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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Regelungssystem und ein
Regelungsverfahren für
einen Fahrzeuggenerator, speziell einer solchen Art, die eine verbesserte
Fahrzeugbeschleunigungsfähigkeit,
einen verbesserten Kraftstoffverbrauch und eine geeignete Stromversorgung
gemäß einem
Belastungszustand des Generators erreichen kann.
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Ein
Fahrzeuggenerator ist mit einer Rotationswelle eines Motors verbunden,
wodurch dessen Drehzahlvariation über einen breiten Bereich bedingt ist.
Deshalb ist der Fahrzeuggenerator mit einem Regler (Regelungssystem)
versehen, um die erzeugte Spannung in einem geeigneten Bereich zu
regeln. Ein solcher Regler regelt die erzeugte Spannung dadurch,
dass der Generator durch eine EIN/AUS-Regelung des Generatorfeldstromes
diskontinuierlich betrieben wird. Wenn die Last am Generator größer wird,
wird die Erzeugungszeit so geregelt, dass sie länger wird, um die erzeugte
Spannung konstant zu halten.
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Während der
vergangenen Jahre hat der Anteil der am Fahrzeug eingebauten Elektroausstattung zahlenmäßig deutlich
zugenommen, was zu einer Erhöhung
der benötigten
elektrischen Energie führt.
Als Reaktion darauf nimmt die Baugröße eines Generators tendenziell
zu. Ein großer
Generator beaufschlagt einen Motor im Betrieb mit einer großen Last, was
somit eine Verschlechterung der Beschleunigungsfähigkeit und des Kraftstoffverbrauchs
eines Fahrzeuges zur Folge hat. Andererseits ist es wünschenswert,
bei Verzögerung
des Fahrzeuges eine Energieerzeugung in positiver Weise durchzuführen, um
dadurch die Motorbremsung bei gleichzeitigem Regenerieren einer
Batterie zu fördern.
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Die
Zustände,
unter denen die Fahrzeugelektroausstattung benutzt wird, variieren
jedoch in größerem Maße je nachdem,
ob sie am Tag oder in der Nacht benutzt wird, oder zu welcher Jahreszeit sie
benutzt wird. Wenn die Energieerzeugungszeit zum Zwecke der Verbesserung
der Beschleunigungsfähigkeit
und des Kraftstoffverbrauchs verkürzt wird, kommt es, wenn die
Betriebsleistung groß ist, zu
dem Problem der übermäßigen Entladung
der Batterie und des Flimmerns der Leuchten. Wenn andererseits die
Energieerzeugungszeit bei Verzögerung
des Fahrzeuges länger
gemacht wird, kommt es zu dem Problem der Überladung der Batterie und
des Ausbrennens der Lampen bzw. Leuchten.
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Zur
Lösung
dieser Probleme wurde vorgeschlagen, einen Regler für das angemessene
Regeln der Energieerzeugungszeit zu verwenden, während der die Energie erzeugt
wird, und zwar gemäß der Last
am Generator, wie dies in der Zweitveröffentlichung der japanischen
Patentanmeldung mit der Nr. JP 40-63639B offenbart wurde. Der Regler regelt
die vom Generator erzeugte Energie in Bezug auf die Beschleunigung
und die Verzögerung
des Fahrzeuges und die Fahrzeuggeschwindigkeit, wodurch das dem
Motor zugewiesene Energieerzeugungsdrehmoment verringert und die
Beschleunigungsfähigkeit und
der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeuges verbessert werden.
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Der
oben beschriebene Regler ist jedoch ausgeführt, um eine Regelung zum Verringern
der erzeugten Energie auszuführen,
die zur Verbesserung der Beschleunigungsfähigkeit und des Kraftstoffverbrauchs
des Fahrzeuges dient, während
gleichzeitig die oben beschriebene Regelung gesperrt wird, wenn
eine bestimmte Elektroausstattung durch Einschalten den Schalterzustand
EIN annimmt oder wenn der Wert des Stromes, der von einem Stromdetektor
erkannt wird, gleich einem vorgegebenen oder höher als ein vorgegebener Wert
wird, damit eine Änderung
der Leistung der Elektroausstattung, beispielsweise das Flimmern
der Leuchten, verhindert wird, die auf eine Änderung der erzeugten Spannung zurückzuführen ist.
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Deshalb
wird die obige Regelung fast die gesamte Zeit über gesperrt, wenn sich tatsächlich ein Fahrgast
in einem Fahrzeug befindet, was zu dem Problem führt, das der Regler nicht zu
einer Verbesserung der Beschleunigungsfähigkeit und Kraftstoffverbrauchs
des Fahrzeuges beitragen kann.
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In
JP 59-05099A wird ein Regelungssystem und ein Regelungsverfahren
gemäß den Oberbegriffen
der jeweiligen Patentansprüche
1 und 13 offenbart.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Regelungssystem
für einen
Fahrzeuggenerator bereitzustellen, das die Fahrzeug-Beschleunigungsfähigkeit
und den Kraftstoffverbrauch verbessern kann, und zwar bei gleichzeitiger
Realisierung einer geeigneten Energieversorgung für die Fahrzeugelektroausstattung
gemäß dem Belastungszustand des
Generators.
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Um
die obige Aufgabe zu lösen,
wird gemäß eines
Aspekts der vorliegenden Erfindung ein Regelungssystem nach Anspruch
1 bereitgestellt.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Regelungsverfahren
nach Anspruch 10 bereitgestellt.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Blockschaltbild eines Regelungssystems für einen Fahrzeuggenerator gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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2 ist
ein Blockschaltbild von den Details eines Fahrzeugelektroausstattungs-Laststeuergerätes des
Regelungssystems von 1;
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3 ist
ein Regelungskennfeld, das eine Beziehung zwischen dem Wert der
relativen PWM-Einschaltdauer
und der Versorgungsspannung für
den Einsatz in einem Fahrzeugelektroausstattungs-Laststeuergerät darstellt;
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4 ist
ein Zeitdiagramm eines Beispiels eines Regelungsverlaufs (Basisregelungsverlauf)
gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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5 ist
ein Zeitdiagramm eines weiteren Beispiels eines Regelungsverlaufs
(Regelungsverlauf für
Leuchtenanlagen-Fahrzeugausstattung) gemäß der vorliegenden Erfindung;
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6 ist
ein Zeitdiagramm eines weiteren Beispiels eines Regelungsverlaufs
(Regelungsverlauf für
Aktorenanlagenausstattung) gemäß der vorliegenden
Erfindung; und
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7 ist
ein Zeitdiagramm eines weiteren Beispiels eines Regelungsverlaufs
(Regelungsverlauf für
eine Kombination aus Leuchtenanlagenausstattung und Aktorenanlagenausstattung)
gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Zuerst
wird auf 1 Bezug genommen. Der Generator 1 wird
für den
Antrieb durch den Motor mit einer Abtriebswelle eines Motors (ohne
Bezugszeichen) verbunden. Das Motorsteuergerät 2 führt verschiedene
Motorregelungen aus. Somit wird das Motorsteuergerät 2 mit
verschiedenen Informationen, wie z.B. der Motordrehzahl vom Motordrehzahlgeber 4,
der Fahrzeuggeschwindigkeit vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 5 und
der Batteriespannung vom Spannungsmesser 7 für die Batterie 9 versorgt. Das
Motorsteuergerät 2 ermittelt
einen Fahrzeugbetriebszustand, d.h. ob das Fahrzeug sich in einem Leerlaufzustand,
einem Beschleunigungszustand, einem Betriebszustand mit konstanter
Geschwindigkeit oder einem Verzögerungszustand
befindet, basierend auf den Informationen, die demselben vom Motordrehzahlgeber 4,
vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 5, vom Spannungsmesser 7,
usw. geliefert werden. Das Motorsteuergerät 2 wirkt somit mit dem
Motordrehzahlgeber 4, dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 5,
dem Spannungsmesser 7 usw. zusammen, um einen ersten Detektor
zu bilden, der einen Betriebszustand des Fahrzeuges erkennt und ein
Signal erzeugt, das für
denselben repräsentativ ist.
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Außerdem werden
die Betriebszustände
der Leuchtenanlagenausstattung 8, wie z.B. der Scheinwerfer,
der Mehrkammerleuchten und der Nebelschlussleuchten, und der Aktorenanlagenausstattung 10,
wie z.B. den Aktoren für
die elektrischen Fensterheber und die Scheibenwischer, vom Fahrzeugelektroausstattungs-Laststeuergerät 3 erkannt. Somit
werden dem Fahrzeugelektroausstattungs-Laststeuergerät 3 Signale von den
Fahrzeugelektroausstattungs-Lastschaltern 6 (obwohl nur
einer dargestellt ist) und Batteriespannungsinformationen von dem
Batteriespannungsmesser 7 geliefert. Das Fahrzeugelektroausstattungs-Laststeuergerät 3 ermittelt
die Betriebszustände
der Leuchtenanlagenausstattung 8, d.h. ob die Leuchtenanlagenausstattung 8 in
Betrieb ist (d.h. sich im Schalterzustand EIN befindet) oder außer Betrieb
ist (d.h. sich im Schalterzustand AUS befindet), und die Betriebszustände der Aktorenanlagenausstattung 10,
d.h. ob die Aktorenanlagenausstattung 10 in Betrieb ist
(d.h. sich im Schalterzustand EIN befindet) oder außer Betrieb
ist (d.h. sich im Schalterzustand AUS befindet). Das Fahrzeugelektroausstattungs-Laststeuergerät 3 wirkt mit
dem Fahrzeugelektroausstattungs-Lastschalter 6 und
dem Batteriespannungsmesser 7 zusammen, um einen zweiten
Detektor zu bilden, der die Betriebszustände der Leuchtenanlagenausstattung 8 erkennt
(d.h. ob die Leuchtenanlagenausstattung 8 sich im Schalterzustand
EIN oder AUS befindet) und die Betriebszustände der Aktorenanlagenausstattung 10 erkennt
(d.h. ob die Aktorenanlagenausstattung 10 sich im Schalterzustand
EIN oder AUS befindet) und Signale erzeugt, die für dieselben
repräsentativ
sind.
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Die
jeweilige Information über
die Betriebszustände
der Leuchtenanlagenausstattung 8 und der Aktorenanlagenausstattung 10,
die vom Fahrzeugelektroausstattungs-Laststeuergerät 3 erkannt
werden, wird an das Motorsteuergerät 2 gesendet. Basierend
auf der Information (d.h. dem Signal vom zweiten Detektor) und der
Zusatzinformation über den
Fahrzeugbetriebszustand (d.h. dem Signal vom ersten Detektor) wird
ein Verfahren, das nachstehend beschrieben wird, ausgeführt, um
den Feldstrom zu regeln, indem ein Erzeugungsführungsgrößenwert, der dem Generator 1 vorgegeben
wird, geregelt wird. Dieser Abschnitt des Motorsteuergerätes 2 entspricht
einem Controller, der auf das Signal von dem ersten Detektor und
dem zweiten Detektor reagiert, um den Feldstrom des Generators 1 zu
regeln, wodurch eine Ausgangsspannung des Generators 1 geregelt
wird.
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Die
Regelung wird anschließend
beschrieben.
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4 ist
ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung einer Regelung, die ausgeführt wird,
wenn ermittelt wurde, dass jeder der Fahrzeugelektroausstattungs-Lastschalter 6 sich
im Schalterzustand AUS befindet, und zwar als Folge der Erkennung
der Betriebszustände
der Fahrzeugelektroausstattungs-Lastschalter 6 durch
das Fahrzeugelektroausstattungs-Laststeuergerät 3.
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In
diesem Fall wird ermittelt, ob das Fahrzeug sich in einem Leerlaufzustand,
einem Beschleunigungszustand, einem Betriebszustand mit konstanter
Geschwindigkeit oder einem Verzögerungszustand
befindet, und zwar basierend auf der Motordrehzahl 4 und
der Fahrzeuggeschwindigkeit 5, die als Eingangssignale
dem Motorsteuergerät 2 zugeführt werden.
Wenn sich das Fahrzeug in einem Verzögerungszustand befindet, wird
ein Erzeugungsführungsgrößenwert,
der dem Generator 1 als Eingangssignal zugeführt wird,
auf eine zweite Vorgabespannung gesetzt, die höher als eine normale Erzeugungsspannung
ist, und zwar unabhängig
davon, ob die Fahrzeugelektroausstattungen 8 und 10 sich
im Schalterzustand EIN oder AUS befinden. Es ist hinsichtlich des
Erzeugungsführungsgrößenwerts
wünschenswert,
dass dieser in der oben beschriebenen Weise höher gesetzt wird, falls das
Fahrzeug sich in einem Verzögerungszustand
befindet, da die Drehmomentlast des Generators 1, um zur
Motorbremsung beizutragen, größer wird
und die Fahrzeugelektroausstattungen 8 und 10 effizient
mit Energie versorgt werden können.
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Wenn
das Fahrzeug sich in einem anderen Betriebszustand als dem Verzögerungszustand
befindet, wird der Erzeugungsführungsgrößenwert
des Generators 1 auf eine erste Vorgabespannung gesetzt,
die niedriger als die normale Erzeugungsspannung ist. Indem der
Erzeugungsführungsgrößenwert in
der oben beschriebenen Weise niedriger gesetzt wird, wird die Drehmomentlast
des Generators 1 kleiner und daher die Drehmomentlast am
Motor kleiner, was es ermöglicht,
die Beschleunigungsfähigkeit
und den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeuges zu verbessern. Obwohl
in diesem Fall die erste Vorgabespannung niedriger als die normale
Erzeugungsspannung ist, hat dies keinen Einfluss auf die Fahrzeugelektroausstattung,
da der Schalterzustand AUS der Fahrzeugelektroausstattungs-Lastschalter 6 vom
Fahrzeugelektroausstattungs-Laststeuergerät 3 erkannt wird.
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Wenn
im Gegensatz dazu die Leuchtenanlagen-Lastschalter der Fahrzeugelektroausstattungs-Lastschalter 6,
deren Signale dem Fahrzeugelektroausstattungs-Laststeuergerät 3 als
Eingangssignale zugeführt
werden, sich vom Start der Regelung an im Schalterzustand EIN befinden,
wird der Erzeugungsführungsgrößenwert,
wenn das Fahrzeug sich in einem Leerlaufzustand, einem Beschleunigungszustand
oder einem Betriebszustand mit konstanter Geschwindigkeit befindet,
anstelle auf die erste Vorgabespannung, auf eine dritte Vorgabespannung
gesetzt, die höher
als die erste Vorgabespannung und niedriger als die normale Erzeugungsspannung
ist. Dadurch wird sichergestellt, dass die an die Leuchtenanlagenlast
anzulegende Spannung erreicht und somit kein Problem der Leuchtenanlagenlast,
wie z.B. Flimmern, verursacht wird. Wenn die Leuchtenanlagen-Lastschalter
sich in der Zwischenzeit im Schalterzustand EIN befinden und das
Fahrzeug sich in einem Verzögerungszustand
befindet, wird der Erzeugungsführungsgrößenwert
nicht geändert
und auf der zweiten Vorgabespannung gehalten. Dies ist so, weil
die zweite Vorgabespannung sicherstellt, dass eine für die Leuchtenanlagenlast
ausreichende Spannung erreicht wird und diese so zur Motorbremsung
beiträgt.
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Die
normale Erzeugungsspannung ist in der Zwischenzeit eine Spannung,
die für
den Generator 1 am geeignetsten ist, und die Vorgabespannungen und
die normale Erzeugungsspannung weisen eine solche Beziehung auf,
dass die erste Vorgabespannung < die
dritte Vorgabespannung < die
normale Erzeugungsspannung < die
zweite Vorgabespannung ist.
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Jetzt
wird zusätzlich
auf die 2 und 3 Bezug
genommen. Wenn die Leuchtenanlagenausstattung 8 durch Einschalten
den Schalterzustand EIN annimmt und der Erzeugungsführungsgrößenwert
hoch gesetzt wird, beispielsweise, auf die zweite Vorgabespannung,
besteht die Möglichkeit,
dass die Leuchtenanlagenausstattung 8 keine gleichmäßige Beleuchtungsstärke aufweist
und das Problem des Flimmerns verursacht wird. Um dieses Problem
zu lösen,
wird der Regelungs-CPU 32 über den Eingangskreis 31 die
Batteriespannung als Eingangssignal zugeführt. Wenn die Leuchtenanlagenausstattung 8, deren
Betriebszustand vom Leuchtenanlagen-Lastschalter 6 erkannt
wird, sich im Schalterzustand EIN befindet, wird die relative Einschaltdauer
für die
Ansteuerung aus dem Regelungskennfeld von 3 ausgelesen,
und zwar basierend auf der Batteriespannung, die der Regelungs-CPU 32 als
Eingangssignal zugeführt
wurde, um eine Pulsweitenmodulations-(PWM) Regelung der Leuchtenanlagenausstattung 8,
basierend auf der ausgelesenen relativen Einschaltdauer, mit Hilfe
des Ausgangskreises 33 auszuführen. Wenn in diesem Fall die
als Eingangssignal zugeführte
Batteriespannung niedriger ist als die Referenzspannung der Leuchtenanlagenausstattung 8, wird
eine PWM-Regelung mit der relativen Einschaltdauer von 100 % durchgeführt. Wenn
die als Eingangssignal zugeführte
Batteriespannung höher
ist als die Referenzspannung der Leuchtenanlagenausstattung 8,
wird eine PWM-Regelung
mit einer kleineren relativen Einschaltdauer durchgeführt. Es
ist nämlich
für den
Fall, dass die Batteriespannung höher als die Referenzspannung
der Leuchtenanlagenausstattung 8 ist, erwünscht, dass
die Versorgungsspannung für
die Leuchtenanlagenausstattung 8 durch die PWM-Regelung
auf die Referenzspannung reduziert wird. Durch die obige Regelung
kann die Leuchtenanlagenausstattung 8 eine gleichmäßige Beleuchtungsstärke aufweisen
und frei vom Problem des Flimmerns sein, wenn das Fahrzeug sich
im Verzögerungszustand
befindet, d.h. der Erzeugungsführungsgrößenwert
hoch gesetzt wurde. In diesem Fall bildet der Eingangskreis 31 einen
Batteriespannungsdetektor für
die Erkennung der geladenen Spannung der Batterie 9 und
die Regelungs-CPU 32 und der Ausgangskreis 33 bilden
einen Leuchtenanlagenausstattungs-Controller für die PWM-Regelung einer an
die Leuchtenanlagenausstattung 8 angelegten Spannung.
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Der
in 4 dargestellte Regelungsverlauf ist eine Basisregelung
der vorliegenden Erfindung. Weitere Anwendungen der Regelung werden
anschließend
beschrieben.
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5 ist
ein Zeitdiagramm einer Regelung, die ausgeführt wird, wenn der Leuchtenanlagen-Lastschalter 6 durch
Einschalten oder Ausschalten den Schalterzustand EIN oder AUS annimmt,
und zwar mitten in der Ausführung
der Basisregelung von 4.
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Wenn
zunächst
der Leuchtenanlagen-Lastschalter 6 mitten in der Ausführung der
Basisregelung durch Einschalten den Schalterzustand EIN annimmt
und wenn das Fahrzeug sich in einem Leerlaufzustand, einem Beschleunigungszustand
oder einem Betriebszustand mit konstanter Geschwindigkeit befindet,
wird der Erzeugungsführungsgrößenwert sofort
geändert,
indem er ausgehend von der ersten Vorgabespannung auf die dritte
Vorgabespannung gesetzt wird (siehe Punkt P1 in 5).
Dadurch wird sichergestellt, dass die an die Leuchtenanlagenlast anzulegende
Spannung erreicht wird, was es ermöglicht, das Problem des Flimmerns
der Leuchtenanlagenlast zu verhindern. Die Regelung in der Zwischenzeit,
die ausgeführt
wird, wenn der Leuchtenanlagen-Lastschalter 6 durch Einschalten
den Schalterzustand EIN annimmt und wenn das Fahrzeug sich in einem
Leerlaufzustand oder einem Betriebszustand mit konstanter Geschwindigkeit
befindet, wurde zu Veranschaulichungszwecken weggelassen.
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Wenn
im Gegensatz dazu das Fahrzeug sich im Verzögerungszustand befindet, wird
der Erzeugungsführungsgrößenwert,
sogar wenn der Leuchtenanlagen-Lastschalter 6 durch Einschalten
den Schalterzustand EIN annimmt, auf der zweiten Vorgabespannung
gehalten. Die zweite Vorgabespannung stellt für die Leuchtenanlagenfahrzeuglast
sicher, dass sie mit der erforderlichen Spannung versorgt wird und
zur Motorbremsung beitragen kann.
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Wenn
dagegen der Leuchtenanlagen-Lastschalter 6, mitten in der
Ausführung
der Basisregelung, durch Ausschalten den Schalterzustand AUS annimmt,
wird der Erzeugungsführungsgrößenwert für den Beitrag
zur Motorbremsung noch weiter auf der zweiten Vorgabespannung gehalten
(siehe Punkt P2 in 5). Wenn im Gegensatz dazu der
Leuchtenanlagen-Lastschalter 6 durch Ausschalten den Schalterzustand
AUS annimmt, wenn das Fahrzeug sich in einem Leerlaufzustand, einem
Beschleunigungszustand oder einem Betriebszustand mit konstanter
Geschwindigkeit befindet, wird der Erzeugungsführungsgrößenwert nach Ablauf einer vorgegebenen
Verzögerungszeit
Dt geändert
und ausgehend von der dritten Vorgabespannung auf die erste Vorgabespannung
gesetzt (siehe Punkt P3 in 5). Eine
solche Verzögerungszeit
Dt zum Zeitpunkt, an dem die Änderung
von der dritten Vorgabespannung auf die niedrige, erste Vorgabespannung
erfolgt, ermöglicht
es, eine nutzlose Änderung
der Motordrehzahl zu verhindern. Denn wenn auch ein Fahrer die Leuchtenanlagenausstattung 8 ausschaltet,
bleibt ein Betriebszustand des Fahrzeuges eine vorgegebene Zeit
lang unverändert
erhalten, was es somit ermöglicht,
ein unangenehmes Gefühl
des Fahrers, das durch das Schalten der Leuchtenanlagenausstattung 8 verursacht
wird, zu mildem.
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6 ist
ein Zeitdiagramm einer Regelung, die ausgeführt wird, wenn der Aktorenanlagen-Lastschalter 6 mitten
in der Ausführung
der Basisregelung durch Einschalten oder Ausschalten den Schalterzustand
EIN oder AUS annimmt.
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Wenn
zunächst
der Aktorenanlagen-Lastschalter 6 mitten in der Ausführung der
Basisregelung durch Einschalten den Schalterzustand EIN annimmt
und das Fahrzeug sich in einem Leerlaufzustand, einem Beschleunigungszustand
oder einem Betriebszustand mit konstanter Geschwindigkeit befindet,
wird der Erzeugungsführungsgrößenwert
von der ersten Vorgabespannung oder der dritten Vorgabespannung
aus mit einer Spannungsänderungsgeschwindigkeit
+ α (V/s)
linear bis auf den Wert der normalen Erzeugungsspannung geändert (siehe
Bereich R1 in 6). Dadurch wird sichergestellt,
dass die an der Aktorenanlagenlast anzulegende Spannung erreicht
wird und das verhindert einen negativen Einfluss auf die Beschleunigungsfähigkeit
und den Kraftstoffverbrauch, da sich die erzeugte Spannung linear ändert. Eine
Regelung in der Zwischenzeit, die ausgeführt wird, wenn der Aktorenanlagen-Lastschalter 6 mitten
in der Ausführung
der Basisregelung durch Einschalten den Schalterzustand EIN annimmt
und das Fahrzeug sich im Leerlaufzustand oder im Betriebszustand
mit konstanter Geschwindigkeit befindet, wurde zu Veranschaulichungszwecken
weggelassen.
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Wenn
im Gegensatz dazu der Aktorenanlagen-Lastschalter 6 durch
Einschalten den Schalterzustand EIN annimmt, wenn das Fahrzeug sich
im Verzögerungszustand
befindet, wird der Erzeugungsführungsgrößenwert
von der zweiten Vorgabespannung aus mit einer Spannungsänderungsgeschwindigkeit – α (V/s) linear
bis auf den Wert der normalen Erzeugungsspannung geändert (siehe
Bereich R2 in 6). Dadurch wird sichergestellt,
dass die an der Aktorenanlagenlast anzulegende Spannung erreicht
wird und das verhindert einen negativen Einfluss auf die Beschleunigungsfähigkeit
und den Kraftstoffverbrauch, da sich die erzeugte Spannung linear ändert.
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Wenn
dagegen der Aktorenanlagen-Lastschalter 6 durch Ausschalten
den Schalterzustand AUS annimmt, wenn der Erzeugungsführungsgrößenwert
gleich der normalen Erzeugungsspannung ist, wird der Erzeugungsführungsgrößenwert,
nach Ablauf der Verzögerungszeit
Dt, geändert
und ausgehend von der normalen Erzeugungsspannung auf die, in 4 dargestellte
Spannung für
die Basisregelung gesetzt. Wenn beispielsweise der Aktorenanlagen-Lastschalter 6 durch
Ausschalten den Schalterzustand AUS annimmt, wenn das Fahrzeug sich im
Verzögerungszustand
befindet, wie dies im oberen Teil von 6 dargestellt
ist, wird der Erzeugungsführungsgrößenwert,
nach Ablauf der Verzögerungszeit
Dt, geändert
und ausgehend von der normalen Erzeugungsspannung auf den Wert der
zweiten Vorgabespannung gesetzt (siehe P3 in 6). Eine
solche Verzögerungszeit
Dt zum Zeitpunkt, an dem die Änderung
von der normalen Erzeugungsspannung auf die höhere, zweite Vorgabespannung oder
auf die niedrigere, dritte Vorgabespannung erfolgt, ermöglicht es,
eine nutzlose Änderung
der Motordrehzahl zu verhindern.
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Wenn
außerdem
der Aktorenanlagen-Lastschalter 6, mitten in der Ausführung der
linearen Änderung
des Erzeugungsführungsgrößenwertes, durch
Ausschalten den Schalterzustand AUS annimmt, wird die Regelung nach
Ablauf einer vorgegebenen Verzögerungszeit
Dt, die beginnt nachdem der Erzeugungsführungsgrößenwert den Wert der normalen
Erzeugungsspannung erreicht hat, wieder an die Basisregelung übergeben.
Wenn beispielsweise, wie dies im unteren Teil von 6 dargestellt
ist, der Aktorenanlagen-Lastschalter 6 durch Einschalten den
Schalterzustand EIN annimmt, wenn das Fahrzeug sich im Beschleunigungszustand
befindet und somit bewirkt, dass der Erzeugungsführungsgrößenwert von der ersten Vorgabespannung
aus mit einer Spannungsänderungsgeschwindigkeit
+ α linear
bis auf den Wert der normalen Erzeugungsspannung geändert wird
und anschließend
der Aktorenanlagen-Lastschalter 6, mitten in der Ausführung der
linearen Änderung
des Erzeugungsführungsgrößenwertes,
durch Ausschalten den Schalterzustand AUS annimmt, wird der Erzeugungsführungsgrößenwert, nach
Ablauf der Verzögerungszeit
Dt, die beginnt nachdem der Erzeugungsführungsgrößenwert den Wert der normalen
Erzeugungsspannung erreicht hat, wieder auf die erste Vorgabespannung
gesetzt (siehe P4 in 6).
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Ebenso
wenn der Aktorenanlagen-Lastschalter 6 durch Ausschalten
den Schalterzustand EIN annimmt, wenn das Fahrzeug sich im Verzögerungszustand
befindet und somit bewirkt, dass der Erzeugungsführungsgrößenwert von der zweiten Vorgabespannung
aus mit einer Spannungsänderungsgeschwindigkeit – α linear bis
auf den Wert der normalen Erzeugungsspannung geändert wird, und anschließend der
Aktorenanlagen-Lastschalter 6, mitten in der Ausführung der
linearen Änderung
des Erzeugungsführungsgrößenwertes,
durch Ausschalten den Schalterzustand AUS annimmt, wird der Erzeugungsführungsgrößenwert
nach Ablauf der Verzögerungszeit
Dt, die beginnt nachdem der Erzeugungsführungsgrößenwert den Wert der normalen Erzeugungsspannung
erreicht hat, wieder auf die erste Vorgabespannung gesetzt (siehe
P5 in 6).
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Wenn
außerdem
der Erzeugungsführungsgrößenwert
gleich der normalen Erzeugungsspannung ist und der Aktorenanlagen-Lastschalter 6 während eines
Wartezustandes für
den Ablauf der Verzögerungszeit
Dt durch Einschalten wieder den Schalterzustand EIN annimmt, wird
die normale Erzeugungsspannung beibehalten. Die Verzögerungszeit Dt
wird wieder ab dem Zeitpunkt gemessen, an dem der Aktorenanlagen-Lastschalter 6 durch
Ausschalten den Schalterzustand AUS annimmt und die Regelung wird,
nach Ablauf der Verzögerungszeit
Dt, an die Basisregelung übergeben.
Wenn beispielsweise, wie dies im unteren Teil von 6 dargestellt
ist, der Aktorenanlagen-Lastschalter 6 durch Einschalten den
Schalterzustand EIN und anschließend durch Ausschalten den
Schalterzustand AUS annimmt, wenn das Fahrzeug sich im Beschleunigungszustand befindet,
und während
eines Wartezustandes für
den ersten Ablauf der Verzögerungszeit
Dt durch Einschalten wieder den Schalterzustand EIN annimmt, wie
dies durch die punktierte Linie in 6 dargestellt
ist, wird der Erzeugungsführungsgrößenwert, der
gleich der normalen Erzeugungsspannung ist, auf dem gegebenen Wert
gehalten (siehe R2 in 6). Nach Ablauf der Verzögerungszeit
Dt, die beginnt nachdem der Aktorenanlagenschalter durch Ausschalten
den Schalterzustand AUS angenommen hat, wird der Erzeugungsführungsgrößenwert geändert und
auf den Wert der ersten Vorgabespannung gesetzt (siehe Punkt P6
in 6).
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Wenn
ebenso, wie dies im unteren Teil von 6 dargestellt
ist, der Aktorenanlagen-Lastschalter 6 durch Einschalten
den Schalterzustand EIN und anschließend durch Ausschalten den
Schalterzustand AUS annimmt, wenn das Fahrzeug sich im Verzögerungszustand
befindet, und während
eines Wartezustandes für
den ersten Ablauf der Verzögerungszeit
Dt durch Einschalten wieder den Schalterzustand EIN annimmt, wie
dies durch die punktierte Linie angezeigt ist, wird der Erzeugungsführungsgrößenwert
auf dem Wert der vorliegenden, normalen Erzeugungsspannung gehalten
(siehe Bereich R3 in 6). Nach Ablauf der Verzögerungszeit
Dt, die beginnt nachdem der Aktorenanlagen-Lastschalter 6 durch
Ausschalten den Schalterzustand AUS angenommen hat, wird der Erzeugungsführungsgrößenwert
geändert
und auf die erste Vorgabeerzeugungsspannung gesetzt (Bereich P7
in 6).
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7 ist
ein Zeitdiagramm einer Regelung, die ausgeführt wird, wenn der Leuchtenanlagen-Lastschalter 6 und
der Aktorenanlagen-Lastschalter 6 während der Basisregelung von 4 durch
Einschalten oder Ausschalten den Schalterzustand EIN oder AUS annehmen.
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Wenn
zunächst
sowohl der Leuchtenanlagen-Lastschalter 6 als auch der
Aktorenanlagen-Lastschalter 6 sich
im Schalterzustand EIN befinden, wird der Regelung des Aktorenanlagen-Lastschalters 6 Vorrang
gegeben und dieselbe gemäß den, in 6 dargestellten
Regelungsverläufen 3a und 3b ausgeführt. Wenn
der Aktorenanlagen-Lastschalter 6, mitten in der Ausführung der
Basisregelung, durch Einschalten den Schalterzustand EIN annimmt,
wird der Erzeugungsführungsgrößenwert
mit einer Spannungsänderungsgeschwindigkeit ± α von dem
Befehlswert für
die Basisregelung aus linear bis auf den Wert der normalen Erzeugungsspannung
geändert.
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Wenn
beispielsweise, wie dies in 7 dargestellt
ist, der Aktorenanlagen-Lastschalter 6 den Schalterzustand
EIN annimmt, wenn das Fahrzeug sich im Leerlaufzustand befindet,
wird der Erzeugungsführungsgrößenwert
von der ersten Vorgabespannung aus mit einer Spannungsänderungsgeschwindigkeit
+ α linear
bis auf den Wert der normalen Erzeugungsspannung geändert (siehe
Bereich R1 in 6). Während einer solchen Änderung
des Erzeugungsführungsgrößenwertes
hat der Schalterzustand EIN/AUS durch Einschalten bzw. Ausschalten
der Leuchtenanlagen-Lastschalter 6 keinen Einfluss auf
die Regelung. Dadurch wird sichergestellt, dass die an der Aktorenanlagenlast
anzulegende Spannung erreicht wird und das verhindert einen negativen
Einfluss auf die Beschleunigungsfähigkeit und den Kraftstoffverbrauch,
da sich die erzeugte Spannung linear ändert. Sogar wenn außerdem der Leuchtenanlagen-Lastschalter 6,
mitten in der Ausführung
der Regelung, durch Einschalten oder Ausschalten den Schalterzustand
EIN oder AUS annimmt, kann die an die Leuchtenanlagenlast anzulegende
Spannung mit Sicherheit erreicht werden.
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Ebenso
wenn der Aktorenanlagen-Lastschalter 6 durch Einschalten
den Schalterzustand EIN annimmt, wenn das Fahrzeug sich im Verzögerungszustand
befindet, wird der Erzeugungsführungsgrößenwert
von der zweiten Vorgabespannung aus mit einer Spannungsänderungsgeschwindigkeit – α linear bis
auf den Wert der normalen Erzeugungsspannung geändert (siehe Bereich R2 in 7). Während einer
solchen Änderung
des Erzeugungsführungsgrößenwertes
hat der Schalterzustand EIN/AUS durch Einschalten bzw. Ausschalten
der Leuchtenanlagen-Lastschalter keinen Einfluss auf die Regelung.
Dadurch wird sichergestellt, dass die an der Aktorenanlagenlast
anzulegende Spannung erreicht wird und das verhindert einen negativen
Einfluss auf die Beschleunigungsfähigkeit und den Kraftstoffverbrauch,
da sich die erzeugte Spannung linear ändert. Sogar wenn außerdem der
Leuchtenanlagen-Lastschalter, mitten in der Ausführung der Regelung, durch Einschalten
oder Ausschalten den Schalterzustand EIN oder AUS annimmt, kann
die an die Leuchtenanlagenlast anzulegende Spannung mit Sicherheit
erreicht werden.
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Wenn
im Gegensatz dazu der Aktorenanlagen-Lastschalter 6 durch
Ausschalten den Schalterzustand AUS annimmt und der Leuchtenanlagen-Lastschalter 6,
nach Ablauf der Verzögerungszeit
Dt, die beginnt nachdem der Erzeugungsführungsgrößenwert die normale Erzeugungsspannung erreicht
hat, durch Einschalten den Schalterzustand EIN annimmt, wird die
Regelung gemäß den Regelungsverläufen 2a und 2b,
die in 5 dargestellt sind, ausgeführt. Wenn außerdem unter
dieser Bedingung der Leuchtenanlagen-Lastschalter 6 durch Ausschalten
den Schalterzustand AUS annimmt, wird die Regelung gemäß dem, in 4 dargestellten
Basisregelungsverlauf ausgeführt.