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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Kabelstützstruktur zum Stützen eines
Kabels, welches zwischen zwei sich relativ bewegenden Elementen
angeordnet ist, nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie sie aus
der US-A-5 581 944 bekannt ist.
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Beschreibung
des Standes der Technik
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Herkömmlicherweise
gibt es z.B. eine Struktur, bei welcher Prallanschlüsse auf
einer Schiebetürseite
eines Fahrzeugs und einer Fahrzeughauptkörperseite vorgesehen sind,
und dann, wenn die Schiebetür
geschlossen ist, der Anschluss in der Türseite und der Anschluss in
der Fahrzeughauptkörperseite derart
aufeinander prallen, dass sie elektrisch verbunden sind, wodurch
elektrischer Strom von der Fahrzeughauptkörperseite zu der Türseite über beide
Anschlüsse
zugeführt
wird.
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Bei
der herkömmlichen
Struktur gibt es jedoch das Problem, dass der elektrische Strom
der Schiebetür
dann zugeführt
werden kann, wenn die Schiebetür
geschlossen ist, aber der elektrische Strom nicht in einem Zustand
zugeführt
werden kann, in welchem die Schiebetür offen ist.
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Dementsprechend
wird eine Struktur vorgeschlagen, bei welcher ein Kabel zwischen
der Schiebetür
und dem Fahrzeughauptkörper
angeordnet ist, und das Kabel derart angeordnet ist, dass es in
eine Kabelführung
eingeführt
ist.
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Gemäß der Struktur
des Fahrzeugs gibt es in diesem Fall die Struktur, bei welcher ein
Stellungswinkel der Schiebetür
entsprechend der Schiebebewegung in der vertikalen Richtung senkrecht
zu einer Schiebebewegungsrichtung der Schiebetür geändert wird, und zwar zu der
Zeit, wenn die Schiebetür
geöffnet
und geschlossen wird. Es gibt z.B. den Fall, dass die Schiebetür bezogen
auf die vertikale Richtung ausgehend von einem Zustand, in welchem
die Schiebetür
ungefähr
parallel zu der vertikalen Richtung angeordnet ist, in einen Zustand
schräg
gestellt ist, in welchem die Schiebetür vollständig geschlossen ist, und zwar
entsprechend der Tatsache, dass die Schiebetür geschoben und geöffnet wird
und der Neigungswinkel allmählich
vergrößert wird.
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Bezogen
auf das Fahrzeug mit der Struktur ist es dementsprechend notwendig,
eine Vorrichtung zu verwenden, welche der der Schiebebewegung entsprechenden Änderung
des Stellungswinkels bezogen auf die vertikale Richtung der Schiebetür entsprechen
kann. Weiterhin gibt es bei irgendeinem eingestellten Winkel der
Schieberichtung der Schiebetür
den Fall, dass sich eine vertikale Position der Schiebetür bezogen
auf den Fahrzeughauptkörper entsprechend
der Schiebebewegung in der vertikalen Richtung derart ändert, dass
es notwendig ist, eine Vorrichtung anzuordnen, welche der vertikalen Bewegung
der Schiebetür
entsprechen kann.
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Abriss der
Erfindung
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Dementsprechend
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kabelstützstruktur
bereitzustellen, welche einer Änderung
des Stellungswinkels und einer Änderung
der Position bezogen auf eine vertikale Richtung eines jeden von
Elementen entsprechend der Bewegung von zwei Elementen entsprechen
kann.
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Gemäß einem
Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist eine Kabelstützstruktur
zum Stützen
eines Kabels nach Anspruch 1 bereitgestellt.
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Sogar
in dem Fall, dass sich der Stellungswinkel des ersten Elements oder
des zweiten Elements bezogen auf die vertikale Richtung entsprechend
der Bewegung ändert
oder sich die vertikale Position ändert, ist es dementsprechend
möglich,
zu verhindern, dass auf Grundlage der Änderung der Stellung oder der
Position eine übermäßige Kraft
auf die Kabelführung
ausgeübt
wird, sodass es möglich ist,
der Änderung
des Stellungswinkels und der Änderung
der Position des ersten Elements oder des zweiten Elements bezogen
auf die vertikale Richtung zu entsprechen.
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In
dem Fall der Struktur, bei welcher sowohl das erste Stützelement
als auch das zweite Stützelement
einen Endabschnitt und einen weiteren Endabschnitt der Kabelführung in
dem Zustand stützen, in
welchem sie jeweils in der vertikalen Richtung schwenken können, ist
es weiterhin möglich,
mit größerer Sicherheit
zu verhindern, dass die übermäßige Kraft
auf Grundlage der Änderung
des Stellungswinkels und der Änderung
der Position des ersten Elements oder des zweiten Elements bezogen
auf die vertikale Richtung entsprechend der Bewegung auf die Kabelführung ausgeübt wird,
und es ist möglich, mit
größerer Sicherheit
der Änderung
des Stellungswinkels und der Änderung
der Position des ersten Elements oder des zweiten Elements bezogen
auf die vertikale Richtung zu entsprechen.
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Aufgaben,
Merkmale, Gesichtspunkte und Vorteile der vorliegenden Erfindung
werden aus der folgenden ausführlichen
Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen offensichtlicher werden.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine schematische Draufsicht, welche eine Kabelstützstruktur
(in einem vollständig
geschlossenen Zustand) gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ist
eine schematische Draufsicht, welche die Kabelstützstruktur (in einem vollständig offenen
Zustand) in 1 zeigt;
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3 ist
eine schematische Draufsicht, welche einen Zustand zeigt, in dem
eine Schiebetür
in der Kabelstützstruktur
in 1 geöffnet
und geschlossen wird;
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4 ist
eine vergrößerte Ansicht
eines Hauptteils eines Fahrzeughauptkörpers in der Kabelstützstruktur
in 1;
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5 ist
eine vergrößerte Ansicht
eines Hauptteils des Fahrzeughauptkörpers in der Kabelstützstruktur
in 1;
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6 ist
eine Ansicht, welche eine Struktur eines Befestigungselements eines
ersten Stützelements
teilweise gebrochen zeigt;
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7 ist
eine Ansicht, welche eine Struktur eines Verbindungselements des
ersten Stützelements
zeigt;
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8 ist
eine vergrößerte Ansicht
eines Hauptteils einer Tür
in der Kabelstützstruktur
in 1;
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9 ist
eine vergrößerte Ansicht
eines Hauptteils der Tür
in der Kabelstützstruktur
in 1;
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10 ist
eine Ansicht, welche eine Struktur eines Befestigungselements eines
zweiten Stützelements
teilweise gebrochen zeigt;
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11 ist
eine Ansicht, welche eine Struktur des Befestigungselements des
zweiten Stützelements
zeigt;
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12 ist
eine Ansicht, welche eine Struktur eines Verbindungselements des
zweiten Stützelements
zeigt;
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13 ist
eine Ansicht, welche eine Struktur des Verbindungselements des zweiten
Stützelements
teilweise gebrochen zeigt;
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14 ist
eine Seitenansicht eines Verbindungselements, welches eine Kabelführung bildet;
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15 ist
eine Vorderansicht des Verbindungselements in 14;
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16 ist
eine Querschnittsansicht entlang der Linie VII-VII in den 14 und 15;
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17 ist
eine Querschnittsansicht, welche einen Zustand zeigt, in welchem
Verbindungselemente derart miteinander verbunden sind, dass sie
in eine Richtung frei abgewinkelt werden;
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18 ist
eine Querschnittsansicht, welche einen Zustand zeigt, in welchem
die Verbindungselemente derart miteinander verbunden sind, dass
sie in beide Richtungen frei abgewinkelt werden; und
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19 ist
eine perspektivische Ansicht, welche einen Schlauchkörper zeigt,
der eine Kabelführung
abdeckt.
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Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsformen
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Im
Folgenden wird eine Kabelstützstruktur gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben. In der vorliegenden Erfindung wird
eine Ausführungsform
beschrieben, bei welcher eine Kabelstützstruktur an einem Fahrzeughauptkörper und
einer Schiebetür
angewendet wird; ein Anwendungsgegenstand ist jedoch nicht darauf
beschränkt.
Die vorliegende Kabelstützstruktur
kann an einem ersten Element und an einem zweiten Element angewendet
werden, welche sich entlang einer vorbestimmten Bewegungsrichtung
relativ bewegen.
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1 ist
eine schematische Draufsicht der Kabelstützstruktur in einem Zustand,
in welchem eine Schiebetür
SD geschlossen ist, 2 ist eine schematische Draufsicht
der Kabelstützstruktur
in einem Zustand, in welchem die Schiebetür SD geöffnet ist und 3 ist
eine Ansicht, welche einen Zustand zeigt, in welchem die Schiebetür SD geöffnet und
geschlossen ist.
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Diese
Kabelstützstruktur
ist derart aufgebaut, dass sie ein Krümmen eines Kabels 2 (nur
in 15 gezeigt) führt,
welches zwischen einem Fahrzeughauptkörper B und einer Schiebetür SD angeordnet
ist, wie in den 1 bis 3 gezeigt
ist. Sie ist mit einer Kabelführung 1,
dem Kabel 2, einem ersten Stützelement 20 und einem
zweiten Stützelement 30 versehen,
welche einen Endabschnitt beziehungsweise einen weiteren Endabschnitt
der Kabelführung 1 stützen.
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Das
Kabel 2 umfasst mindestens einen elektrischen Draht zum
Zuführen
von elektrischem Strom zu der Schiebetür SD und einen elektrischen
Draht zum Übertragen
und Empfangen von Signalen zwischen der Schiebetür SD und dem Fahrzeughauptkörper B.
Es ist zwischen dem Fahrzeughauptkörper B und der Schiebetür SD angeordnet.
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Die
Kabelführung 1 ist
durch eine Mehrzahl von linear verbundenen Verbindungselementen
(Stückelemente) 3 gebildet.
Ein Endabschnitt der Kabelführung 1 ist
durch ein erstes Stützelement 20 an dem
Fahrzeughauptkörper
B abgestützt
und ein weiterer Endabschnitt desselben ist durch ein zweites Stützelement 30,
welches später
beschrieben werden wird, an der Schiebetür SD abgestützt. Das Kabel 2 ist
in jedes der Verbindungselemente 3 der Kabelführung 1 eingeführt, wodurch
das Krümmen
des Kabels 2 geführt
wird. In 3 zeigt eine Position P1 einen
Zustand, in welchem die Schiebetür
SD vollständig
geschlossen ist (ein vollständig
geschlossener Zustand), eine Position P2 zeigt einen Zustand, in welchem
die Schiebetür
SD teilweise geöffnet
ist (ein teilweise geöffneter
Zustand) und eine Position P3 zeigt einen Zustand, in welchem die
Schiebetür
SD vollständig
geöffnet
ist (ein vollständig
geöffneter
Zustand).
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Das
erste Stützelement 20 ist
aus einem Kunststoff oder dgl. hergestellt und ist durch eine (nicht
gezeigte) Schraube oder dgl. fest an dem Fahrzeughauptkörper B befestigt.
Genauer gesagt ist es fest an einem unteren Abschnitt eines Türrahmens
in dem Fahrzeughauptkörper
B befestigt.
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Wie
in den 4 und 5 gezeigt ist, ist das erste
Stützelement 20 mit
einem Befestigungselement (ein erstes Befestigungselement) 21,
welches durch die Schraube oder dgl. an dem Fahrzeughauptkörper B befestigt
ist, und mit einem Verbindungselement (ein erstes Verbindungselement) 22 versehen,
welches zwischen einem Endabschnitt der Kabelführung 1 und dem Befestigungselement 21 angeordnet
ist. Weiterhin ist das erste Stützelement 20 mit
einem Endabschnitt der Kabelführung 1 verbunden
und stützt
einen Endabschnitt der Kabelführung 1 in
einem Zustand, welcher in der Lage ist, in der vertikalen Richtung
T ungefähr
senkrecht zu einer Schieberichtung Q der Schiebetür SD zu
schwenken.
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Wie
in 6 teilweise gebrochen gezeigt ist, ist das Befestigungselement 21 mit
einem Führungsrohrabschnitt 21a zum
Herausführen
des Kabels 2 aus der Fahrzeughauptkörperseite B versehen. Erweiterte
Abschnitte 21b und 21c, welche durch Erweitern
einer linken und einer rechten Seitenwand eines Vorlauf-Endabschnitts
des Führungsrohrabschnitts 21a gebildet
sind und zum Verbinden mit dem Verbindungselement 22 verwendet
werden, sind in dem Vorlauf-Endabschnitt des Führungsrohrabschnitts 21a vorgesehen.
Konvexe Abschnitte 21d und 21e, welche zur linken
und zur rechten Außenseite
vorragen, sind jeweils in Seitenflächen der beiden erweiterten
Abschnitte 21b und 21c vorgesehen. In 6 bezeichnet
ein Bezugszeichen 23 ein Befestigungsloch zum Befestigen
durch eine Schraube oder dgl.
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Wie
in 7 gezeigt ist, hat das Verbindungselement 22 eine
rohrartige Form, in welche das Kabel 2 eingeführt werden
kann, und ist mit erweiterten Abschnitten 22a und 22b versehen,
welche durch Erweitern einer linken und einer rechten Seitenwand ausgebildet
sind und zum Verbinden mit dem Befestigungselement 21 in
einer Endseite verwendet werden, die mit dem Befestigungselement 21 verbunden ist.
Beide erweiterte Abschnitte 22a und 22b sind mit Aufnahmeabschnitten
(hier Aufnahmelöchern) 22c und 22d versehen,
an welche beide konvexe Abschnitte 21d und 21e des
Befestigungselements 21 derart von den Innenseiten aus
angebracht werden, dass sie axial gelagert sind. Eine weitere Endseite des
Verbindungselements 22 ist mit erweiterten Abschnitten 22e und 22f versehen,
welche durch Erweitern einer oberen und einer unteren Seitenwand
ausgebildet sind und zum Verbinden mit der Kabelführung 1 verwendet
werden. Beide erweiterte Abschnitte 22e und 22f sind
mit Aufnahmeabschnitten (hier Aufnahmelöchern) 22g versehen,
an welche sowohl der obere als auch der untere konvexe Abschnitt 13 (siehe 14),
welche unten beschrieben werden, in einem Endabschnitt der Kabelführung 1 derart
von den Innenseiten aus angebracht werden, dass sie jeweils axial
gelagert sind.
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Das
Befestigungselement 21 und das Verbindungselement 22 sind
durch Anbringung beider konvexer Abschnitte 21d und 21e des
Befestigungselements 21 an beiden Aufnahmeabschnitten 22c und 22d in
einer Endseite des Verbindungselements 22 von den Innenseiten
ausgehend verbunden. Dementsprechend stützt das Befestigungselement 21 axial
das Verbindungselement 22, welches mit einem Endabschnitt
der Kabelführung 1 derart
verbunden ist, dass es frei um eine Achse entsprechend der horizontalen,
zu der vorbestimmten Bewegungsrichtung ungefähr parallelen Richtung dreht.
In einer weiteren Endseite des Verbindungselements 22 sind
die konvexen Abschnitte 13 eines Endabschnitts der Kabelführung 1 an
beide Aufnahmeabschnitte 22g von den Innenseiten aus angebracht,
wodurch die Kabelführung 1 verbunden
ist. Weiterhin kann in dem Verbindungsabschnitt ein Endabschnitt
der Kabelführung 1 ungefähr in einer
horizontalen Richtung abgewinkelt werden.
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Das
Kabel 2 ist zu der Außenseite
des Fahrzeughauptkörpers
B von der Seite des Fahrzeughauptkörpers B aus durch die Innenseite
des Führugsrohrabschnitts 21 herausgeleitet
und weiter durch die Innenseite des Verbindungselements 22 und
derart geführt,
dass es in die Kabelführung 1 eingeführt ist.
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Weiterhin
ist ein Nachlauf-Endabschnitt des Führungsrohrabschnitts 21a in
dem Befestigungselement 21 derart ausgebildet, dass es
in eine Richtung gerichtet ist, welche nicht parallel zu der Schieberichtung
Q ist, und zu der Seite der Schiebetür SD gerichtet ist. Ein Endabschnitt
der Kabelführung 1 und
ein Endabschnitt des Kabels 2 sind über das Verbindungselement 22 durch
diesen Nachlauf-Endabschnitt des Führungsrohrabschnitts 21a gestützt. Genauer
gesagt ist der Nachlauf-Endabschnitt des Führungsrohrabschnitts 21a derart
vorgesehen, dass er leicht zu einer Rückseite des Fahrzeughauptkörpers B
hin (eine Richtung, welche sich von dem zweiten Stützelement 30 in
einem vollständig
geschlossenen Zustand weg bewegt) geneigt ist. Als Folge sind ein
Endabschnitt der Kabelführung 1 und
ein Endabschnitt des Kabels 2 durch den Führungsrohrabschnitt 21a derart
gestützt,
dass sie zu der leicht schrägen
Rückseite
bezogen auf den Fahrzeughauptkörper
B hin gerichtet sind.
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Das
zweite Stützelement 30 ist
durch einen Kunststoff oder dgl. hergestellt und ist fest an der Schiebetür SD durch
eine (nicht gezeigte) Schraube oder dgl. befestigt. Genauer gesagt
ist es fest an dem unteren Abschnitt der Schiebetür SD befestigt.
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Wie
in den 8 und 9 gezeigt ist, ist das zweite
Stützelement 30 mit
einem Befestigungselement (ein zweites Befestigungselement) 31,
welches durch die Schraube oder dgl. an der Schiebetür SD befestigt
ist, und mit einem Verbindungselement (ein zweites Verbindungselement) 32 versehen,
welches zwischen einem weiteren Endabschnitt der Kabelführung 1 und
dem Befestigungselement 31 angeordnet ist. Weiterhin ist
das zweite Stützelement 30 mit
einem weiteren Endabschnitt der Kabelführung 1 verbunden
und stützt einen
weiteren Endabschnitt der Kabelführung 1 in
einem Zustand, welcher in der Lage ist, in der vertikalen Richtung
T zu schwenken.
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Wie
in den 10 und 11 gezeigt
ist, ist das Befestigungselement 31 mit einem Paar aus
einem linken und einem rechten vorragenden Stück 31a und 31b zum
Verbinden mit dem Verbindungselement 22 versehen. Aufnahmeabschnitte 31c,
an welchen konvexe Abschnitte 32f und 32g, welche später beschrieben
werden, des Verbindungselements 32 durch Anbringung von
den Innenseiten aus axial gestützt
sind, sind in der Innenseitenfläche
beider vorragenden Stücke 31a bzw. 31b vorgesehen. In 11 bezeichnet
ein Bezugszeichen 33 ein Befestigungsloch für eine Befestigung
durch eine Schraube oder dgl., und ein Bezugszeichen C bezeichnet
einen Lückenabschnitt
zur Gewichtseinsparung oder dgl.
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Wie
in den 12 und 13 gezeigt
ist, weist das Verbindungselement 32 einen rohrartigen Halteabschnitt 32a auf,
in welchen ein weiterer Endabschnitt der Kabelführung 1 derart eingeführt ist, dass
er gehalten wird, und ist mit einem vorragenden Abschnitt 32b zur
Verbindung mit dem Befestigungselement 31 in einem äußeren Umfangsabschnitt
des Halteabschnitts 32a versehen. Eingriffsausnehmungsabschnitte 32e,
an welchen der obere und der untere konvexe Abschnitt 13 in
einer weiteren Endseite der Kabelführung 1 angebracht
und in Eingriff genommen sind, sind in Innenflächenseiten der oberen bzw.
der unteren Seitenwand 32c und 32d des Halteabschnitts 32a vorgesehen.
Wenn ein weiterer Endabschnitt der Kabelführung 1 in den Halteabschnitt 32a gedrückt wird,
wie durch Pfeil D in 13 gezeigt ist, werden der obere
und der untere konvexe Abschnitt 13 in einem weiteren Endabschnitt
mit dem Eingriffausnehmungsabschnitt 32e in Eingriff gebracht,
und es wird verhindert, dass sich die Kabelführung 1 lockert, und
sie wird gehalten. Die konvexen Abschnitte 32f und 32g,
welche in eine linke und eine rechte Richtung vorragen, sind in
einer linken und einer rechten Seitenfläche des vorragenden Abschnitts 32b vorgesehen.
In 12 bezeichnet ein Bezugszeichen E einen Lückenabschnitt
für eine
Gewichtseinsparung oder dgl.
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Dann
werden das Verbindungselement 32 und das Befestigungselement 31 dadurch
verbunden, dass beide konvexe Abschnitte 32f und 32g des Verbindungselements 32 an
dem linken und dem rechten Aufnahmeabschnitt 31c des Befestigungselements 31 von
den Innenseiten ausgehend angeordnet werden. Dementsprechend stützt das
Befestigungselement 31 das Verbindungselement 32 axial, mit
welchem ein weiterer Endabschnitt der Kabelführung 1 derart verbunden
ist, dass er frei um die Achse entsprechend einer horizontalen,
zu der vorbestimmten Bewegungsrichtung ungefähr parallelen Richtung dreht.
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Weiterhin
ist das zweite Stützelement 30 an einer
Vorwärtsposition
des Fahrzeugs in dem ersten Stützelement 20 in
einem Zustand angeordnet, in welchem die Schiebetür SD vollständig geschlossen ist.
In diesem Zustand stützt
das zweite Stützelement 30 einen
weiteren Endabschnitt der Kabelführung 1 und
einen weiteren Endabschnitt des Kabels 2 derart, dass die
anderen Endabschnitte zu dem zweiten Stützelement 30 hin entlang
der Schieberichtung Q gerichtet sind. Wenn weiterhin von diesem
Zustand ausgehend die Schiebetür
SD geöffnet
wird, ist das zweite Stützelement 30 derart
strukturiert, dass es sich zu der Rückseite hin bewegt, indem es
den Seitenabschnitt des ersten Stützelements 20 kreuzt. Dementsprechend
stützt
in einem vollständig
geöffneten
Zustand der Schiebetür
SD das zweite Stützelement 30 einen
weiteren Endabschnitt der Kabelführung 1 und
einen weiteren Endabschnitt des Kabels 2 derart, dass sie
zu einer Richtung hin gerichtet sind, welche sich von dem ersten
Stützelement 20 entlang der
Schieberichtung Q weg bewegt.
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Bei
der Öffnungs-
und Schließungsstruktur der
Schiebetür
SD, in dem vollständig
geöffneten
Zustand der Schiebetür
SD, wird die Schiebetür
SD im Allgemeinen etwas zu der Außenseite des Fahrzeugkörpers B
hin bewegt, verglichen mit dem vollständig geschlossenen Zustand
der Schiebetür
SD. Dementsprechend ist ein Abstand zwischen dem ersten Stützelement 20 und
dem zweiten Stützelement 30 in
der zu der Schieberichtung Q der Schiebetür SD orthogonalen Richtung
in dem vollständig
geöffneten
Zustand größer als
in dem vollständig
geschlossenen Zustand.
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In
dem Fahrzeug, an welchem die vorliegende Ausführungsform angewendet wird,
wird dabei entsprechend der Schiebebewegung zu der Zeit, zu welcher
die Schiebetür
SD geöffnet
und geschlossen wird, ein Stellungswinkel θ (siehe 9) der Schiebetür SD bezogen
auf die vertikale Richtung T geändert.
Genauer gesagt wird die Schiebetür
SD entsprechend der Schiebebewegung geneigt in einer Richtung schräg gestellt,
welche durch den Pfeil F in 9 gezeigt
ist, bezogen auf die vertikale Richtung T, und zwar von einem Zustand
ausgehend, in welchem die Schiebetür SD ungefähr parallel zu der vertikalen
Richtung T in einem vollständig
geschlossenen Zustand angeordnet ist. Dementsprechend wird der Neigungswinkel
(θ) der
Schiebetür
SD allmählich vergrößert.
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Im
Gegensatz dazu stützen
gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
das erste Stützelement 20 und
das zweite Stützelement 30 einen
Endabschnitt und einen weiteren Endabschnitt der Kabelführung 1 in
dem Zustand, welcher in der Lage ist, in der vertikalen Richtung
T zu schwenken. Daher ist es sogar dann, wenn der Stellungswinkel θ der Schiebetür SD bezogen
auf die vertikale Richtung T entsprechend der Schiebebewegung geändert wird, möglich, zu
verhindern, dass die übermäßige Kraft auf
Grundlage der Stellungsänderung
auf die Kabelführung 1 ausgeübt wird.
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Weiterhin
gibt es bei irgendeinem eingestelltem Winkel der Schieberichtung
Q der Schiebetür
SD den Fall, dass die vertikale Position der Schiebetür SD in
der vertikalen Richtung T bezogen auf den Fahrzeughauptkörper B entsprechend
der Schiebebewegung geändert
wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform
ist es jedoch möglich,
zu verhindern, dass die übermäßige Kraft
auf die Kabelführung 1 auf Grundlage
der Änderung
der vertikalen Position der Schiebetür SD ausgeübt wird, da ein Endabschnitt und
ein weiterer Endabschnitt der Kabelführung 1 durch das
erste Stützelement 20 und
das zweite Stützelement 30 in
dem Zustand gestützt
sind, welcher in der Lage ist, in der vertikalen Richtung T zu schwenken.
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In
einer Basisstruktur eines jeden der Verbindungselemente 3,
welche die Kabelführung 1 bilden, wie
in den 14 bis 17 gezeigt
ist, ist das Verbindungselement 3 mit einem Trommelabschnitt 11, einem
Paar von konvexen Abschnitten 13, welche in einem Endabschnitt
des Trommelabschnitts 11 vorgesehen sind und als eine Rotationsachse
dienen, einem Paar von Aufnahmeabschnitten 15 (hier Aufnahmelöchern),
welche in einem weiteren Endabschnitt des Trommelabschnitts 11 vorgesehen
sind und die konvexen Abschnitte 13 des Verbindungselements 3 entsprechend
einer gegenüberliegenden
zu verbindenden Seite axial stützen,
einem Paar von ersten Kontaktabschnitten 17, welche in
einem Endabschnitt des Trommelabschnitts 11 vorgesehen sind,
und einem Paar von zweiten Kontaktabschnitten 19 versehen,
welche in einem weiteren Endabschnitt des Trommelabschnitts 11 vorgesehen sind,
und ist aus einem Kunststoff oder dgl. hergestellt.
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Der
Trommelabschnitt 11 hat eine ungefähr rechteckige rohrartige Form
und einen Innendurchmesser, in welchen das Kabel 2 eingeführt werden kann.
Der konvexe Abschnitt 13 ist in jedem der erweiterten Abschnitte 11a vorgesehen,
welche durch Erweiterung wechselseitig gegenüberliegender Abschnitte (eine
obere und eine untere Seitenwand in 14) in
einem Öffnungsabschnitt
eines Endabschnitts in dem Trommelabschnitt 11 ausgebildet sind.
Der Aufnahmeabschnitt 15 ist in jedem der erweiterten Abschnitte 11b vorgesehen,
welche durch wechselseitig gegenüberliegende
erweiternde Abschnitte (eine obere und eine untere Seitenwand in 14)
in einem Öffnungsabschnitt
eines weiteren Endabschnitts in dem Trommelabschnitt 11 ausgebildet
sind. Die konvexen Abschnitte 13 und die Aufnahmeabschnitte 15 sind
derart vorgesehen, dass eine Achse, welche die konvexen Abschnitte 13 in
beiden Seiten verbindet, und eine Achse, welche die Aufnahmeabschnitte 15 in
beiden Seiten verbindet, zueinander parallel sind (in derselben
Richtung).
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Eine
Breite beider erweiterter Abschnitte 11b, welche mit den
Aufnahmeabschnitten 15 versehen sind, ist etwas größer eingestellt
als eine Breite beider erweiterter Abschnitte 11a, welche
mit dem konvexen Abschnitt 13 versehen sind. Wie in 17 gezeigt
ist, sind dementsprechend in dem Verbindungsabschnitt des Verbindungselements 3,
beide konvexe Abschnitte 13 des einen Verbindungselements 3A (siehe 17)
an beiden Aufnahmeabschnitten 15 eines weiteren Verbindungselements 3B (siehe 17)
von den Innenseiten ausgehend angebracht. Dementsprechend sind beide
Verbindungselemente 3A und 3B verbunden. In dem
Zustand, auf diese Weise verbunden zu sein, sind die konvexen Abschnitte 13 drehbar
in den Aufnahmeabschnitten 15 gehalten, wodurch der Abwinkelungswinkel
in dem Verbindungsabschnitt zwischen beiden Verbindungselementen 3A und 3B geändert werden kann.
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Der
erste und der zweite Kontaktabschnitt 17 und 19 entsprechen
Mitteln zur Einstellung einer Abwinkelungsrichtung R (siehe 17)
in dem Verbindungsabschnitt des Verbindungselements 3.
Das heißt,
der erste und der zweite Kontaktabschnitt 17 und 19 sind
bei Positionen vorgesehen, bei welchen zwei Verbindungselemente 3A und 3B miteinander zu
der Zeit in Kontakt gebracht werden können, zu welcher die Verbindungselemente 3A und 3B verbunden
werden, wodurch die zwei verbundenen Verbindungselemente 3A und 3B in
einem linear gestreckten Zustand miteinander in Kontakt gebracht werden
können.
Weiterhin ist die Abwinkelungsrichtung R in dem Verbindungsabschnitt
derart eingestellt, dass ein Verbindungselement 3A lediglich
in eine Abwinkelungsrichtung R von dem Zustand aus abgewinkelt wird,
in welchem ein Verbindungselement 3A bezogen auf ein weiteres
Verbindungselement 3B, in Übereinstimmung mit der Einstellung
der Kontaktabschnitte 17 und 19, linear verläuft.
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Das
heißt,
wenn die in den 14 bis 17 gezeigten
Verbindungselemente 3 miteinander verbunden werden, kann
das Verbindungselement 3 nur in einer Richtung von dem
linearen Zustand ausgehend abgewinkelt werden.
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Falls
gewünscht
wird, in beide Richtungen innerhalb eines vorbestimmten Abwinkelungswinkels von
dem linearen Zustand ausgehend abzuwinkeln, wird z.B. eine in 18 gezeigte
Struktur verwendet. Gemäß der Ausführungsform
der in 18 gezeigten Struktur sind in
einem Zustand, in welchem die Verbindungselemente 3C und 3D linear
gestreckt sind, Kontaktabschnitte 17Da und 17Db eines
Verbindungselements 3D eine vorbestimmte Größe von einem
Kontaktabschnitt 19C eines Verbindungselements 3C entfernt.
Weiterhin sind die Kontaktabschnitte 17Da und 17Db mit
dem Kontaktabschnitt 19C in einem Zustand in Kontakt gebracht,
in welchem die Verbindungselemente 3C und 3D bei
einem vorbestimmten Winkel in eine beliebige der Abwinkelungsrichtungen
Ra und Rb abgewinkelt sind, wodurch ein weiteres Abwinkeln gestoppt
wird.
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Wie
in den 1 und 2 gezeigt ist, ist die Kabelführung 1 mit
einem ersten Abschnitt S1 an der Seite des Fahrzeughauptkörpers B
und einem zweiten Abschnitt S2 an der Schiebetürseite SD vorgesehen.
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In
dem ersten Abschnitt S1 ist die Kabelführung 1 derart ausgebildet,
dass sie von dem ungefähr linearen
Zustand ausgehend frei in beide Richtungen abgewinkelt wird. Ein
Abwinkelungswinkel des Verbindungsabschnitts in jedem der Verbindungselemente 3 in
dem Abschnitt S1 ist in einem derartigen Bereich eingestellt, dass
die Kabelführung 1 nicht
mit dem Element an der Seite des Fahrzeughauptkörpers B kollidiert.
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Gemäß der vorliegenden
Ausführungsform umfasst
der erste Abschnitt S1 einen Abschnitt S1a, in welchem eine Mehrzahl
von Verbindungselementen 3 derart verbunden sind, dass
sie von dem linearen Zustand ausgehend nur in eine Richtung frei
abgewinkelt werden, und umfasst einen Abschnitt S1b, in welchem
eine Mehrzahl von Verbindungselementen 3 derart verbunden
sind, dass sie von dem linearen Zustand ausgehend in beide Richtungen
frei abgewinkelt werden. Das heißt, in dem ersten Abschnitt S1
können
nicht alle der Verbindungsabschnitte in beide Richtungen abgewinkelt
werden, sondern können
als Ganzes in einer Längsrichtung
in beide Richtungen abgewinkelt werden.
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Der
Abschnitt S1a, welcher nur in eine Richtung abwinkelbar ist, ist
in dem ersten Abschnitt S1 an der Seite des Fahrzeughauptkörpers B
eingestellt, und dabei ist der Abschnitt, welcher einen Verbindungsabschnitt
zwischen dem Verbindungselement 3 und dem ersten Stützelement 20 und
zwei Verbindungsabschnitte zwischen den Verbindungselementen 3 umfasst,
auf den Abschnitt S1a eingestellt, welcher nur in einer Richtung
abwinkelbar ist (siehe 4).
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Weiterhin
ist der in beide Richtungen krümmbare
Abschnitt S1b in dem ersten Abschnitt S1 an der Seite des zweiten
Abschnitts S2 (die Seite der Schiebetür SD) eingestellt, und dabei
ist der Abschnitt, welcher vier Verbindungsabschnite zwischen den
Verbindungselementen 3 umfasst, auf den Abschnitt S1b eingestellt,
welcher in beide Richtungen abwinkelbar ist (siehe 4).
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Weiterhin
ist in einem Zustand, in welchem ein weiterer Endabschnitt der Kabelführung 1 zu
einer rechten Seite in den 3 und 4 (der
vollständig
geschlossene Zustand der Schiebetür ist D) gezogen ist, der erste
Abschnitt S1 als Ganzes im Uhrzeigersinn (in den 3 und 4)
abgewinkelt. Der Abwinkelungswinkel des Verbindungsabschnitts zwischen
den Verbindungen 3 in dem ersten Abschnitt S1 ist zu dieser
Zeit in einem derartigen Bereich eingestellt, dass die Kabelführung 1 weder
mit dem Außenkörper der
Schiebetür
SD noch mit einer Schiene RL für
die Schiebetür
SD an der Seite des Fahrzeughauptkörpers B kollidiert.
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Andererseits
dreht in dem Zustand, in welchem ein weiterer Endabschnitt der Kabelführung 1 zu
einer linken Seite in den 3 und 4 (der
vollständig
geschlossene Zustand der Schiebetür SD) gezogen ist, der nur
in einer Richtung in dem ersten Abschnitt S1 abwinkelbare Abschnitt
S1a in den linearen Zustand, und der in beide Richtungen abwinkelbare
Abschnitt S1b ist in der Uhrzeigersinnrichtung abgewinkelt (in den 3 und 4).
Der Abwinkelungswinkel des Verbindungsabschnitts zwischen den Verbindungselementen 3 in
dem ersten Abschnitt S1 ist zu dieser Zeit in einem derartigen Bereich
eingestellt, dass die Kabelführung 1 nicht
mit einem rückseitigen
Schiebetürrahmenkörper Ba
in der Seite des Fahrzeughauptkörpers
B kollidiert. Genauer gesagt beträgt der Abwinkelungswinkel zu
der Rückseite
des Fahrzeugs hin 0 Grad in dem Abschnitt S1a, welcher in dem ersten
Abschnitt S1 nur in einer Richtung abwinkelbar ist, und die Verbindung kann
in jedem von vier Verbindungselementen zwischen den Verbindungselementen 3 in
dem in beide Richtungen abwinkelbaren Abschnitt S1b mit dem Abwinkelungswinkel
von 20 Grad abgewinkelt werden. Weiterhin stützt das erste Stützelement 20 einen Endabschnitt
der Kabelführung 1 in
einer Stellung, in welcher das erste Stützelement 20 mit 10
Grad zu der Rückseite
des Fahrzeugs hin in Bezug auf die zu der Schieberichtung Q orthogonale
Richtung schräg gestellt
ist. Dementsprechend wird in dem Fall, dass der Abwinkelungswinkel
in dem Abschnitt S1b maximal wird, ein Winkel, welchen der Endabschnitt
in der Seite der Tür
in dem ersten Abschnitt S1 mit der zu der Schieberichtung Q orthogonalen
Richtung gebildet hat, durch die Formel 20 Grad × 4 + 10 Grad = 90 Grad erhalten.
Als Folge kann der zweite Abschnitt S2 zu der Rückseite entlang der Schieberichtung
Q verbunden werden.
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Das
heißt,
die Kabelführung 1 ist
derart angeordnet, dass sie zu dem zweiten Stützelement 20 hin erweitert
wird, indem sie in dem ersten Abschnitt S1 abgewinkelt wird, während sie
von der Fahrzeughauptkörperseite
B getrennt wird.
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Insbesondere
ist sie in einem vollständig
geöffneten
Zustand derart nach außen
erweitert, dass sie sich von der Seite des Fahrzeughauptkörpers B von
dem Abschnitt S1a der Kabelführung 1 weg
bewegt, und ist zu der Rückseite
des Fahrzeughauptkörpers
B in dem Abschnitt S1b hin abgewinkelt.
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Es
wird angemerkt, dass der Abwinkelungswinkel und die Abwinkelungsrichtung
des Verbindungsabschnitts zwischen den Verbindungselementen 3 in
dem ersten Abschnitt S1 in geeigneter Weise entsprechend einer angeordneten
Position, einer Form oder dgl. der verschiedenen Elemente (des Körpers selbst
und der Schiene RL) an der Seite des Fahrzeughauptkörpers B
geändert
wird.
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Der
zweite Abschnitt S2 ist derart ausgebildet, dass er nur in eine
Richtung von dem ungefähr linearen
Zustand ausgehend abgewinkelt werden kann.
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Weiterhin
ist in einem Zustand, in welchem ein weiterer Endabschnitt der Kabelführung 1 zu
der rechten Seite in den 3 und 4 (der vollständig geschlossene
Zustand der Schiebetür
SD) gezogen ist, der zweite Abschnitt S2 linear zu dem zweiten Stützelement 30 hin
gestreckt. Andererseits ist in dem Zustand, in welchem ein weiterer
Endabschnitt der Kabelführung 1 zu
der linken Seite in den 3 und 4 (der vollständig geöffnete Zustand
der Schiebetür
SD) gezogen ist, der zweite Abschnitt S2 in Richtung des Uhrzeigersinns
(in den 3 und 4) abgewinkelt
und ist zu dem zweiten Stützelement 30 hin
erweitert, während
er in eine ungefähr transversale
J-Form umgekehrt ist.
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Weiterhin
ist die Kabelführung 1 mit
einem in 19 gezeigten Schlauchkörper 40 beschichtet.
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Der
Schlauchkörper 40 ist
aus einem elastischen Material, wie z.B. Gummi, elastischem Kunststoff
oder dgl., hergestellt und ist in einer krümmbaren schlauchartigen Form
ausgebildet. Gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
ist er in einer Balgschlauchform ausgebildet, damit er besonders
einfach gekrümmt
werden kann; es ist jedoch nicht nötig, dass er immer in der Balgschlauchform
ausgebildet ist.
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In
der Kabelstützstruktur
der Schiebetür
SD, welche in der oben beschriebenen Weise strukturiert ist, ist
in dem vollständig
geschlossenen Zustand der Schiebetür SD die Gesamtheit des ersten
Abschnitts S1 im Uhrzeigersinn abgewinkelt, und der zweite Abschnitt
S2 ist in dem ungefähr
linearen Zustand gestreckt (ein erster Abwinkelungsmodus).
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Wenn
die Schiebetür
SD von diesem Zustand ausgehend geöffnet wird, ist in dem ersten
Abschnitt S1 der nur in einer Richtung abwinkelnde Abschnitt S1a
linear gestreckt, und der in beide Richtungen abwinkelnde Abschnitt
S1b ist in die umgekehrte Richtung abgewinkelt. Da die Abwinkelungsrichtung in
dem zweiten Abschnitt S2 auf eine Richtung begrenzt ist, wird sie
nachfolgend allmählich
von dem Verbindungselement 3 an der Seite des ersten Abschnitts
S2 ausgehend zu dem Verbindungselement 3 an der Seite der
Schiebetür
SD abgewinkelt. Deshalb ist der Abwinkelungsmodus der Kabelführung 1 zu
der Zeit der Öffnung
der Schiebetür
SD auf einen vorbestimmten Modus begrenzt.
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In
einem vollständig
geöffneten
Zustand der Schiebetür
SD geht weiterhin der zweite Abschnitt S2 in einen Modus, welcher
zu dem zweiten Stützelement 30 hin
verläuft,
während
er in die ungefähre J-Form
umgekehrt wird (ein zweiter Abwinkelungsmodus).
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Beim
Schließen
der Schiebetür
SD wird er im zu dem oben beschriebenen umgekehrten Modus abgewinkelt
und verformt.
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Gemäß der Kabelstützstruktur,
welche auf die oben beschriebene Weise ausgebildet ist, ist die Struktur
derart hergestellt, dass das erste Stützelement 20 und das
zweite Stützelement 30 einen
Endabschnitt und einen weiteren Endabschnitt der Kabelführung 1 in
einem Zustand stützen,
welcher in der Lage ist, einen Endabschnitt und einen weiteren Endabschnitt
in der vertikalen Richtung T zu schwenken. Sogar in dem Fall, dass
der Stellungswinkel θ der
Schiebetür
SD bezogen auf die vertikale Richtung T entsprechend der Schiebebewegung
geändert
wird, oder die vertikale Position geändert wird, ist es dementsprechend
möglich,
zu verhindern, dass die übermäßige Kraft
auf die Kabelführung 1 aufgrund
der Stellungsänderung
oder der Positionsänderung
ausgeübt
wird, und es ist möglich,
der Stellungswinkeländerung
oder der Positionsänderung der
Schiebetür
SD bezogen auf die vertikale Richtung zu entsprechen.
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Da
die Kabelführung 1 zu
dem zweiten Stützelement 30 hin
erweitert wird, nachdem sie derart erweitert wurde, dass sie sich
von der Seite des Fahrzeughauptkörpers
B weg bewegt, ist es weiterhin möglich,
zu verhindern, dass die Kabelführung 1 mit den
anderen Elementen an der Seite des Fahrzeughauptkörpers B
kollidiert, in der vorliegenden Ausführungsform der rückseitige
Schiebetürrahmenkörper Ba
an der Seite des Fahrzeughauptkörpers
B und die Schiene RL für
die Schiebetür
SD.
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Insbesondere
umfasst der erste Abschnitt S1 den Abschnitt S1a, in welchem eine
Mehrzahl von Verbindungselementen 3 derart verbunden sind, dass
sie von dem linearen Zustand ausgehend frei in eine Richtung abgewinkelt
werden, und umfasst den Abschnitt S1b, in welchem eine Mehrzahl
von Verbindungselementen 3 derart verbunden sind, dass
sie von dem linearen Zustand ausgehend in beide Richtungen frei
abgewinkelt werden. Es ist dementsprechend möglich, die Modi, in welchen
sich die Kabelführung 1 von
der Seite des Fahrzeughauptkörpers
B aus weg bewegt, in einfacher Weise zwischen dem ersten Abwinkelungsmodus
und dem zweiten Abwinkelungsmodus zu unterscheiden.
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Da
der zweite Abschnitt S2 der Kabelführung 1 ebenso derart
eingestellt ist, dass er nur in eine Richtung abgewinkelt werden
kann, ist es weiterhin möglich,
zu verhindern, dass der zweite Abschnitt S2 mit den anderen Elementen
kollidiert.
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Weiterhin
ist ein Endabschnitt der Kabelführung 1 durch
das erste Stützelement 20 derart
gestützt,
dass er zu der Rückseite
des Fahrzeugs hin schräg
gestellt ist. Beim Öffnen
der Schiebetür
SD wird dementsprechend eine Kraft, welche auf die Längsrichtung
des zweiten Abschnitts S2 in der Kabelführung 1 ausgeübt wird,
in einfacher Weise in eine Kraft zum mühelosen Abwinkeln des ersten
Abschnitts S1 oder dgl. in die Umkehrrichtung umgewandelt, wodurch
es möglich
ist, die Kabelführung 1 von
dem ersten Abwinkelungsmodus zu dem zweiten Abwinkelungsmodus hin
mühelos abzuwinkeln
und zu verformen, während
das Knicken des zweiten Abschnitts S2 verhindert wird.
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Da
die Kabelführung 1 mit
dem krümmbaren rohrartigen
Schlauchkörper 40 bedeckt
ist, ist es weiterhin möglich,
eine Wasserdichtigkeit und Staubdichtigkeit gegen das Kabel 2 zu
erlangen. Weiterhin ist es möglich,
durch Spiel zwischen den Verbindungselementen 3 verursachten
Lärm zu
verhindern.
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Wenn
eine Kabelstützstruktur
gemäß der vorliegenden
Erfindung an einer Schiebetür
in einem Fahrzeug angewendet wird, stützen ein erstes Stützelement
(20) und ein zweites Stützelement
(30) einen Endabschnitt und einen weiteren Endabschnitt
in einer Kabelführung
(1) in einem Zustand, welcher in der Lage ist, sie in der
vertikalen Richtung ungefähr senkrecht
zu einer Schieberichtung (Q) einer Schiebetür (SD) um die Achse entsprechend
einer horizontalen zu der Schieberichtung ungefähr parallelen Richtung zu schwenken.
Sogar in dem Fall, dass ein Stellungswinkel der Schiebetür (SD) bezogen
auf die vertikale Richtung entsprechend der Schiebebewegung geändert wird,
oder eine vertikale Position geändert
wird, ist es dementsprechend möglich,
zu verhindern, dass eine übermäßige Kraft
auf die Kabelführung
(1) aufgrund der oben beschriebenen Stellungs- oder Positionsänderung
ausgeübt
wird.