei seitlicher Neigung würden die rechten Fußmittel auf höheren oder tieferen Schienen ruhen als die linken Fußmittel); 4) die palettengebundene Fracht wird nun längs der Schienen zu ihrem Verstauort geschoben; 5) die Last und die Paletten werden an Ort und Stelle fest gesichert; 6) zusätzliche Last wird in der gleichen Art und Weise verladen: 7) die vorangegangenen Schritte stellen das "Füllen" des Containers dar; "entleert" wird er durch die Umkehr dieser Schritte.
• Die Vorrichtung umfaßt im allgemeinen: 1) in Längsrichtung ausgerichtete Schienen, die mit Hilfe geeigneter Mittel an gegenüberliegenden Seiten des Containers befestigt sind oder in die Struktur der Seiten integriert sind oder von vertikalen Stützen getragen werden, die parallel zu den Seiten befestigt sind; die Schienen sind an ihren Enden offen und so gestaltet, daß die Fußmittel, auf die untenstehend noch Bezug genommen wird, vorzugsweise in Querrichtung festgehalten werden; 2) entfernbare Paletten, welche die Last im Innern eines Containers tragen; 3) Fußmittel, die gelenkig an einer Palette befestigt sind und diese in verschiedenen Höhen und Winkeln auf einem Paar längsgerichteter Schienen abstützen; die Fußmittel passen sich automatisch an nominelle Veränderungen in der vertikalen oder transversalen Ausrichtung der Schienen an, während lasttragende Mittel (die Teil der Fußmittel sind) die Schienen entlang gleiten; die Fußmittel können auch verstellbar sein, um verschiedenen Entfernungen zwischen Schienen zu entsprechen; die Fußmittel umfassen lasttragende Mittel, z. B. rollen oder gleiten Rollen oder Schuhe, die mit reibungsvermindernden Mitteln versehen sind, auf den Schienen, wenn die Palette belastet ist; 4) Mittel zum Festbinden, um die Kraftfahrzeuge auf den Paletten für den Transport zu sichern; 5) Mittel, um die Paletten an Ort und Stelle für den Transport zu arretieren, und 6) wahlweise Tropfenfangschürzen, die entfernbar unter Kraftfahrzeugen befestigt werden können, um irgendwelche auslaufenden Flüssigkeiten aufzufangen.
• In einer Erscheinungsform der Erfindung wird eine Vorrichtung zur Verbesserung des Transportvermögens eines Containers für den kombinierten Verkehr geschaffen, um das Verstauen von Fracht in verschiedenen Höhen und Winkeln zu ermöglichen, wobei der Container einen Boden, Seiten, mindestens ein zu öffnendes Ende sowie Längs-, Quer- und Vertikalachsen aufweist, wobei die Vorrichtung umfaßt: eine Vielzahl von in Längsrichtung ausgerichteten Schienen, die paarweise in einem Container über dem Containerboden angebracht werden können, wobei die Schienen vertikal voneinander beabstandet und im allgemeinen parallel zueinander sind, und wobei die Schienen im allgemeinen rechtwinklig zu einem sich öffnenden Ende eines zu verbessernden Containers verlaufen, wobei die Schienen Enden aufweisen, von denen mindestens eines an dem sich öffnenden Ende eines zu verbessernden Containers offen ist; und eine Vielzahl von Frachtpaletten, wobei jede Palette Fußmittel aufweist, die zu den Schienen komplementär sind und von außerhalb eines Containers auf die offenen Enden der Schienen gesetzt und auf den Schienen entlang verschoben werden können, wobei die Fußmittel gelenkig sind und es somit ermöglichen, daß die Paletten in bezug auf die Schienen in verschiedenen Höhen und Winkeln in Schienen eingreifen, wodurch die an den Paletten befestigte Fracht in eine gewünschte Höhe angehoben und in einem gewünschten Winkel gekippt sowie in eine gewünschte Position verschoben werden kann, um das Frachtfassungsvermögen eines Containers zu steigern.
• In einer weiteren Erscheinungsform der Erfindung wird ein Verfahren zur Verbesserung des Transportvermögens eines Containers für den kombinierten Verkehr geschaffen, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt: a) die Bereitstellung eines Containers für den kombinierten Verkehr, der einen Boden, Seiten, mindestens ein zu öffnendes Ende sowie Längs-, Quer- und Vertikalachsen aufweist und der eine Vielzahl von in Längsrichtung ausgerichteten Schienen aufweist, die paarweise in dem Container über dem Containerboden angebracht werden können, wobei die Schienen vertikal voneinander beabstandet und im allgemeinen parallel zueinander sind, und wobei die Schienen im allgemeinen rechtwinklig zu dem sich öffnenden Ende des Containers verlaufen, wobei die Schienen Enden aufweisen, von denen mindestens eines an du sich öffnenden Ende des Containers offen ist; b) die Bereitstellung erster und zweiter Frachtpaletten, wobei jede Palette Fußmittel aufweist, die zu den Schienen komplementär sind und von außerhalb des Containers auf die offenen Enden der Schienen gesetzt und auf den Schienen entlang verschoben werden können, wobei die Palette in bezug auf die Schienen in verschiedenen Höhen und Winkeln in Schienen eingreifen kann; c) das Aufbringen von Fracht auf die Paletten außerhalb des Containers; d) das Anheben und Neigen der Fracht und der Paletten und das Aufsetzen der Fußmittel der ersten Palette auf die Schienen; e) das Bewegen der Fracht und der ersten Palette in den Container; f) das unabhängige Neigen und Anheben der Fracht und der zweiten Palette und das Aufsetzen der Fußmittel der zweiten Palette auf die Schienen; g) das Verschieben der Paletten in eine gewünschte längsgerichtete Stellung; und h) das Befestigen der Paletten in bezug auf die Schienen in einer Stauposition.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
• Fig. 1 ist eine angeschnittene perspektivische Ansicht eines Containers für den kombinierten Verkehr, der hinsichtlich des Transports von Kraftfahrzeugen durch die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung verbessert worden ist.
• Fig. 2 ist eine entlang der Schnittlinien 2-2 in Figur 1 quergeschnittene Teilansicht einer zweischienigen Kassette, die deren Befestigung an einem Abschnitt einer vertikalen Stütze zeigt.
• Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht einer Kraftfahrzeugpalette mit Fußmitteln an einem Ende, die auf einem abgeschnittenen Teil einer längsgerichteten Schiene ruhen.
• Fig. 4 ist eine perspektivische und entlang der Linien 4-4 in Fig. 3 quergeschnittene Teilansicht von einem Ende eines Querelements einer Palette mit lasttragenden Mitteln (Rolle), die auf einem Teil einer längsgerichteten Schiene ruhen. Das Querelement ist angeschnitten, um den Hauptteil der Fußmittel einschließlich ihrer tragenden Welle, ihres Druckrings, ihrer Druckfedern, ihrer Zugausrichtungsführung und den lasttragenden Mitteln (Rolle) zu zeigen. Dargestellt sind Befestigungsmittel für die tragende Welle.
• Fig. 5 ist eine im Querschnitt dargestellte Seitenansicht eines Frachtcontainers für den kombinierten Verkehr, welche Kraftfahrzeuge zeigt, die innen auf Querpaletten verstaut sind, die auf einer Vielzahl längsgerichteter Schienen laufen, während ein anderes Kraftfahrzeug gerade aufgeladen wird. Dargestellt sind eine doppelstöckige Anordnung, eine halbstöckige Anordnung und eine spiegelbildliche Anordnung und allgemein die unabhängige Neigung und Anhebung der Kraftfahrzeuge mittels der Schienengruppen und Paletten.
• Fig. 6 ist eine im Querschnitt dargestellte, vergrößerte Seitenansicht eines Containers für den kombinierten Verkehr, der zwei Größen von Kraftfahrzeugen eines Herstellers enthält. Dargestellt sind eine doppelstöckige Anordnung, eine doppelhalbstöckige Anordnung, und eine Anordnung mit Hüllkurvenüberschneidung.
• Fig. 7 ist eine Endansicht eines offenen Containers mit in Längsrichtung ausgerichteten Schienen und Kraftfahrzeuge tragenden Frachtpaletten.
• Fig. 8 ist eine Endansicht eines offenen Containers, der mit in Längsrichtung ausgerichteten Schienen und alternativen "einseitigen" Paletten versehen ist, die von Schienen nur auf einer Seite des Containers abgestützt werden. Diese Figur zeigt ebenfalls zwei Kraftfahrzeuge, die mit Querneigung verstaut sind, wobei das eine auf Querpaletten, das andere auf einseitigen Paletten steht. Ebenfalls dargestellt ist das zusätzliche Verstrebungselement der einseitigen Palette.
• Fig. 9 ist eine im Querschnitt dargestellte Seitenansicht eines Containers für den kombinierten Verkehr, der ein Sortiment militärischer Fahrzeuge enthält.
• Fig. 10 ist eine Endansicht eines Containers, bei dem das Verbesserungssystem der vorliegenden Erfindung für den Transport verschiedener Frachtarten Verwendung findet.
• Fig. 11 ist eine Fig. 10 ähnliche Endansicht eines Containers, bei dem das Verbesserungssystem für den Transport einer anderen Frachtart verwendet wird.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
• Es wird weiterhin auf die Zeichnungen Bezug genommen. Fig. 1 stellt einen allgemein mit 10 bezeichneten Frachtcontainer für den kombinierten Verkehr dar, der mit vertikalen Stützen 12 versehen ist, die parallel zur Containerwand montiert oder in diese integriert sind. In Längsrichtung ausgerichtete Schienengruppen 14 sind dauerhaft oder abnehmbar an den vertikalen Stützen 12 befestigt. Querverlaufende Frachtpaletten 16, die mit gelenkigen Fußmitteln 18 versehen sind, können auf gegenüberliegenden Paaren längsgerichteter Schienen ruhen und auf ihnen entlang verschoben werden. Jede Palette 16 (die auch als erste und zweite Frachtpalette 15 bzw. 17 bezeichnet werden kann) trägt die Vorder- oder Hinterräder 20 eines Kraftfahrzeugs 22. Ein Kraftfahrzeug ist auf die Paletten 16 geladen und kann nun oder später mit Hilfe von bekannten Mitteln zum Festbinden 24 gesichert werden. Unter diesem kann eine Schürze (nicht dargestellt) befestigt werden, um irgendwelche auslaufenden Flüssigkeiten aufzufangen. Beladene Paletten 16 werden angehoben und nach innen geschoben, bis die Fußmittel 18 der ersten Palette 15 von gegenüberliegenden Schienen 14 gehalten werden; die erste Palette 15 wird weiter hineingeschoben, während die zweite Palette 17 je nach den Erfordernissen angehoben oder abgesenkt wird, bis die Fußmittel 18 der zweiten Palette 17 von demselben oder einem anderen Paar gegenüberliegender Schienen gehalten werden; die beladenen Paletten werden dann in ihre vorbestimmte Stauposition geschoben und durch geeignete Mittel für den Transport gesichert.
• Bei der bevorzugten Ausführungsform in Fig. 2 und 4 bilden die längsgerichteten Schienen 14 einen Kanal von allgemein quadratischem Querschnitt mit gleichmäßig beabstandeten Ankerbohrungen 30 in der Seitenfläche. Jede Schiene 14 ist an vertikalen Stützen 12 festgeschraubt, wofür Schienenbefestigungsbolzen 32 verwendet werden, die durch die Ankerbohrungen 30 in Gewindebuchsen 34 der vertikalen Stützen geschraubt werden. Fig. 2 zeigt eine Schnittansicht einer Schienenkassette mit zwei längsgerichteten Schienen 14; über der oberen Schiene und unter der unteren Schiene befinden sich Aussteifungen 36; die Schienen 14 und die Aussteifungen 36 sind fest zusammengefügt und auf eine geeignete Länge zugeschnitten. Wo zwei Kassetten in Längsrichtung aneinanderstoßen, wird die Ausrichtung der Schienen in einer Linie durch stramm sitzende Paßfedern 38 gewährleistet, die in die Enden der Aussteifungen 36 eingeführt sind. Diese Federn und Aussteifungen helfen gemeinsam mit den Rollen und den Zugausrichtungsführungen der Fußmittel der Paletten bei der Ausrichtung der Paletten mit den Schienen, wenn die Paletten in den Container geladen werden. Die Kassetten können mit jeder erforderlichen Zahl an auf eine geeignete Länge zugeschnittenen Schienen ausgestattet werden. Die Schienenzahl und die Länge der Kassetten hängt vom Gewicht der Gesamtkonstruktion, von der Länge des Containers, in dem sie verwendet werden sollen, und von den Mitteln ab, durch die die Kassetten vertikal bewegt werden sollen. Die längsgerichteten Schienen können einzeln an vertikalen Stützen befestigt werden (oder direkt an den Containerseiten, sofern diese baulich eine entsprechende Struktur aufweisen), falls die Schienen über die gesamte Höhe der Containerseite verwendet werden. Bei den meisten Anwendungen wäre es jedoch wirtschaftlicher, zwei oder drei Sätze mehrschieniger Kassetten zu verwenden, die manuell durch Bolzen in für das zu transportierende Kraftfahrzeug- Mischgut geeigneten Höhen befestigt werden. Die Kassetten könnten abgeschraubt und wieder in für das einzuladende Fahrzeug-Mischgut geeigneten Höhen angeschraubt werden. Falls wirtschaftlich berechtigt, könnten mechanische oder motorisch betriebene Mittel zum vertikalen Anheben und Absenken der Kassetten angebracht werden. Es ist sogar machbar, herkömmliche Techniken für den Einbau von Mitteln zur vertikalen Anhebung und Absenkung von frachtbeladenen Kassetten zu verwenden; bei einigen Anwendungen kann es wünschenswert sein, bekannte integrale Hebemittel einzubauen, so daß keine spezielle äußere Hebevorrichtung erforderlich ist.
• In Fig. 3 ist die Kraftfahrzeug-Frachtpalette, allgemein mit 16 bezeichnet, in einer leiterartigen Struktur mit zwei langen Querelementen 40 und kurzen längsgerichteten Sprossen hergestellt, wobei die Palette Befestigungsmittel für eine Hebevorrichtung 42 und schwere Hebewalzen 43 umfaßt. An beiden Enden jedes Querelements 40 sind gelenkige Fußmittel 18 mit einer tragenden Welle 44, gewichtstragenden Mitteln, die von einer Rolle 58 gebildet werden, und einer Zugausrichtungsführung 59 montiert. Mit "Gelenk" werden hier Mittel bezeichnet, die Relativbewegungen zwischen den Bauteilen wie beispielsweise ein Umklappen, Gleiten etc. ermöglichen, wie sie zum Neigen der Palette erforderlich sind. Natürlich erfordern alternative Fußmittel-Konstruktionen, z. B. Gleitschuhe (nicht dargestellt), passende gelenkige Verbindungen, um der Palette den Eingriff in Schienen in verschiedenen Höhen und Winkeln in bezug auf die Längs-, Quer- und Vertikalachsen zu ermöglichen. Es fällt ebenfalls in den Bereich der Erfindung, Fußmittel zu verwenden, die nicht gelenkig sind, wenn die Containerkonfiguration usw. gelenkige Fußmittel nicht verlangt. Die äußeren längsgerichteten Sprossen sind mit ausziehbaren Ankerbolzen 46 versehen, um die Palette in den Ankerbohrungen 30 zu sichern. In der Palette sind Einstellvorrichtungen 48 für die Rädergröße zur Anpassung an verschieden große Kraftfahrzeugräder (z. B. 13 Inch bis 16 Inch) und Reifen vorgesehen.
• In Fig. 4 umfassen die gelenkigen Fußmittel, allgemein mit 18 bezeichnet, eine tragende Welle 44, einen Druckring 54, Druckfedern 56, lasttragende Mittel 58 und eine Zugausrichtungsführung 59. Die lasttragenden Mittel 58 umfassen eine Rolle. Die tragende Welle 44 wird im Innern des Querelements 40 von zwei Lagern 52 gehalten, die eine Drehung und eine axiale Bewegung erlauben; der bewegliche Druckring 54, der auf der tragenden Welle 44 zwischen den Lagern 52 angebracht ist und der auf zwei Druckfedern 56 einwirkt, erlaubt eine Voreinstellung und erhält die Längenausdehnung der Fußmittel von dem Querelement 40 aufrecht. Die Druckringe 54 auf den vier tragenden Wellen 44 sind vorgesehen, um die Entfernung zwischen den Rollen so einzustellen, daß sie der Entfernung zwischen Paaren längsgerichteter Schienen 14 entspricht, auf denen die Rollen in dem Container, der verwendet werden soll, laufen; die Druckringe 54 können auch dafür verwendet werden, die Federn 56 vorzubelasten, um die Rollen nach außen zu drücken oder sie nach innen zu ziehen. Die Druckfedern 56 erlauben auch eine begrenzte Bewegung der Fußmittel 18 in das oder aus dem Querelement 40; diese Bewegung einschließlich der Freiheit der Welle 44, sich in den Wellenlagern 52 zu drehen, ermöglichen es den gewichtstragenden Mitteln 58 (in dieser Ausführungsform Rollen), gelenkige Bewegungen durchzuführen und nominellen vertikalen und lateralen Biegungen in den längsgerichteten Schienen zu folgen und Erschütterungen der Palette entlang der Querachse aufzufangen. Die Rollen 58 erleichtern bei Belastung die Bewegung entlang der Schienen.
• Es fällt in den Bereich der Erfindung, in den Schienen 14 längsgerichtete Federmittel in Form von Federn 63 vorzusehen, und zwar zwischen den Rollen 58 und Anschlagmitteln in Form von einen festen Anschlag bildenden Bolzen 62, welche mit den Schienen 14 in Berührung stehen und die vor oder hinter den Rollen angeordnet sind; gemeinsam dienen die Anschlagmittel und die längsgerichteten Federmittel dazu, die Palette richtig anzuordnen, Stöße entlang der Längsachse zu dämpfen und/oder die Palette an der Verwendungsstelle zu sichern. Die Federn 63 sind in Fig. 4 gestrichelt dargestellt und definieren nur eine Form von Federmitteln. Andere Federmittel wie Blöcke aus elastischem Material, hydraulische Mittel usw. fallen ebenfalls in den Bereich der Erfindung.
• Fig. 4 erläutert auch die Anbringung der Rolle 58 an dem äußeren Ende der Fußmittel 18. Die Rolle 58 wird aufgrund ihrer Größe und Form im Verhältnis zu den Abmessungen der Schiene innerhalb der längsgerichteten Schiene 14 festgehalten, wenn sich die Palette in dem Container befindet. Die Rolle gestattet eine längsgerichtete Bewegung der Palette entlang der Schienen. Eine bewegliche Zugausrichtungsführung 59 ist justierbar auf den Fußmitteln 18 befestigt, so daß sie teleskopartig nach innen und nach außen bewegt werden kann, wodurch die Lücke zwischen ihrer äußeren Fläche und der Rolle 58 erweitert oder verschmälert wird; wenn eine Palette 16 eingeladen wird, wird die Zugausrichtungsführung 59 so angeordnet, daß die Lücke zwischen ihrer äußeren Fläche und der Rolle größer ist als die Wanddicke der längsgerichteten Schiene 14; zugleich werden die Druckringe 54 so eingestellt, daß die Entfernung zwischen den äußeren Flächen der Zugausrichtungsführungen 59 an den entgegengesetzten Enden der Palette 16 grob dem Abstand zwischen den inneren Flächen gegenüberliegender Längsschienen 14 entspricht. Bei dieser Einstellung erleichtert die Zugausrichtungsführung 59 gemeinsam mit der Paßfeder 38 das "Einfädeln" der Rolle 58 in das Ende der längsgerichteten Schiene 14. Wenn die Palette 16 erst einmal schienengebunden ist, kann die Zugausrichtungsführung 59 so eingestellt werden, daß sie den notwendigen Widerstand liefert, um die beladenen Paletten 16, wenn diese in Bewegung sind, zu bremsen und Kontrolle über sie zu behalten; sie wird auch die Palette davor bewahren, sich zwischen den längsgerichteten Schienen 14 zu verkanten. Die Schienen 14 weisen schrittweise beabstandete Ankerbohrungen 30 auf; vertikale Stützen 12 besitzen entsprechend beabstandete Gewindebohrungen 34, an denen die Schienen festgeschraubt werden können. Zusammen bilden diese Bohrungen ein stufenweise einstellbares Gitter, das dazu verwendet werden kann, die palettengebundene Fracht wie beispielsweise Kraftfahrzeuge mit großer Genauigkeit zu positionieren. Die Ankerbohrungen 30, die zur Befestigung der längsgerichteten Schienen mit Bolzen an den vertikalen Stützen dienen, werden hinsichtlich ihrer Verwendung durch die einen festen Anschlag bildenden Bolzen 62 blockiert. Die festen Anschlagbolzen können in Verbindung mit in Längsrichtung ausgerichteten Federn 63 verwendet werden, um die Palette 16 an Ort und Stelle zu sichern. Alternativ weisen die festen Anschlagbolzen 62 integrale D-Ringe auf, die für herkömmliche Mittel zum Festbinden der Fracht verwendet werden können.
• Es fällt ebenfalls in den Bereich dieser Erfindung, schuhförmige lasttragende Mittel anstelle der Rolle 58 zu verwenden. Ein solcher Schuh (nicht dargestellt) würde sich in die längsgerichtete Schiene 14 einpassen, würde an den Fußmitteln 18 mit einem vertikalen Stift befestigt sein, würde eine Grundfläche von geringer Reibung aufweisen, um bei Belastung die Bewegung entlang der Schiene 14 zu erleichtern, und könnte mit Gewindebohrungen für Ankerbolzen versehen sein. Die Bewegungsfreiheit des Schuhs um den vertikalen Stift und die Freiheit der Welle, sich in den Wellenlagern zu drehen, würden es dem Schuh ermöglichen, nominellen vertikalen und lateralen Biegungen in der längsgerichteten Schiene zu folgen.
• Fig. 5, 6 und 9 zeigen die Flexibilität dieses Systems aus Schienen und ersten und zweiten Frachtpaletten beim Verstauen von Kraftfahrzeugen. Sie können doppelstöckig, halbstöckig, doppelhalbstöckig, spiegelbildlich (d. h., mit dem Vorderteil oder dem Heck zuerst eingeführt) und mit Hüllkurvenüberschneidung (z. B. ragt ein Teil des Daches eines Kraftfahrzeugs in den Raum zwischen den Rädern eines anderen Kraftfahrzeugs) verstaut werden. Die Figuren zeigen nur einige von zahllosen Möglichkeiten. Fig. 5 zeigt fünf kompakte Limousinen 19, die in einen Container für den kombinierten Verkehr verladen werden. Hinsichtlich des Kraftfahrzeugs, das gerade in den Container geladen wird, wird deutlich, daß die Fracht außerhalb des Containers auf den Paletten befestigt wurde, angehoben und geneigt wurde, und die erste Palette in die Schienen eingeführt wurde, wobei Ladung und zweite Palette vor dem Einführen in die Schienen unabhängig angehoben und geneigt werden können. Fig. 6 zeigt sechs in einem Container für den kombinierten Verkehr verstaute Kraftfahrzeuge in zwei verschiedenen Größen 21 und 23. Fig. 9 zeigt verschiedenartige in einem Container für den kombinierten Verkehr verstaute Militärfahrzeuge.
• Fig. 7, 10 und 11 zeigen die Flexibilität dieses Systems beim Verstauen verschiedener Arten von Fracht. In Fig. 7 enthält der Container Kraftfahrzeuge 27. In Fig. 10 enthält der Container Motor/Hinterachsen-Einheiten 29 und Fracht in Fässern 31, wobei die Paletten 16 die Motor/Hinterachsen-Einheiten tragen und eine andere Palette 16' als Schranke für die Fässer vertikal angeordnet ist. Fig. 11 zeigt einen Container mit Kleidungsstücken 25, die von Paletten herabhängen. Dies sind nur einige von vielen Möglichkeiten.
• Die einseitige Palette 70 in Fig. 8 ist eine Alternative zu der oben beschriebenen Querpalette 16. Sie ist an zwei Schienen 14 in verschiedenen Höhen auf einer Seite eines Containers aufgehängt. Wie die Querpalette 16 besitzt sie lasttragende Mittel 58 (Rollen oder Schuhe), die auf den längsgerichteten Schienen 14 laufen und von diesen in Querrichtung festgehalten werden. Die lasttragenden Mittel 58 sind an der Palette in ähnlicher Weise wie bei der Querpalette angebracht. Im Unterschied zu der Querpalette weist jede einseitige Palette zusätzliche Fußmittel auf, die auf einer längsgerichteten Schiene über oder unter den Hauptfußmitteln laufen, wobei diese Fußmittel eine Verstrebung 72 tragen, die eine vertikale und laterale Abstützung gewährleistet. Wie in Fig. 8 dargestellt, kann ein Kraftfahrzeug durch die Verwendung einseitiger Paletten sowohl in Querrichtung als auch in Längsrichtung gekippt werden; der Grad der Kippung in Querrichtung, der bei Verwendung von einseitigen Paletten erreicht werden kann, ist größer als bei Verwendung von Querpaletten. Die Fußmittel der Querpalette 16 sind gelenkig und teleskopartig aufeinander zu und voneinander weg ausziehbar, so daß die Fußmittel in der Lage sind, in einem gewünschten Abstand (in bezug auf die vertikale Achse) in quer beabstandete Schienen einzugreifen, um die Paletten abzuwinkeln.
• Es leuchtet ohne weiteres ein, daß die Anwendung des Verfahrens und der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung die Unterbringung einer größeren Anzahl an Kraftfahrzeugen in einem Container für den kombinierten Verkehr gestattet, als beim gegenwärtigen Stand der Technik möglich ist. Zudem erleichtert die Neuerung, daß ein Kraftfahrzeug außerhalb des Containers auf Paletten befestigt wird, dann in die vorgesehene Stauhöhe angehoben und in dem vorgesehen Winkel geneigt wird, bevor oder während es in die Containerschienen eingesetzt wird, den Verladevorgang, minimiert die Gefahr einer Beschädigung des Kraftfahrzeugs, vermindert die Verletzungsgefahr für das Personal und gestattet die volle oder teilweise Automatisierung des Verladens und/oder Entladens. Schließlich macht die Vielfalt möglicher vertikaler und longitudinaler Verankerungspunkte die Verwendung eines Standortcodiersystems und einer automatischen Verladeplanung zur optimalen Nutzung von Containern möglich und erlaubt somit eine direkte Verbindung mit computerunterstützten Verladeprogrammen, Verkehrsleitprogrammen, Produktionsprogrammen, Vertriebsprogrammen und dergleichen.
• Die in einem Container verwendbare Anzahl an Schienen wird von der speziellen Anwendung bestimmt. Ein Allzweckcontainer kann in die Struktur integriert längsgerichtete Schienen enthalten, eine über der anderen und über die gesamte Höhe der Seite. Andererseits könnte ein bestimmten Zwecken gewidmeter Container, der für den Transport von Kraftfahrzeugen nur einer Größe verwendet werden soll, nur einen Satz vertikal verstellbarer gegenüberliegender längsgerichteter Schienen erfordern. Eine flexiblere Lösung wäre die Ausstattung von Containern mit verschiedenen Sätzen mehrschieniger Kassetten, die so montiert sind, daß sie angehoben oder abgesenkt werden können, um den Erfordernissen eines speziellen Frachtgemisches gerecht zu werden. Die Mittel zum Anheben oder Absenken der Schienen könnten zum Beispiel manuell, mechanisch oder motorisch betrieben sein. Falls nötig, könnten die Mittel so konstruiert sein, daß sie in der Lage sind, die Schienen anzuheben oder abzusenken, wenn diese mit beladenen Paletten belastet sind. Alternativ könnten bekannte Mittel zum direkten Heben beladener Paletten vorgesehen sein.
• Während die bevorzugte Ausführungsform unter den Vorder- und den Hinterrädern Querpaletten, die sich von einer Seite des Containers bis zur anderen Seite erstrecken, verwendet, könnte bei einer alternativen Ausführungsform eine Palette für jedes Rad Verwendung finden, so daß beispielsweise vier statt zwei pro Kraftfahrzeug erforderlich sind.
• Derartige Paletten würden durch Fußmittel abgestützt werden, die in zwei Höhenniveaus auf einer Seite des Containers auf längsgerichteten Schienen laufen, und würden eine Dreieckstruktur aufweisen, damit die notwendige bauliche Integrität gewährleistet ist.
• Während die bevorzugte Ausführungsform einen abgeschlossenen Container für den kombinierten Verkehr verwendet, könnten dieselben Vorrichtungen auch auf Etagengestellen für Flachpaletten, offenen Güterwagen oder bei offenrahmigen Containern für den kombinierten Verkehr montiert werden. Ebenso könnte das System in oder auf anderen Beförderungsmitteln wie Schienenfahrzeugen, Straßenfahrzeugen, Luftfahrzeugen, Schiffen und Frachtkähnen montiert werden. Es könnte auch bei Lagergebäuden Verwendung finden, insbesondere wo große Zahlen an Kraftfahrzeugen oder andere Gegenstände mit einer ausgefallenen Form gelagert oder umgeladen werden.
• Im Betrieb wird ein Kraftfahrzeug an zwei Paletten festgezurrt - eine unter den Vorderrädern, eine weitere unter den Hinterrädern. Eine Tropfenfangschürze kann unter dem Auto angebracht werden, um auslaufende Flüssigkeiten aufzufangen. Die Fußmittel der vorderen Palette werden vertikal mit ein Paar von längsgerichteten Schienen angeordnet, das aus einer Schiene auf jeder Seite des Containers besteht, normalerweise in der gleichen Höhe über dem Containerboden, jedoch nicht notwendigerweise. Die Fußmittel werden in die Schienen eingeführt und hineingeschoben, bis die Fußmittel der hinteren Palette in gleicher Weise mit dem gleichen oder einem anderen Schienenpaar ausgerichtet sind. Die Fußmittel der hinteren Palette werden in die Schienen eingeführt und das Kraftfahrzeug wird in dem Container an seinen vorgewählten Verstauort geschoben, wo es für den Transport verankert wird.
• Normalerweise werden Kraftfahrzeuge doppelstöckig, halbstöckig, doppelhalbstöckig oder spiegelbildlich, d. h. mit dem Vorderteil und/oder dem Heck zuerst eingeführt, angeordnet sein und Teile eines Fahrzeugs werden die Hüllkurven eines anderen überschneiden, d. h., Teile des Daches eines Kraftfahrzeugs können in den Raum zwischen den Rädern eines darüber befindlichen Kraftfahrzeugs hineinragen. Die Anordnung von Kraftfahrzeugen in jedem Container wird so gewählt werden, daß die Gesamtzahl der zum Transport vorgesehenen Fahrzeuge in eine minimale Gesamtzahl an Containern paßt. Die Höhe, Stellung, Reihenfolge der Einführung und die Position der Kraftfahrzeuge in Längsrichtung in jedem Container wird in einem Verladeplan vorher festgelegt.
• Entladen wird ein Container durch die Umkehrung des obigen Verladevorgangs.
• Auf dem Rückweg können die Kraftfahrzeugpaletten für hängende Fracht wie Kleidung, als Paletten für andere Frachtarten, als Stützen für Faßtransportgestelle verwendet werden oder auch als Schranken für Fracht, indem sie in einer vertikalen Ebene zwischen längsgerichteten Schienen statt in Längsrichtung angeordnet werden. Falls sie beim Verstauen von Rückweg-Ladung nicht gebraucht werden, können die Kraftfahrzeugpaletten entfernt werden und auf längsgerichteten Schienen unmittelbar unter der Decke oder an dem geschlossenen Ende des Containers befestigt werden; wenn der Container in passender Weise gestaltet ist, könnten leere Paletten innerhalb des Bodenrahmens verstaut werden. Alternativ könnte die gesamte Vorrichtung (Paletten, Schienen und/oder vertikale Stützen) von verschiedenen Containern für den Rücktransport in einem einzigen Container vereinigt werden. Die Paletten sind bei der bevorzugten Ausführungsform so gestaltet, daß sie ineinandergeschoben werden können, um ihre Unterbringung auf dem Rückweg zu erleichtern.
• Während die bevorzugte Ausführungsform Paletten verwendet, auf denen die Räder eines Kraftfahrzeugs ruhen, könnten bei alternativen Ausführungsformen Paletten Verwendung finden, an denen die Karosserie, das Fahrgestell oder Untergestell eines Fahrzeugs durch geeignete Mittel befestigt werden kann.
• Während die bevorzugte Ausführungsform mehrere Paletten für jedes Kraftfahrzeug verwendet, könnte bei einer alternativen Ausführungsform eine einzige lange Palette für ein Kraftfahrzeug Verwendung finden; falls mit Schuhen ausgestattet, könnten diese Schuhe in eine Ebene gedreht sein, die von der Ebene der Palette verschieden ist, so daß die vorderen Schuhe auf einem Schienenpaar und die hinteren Schuhe auf einem anderen Schienenpaar laufen könnten, wobei jede erforderliche Fahrzeugneigung einstellbar ist. Eine lange Palette könnte auch hergestellt werden, indem man zwei kurze Paletten und Palettenverbindungsmittel verwendet.
• Während die bevorzugte Ausführungsform längsgerichtete Schienen verwendet, die sich über die Länge des Containers erstrecken, könnte eine alternative Ausführungsform eingebaute bekannte Hebemittel aufweisen, die zum Anheben oder Absenken einer beladenen Palette dienen, und zwar entweder in direkter Weise oder durch das Anheben der Schienen oder Schienenabschnitte, auf denen die Palette ruht. Diese Ausführungsform könnte beispielsweise beim Verladen und Entladen von Fahrzeugen einer militärischen Einheit nützlich sein, wo spezielle Hebeeinrichtungen nicht verfügbar sind.
• Andere Ausführungsformen der Erfindung könnten ähnliche Vorrichtungen verwenden, um die Unterbringung jeglicher unverpackter, ungewöhnlich geformter, nicht stapelfähiger oder sperriger Gegenstände in einem Rectahedron (d. h. einer Festkörpergestalt mit sechs rechteckigen Seiten) oder in einem anderen allgemein rectahedralen Raum, wie er in Containern für den kombinierten Verkehr, Luftfahrzeugen, Schiffen, Frachtkähnen, Straßenfahrzeugen und Warenhäusern vorzufinden ist, zu verbessern.
• Während die bevorzugte Ausführungsform auf Paletten befindliche Fahrzeuge auf den längsgerichteten Schienen in den und aus dem Container bewegt, wäre es ebenfalls möglich, Fahrzeuge zu transportieren, indem man Paletten in ortsfesten Positionen als Stützen für Radrampen verwendet.
• Die Paletten könnten in einer festgelegten Höhe und Längsposition angeordnet werden, Rampen würden auf sie gelegt werden und die Fahrzeuge auf den Rampen hinein- oder hinausgeschoben oder -gefahren werden. Nach der Anordnung der Fahrzeuge auf Paletten könnten die Rampen entfernt werden. Desgleichen könnte die untere Reihe von Fahrzeugen auf dem Containerboden hinein- geschoben oder -gefahren werden; einzelne mit Fußmitteln ausgestattete Querstangen könnten dafür verwendet werden, deren Räder zu blockieren. Auch könnten solche einzelnen Querstangen anstelle der Paletten zur Unterstützung der Radrampen verwendet werden; in diesem Fall müssen die Rampen an der Verwendungsstelle verbleiben, um die verladenen Fahrzeuge zu stützen.

Claims (13)

1. Vorrichtung zur Verbesserung des Transportvermögens eines Containers (10), um das Verstauen von Fracht in verschiedenen Höhen und Winkeln zu ermöglichen, wobei der Container einen Boden, Seiten, mindestens ein zu öffnendes Ende sowie Längs-, Quer- und Vertikalachsen aufweist, wobei die Vorrichtung eine Vielzahl von in Längsrichtung ausgerichteten Schienen (14) aufweist, die paarweise in einem Container über dem Containerboden angebracht werden können, wobei die Schienen vertikal voneinander beabstandet und im allgemeinen parallel zueinander sind, und wobei die Schienen im allgemeinen rechtwinklig zu einem sich öffnenden Ende eines zu verbessernden Containers verlaufen, wobei die Schienen Enden aufweisen, von denen mindestens eines an dem sich öffnenden Ende eines zu verbessernden Containers offen ist; dadurch gekennzeichnet, daß der Container ein Container für den kombinierten Verkehr ist, und daß die Vorrichtung desweiteren eine Vielzahl von Frachtpaletten (16, 17) aufweist, wobei jede Palette Fußmittel (18) aufweist, die zu den Schienen komplementär sind und von außerhalb eines Containers auf die offenen Enden der Schienen gesetzt und auf den Schienen entlang verschoben werden können, wobei die Fußmittel gelenkig sind und es somit ermöglichen, daß die Paletten unabhängig voneinander in Schienen in verschiedenen Höhen und Winkeln in Bezug auf die Schienen eingreifen, wodurch die an den Paletten befestigte Fracht in eine gewünschte Höhe angehoben und in einem gewünschten Winkel gekippt sowie in eine gewünschte Position verschoben werden kann, um das Transportvermögen eines Containers zu steigern.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Fußmittel teleskopartig in axialer Richtung ausreichend aufeinander zu und voneinander weg ausziehbar sind, so daß schräge Maßtoleranzen in einem Container untergebracht werden können, und die Fußmittel in der Lage sind, in quer und vertikal beabstandete Schienen einzugreifen, um die Paletten in Bezug auf die vertikalen Achsen abzuwinkeln.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei jedes der Fußmittel ein Federmittel (56) aufweist, um Stöße gegen die Palette entlang der Querachse zu dämpfen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei jedes der Fußmittel ein Federmittel aufweist, um Stöße gegen die Palette entlang der Querachse zu dämpfen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, desweiteren mit einem festen Anschlagmittel (62), das mit den Schienen in Berührung steht, und einem längsgerichteten Federmittel (63), das mit dem Anschlagmittel und dem Fußmittel in Berührung steht, wobei das Federmittel in der Lage ist, Stöße gegen die Palette entlang der Längsachse zu dämpfen.

6. Vorrichtung nach Anspruch 2, desweiteren mit einem festen Anschlagmittel, das mit den Schienen in Berührung steht, und einem längsgerichteten Federmittel, das mit dem Anschlagmittel und dem Fußmittel in Berührung steht, wobei das Federmittel in der Lage ist, Stöße gegen die Palette entlang der Längsachse zu dämpfen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4, desweiteren mit einem festen Anschlagmittel, das mit den Schienen in Berührung steht, und einem längsgerichteten Federmittel, das mit dem Anschlagmittel und dem Fußmittel in Berührung steht, wobei das Federmittel in der Lage ist, Stöße gegen die Palette entlang der Längsachse zu dämpfen.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei jedes der Fußmittel mindestens eine mit den Schienen in Berührung stehende Rolle (58) aufweist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Schienen an den Seiten des zu verbessernden Containers befestigt werden können.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Schienen vertikal bewegbar sind.

11. Vorrichtung nach Anspruch 1, desweiteren mit einem vertikalen Stützmittel (12), das mit den Schienen verbunden ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, wobei die Schienen vertikal bewegbar sind.

13. Verfahren zur Verbesserung des Transportvermögens eines Containers (10) nach den Ansprüchen 1 bis 12, wobei das Verfahren durch die folgenden Schritte gekennzeichnet ist:

a) Aufbringen der Fracht auf die Paletten außerhalb des Containers;

b) Anheben und Neigen der Fracht und der Paletten, und Einsetzen der Fußmittel der ersten Palette auf die Schienen;

c) Bewegen der Fracht und der ersten Palette in den Container;

d) Unabhängiges Neigen und Anheben der Fracht und der zweiten Palette, und Einsetzen der Fußmittel der zweiten Palette auf die Schienen;

e) Verschieben der Paletten in eine gewünschte längsgerichtete Stellung;

f) Befestigen der Paletten in Bezug auf die Schienen in einer Stauposition.