-
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
-
1. Gebiet der Erfindung
-
Die
vorliegende Erfindung bezieht sich ein Fahrzeugbetriebssteuerverfahren
und ein Fahrzeugbetriebssteuergerät zum Steuern eines tatsächlichen Lenkwinkels
eines angetriebenen Rads auf der Grundlage eines Lenkwinkels eines
Lenkrads und einer Fahrzeuggeschwindigkeit.
-
2. Beschreibung des Stands
der Technik
-
Als
ein Fahrzeugbetriebessteuergerät
mit einem Übersetzungsveränderungsmechanismus
zum Verändern
des Übersetzungsverhältnisses
durch Antreiben eines Motors, der auf halbem Weg eines Lenkübersetzungssystems
angeordnet ist, das ein Lenkrad mit angetriebenen Rädern verbindet,
ist ein Fahrzeugbetriebsteuergerät 100 geeignet,
das ein Lenkrad 21, eine erste Lenkwelle 22, eine
zweite Lenkwelle 23, ein EPS-Stellglied 24, einen
Stab 25, einen Lenkwinkelsensor 26, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27,
einen Drehmomentsensor 28, eine EPS-ECU 30, einen Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 32,
eine VGRS-ECU 40 und dergleichen aufweist, wie in 1 gezeigt
ist. Zum Beispiel wird "ein Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus
zum Verändern
eines Übersetzungsverhältnisses
durch Antreiben eines Elektromotors, das auf halbem Wege eines Lenkübersetzungssystems
angeordnet ist, dass das Lenkrad mit den angetriebenen Rädern verbindet" manchmal ein von
einem Fall abhängiges
variables Übersetzungsverhältnissystem
genannt (nachstehend als VGRS bezeichnet).
-
Das
heißt,
ein Ende der ersten Lenkwelle 22 ist mit dem Lenkrad 21 verbunden
und eine Eingangsseite des Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 32 ist
mit der anderen Endseite dieser ersten Lenkwelle 22 verbunden.
Dieser Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 32 weist
einen Motor, ein Untersetzungsgetriebe und dergleichen auf. Eine
Endseite der zweiten Lenkwelle 23 ist mit dieser Ausgangsseite
des Übersetzungsverhältnisübersetzungsmechanismus verbunden
und eine Eingangsseite des EPS-Stellglieds 24 ist mit der
anderen Endseite der zweiten Lenkwelle 23 verbunden. Das
EPS-Stellglied 24 ist ein elektrisch angetriebenes Lenksystem,
das in der Lage ist, eine Drehbewegung, die durch die zweite Lenkwelle 23 eingegeben
wird, durch ein (nicht gezeigtes) Zahnstangengetriebe in eine Bewegung
in der axialen Richtung des Stabs 25 umzuwandeln, und diese
auszugeben. Weiter erzeugt dieses EPS-Stellglied 24 eine
Hilfskraft, die von einer Lenkbedingung abhängig ist, mittels eines Hilfsmotors, der
durch die EPS-ECU 30 gesteuert wird, um ein Lenken eines
Fahrers zu unterstützen.
Dieser Stab 25 ist an angetriebenen Rädern FR, FL montiert.
-
Ein
Drehwinkel (Lenkwinkel) der ersten Lenkwelle 22 wird durch
einen Lenkwinkelsensor 26 ermittelt und als ein Lenkwinkelsignal
in die VGRS-ECU 40 eingegeben. Ein Lenkmoment der zweiten
Lenkwelle 23 wird durch einen Drehmomentsensor ermittelt
und als ein Drehmomentsignal in die EPS-ECU 30 eingegeben.
Weiter wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27 ermittelt
und als ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal in die EPS-ECU 30 und VGRS-ECU 40 eingegeben.
Zusätzlich
beinhaltet das EPS-Stellglied 24 einen
(nicht gezeigten) Reifenwinkelsensor, der in der Lage ist, einen
Reifenwinkel (tatsächlichen
Lenkwinkel) von einem Bewegungsbetrag des Stabs 25 zu ermitteln.
-
Mit
einer derartigen Struktur wird ein Verhältnis zwischen einem Eingangszahnrad
und einem Ausgangszahnrad abhängig
von einer Fahrzeuggeschwindigkeit in Echtzeit mittels einem Motor
und einem Untersetzungsgetriebe des Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 32 und
der VGRS-ECU 40 verändert,
um ein Verhältnis
eines Ausgangswinkels der zweiten Lenkwelle 23 relativ
zu dem Lenkwinkel der ersten Lenkwelle 22 zu verändern. Das
EPS-Stellglied 24 und
die EPS-ECU 30 erzeugen eine Hilfskraft zum Unterstützen eines
Lenkens des Fahrzeugfahrers mittels eines Hilfsmotors abhängig von
einer Fahrzeugfahrerlenkbedingung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit,
die mittels des Drehmomentssensors 23 und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 27 ermittelt
werden.
-
Folglich
kann das Lenkübersetzungsverhältnis, das
zu der Fahrzeuggeschwindigkeit korrespondiert, festgesetzt werden.
Zum Beispiel kann ein Ausgangswinkel an einer zweiten Lenkwelle 23 durch den Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 32 festgesetzt
werden, um sich mit Bezug auf den Lenkwinkel des Lenkrads zu der
Zeit eines Fahrzeugstillstands oder einer Bewegung mit einer niedrigen
Geschwindigkeit vergrößert zu
werden. Weiter kann der Ausgangswinkel des Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 32 festgesetzt
werden, um mit Bezug auf den Lenkwinkel des Lenkrads 21 zu
der Zeit eines Bewegens mit hoher Geschwindigkeit verringert zu
werden. Eine geeignete Hilfskraft, die zu der Geschwindigkeit korrespondiert, kann
mittels eines Hilfsmotors erzeugt werden.
-
Zum
Beispiel, wenn ein Fahrzeug im Stillstand ist oder sich mit einer
niedrigen Geschwindigkeit bewegt, wird das Lenkübersetzungsverhältnis durch
den Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 32 niedrig
festgesetzt, und eine Hilfskraft wird durch einen Hilfsmotor verstärkt, so
dass die angetriebenen Räder
in hohem Maße
selbst mit einem geringen Lenkbetrieb gelenkt werden können. Dies erleichtert
den Lenkbetrieb eines Fahrers eines Fahrzeugs. Andererseits, wenn
sich das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit bewegt, nimmt
die Hilfskraft des Hilfsmotors ab, und das Lenkverhältnis des Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 32 wird
hoch festgesetzt. Folglich wird der Lenkbetrieb schwer, und selbst
wenn das Lenkrad 21 in hohem Maße gedreht wird, werden die
angetriebenen Räder
wenig gelenkt. Folglich kann erwartet werden, dass eine Fahrzeugsteuerstabilität weiter
verbessert wird.
-
Jedoch
wird in einem derartigen Fahrzeugbetriebssteuergerät 100 ein
Lenkübersetzungsverhältnis korrespondierend
zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch einen Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 32 festgesetzt,
der durch die VGRS-ECU 40 gesteuert wird. Wenn ein Fahrer
eines Fahrzeugs ein schnelles Lenken durch ein plötzliches
Drehen des Lenkrads 21 ausführt, tritt somit eine Folgeverzögerung durch
die Steuerung des Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 32 auf.
Da die Lenksteuerung an den angetriebenen Rädern FR, FL in Richtung eines
Objektwinkels fortfährt,
selbst nachdem der Fahrer eines Fahrzeugs seinen Lenkbetrieb beendet
hat, ist der Fahrer eines Fahrzeugs folglich einem disharmonischen
Gefühl
bei seinem Fahrbetrieb ausgeliefert, wodurch das Lenkgefühl verschlechtert
wird.
-
Um
zu verhindern, dass das Lenkgefühl
aufgrund dieser Folgeverzögerung
verschlechtert wird, schlägt
somit die JP 11-208499 A ein "Fahrzeuglenkgerät" vor, in dem, wenn
eine Steuerabweichung zwischen einem Objektdrehwinkel des Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus und
seinem Ausgangswinkel einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt,
diese Steuerabweichung eingestellt wird, um zu verhindern, dass
die Steuerabweichung einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt.
-
Mit
einer derartigen Struktur, wenn das Lenkrad 21 zu der Zeit
von seinem Zurückdrehen
langsam zurückgedreht
wird, selbst wenn es zu der Zeit von seiner zusätzlichen Drehung schnell zurückgedreht wird,
tritt eine Differenz eines Lenkbetrags von angetriebenen Rädern FR,
FL auf, obwohl der gleiche Betrag eines Lenkbetriebs zu den Zeiten
des zusätzlichen
Drehens und Zurückdrehens
ausgeführt
wird. Selbst wenn ein Fahrer eines Fahrzeugs das Lenkrad 21 in
seine neutral Position zurückdreht,
werden somit die angetriebenen Räder
FR, FL nicht in die neutrale Position zurückgedreht, so dass die neutrale
Position abweichend ist. Folglich ist der Fahrer eines Fahrzeugs
einem disharmonischen Gefühl
bei seinem Lenken ausgesetzt, wodurch das Lenkgefühl verschlechtert
wird.
-
Das
Dokument JP 11-208499 offenbart dann ein Fahrzeugbetriebssteuerverfahren
zum Steuern eines tatsächlichen
Lenkwinkels von angetriebenen Rädern
auf der Grundlage eines Lenkwinkels eines Lenkrads und einer Fahrzeuggeschwindigkeit,
wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: einen Schritt des
Erhaltens des tatsächlichen
Lenkwinkels der angetriebenen Räder;
einen Schritt des Steuerns einer variablen Verstärkung auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit,
des Lenkwinkels und des tatsächlichen
Lenkwinkels; einen Schritt des Multiplizierens der variablen Verstärkung mit
dem Lenkwinkel; und einen abschließenden Schritt des Steuerns des
tatsächlichen
Lenkwinkels der angetriebenen Räder
auf der Grundlage eines Ergebnisses der Multiplikation in dem vierten
Schritt. Dieses Dokument offenbart auch ein Fahrzeugbetriebssteuergerät zum Steuern
eines tatsächlichen
Lenkwinkels von angetriebenen Rädern
auf der Grundlage eines Lenkwinkels eines Lenkrads und einer Fahrzeuggeschwindigkeit
mit einer tatsächlichen
Lenkwinkelerhaltungseinrichtung zum Erhalten des tatsächlichen
Lenkwinkels von den angetriebenen Rädern; einer variablen Verstärkungssteuereinrichtung
zum Steuern einer variablen Verstärkung auf der Grundlage der
Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkwinkels und des tatsächlichen
Lenkwinkels; einer Multipliziereinrichtung zum Multiplizieren der
variablen Verstärkung
mit dem Lenkwinkel; und einer tatsächlichen Lenkwinkelsteuereinrichtung
zum Steuern des tatsächlichen
Lenkwinkels von den angetriebenen Rädern auf der Grundlage eines
Ergebnisses der Multiplikation durch die Multipliziereinrichtung.
-
JP
2000-344121 A schlägt
ein "Fahrzeuglenksteuergerät" vor, in dem die
Steuerabweichung zwischen dem Objektwinkel und einem Ausgangswinkel
der VGRS, der zu der Zeit eines schnellen Lenkens eingestellt wird,
gespeichert wird, und wenn das Lenkrad 21 betrieben wird,
wird deren Phase fortschreitend korrigiert, so dass diese gespeicherte Steuerabweichung
Null wird, wodurch die Abweichung in der neutralen Position korrigiert
wird. Jedoch kann selbst mit einer derartigen Struktur die Abweichung
in der neutralen Position kurz nach dem schnellen Lenken nicht verhindert
werden, da eine Korrektur der Abweichung in der Phase fortschreitend
durchgeführt
wird.
-
ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
-
Demgemäß ist die
vorliegende Erfindung vorgesehen, um das vorstehend beschriebene
Problem zu lösen,
und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, ein Fahrzeugbetriebssteuerverfahren und
ein Fahrzeugbetriebssteuergerät
vorzusehen, die in der Lage sind, das Lenkgefühl zu verbessern.
-
Um
die vorstehende Aufgabe zu erreichen, weist ein Fahrzeugbetriebssteuerverfahren
gemäß der vorliegenden
Erfindung zum Steuern eines tatsächlichen
Lenkwinkels von angetriebenen Rädern auf
der Grundlage eines Lenkwinkels eines Lenkrads und einer Fahrzeuggeschwindigkeit
folgende Schritte auf:
einen ersten Schritt des Erhaltens einer
Lenkwinkelgeschwindigkeit auf der Grundlage des Lenkwinkels des
Lenkrads;
einen zweiten Schritt des Erhaltens des tatsächlichen Lenkwinkels
der angetriebenen Räder;
einen
dritten Schritt des Steuerns einer variablen Verstärkung auf
der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkwinkels, der Lenkwinkelgeschwindigkeit
und des tatsächlichen
Lenkwinkels;
einen vierten Schritt des Multiplizierens der
variablen Verstärkung
mit dem Lenkwinkel, und
einen fünften Schritt des Steuerns
des tatsächlichen Lenkwinkels
der angetriebenen Räder
auf der Grundlage eines Ergebnisses der Multiplikation in dem vierten
Schritt.
-
Außerdem um
weiter die vorstehende Aufgabe zu lösen, weist ein Fahrzeugbetriebssteuergerät gemäß der vorliegenden
Erfindung zum Steuern eines tatsächlichen
Lenkwinkels von angetriebenen Rädern
auf der Grundlage eines Lenkwinkels eines Lenkrads und einer Fahrzeuggeschwindigkeit
folgende Einrichtungen auf:
eine Lenkwinkelgeschwindigkeitserhaltungseinrichtung
zum Erhalten einer Lenkwinkelgeschwindigkeit auf der Grundlage des
Lenkwinkels des Lenkrads;
einer Erhaltungseinrichtung eines
tatsächlichen Lenkwinkels
zum Erhalten des tatsächlichen
Lenkwinkels der angetriebenen Räder;
eine
Steuereinrichtung einer variablen Verstärkung zum Steuern einer variablen
Verstärkung
auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkwinkels,
der Lenkwinkelgeschwindigkeit und des tatsächlichen Lenkwinkels;
eine
Multipliziereinrichtung zum Multiplizieren der variablen Verstärkung mit
dem Lenkwinkel; und
eine Steuereinrichtung eines tatsächlichen
Lenkwinkels zum Steuern des tatsächlichen
Lenkwinkels der angetriebenen Räder
auf der Grundlage eines Ergebnisses der Multiplikation durch die
Multipliziereinrichtung.
-
Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird die variable Verstärkung, die auf der Grundlage
der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkwinkels, der Lenkwinkelgeschwindigkeit
und des tatsächlichen
Lenkwinkels gesteuert wird, mit dem Lenkwinkel multipliziert, und
der tatsächliche
Lenkwinkel der angetriebenen Räder
wird auf der Grundlage eines Ergebnisses dieser Multiplikation gesteuert.
Folglich kommt es dazu, dass die variable Verstärkung nicht nur auf der Grundlage
der Fahrzeuggeschwindigkeit, sondern auch auf der Grundlage des
Lenkwinkels, der Lenkwinkelgeschwindigkeit und des tatsächlichen
Lenkwinkels gesteuert wird, und somit kann die Verstärkungssteuerung
ausgeführt
werden, die nicht nur von der Fahrzeuggeschwindigkeit, sondern auch
von dem Lenkwinkel, der Lenkwinkelgeschwindigkeit und dem tatsächlichen
Lenkwinkel abhängt.
Das heißt, verglichen
mit einem Fall, in dem die variable Verstärkung nur auf der Grundlage
der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert wird, kann die variable Verstärkung auch
auf der Grundlage der Lenkwinkelgeschwindigkeit des Lenkrads, der
Drehrichtung oder des tatsächlichen
Lenkwinkels der angetriebenen Räder
gesteuert werden. Zum Beispiel kann sie so festgesetzt werden, dass
zu der Zeit einer zusätzlichen
Drehung die Folgeverzögerung
der tatsächlichen
Winkelsteuerung der angetriebenen Räder aufgrund eines schnellen
Lenkens korrigiert wird, und dass zu der Zeit eines Zurückdrehens
eine Abweichung in der neutralen Position des Lenkrads korrigiert
wird. Daher kann das Lenkgefühl
verbessert werden.
-
Weiter
weist der dritte Schritt in Übereinstimmung
mit der bevorzugteren Lehre der vorliegenden Erfindung folgende
Schritte auf:
einen Schritt 3a des Beurteilens, ob die Drehrichtung des
Lenkrads in einer zusätzlichen
Drehrichtung, die den Lenkwinkel vergrößert, oder in einer Rückdrehrichtung
ist, die den Lenkwinkel verringert, auf der Grundlage des Lenkwinkels
und der Lenkwinkelgeschwindigkeit; und
einen Schritt 3b des
Auswählens,
wenn die Drehrichtung des Lenkrads, die in dem Schritt 3a beurteilt wird,
die zusätzliche
Drehrichtung ist, einer zusätzlichen
variablen Drehzeitverstärkung
als die variable Verstärkung,
und des Auswählens,
wenn die Drehrichtung die Rückdrehrichtung
ist, der variablen Rückdrehzeitverstärkung als
die variable Verstärkung.
-
Des
weiteren weist die Steuereinrichtung einer variablen Verstärkung in Übereinstimmung
mit der bevorzugteren Lehre der vorliegenden Erfindung folgendes
auf:
eine Drehrichtungsbeurteilungseinrichtung zum Beurteilen,
ob die Drehrichtung des Lenkrads in einer zusätzlichen Drehrichtung, die
den Lenkwinkel vergrößert, oder
in einer Rückdrehrichtung
ist, die den Lenkwinkel verringert, auf der Grundlage des Lenkwinkels
und der Lenkwinkelgeschwindigkeit; und
eine Auswahlsteuereinrichtung
einer variablen Verstärkung
zum Auswählen,
wenn die Drehrichtung des Lenkrads, die durch die Drehrichtungsbeurteilungseinrichtung
beurteilt wird, die zusätzliche
Drehrichtung ist, einer zusätzlichen
variablen Drehzeitverstärkung
als die variable Verstärkung,
und zum Auswählen,
wenn die Drehrichtung die Rückdrehrichtung
ist, der variablen Rückdrehzeitverstärkung als
die variable Verstärkung.
-
Gemäß der bevorzugteren
Lehre der vorliegenden Erfindung wird beim Steuern der variablen Verstärkung auf
der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkwinkels, der
Lenkwinkelgeschwindigkeit und des tatsächlichen Lenkwinkels auf der
Grundlage des Lenkwinkels und der Lenkwinkelgeschwindigkeit beurteilt,
ob die Drehrichtung des Lenkrads eine zusätzliche Drehrichtung, die den Lenkwinkel
vergrößert, oder
eine Rückdrehrichtung ist,
die den Lenkwinkel verringert. Wenn beurteilt wird, das die Drehrichtung
des Lenkrads die zusätzliche
Drehrichtung ist, wird eine zusätzliche
variable Drehzeitverstärkung
als die variable Verstärkung ausgewählt, und
wenn beurteilt wird, das die Drehrichtung die Rückdrehrichtung ist, wird die
variable Rückdrehzeitverstärkung als
die variable Verstärkung
ausgewählt.
Folglich kann die zusätzliche
variable Drehzeitverstärkung
oder die variable Rückdrehzeitverstärkung, die
individuell festgesetzt werden, abhängig von der Drehrichtung des
Lenkrads ausgewählt
werden. Somit kann sie so festgesetzt werden, dass die zusätzliche
variable Drehzeitverstärkung
die Folgeverzögerung
in der tatsächlichen Lenkwinkelsteuerung
der angetriebenen Räder
aufgrund eines schnellen Lenkens korrigiert, und dass die variable
Rückdrehzeitverstärkung die
Abweichung in der neutralen Position des Lenkrads korrigiert. Somit
kann das Lenkgefühl
in den beiden Zeiten des zusätzlichen
Drehens und Zurückdrehens verbessert
werden.
-
In Übereinstimmung
mit der bevorzugteren Lehre der vorliegenden Erfindung wird hinsichtlich der
zusätzlichen
variablen Drehzeitverstärkung
des dritten Schritts die variable Verstärkung auf der Grundlage der
Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelgeschwindigkeit bestimmt
und wird hinsichtlich der variablen Rückdrehzeitverstärkung des dritten
Schritts die variable Verstärkung
auf der Grundlage des Lenkwinkels und des tatsächlichen Lenkwinkels bestimmt.
-
Weiter
wird in Übereinstimmung
mit der bevorzugteren Lehre der vorliegenden Erfindung hinsichtlich
der zusätzlichen
variablen Drehzeitverstärkung
durch die Steuereinrichtung einer variablen Verstärkung die
variable Verstärkung
auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelgeschwindigkeit
bestimmt und wird hinsichtlich der variablen Rückdrehzeitverstärkung durch
die Steuereinrichtung einer variablen Verstärkung die variable Verstärkung auf
der Grundlage des Lenkwinkels und des tatsächlichen Lenkwinkels bestimmt.
-
In Übereinstimmung
mit der bevorzugteren Lehre der vorliegenden Erfindung hinsichtlich
der zusätzlichen
variablen Drehzeitverstärkung
wird die variable Verstärkung
auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkelgeschwindigkeit bestimmt,
und hinsichtlich der variablen Rückdrehzeitverstärkung wird
die variable Verstärkung
auf der Grundlage des Lenkwinkels und des tatsächlichen Lenkwinkels bestimmt.
Folglich, da die variable zusätzliche
Drehzeitverstärkung
nicht nur auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, sondern auch
auf der Grundlage der Lenkwinkelgeschwindigkeit bestimmt wird, kann
die zusätzliche
variable Drehzeitverstärkung
korrespondierend zu der Lenkwinkelgeschwindigkeit bestimmt werden,
die durch das Lenkrad erreicht wird. Weiter, da hinsichtlich der variablen
Rückdrehzeitverstärkung die
variable Verstärkung
auf der Grundlage des Lenkwinkels und des tatsächlichen Lenkwinkels ungeachtet
der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, kann die variable Rückdrehzeitverstärkung gemäß einem
Verhältnis zwischen
den beiden bestimmt werden, so dass die angetriebenen Räder in einer
neutralen Position angeordnet sind, wenn das Lenkrad in der neutralen Position
angeordnet ist.
-
Daher
kann das Lenkgefühl
in den beiden Zeiten des zusätzlichen
Drehens und Zurückdrehens verbessert
werden.
-
Die
zusätzliche
variable Drehzeitverstärkung kann
auf der Grundlage eines Produkts zwischen einer ersten Verstärkungseigenschaft,
die gemäß einer Vergrößerung/Verringerung
der Fahrzeuggeschwindigkeit festgesetzt wird, und einer zweiten
Verstärkungseigenschaft
bestimmt werden, die sich nach einer Vergrößerung der Lenkwinkelgeschwindigkeit verringert.
Weiter kann hinsichtlich der variablen Rückdrehzeitverstärkung diese
variable Verstärkung auf
der Grundlage eines Ergebnisses bestimmt werden, das durch Dividieren
eines derzeitigen tatsächlichen
Lenkwinkels, der zu dem Lenkwinkel korrespondiert, durch den Lenkwinkel
erhalten wird.
-
Folglich,
da die Verstärkung
der zweiten Verstärkungseigenschaft
nach einer Vergrößerung der Lenkwinkelgeschwindigkeit
zu der Zeit eines zusätzlichen
Drehens verringert wird, kann die zusätzliche variable Drehzeitverstärkung zu
der Zeit eines schnellen Lenkens durch das Produkt zwischen der ersten
Verstärkungseigenschaft
und der zweiten Verstärkungseigenschaft
verringert werden. Somit kann eine Folgeverzögerung der Fahrzeugbetriebssteuerung
aufgrund eines schnellen Lenkens zu der Zeit des zusätzlichen
Drehens unterdrückt
werden, wodurch das Lenkgefühl
verbessert wird. Weiter, da der variable Verstärkungswert auf der Grundlage
eines Ergebnisses bestimmt wird, der durch Dividieren eines derzeitigen
tatsächlichen
Lenkwinkels, der zu dem Lenkwinkel korrespondiert, durch den Lenkwinkel
erhalten wird, wenn das Lenkrad zurückgedreht wird, kann das Lenkrad
um einen Betrag gedreht werden, der zu dem derzeitigen tatsächlichen
Lenkwinkel korrespondiert. Daher, da das Lenkrad in der neutralen
Position angeordnet ist, nachdem es zurückgedreht wurde, kann eine
Abweichung in der neutralen Position unterdrückt werden, wodurch das Lenkgefühl verbessert
wird.
-
KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
-
1 ist
ein beispielhaftes Schaubild, das schematisch die Struktur des Fahrzeugbetriebssteuergeräts zeigt;
-
2 ist
ein Funktionsblockschaubild, das den Fahrzeugbetriebssteuerablauf
durch die EPS-ECU und VGRS-ECU
des Fahrzeugbetriebssteuergeräts
des Ausführungsbeispiels
zeigt;
-
3 ist
ein Funktionsblockschaubild, das eine Grundfunktionsanordnung des
Fahrzeugbetriebssteuerablaufs zeigt, der in dem VGRS-Steuerablauf
des Ausführungsbeispiels
angewandt wird;
-
4 ist
ein Funktionsblockschaubild, das eine spezifische Funktionsanordnung
des Fahrzeugbetriebssteuerablaufs zeigt, der in dem VGRS-Steuerablauf des
Ausführungsbeispiels
angewandt wird;
-
5(A) ist ein Funktionsblockschaubild, das ein
Beispiel einer Funktionsanordnung eines Übersetzungsverhältnisberechnungsbetriebs
zu der Zeit eines zusätzlichen
Drehens zeigt, das in 4 gezeigt ist, und 5(B) ist ein Funktionsblockschaubild, das ein
Beispiel einer Funktionsanordnung eines Übersetzungsverhältnisberechnungsbetriebs
zu der Zeit eines Zurückdrehens
zeigt, das in 4 gezeigt ist;
-
6(A) ist ein beispielhaftes Schaubild, das ein
Beispiel eines Fahrzeuggeschwindigkeit-Übersetzungsverhältniskennfelds
zeigt, das in 5(A) gezeigt ist, und 6(B) ist ein beispielhaftes Schaubild, das ein
Beispiel eines Lenkwinkelgeschwindigkeit-Übersetzungsverhältnisverstärkungskennfelds
zeigt, das in 5(A) gezeigt ist;
-
7 ist
ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf des Fahrzeugbetriebssteuerablaufs
des Ausführungsbeispiels
zeigt;
-
8 ist
ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf eines zusätzlichen Dreh-/Rückdrehbestimmungsablauf
eines Lenkrads zeigt, der in 7 gezeigt
ist; und
-
9 ist
ein Funktionsblockschaubild, das die Funktionsanordnung des Fahrzeugbetriebssteuerablaufs
gemäß einem
Vergleichsbeispiel zeigt.
-
BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
-
Nachstehend
ist das Ausführungsbeispiel des
Fahrzeugbetriebssteuergeräts,
das das Fahrzeugbetriebssteuerverfahren und Fahrzeugbetriebssteuergerät des vorliegenden
Ausführungsbeispiels anwendet,
mit Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben. Da sich das Fahrzeugbetriebssteuergerät 20 dieses
Ausführungsbeispiels
bezüglich
einer mechanischen Struktur nicht von dem Fahrzeugbetriebssteuergerät 100 unterscheidet,
ist das Fahrzeugbetriebssteuergerät 20 (100)
beschrieben, das in 1 gezeigt ist.
-
Wie
in 1 gezeigt ist, weist ein Fahrzeugbetriebssteuergerät 20 ein
Lenkrad 21, eine erste Lenkwelle 22, eine zweite
Lenkwelle 23, ein EPS-Stellglied 24,
einen Stab 25, einen Lenkwinkelsensor 26, einen
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27, einen Drehmomentsensor 28,
eine EPS-ECU 30, einen Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 32,
eine VGRS-ECU 30 und dergleichen auf. Da die mechanischen
und elektrischen Verbindungen des Geräts bereits beschrieben wurden,
wird deren Beschreibung nachstehend unterlassen.
-
2 zeigt
ein Funktionsblockschaubild, das einen Fahrzeugbetriebssteuerablauf
mittels der EPS-ECU 30 und VGRS-ECU 40 des Fahrzeugbetriebssteuergeräts 20 dieses
Ausführungsbeispiels zeigt.
-
Wie
in 2 gezeigt ist, werden in dem Fahrzeugbetriebssteuergerät 20 dieses
Ausführungsbeispiels
zwei Abläufe,
das heißt,
ein EPS-Steuerablauf 30a durch
die EPS-ECU 30 und ein VGRS-Steuerablauf 40a durch die
VGRS-ECU 40 durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) ausgeführt. Das
heißt,
das Fahrzeugbetriebssteuergerät 20 hat
eine Funktion zum Steuern des Lenkübersetzungsverhältnis mittels
dem Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 32 gemäß dem VGRS-Steuerablauf 40a der
VGRS-ECU 40, der abhängig
von der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Weiter hat es eine Funktion
einer Hilfslenkung durch den Fahrer eines Fahrzeugs durch Erzeugen
einer Hilfskraft, die abhängig
von Lenkbedingungen ist, mittels des EPS-Steuerablaufs 30a durch
die EPS-ECU 30.
-
In
einem EPS-Steuerablauf 30a, wenn ein Lenkmomentsignal von
dem Drehmomentsensor 28 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27 in die EPS-ECU 30 eingegeben
werden, wird ein derzeitiger Instruktionswert des Hilfsmotors 24m des EPS-Stellglieds 24,
der automatisch abhängig
von der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt wird, gemäß eines
(nicht gezeigten) derzeitigen Motorkennfelds bestimmt. Eine Motorspannung,
die zu dem bestimmten derzeitigen Instruktionswert korrespondiert, wird
durch einen Motorantriebskreis zu dem Motor 24m zugeführt. Folglich
wird in dem EPS-Stellglied 24 und der EPS-ECU 30 eine
Hilfskraft zum Unterstützen
des Lenkens eines Fahrers eines Fahrzeugs durch den Hilfsmotor 24m durch
den EPS-Steuerablauf 30a erzeugt, der abhängig von
Lenkbedingungen eines Fahrers eines Fahrzeugs und einer Fahrzeuggeschwindigkeit
V abhängt,
die durch den Drehmomentsensor 28 und den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27 ermittelt
werden.
-
In
dem VGRS-Steuerablauf 40a, wenn ein Lenkwinkelsignal von
dem Lenkwinkelsensor 26, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssinal
von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27 und ein tatsächliches Lenkwinkelsignal
von einem Reifenwinkelsensor des EPS-Stellglieds 24 direkt oder
durch eine weitere ECU in die VGRS-ECU 40 eingegeben werden,
wird ein Ablauf für
ein automatisches Bestimmen eines Verwendungsübersetzungsverhältnis Ga
(Übersetzungsverhältnis des Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus)
des Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 32 gemäß einem
vorbestimmten Kennfeld auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit
V, des Lenkwinkels θh,
der Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh
und des tatsächlichen
Lenkwinkels θT
durchgeführt.
Dann wird eine Motorspannung, die zu dem vorbestimmten Drehwinkelinstruktionswert
korrespondiert, durch den Motorantriebskreis zu dem Motor 32m zugeführt. Folglich wird
in dem Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 32 und
der VGRS-ECU 40 ein Ausgangsübersetzungsverhältnis zu
einem Eingangsgetriebe durch den Motor 32m und ein Untersetzungsgetriebe 32g korrespondierend
zu der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Lenkwinkel und desgleichen in
Echtzeit verändert,
und ein Verhältnis
Gv des Ausgangswinkels der zweiten Lenkwelle 23 wird zu
dem Lenkwinkel der ersten Lenkwelle 22 verändert.
-
Die
Grundfunktionsstruktur des Fahrzeugbetriebssteuerablaufs zum Steuern
des Verwendungsübersetzungsverhältnis Ga
(variable Verstärkung
G) des Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 32 auf
der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V, des Lenkwinkels θh, der Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh und des
tatsächlichen
Lenkwinkels θT,
das ein Merkmal des Fahrzeugbetriebssteuergeräts 20 ist, ist mit
Bezug auf 3 beschrieben.
-
Wie
in 3 gezeigt ist, weist der Fahrzeugbetriebssteuerablauf
durch die VGRS-ECU 40 eine Ausgangslenkwinkelbestimmungseinrichtung 40a1, eine
tatsächliche
Objektlenkwinkelberechnungseinrichtung 40a4, eine Abweichungsbetragermittlungseinrichtung 40a5,
eine Objektlenkwinkelberechnungseinrichtung 40a6 und eine
VGRS-Objektwinkelberechnungseinrichtung 40a7 auf.
-
Gemäß dem Fahrzeugbetriebssteuerablauf dieses
Ausführungsbeispiels
wird die variable Verstärkung
G, die auf der Grundlage von der Fahrzeuggeschwindigkeit V, des
Lenkwinkels θh,
der Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh
und des tatsächlichen
Lenkwinkels θT
gesteuert wird, mit dem Lenkwinkel θh durch die Ausgangslenkwinkelbestimmungseinrichtung 40a1 multipliziert,
um einen Ausgangslenkwinkel zu bestimmen. Dann wird ein Ausgangslenkwinkel,
der ein Ergebnis dieser Multiplikation ist, in einen tatsächlichen
Objektlenkwinkel θT*
durch die tatsächliche
Objektlenkwinkelberechnungseinrichtung 40a4 umgewandelt.
Eine Abweichung zwischen diesem tatsächlichen Objektlenkwinkel θT* und dem
tatsächlichen
Lenkwinkel θT
wird durch die Abweichungsbetragermittlungseinrichtung 40a5 erhalten,
um eine Winkelabweichung ΔθT zu berechnen.
Die Winkelabweichung ΔθT wird in
einen Objektlenkwinkel durch die Objektlenkwinkelberechnungseinrichtung 40a6 umgewandelt
und wird weiter in einen VGRS-Objektwinkel durch die VGRS-Objektwinkelberechnungseinrichtung 40a7 umgewandelt,
um einen VGRS-Objektwinkel zu erhalten, der planmäßig zu den Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 32 auf
der Grundlage dieses Objektlenkwinkels ausgegeben wird. Die Gs, die
in 3 angezeigt ist, zeigt ein Lenkübersetzungsverhältnis an,
das ein Verhältnis
zwischen dem Lenkwinkel θh
und dem tatsächlichen
Lenkwinkel θT ist,
während
die Gv ein Übersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes 32g anzeigt,
das in dem Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 32 untergebracht
ist.
-
Da
in dem Fahrzeugbetriebsteuerablauf die variable Verstärkung G
nicht nur auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V, sondern
auch auf der Grundlage des Lenkwinkels θh, der Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh und des
tatsächlichen
Lenkwinkels θT
gesteuert wird, kann demgemäß eine Verstärkungssteuerung
durchgeführt
werden, die nicht nur von der Fahrzeuggeschwindigkeit V, sondern auch
von dem Lenkwinkel θh,
der Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh
und dem tatsächlichen
Lenkwinkel θT
abhängt.
-
Zum
Beispiel verglichen mit einem Fall, in dem das Fahrzeuggeschwindigkeit-Übersetzungsverhältniskennfeld 91 (variable
Verstärkung)
nur auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V gesteuert wird,
wie in der Funktionsanordnung des Fahrzeugbetriebssteuerablaufs
des Vergleichsbeispiels erkannt werden kann, das in 9 gezeigt
ist, kann die variable Verstärkung
G auf der Grundlage der Lenkwinkelgeschwindigkeit des Lenkrads 21,
der Drehgeschwindigkeit oder des tatsächlichen Lenkwinkels θT der angetriebenen
Räder FR,
FL auch gesteuert werden.
-
Das
heißt
in dem Fall zum Fahrzeugbetriebssteuerablauf des Vergleichsbeispiels,
das in 9 gezeigt ist, wird das Übersetzungsverhältnis auf
der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V durch das Fahrzeuggeschwindigkeit-Übersetzungsverhältniskennfeld 91 bestimmt,
und das bestimmte Übersetzungsverhältnis wird
mit dem Lenkwinkel θh
durch eine Multipliziereinrichtung 92 multipliziert, um
einen Ausgangslenkwinkel zu erhalten. Jedoch, wenn es so konstruiert
ist, dass dieser Ausgangslenkwinkel in einen tatsächlichen
Objektlenkwinkel θT*
durch die tatsächliche
Objektlenkwinkelberechnungseinrichtung 40a4 umgewandelt
wird und eine Abweichung des tatsächlichen Objektlenkwinkels θT* mit Bezug auf
den tatsächlichen
Lenkwinkel θT
durch die Abweichungsbetragermittlungseinrichtung 40a5 erhalten
wird, um die Winkelabweichung ΔθT zu berechnen,
wenn ein Fahrer eines Fahrzeugs das Lenkrad schnell dreht, wird
eine Lenkkontrolle von angetriebenen Rädern in Richtung eines Objektwinkels, selbst
wenn der Fahrer eines Fahrzeugs seinen Lenkbetrieb beendet, aufgrund
einer Folgeverzögerung
der Steuerung durch den Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus
fortsetzt. Folglich unterliegt der Fahrer eines Fahrzeugs einem
disharmonischem Gefühl,
wodurch sein Lenkgefühl
verschlechtert wird.
-
Somit
wird in dem Fahrzeugbetriebssteuerablauf dieses Vergleichsbeispiels
ein Lenkwinkelveränderungsbetrag Δθh des Lenkwinkels θh durch
die Lenkwinkelveränderungsbetragermittlungseinrichtung 93 erhalten,
und wenn der erhaltene Lenkwinkelveränderungsbetrag Δθh einen
vorbestimmten Grenzwert θth übersteigt,
wird sein überschüssiger Betrag
(Δθh – θth) durch
eine Objektlenkwinkelversatzbetragseinstellungseinrichtung 94 ausgegeben,
und dann wird dieser überschüssiger Betrag
von dem Lenkwinkel Δθh subtrahiert,
um die Winkelabweichung ΔθT zu der
Zeit eines plötzlichen
Lenkbetriebs einzustellen. Inzwischen wird dieser vorbestimmter
Grenzwert θth
festgesetzt, um sich abhängig
von der Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh zu verändern.
-
Als
Ergebnis wird gemäß dem Fahrzeugbetriebssteuerablauf
des Vergleichsbeispiels, wenn der plötzliche Lenkbetrieb durchgeführt wird,
die Winkelabweichung θT
in einen Steuerobjektwert verändert, der
keine Folgeverzögerung
durch die Objektlenkwinkelversatzbetragseinstelleinrichtung 94 erzeugt.
Somit wird ein Auftreten eines Phänomens unterdrückt, das
die Lenksteuerung von den angetriebenen Rädern fortschreitet, selbst
nachdem der Fahrer eines Fahrzeugs seinen Lenkbetrieb beendet hat,
wodurch verhindert wird, dass sich sein Lenkgefühl verschlechtert.
-
Jedoch übersteigt
selbst gemäß einer
derartigen Struktur, wenn ein schnelles Lenken nur zu der Zeit einer
zusätzlichen
Drehung ausgeführt
wird und der Lenkbetrieb zu der Zeit eines Zurückdrehens langsam ist, der
Lenkwinkelveränderungsbetrag Δθh, der durch
die Lenkwinkelveränderungsbetragsermittlungseinrichtung 93 erhalten
wird, nicht den vorbestimmten Grenzwert θth. Somit wird dieser überschüssiger Betrag
(Δθh – θth) nicht
durch die Objektlenkwinkelversatzbetragseinstelleinrichtung 94 ausgegeben.
Somit wird die Winkelabweichung ΔθT nicht
verändert,
obwohl sie sich zu der Zeit eines schnellen Lenkens verändert, jedoch
wird die Lenksteuerung mit einer zunächst festgesetzten Winkelabweichung ΔθT erreicht.
Jedoch tritt, da der Lenkbetrag der angetriebenen Räder zwischen
der zusätzlichen
Drehzeit und der Rückdrehzeit
unterschiedlich ist, obwohl der Fahrer eines Fahrzeugs einen Lenkbetrieb
mit dem gleichen Betrag zu den Zeiten des zusätzlichen Drehens und des Zurückdrehens
durchführt,
eine Abweichung in einer neutralen Position auf. Dieses Vergleichsbeispiel
ist äquivalent zu
dem „Fahrzeuglenkgerät", das in der JP 11-208499A offenbart
ist.
-
Somit
ist, wie in 4 gezeigt ist, gemäß im Fahrzeugbetriebssteuerablauf
dieses Ausführungsbeispiels
die Ausgangslenkwinkelbestimmungseinrichtung 40a1 so konstruiert,
dass ein zusätzliche Drehzeit-Übersetzungsverhältnisberechnungsablauf 41,
der in der Lage ist, eine Folgeverzögerung der tatsächlichen
Winkelsteuerung an den angetriebenen Rädern FR, FL aufgrund des schnellen
Lenkens zu korrigieren, zu der Zeit des zusätzlichen Drehbetriebs ausgeführt wird,
und ein Rückdrehzeitübersetzungsverhältnisberechnungsablauf 42,
der in der Lage ist, eine Abweichung in der neutralen Position des
Lenkrads 21 zu korrigieren, zu der Zeit eines Zurückdrehens
ausgeführt
wird. Der Funktionsblock des Fahrzeugbetriebssteuerablaufs, der
in 4 gezeigt ist, zeigt ein Beispiel der Struktur
an, in der der Grundfunktionsblock des Fahrzeugbetriebssteuerablaufs,
der in 3 beschrieben ist, an dem VGRS-Steuerablauf 40a angewendet
ist. Die gleichen Bezugszeichen sind zu den im Wesentlichen gleichen
Komponenten zugeordnet, wie die in 3 gezeigt
sind.
-
Das
heißt,
wie in 4 gezeigt ist, die Ausgangslenkwinkelbestimmungseinrichtung 40a1 weist
den zusätzliche
Drehzeit-Übersetzungsverhältnisberechnungsablauf 41,
den Rückdrehzeitübersetzungsverhältnisberechnungsablauf 42,
einen zusätzlichen
Dreh-/Rückdrehbestimmungsablauf 43,
einen Verwendungsübersetzungsverhältnisauswahlablauf 44,
einen Multiplizierablauf 45 und einen Lenkwinkelumwandlungsablauf 46 auf, die
durch die VGRS-ECU 40 ausgeführt werden.
-
Der
zusätzliche
Drehzeit-Übersetzungsverhältnisberechnungsablauf 41 führt einen
Ablauf eines Ausgebens des Übersetzungsverhältnis Ga1
zu der Zeit eines zusätzlichen
Drehens durch Eingeben der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch
den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27 ermittelt wird, und
der Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh
aus, die durch Differenzieren des Lenkwinkels θh nach der Zeit erhalten wird,
der durch den Lenkwinkelsensor 26 ermittelt wird.
-
Insbesondere,
wie in 5(A) gezeigt ist, wird das Übersetzungsverhältnis Gb1,
das zu der Fahrzeuggeschwindigkeit V korrespondiert, gemäß des Fahrzeuggeschwindigkeit-Übersetzungsverhältniskennfelds 41a (siehe 6(A)) bestimmt, das in der Lage ist, das Übersetzungsverhältnis auf
der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V mittels dem Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 32 automatisch
zu bestimmen. Weiter wird die Übersetzungsverhältnisverstärkung Gb2,
die zu der Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh korrespondiert, gemäß dem Lenkwinkelgeschwindigkeit-Übersetzungsverhältnisverstärkungskennfeld 41b (siehe 6(B)) bestimmt, das in der Lage ist, die Übersetzungsverhältnisverstärkung auf
der Grundlage der Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh automatisch zu bestimmen.
Dann wird das Übersetzungsverhältnis Gb1
mit der Übersetzungsverhältnisverstärkung Gb2
multipliziert, um das Übersetzungsverhältnis Ga1
zu der Zeit eines zusätzlichen
Drehens zu berechnen.
-
Aus
folgendem Grund wird anstelle eines Ausgebens des Übersetzungsverhältnisses
Gb1, das auf der Grundlage des Fahrzeuggeschwindigkeit-Übersetzungsverhältniskennfelds 41a bestimmt wird,
als das Übersetzungsverhältnis Ga1
zu der Zeit eines zusätzlichen
Drehens die Übersetzungsverhältnisverstärkung Gb2,
die auf der Grundlage des Lenkwinkelgeschwindigkeit-Übersetzungsverhältnisverstärkungskennfelds 41b bestimmt
wird, mit dem Übersetzungsverhältnis Ga1
multipliziert.
-
Das
heißt,
wie in 6(B) gezeigt ist, das Lenkwinkelgeschwindigkeit-Übersetzungsverhältnisverstärkungskennfeld 41b so
festgesetzt wird, dass, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh des Lenkrads 21 den
vorbestimmten Wert ωth übersteigt,
die Übersetzungsverhältnisverstärkung Gb2
niedriger (kleiner) als 1 ist, da sich die Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh vergrößert (größer wird),
so dass das zusätzliche
Drehzeitübersetzungsverhältnis Ga1
ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit V gesteuert werden kann.
-
Somit,
wie in 6A gezeigt ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
V gering (klein) ist, wird das Übersetzungsverhältnis Gb1
höher als
in einem Fall festgesetzt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V
hoch (schnell) ist (Fahrzeuggeschwindigkeit-Übersetzungsverhältniskennfeld 41a),
wobei das Übersetzungsverhältnis Ga1
schnell festgesetzt wird, um den tatsächlichen Lenkwinkel θT der angetriebenen
Räder FR,
FL zu vergrößern, selbst
wenn der Lenkwinkel θh
des Lenkrads 21 klein ist. Jedoch, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh den vorbestimmten Wert ωth aufgrund
eines schnellen Lenkens übersteigt,
wird die Übersetzungsverhältnisverstärkung Gb2
niedriger (kleiner) als 1 (Lenkwinkelgeschwindigkeit-Übersetzungsverhältnisverstärkungskennfeld 41b).
Folglich kann das Übersetzungsverhältnis Ga1
auf eine derartige Größe festgesetzt
werden, dass die Steuerung durch den Übersetzungsverhältnisveräderungsmechanismus 32 erfolgt
werden kann. Daher kann eine Folgeverzögerung der Steuerung aufgrund
des schnellen Lenkens verhindert werden.
-
In
dem Rückdrehzeitübersetzungsverhältnisberechnungsablauf 42 wird
das Rückdrehzeitübersetzungsverhältnis Ga2
durch Eingeben eines Lenkwinkels 8h, der durch den Lenkwinkelsensor 26 ermittelt
wird, und eines tatsächlichen
Lenkwinkels θT ausgegeben,
der durch den Reifenwinkelsensor ermittelt wird, der in dem EPS-Stellglied 24 untergebracht
ist.
-
Insbesondere,
wie in 5B gezeigt ist, wird der tatsächliche
Lenkwinkel θT
in den Rückdrehzeitübersetzungsverhältnisberechnungsablauf 42 als
ein tatsächlicher
Lenkwinkel θT' eingegeben, der äquivalent
zu dem Lenkwinkel ist, nachdem dieser in diesen Lenkwinkel durch
den Lenkwinkelumwandlungsprozess 46 umgewandelt wird. Dann
wird durch Dividieren des tatsächlichen
Lenkwinkels θT', der ähnlich dem
Lenkwinkel ist, durch den Lenkwinkel θh (das heißt, Berechnen von θT'/θh) durch den Divisionsablauf 42a das Übersetzungsverhältnis Ga2
zu der Zeit eines Zurückdrehens
berechnet. Das heißt,
unter Beachtung der Vorgänge
nach dem Zurückdrehen,
das Lenkrad 21 kann in der neutralen Position durch Zurückdrehen
des Lenkrads 21 um einen Betrag festgesetzt werden, der äquivalent zu
einem derzeitigen tatsächlichen
Lenkwinkel θT
ist, wobei der derzeitige tatsächliche
Lenkwinkel θT
in den tatsächlichen
Lenkwinkel θT' umgewandelt wird, der ähnlich dem
Lenkwinkel ist, so dass das Übersetzungsverhältnis Ga2,
das das Zurückdrehen
um diesen Betrag ermöglicht,
aus θT'/θh erhalten wird.
-
Folglich
wird das Übersetzungsverhältnis Ga2
ausgegeben, das das Zurückdrehen
um den gleichen Betrag wie den tatsächlichen Lenkwinkel θT ermöglicht,
durch den das Lenkrad 21 vorher zusätzlich gelenkt wurde, so dass
ungeachtet ob der Lenkbetrieb zu der Zeit des Zurückdrehens
langsam oder schnell ist, das Lenkrad 21 in der neutralen
Position zu der Zeit des Zurückdrehens
angeordnet werden kann. Weiter kann, da der Berechnungsablauf für das Übersetzungsverhältnis Ga2
durch den Rückdrehzeitübersetzungsverhältnisberechnungsablauf 42 zu
der Zeit des Zurückdrehens
nicht von der Fahrzeuggeschwindigkeit V abhängt, das Lenkrad 21 in
der neutralen Position angeordnet werden, selbst wenn eine Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeit
während
des Rückdrehbetriebs
verändert
wird.
-
Nachstehend
ist der vorstehend beschriebene Fahrzeugbetriebssteuerablauf mit
einem Berechnungsablauf durch den VGRS-Steuerablauf 40a der VGRS-ECU 40 unter
Bezug auf 7, 8 beschrieben.
Dieser Fahrzeugbetriebssteuerablauf wird durch Ausführen von
zugeordneten Abläufen
in Schritten S101 bis S121 aufeinanderfolgend durchgeführt, wie
in 7 gezeigt ist, und wird zum Beispiel durch eine
Zeitgeberunterbrechung oder dergleichen periodisch ausgeführt (zum
Beispiel alle 5 ms).
-
(1) Schritt S101
-
In
diesem Schritt wird ein Ablauf zum Erhalten des Lenkwinkels θh, der Fahrzeuggeschwindigkeit
V und des tatsächlichen
Lenkwinkels θT
durchgeführt.
Der Lenkwinkel θh
wird durch Empfangen eines Lenkwinkelsignals, der durch den Lenkwinkelsensor 26 ermittelt
wird, von dem Lenkwinkelsensor 26 oder einer weiteren ECU
erhalten. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird durch Empfangen eines
Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 27 ermittelt
wird, von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27 oder desgleichen
erhalten. Weiter wird der tatsächliche
Lenkwinkel θT
durch Empfangen eines tatsächlichen Lenkwinkelsignals,
das durch den Reifenwinkelsensor ermittelt wird, der in dem EPS-Stellglied 24 untergebracht
ist, durch die EPS-ECU 30 erhalten.
-
(2) Schritt S103
-
In
diesem Schritt wird ein Ablauf eines Ermittelns einer Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh durchgeführt. Dieser
Ablauf hat das Ziel, die Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh auf der
Grundlage eines Lenkwinkels θh
zu erhalten, der von Schritt S101 erhalten wird, und zum Beispiel
wird durch Differenzieren des Lenkwinkels θh nach der Zeit die Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh berechnet.
-
(3) Schritt S105
-
In
diesem Schritt wird ein Ablauf eines Berechnens eines Übersetzungsverhältnis zu
der Zeit eines zusätzlichen
Drehens durchgeführt.
Dieser Ablauf wird durch den zusätzliche
Drehzeit-Übersetzungsverhältnisberechnungsablauf 41 durchgeführt, der
in 4 und 5A gezeigt
ist. Das Übersetzungsverhältnis Gb1,
das gemäß dem Fahrzeuggeschwindigkeit-Übersetzungsverhältniskennfeld 41a bestimmt
wird, das zu der Fahrzeuggeschwindigkeit V korrespondiert, die durch
den Schritt S101 erhalten wird, wird mit der Übersetzungsverhältnisverhältnis Gb2
multipliziert, die gemäß dem Lenkwinkelgeschwindigkeit-Übersetzungsverhältnisverstärkungskennfeld 41b bestimmt
wird, das zu der Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh korrespondiert, die durch
den Schritt S103 berechnet wird, um das Übersetzungsverhältnis Ga1
zu der Zeit des zusätzlichen Drehens
zu erhalten. Das Fahrzeuggeschwindigkeit-Übersetzungsverhältniskennfeld 41a und
das Lenkwinkelgeschwindigkeit-Übersetzungsverhältnisverstärkungskennfeld 41b werden
aus Datentabellen gebildet, die zum Beispiel durch eine Halbleiterspeichereinheit
in der VGRS-ECU 40 gespeichert werden.
-
(4) Schritt S107
-
In
diesem Schritt wird ein Ablauf eines Berechnens eines Übersetzungsverhältnis zu
der Zeit eines Zurückdrehens
durchgeführt.
Dieser Ablauf wird durch den Rückdrehzeitübersetzungsverhältnisberechnungsablauf 42 durchgeführt, der
in 4, 5B gezeigt ist,
in dem der tatsächliche
Lenkwinkel θT, der
in Schritt S101 erhalten wird, durch den Lenkwinkelumwandlungsablauf 46 in
einen Lenkwinkel umgewandelt wird, und der tatsächliche Lenkwinkel θT', der ähnlich dem
Lenkwinkel ist, wird durch den Lenkwinkel θh dividiert, der in Schritt
S101 erhalten wird, um das Rückdrehzeitübersetzungsverhältnis Ga2
zu erhalten.
-
(5) Schritt S109
-
In
diesem Schritt wird ein Ablauf eines Beurteilens einer zusätzlichen
Drehens oder Zurückdrehens
eines Lenkrads durchgeführt.
Dieser Ablauf wird durch den zusätzlichen
Dreh-/Rückdrehbeurteilungsablauf 43 durchgeführt, der
vorstehend beschrieben ist und ausgeführt wird, um zu beurteilen, ob
das Lenkrad 21 in einer zusätzlichen Drehrichtung, die
den Lenkwinkel θh
vergrößert, oder
in einer Rückdrehrichtung
gedreht wird, die den Lenkwinkel θh verringert, auf der Grundlage
des Lenkwinkels θh und
der Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh.
Dieser Ablauf wird gemäß einer
Unterroutine ausgeführt,
die in 8 gezeigt ist. Nachstehend ist diese Unterroutine mit
Bezug auf 8 beschrieben.
-
In
dem zusätzlichen
Dreh-/Rückdrehablauf des
Lenkrads, wie in 8 gezeigt ist, wird in Schritt S501
auf der Grundlage einer Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh, die in
Schritt S103 berechnet wird, beurteilt, ob die Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh positiv oder
nicht ist.
-
Wenn
beurteilt wird, dass die Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh positiv
ist (JA in S501), schreitet der Ablauf zu Schritt S503 voran.
-
In
Schritt S503, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh positiv
ist, wird beurteilt, ob die Drehrichtung des Lenkrads 21 nach
links oder nicht ist, oder ob das Verhältnis eines Lenkwinkels θh>h festgestellt oder
nicht ist. Wenn dieses Verhältnis festgestellt
wird (JA in S503), da die Drehrichtung nach links ist, schreitet
der Ablauf zu Schritt S505 voran, in dem ein zusätzlicher Drehzustandsmerker, der
anzeigt, dass ein zusätzlicher
Drehzustand gesichert wird, festgesetzt wird.
-
Wenn
im Beurteilungsablauf in Schritt S503 nicht beurteilt werden kann,
dass die Drehrichtung nach links ist (NEIN in S503), da die Drehrichtung nach
rechts ist, schreitet der Ablauf zu Schritt S507 voran, in dem ein
Rückdrehzustandsmerker,
der anzeigt, dass der Rückdrehzustand
gesichert ist, festgesetzt wird.
-
Andererseits,
wenn durch den Beurteilungsablauf in Schritt S501 nicht beurteilt
werden kann, dass die Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh positiv ist (NEIN in Schritt
S501), da die Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh negativ oder Null ist, schreitet
der Ablauf zu Schritt S509 voran, in dem beurteilt wird, ob die Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh negativ
oder nicht ist.
-
Wenn
in Schritt S509 beurteilt werden kann, dass die Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh negativ
ist (JA in S509), schreitet der Ablauf zu Schritt S511 voran, in
dem beurteilt wird, ob die Drehrichtung des Lenkrads 21 nach
rechts oder nicht ist, oder ob das Verhältnis eines Lenkwinkels θh<0 festgestellt ist. Wenn
dieses Verhältnis festgestellt
wird (JA in S511), da die Drehrichtung nach rechts ist, schreitet
der Ablauf zu Schritt S513 voran, in dem ein zusätzlicher Drehzustandmerker,
der anzeigt, dass der zusätzliche
Drehzustand gesichert ist, festgesetzt wird.
-
Wenn
durch den Beurteilungsablauf von Schritt S511 nicht beurteilt werden
kann, dass die Drehrichtung nach rechts ist (NEIN in S511), da die Drehrichtung
nach links ist, schreitet der Ablauf zu Schritt S515 voran, in dem
ein Rückdrehzustandsmerker,
der anzeigt, dass der Rückdrehzustand
gesichert ist, festgesetzt wird.
-
Wenn
in Schritt S509 nicht beurteilt werden kann, dass die Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh negativ
ist (NEIN in S509), schreitet der Ablauf zu Schritt S517 voran,
in dem ein Lenkerhaltungszustandsmerker, der anzeigt, dass das Lenken
erhalten wird, festgesetzt wird.
-
Wenn
der Zustandsmerker in den Schritten S505, S507, S513, S515, S517
festgesetzt wird, wird eine Sequenz des zusätzlichen Dreh-/Rückdrehbeurteilungsablaufs
des Lenkrads beendet, und dann schreitet der Ablauf zu dem Fahrzeugbetriebssteuerablauf
voran, in dem der Ablauf zu S111 in 7 voranschreitet.
-
(6) Schritt S111
-
In
diesem Schritt wird ein Ablauf eines Auswählens des Übersetzungsverhältnisses
Ga durchgeführt,
das als ein Übersetzungsverhältnis durch den Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 32 verwendet
wird. Dieser Ablauf wird durch den Verwendungsübersetzungsverhältnisauswahlablauf 44 ausgeführt, der
in 4 gezeigt ist, und wobei das Verwendungsübersetzungsverhältnis Ga ähnlich der variablen
Verstärkung
G ist.
-
Das
heißt,
auf der Grundlage des Zustandsmerkers, der von dem zusätzlichen
Dreh-/Rückdrehbeurteilungsablauf
des Lenkrads in Schritt S109 erhalten wird, wird beurteilt, ob das
Lenkrad in der zusätzlichen
Drehrichtung, der Rückdrehrichtung
oder gehalten ist. Wenn das Lenkrad 21 in der zusätzlichen
Drehrichtung ist (wenn der zusätzliche
Drehzustandsmerker festgesetzt ist), wird das Übersetzungsverhältnis Ga1
zu der Zeit eines zusätzlichen Drehens,
das in Schritt S105 berechnet wird, als das Verwendungsübersetzungsverhältnis Ga
ausgewählt.
Andererseits, wenn das Lenkrad 21 in der Rückdrehrichtung
ist (wenn der Rückdrehmerker
gesetzt ist), wird das Übersetzungsverhältnis Ga2
zu der Zeit eines Zurückdrehens,
das in Schritt S107 berechnet wird, als das Verwendungsübersetzungsverhältnis Ga
ausgewählt.
-
Wenn
der Lenkerhaltungszustandsmerker festgesetzt ist, ist das Lenkrad 21 in
einem spezifischen Lenkwinkel 8h gehalten, ohne dass es
gedreht wird, und daher wird die Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh Null.
Für das
Verwendungsübersetzungsverhältnis Ga
ist es zulässig,
irgendein von dem zusätzlichen
Drehzeitübersetzungsverhältnis Ga1
oder dem Rückdrehübersetzungsverhältnis Ga2
auszuwählen, wobei
angenommen wird, dass das zusätzliche Drehzeitübersetzungsverhältnis Ga1
als das Verwendungsübersetzungsverhältnis Ga
gemäß diesem Ausführungsbeispiel
ausgewählt
wird.
-
(7) Schritt S113
-
In
diesem Schritt wird ein Ablauf eines Multiplizierens des Lenkwinkels θh mit dem
Verwendungsübersetzungsverhältnis Ga
durchgeführt.
Dieser Ablauf wird durch den Multiplizierablauf 45 ausgeführt, der
in 4 gezeigt ist, in dem der Lenkwinkel θh, der in
Schritt S101 erhalten wird, durch den Multiplizierablauf 45 mit
dem Verwendungsübersetzungsverhältnis Ga
multipliziert wird, das in Schritt S111 ausgewählt wird, und wobei das Multiplikationsergebnis
als ein Ausgabelenkwinkel ausgegeben wird. Folglich wird der Ablauf
durch die Ausgabelenkwinkelbestimmungseinrichtung 40a1 beendet,
die in 4 gezeigt ist, und ein Ausgabelenkwinkel wird von
der Ausgabelenkwinkelbestimmungseinrichtung 40a1 zu der
tatsächlichen
Lenkwinkelberechnungseinrichtung 40a4 in einem weiteren
Schritt ausgegeben.
-
(8) Schritt S115
-
In
diesem Schritt wird ein Ablauf eines Berechnens des tatsächlichen
Objektlenkwinkels θT* durchgeführt. Das
heißt
das Dividieren des Ausgabelenkwinkels durch das Lenkübersetzungsverhältnis Gs
durch die tatsächliche
Objektlenkwinkelberechnungseinrichtung 40a4, die in 4 gezeigt
ist, ist es möglich,
den tatsächlichen
Objektlenkwinkel θT*
zu erhalten, der zu dem gleichen Betrag als ein Veränderungsbetrag
des Lenkwinkels 8h des Lenkrads 21 korrespondiert.
-
(9) Schritt S117
-
In
diesem Schritt wird ein Ablauf eines Berechnens eines Abweichbetrags
zwischen dem tatsächlichen
Objektlenkwinkel θT*
und dem tatsächlichen
Lenkwinkel θT durchgeführt. Das
heißt,
durch Subtrahieren des tatsächlichen
Lenkwinkels θT,
der in Schritt S101 erhalten wird, von dem tatsächlichen Objektlenkwinkel θT* durch
die Abweichungsbetragsermittlungseinrichtung 40a5, die
in 4 gezeigt ist, ist es möglich, eine Abweichung des
tatsächlichen
Lenkwinkels θT
mit Bezug auf den tatsächlichen
Objektlenkwinkel θT*,
das heißt,
eine Winkelabweichung ΔθT zu erhalten.
-
(10) Schritt S119
-
In
diesem Schritt wird ein Ablauf einer Berechnung eines Objektlenkwinkels
durchgeführt.
Das heißt,
durch Multiplizieren des Lenkübersetzungsverhältnisses
Gs mit der Winkelabweichung ΔθT, die in Schritt
S117 berechnet wird, durch die Objektlenkwinkelberechnungseinrichtung 40a6,
die in 4 gezeigt ist, wird der tatsächliche Lenkwinkel in den Lenkwinkel
umgewandelt, so dass der Objektlenkwinkel erhalten werden kann.
-
(11) Schritt S121
-
In
diesem Schritt wird ein Ablauf eines Berechnens des VGRS-Winkels
durchgeführt.
Das heißt,
durch Multiplizieren des Übersetzungsverhältnisses
Gv des Untersetzungsgetriebes 32g des Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 32 mit
dem Objektlenkwinkel, der in Schritt S119 berechnet wird, durch
die VGRS-Objektwinkelberechnungseinrichtung 40a7, die in 4 gezeigt
ist, wird der Lenkwinkel in den VGRS-Objektwinkel umgewandelt, und
folglich wird der VGRS-Objektwinkel erhalten.
-
Wie
vorstehend beschrieben ist, multipliziert durch Ausführen einer
Sequenz eines Fahrzeugbetriebssteuerablaufs von Schritt S101 bis
Schritt S121 das Fahrzeugbetriebssteuergerät 20 das Verwendungsübersetzungsverhältnis Ga,
das die variable Verstärkung
G ist, die auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V, des
Lenkwinkels θh,
der Lenkwinkelgeschwindigkeit und des tatsächlichen Lenkwinkels θT gesteuert
wird, mit dem Lenkwinkel θh
und steuert den tatsächlichen
Lenkwinkel θT
der angetriebenen Lenkräder
FR, FL auf der Grundlage eines Ausgabelenkwinkels, der ein Ergebnis
dieser Multiplikation ist. Ob das Lenkrad 21 in der zusätzlichen
Drehrichtung, die den Lenkwinkel θh vergrößert, oder in der Rückdrehrichtung
gedreht wird, die den Lenkwinkel θh verringert, wird dann auf
der Grundlage des Lenkwinkels 8h und der Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh beurteilt.
Wenn beurteilt wird, dass das Lenkrad in der zusätzlichen Drehrichtung gedreht
wird, wird das zusätzliche
Drehzeitübersetzungsverhältnis Ga1
von der variablen Verstärkung G
ausgewählt,
und wenn beurteilt wird, dass das Lenkrad in der Rückdrehrichtung
gedreht wird, wird das Rückdrehzeitübersetzungsverhältnis Ga2
von der variablen Übersetzung
G ausgewählt.
Folglich kann das zusätzliche
Drehzeitübersetzungsverhältnis Ga1
oder das Rückdrehübersetzungsverhältnis Ga2,
die individuell festgesetzt werden, abhängig von der Drehrichtung des
Lenkrads 21 ausgewählt werden.
-
Hinsichtlich
des Übersetzungsverhältnisses Ga1
zu der Zeit eines zusätzlichen
Drehens wird das Übersetzungsverhältnis Ga1
gemäß dem Fahrzeuggeschwindigkeit-Übersetzungsverhältniskennfeld 41a auf
der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh bestimmt. Hinsichtlich
des Rückdrehzeitübersetzungsverhältnisses
Ga2 wird das Übersetzungsverhältnis Ga2
gemäß dem Lenkwinkelgeschwindigkeits-Übersetzungsverhältnisverstärkungskennfeld 41b auf
der Grundlage des Lenkwinkels θh
und des tatsächlichen
Lenkwinkels θT
bestimmt. Folglich wird hinsichtlich des Übersetzungsverhältnisses
Ga1 zu der Zeit eines zusätzlichen
Drehens das Übersetzungsverhältnis Ga1
nicht nur auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V, sondern
auch auf der Grundlage der Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh bestimmt,
so dass das zusätzliche
Drehzeitübersetzungsverhältnis Ga1
korrespondierend zu der Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh des Lenkrads 21 bestimmt werden
kann. Hinsichtlich des Übersetzungsverhältnisses
Ga2 zu der Zeit eines Zurückdrehens
wird das Übersetzungsverhältnis Ga2
auf der Grundlage des Lenkwinkels θh und des tatsächlichen
Lenkwinkels θT
ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt, Durch Dividieren
des tatsächlichen
Lenkwinkels θT', der ähnlich dem
Lenkwinkel ist, durch den Lenkwinkel θh (θT'/θh)
kann das Übersetzungsverhältnis Ga2
so bestimmt werden, dass, wenn das Lenkrad 21 in einer
neutralen Position angeordnet ist, die angetriebenen Räder in deren
neutralen Positionen angeordnet sind. Daher kann das Lenkgefühl zu den
beiden Zeiten eines zusätzlichen
Drehens und Zurückdrehens
verbessert werden.
-
Obwohl
die Erfindung in Zusammenhang mit einem bestimmten bevorzugten Ausführungsbeispiel offenbart
ist, ist es selbstverständlich,
dass die vorliegende Erfindung sich auch über die spezifisch dargestellten
Ausführungsbeispiele
auf weitere alternative Ausführungsbeispiele
der Erfindung erstrecken kann. Somit ist es vorgesehen, dass der
Schutzumfang der Erfindung nicht durch die offenbarten Ausführungsbeispiele
eingeschränkt
ist, sondern mit Bezug auf die nachstehenden Ansprüche bestimmt
wird.
-
Das
Fahrzeugbetriebssteuergerät
multipliziert die variable Verstärkung
G, die auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V, des Lenkwinkels 8h,
der Lenkwinkelgeschwindigkeit ωh
und des tatsächlichen
Lenkwinkels θT
gesteuert wird, mit dem Lenkwinkel θh und steuert den tatsächlichen
Lenkwinkel θT
der angetriebenen Räder
mit einem Ergebnis dieser Multiplikation. Folglich kann das zusätzlich Drehzeitübersetzungsverhältnis Ga1
oder das Rückdrehübersetzungsverhältnis Ga2,
die individuell festgesetzt werden, abhängig von der Drehrichtung des Lenkrads
ausgewählt
werden. Daher kann das Lenkgefühl
zu den beiden Zeiten eines zusätzlichen
Drehens und Zurückdrehens
verbessert werden.