DE60210726T2

DE60210726T2 - Kompensation eines niedrigen Oberflächenreibwertes bei einer Vier-Rad-Lenkung

Info

Publication number: DE60210726T2
Application number: DE60210726T
Authority: DE
Inventors: Steven D. Munger Klein; Scott M. Montrose Wendling; Paul A. Novi Grougan; Scott P. Fenton Sherman; Eugene A. Gilbert Rodden; Roderick L. Birmingham Lemmer
Original assignee: Motors Liquidation Co; Delphi Technologies Inc
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2001-10-18
Filing date: 2002-09-27
Publication date: 2006-09-21
Anticipated expiration: 2022-09-28
Also published as: US6804592B2; DE60210726D1; EP1304278A3; EP1304278A2; US20030078711A1; JP2003191859A; EP1304278B1

Description

Hintergrund
Kraftfahrzeuge mit Vier-Rad-Lenksystemen sind typischerweise durch einen Satz Vorderräder, die im Einklang miteinander lenkbar sind, und einen Satz Hinterräder definiert, die gleichfalls im Einklang miteinander lenkbar sind. Die Steuerung der Richtung und des Winkels der Lenkbewegung der hinteren lenkbaren Räder ist unabhängig von der Steuerung eines Fahrers des Kraftfahrzeugs und abhängig von der Reisegeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Wenn das Kraftfahrzeug bei niedrigen Geschwindigkeiten lenkt, werden die Hinterräder im allgemeinen gegenphasig oder in der entgegengesetzten Richtung der Vorderräder gelenkt, wodurch ermöglicht wird, dass das Kraftfahrzeug Kurven mit einem kleinen Radius ausführt. Wenn das Kraftfahrzeug bei hohen Geschwindigkeiten gelenkt wird, werden die Hinterräder im Allgemeinen gleichphasig oder in der gleichen Richtung der Vorderräder gelenkt, um dem Kraftfahrzeug während Manöver bei hohen Geschwindigkeiten wie z.B. Spurwechsel eine erhöhte Stabilität zu verleihen.
US 4,740,002 offenbart eine Vier-Rad-Lenkvorrichtung für Fahrzeuge. Bei diesem Ansatz werden die Hinterräder des Fahrzeugs als Antwort auf die Betätigung eines Lenkrades zusammen mit den Vorderrädern gedreht, indem eine Lenkübersetzung genutzt wird. Um der Oberflächenreibung Rechnung zu tragen, sind die Lenkübersetzung ändernde Mittel vorgesehen, um die Lenkübersetzung der Hinterräder zu den Vorderrädern zu ändern. Beim Ändern der Lenkübersetzung ist die Geschwindigkeit einer Änderung der Lenkübersetzung so ausgelegt, dass sie verzögert wird, wenn die Straßenoberfläche rutschiger oder glatter ist.
Zusammenfassung
Ein Verfahren und System zum Verbessern der Stabilität eines Kraftfahrzeugs mit einer vorderen und hinteren Lenkung werden hierin beschrieben. Das Verfahren beinhaltet ein Bestimmen eines Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche, an der das Kraftfahrzeug angreift, und Einstellen einer Phasenverstärkungsfunktion eines hinteren Lenkmechanismus, um die Lenkfähigkeit des Fahrzeugs über die Straßenoberfläche zu kompensieren. Das System enthält eine Steuereinheit, einen vorderen Lenkmechanismus, der für die Informationsübermittlung mit der Steuereinheit verbunden ist, und einen hinteren Lenkmechanismus, der für die Informationsübermittlung mit der Steuereinheit verbunden ist. Der hintere Lenkmechanismus spricht über die Steuereinheit auf Straßenbedingungen der Straßenoberfläche an, an der das Kraftfahrzeug angreift.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem Antiblockierbremssystem und lenkbaren Vorder- und Hinterrädern;
2 ist eine schematische Darstellung eines Antiblockierbremssystems eines Kraftfahrzeugs; und
3 ist eine graphische Darstellung des Gegenphasenwinkels eines Kraftfahrzeugs mit lenkbaren Vorder- und Hinterrädern, die zeigt, wie der Gegenphasenwinkel mit der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zusammenhängt.
Ausführliche Beschreibung
In 1 ist nun ein Lenksystem als Ganzes mit 10 bezeichnet und wird im Folgenden als "System 10" bezeichnet. Das System 10 kann in ein Kraftfahrzeug 12 eingebaut werden, um eine Richtungssteuerung für das Kraftfahrzeug 12 vorzusehen, und ist so ausführbar, dass sich das Kraftfahrzeug 12 an Bedingungen eines Fahrverhaltens im Grenzbereich, die durch Untersteuern und Übersteuern hervorgerufen werden, anpassen kann. Das System 10 umfasst einen als Ganzes mit 14 bezeichneten hinteren Lenkmechanismus, einen als Ganzes mit 16 bezeichneten hinteren Lenkmechanismus und eine Steuereinheit 18, die zwischen und für die Informationsübermittlung mit dem vorderen Lenkmechanismus 14 und dem hinteren Lenkmechanismus 16 angeordnet ist. Obgleich dieses System 10 so beschrieben wird, dass es für eine Anordnung einer Zahnstangenlenkung verwendet werden kann, kann das System 10 in andere Lenkanordnungen einschließlich, nicht aber darauf beschränkt, integrale Lenkgetriebesysteme eingebaut werden.
Der vordere Lenkmechanismus 14 umfasst eine Zahnstangenwelle 20, eine Zahnstange 22, die zwischen gegenüberliegenden Enden der Zahnstangenwelle 20 angeordnet ist, eine an je einem gegenüberliegenden Ende der Zahnstangenwelle 20 angeordnete Spurstange 24, einen mit je einer Spurstange 24 verbundenen Spurhebel 26 und ein lenkbares Vorderrad 28, das an je einem Spurhebel 26 drehbar angeordnet ist. Die Zahnstangenwelle 20, die Spurstangen 24 und Spurhebel 26 sind so ausgeführt, dass die lenkbaren Vorderräder 28 in Bezug auf eine Karosserie des Kraftfahrzeugs 12 im Einklang unter einem Winkel eingeschlagen werden können, um zu lenken oder eine Änderung der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 12 zu bewirken, während sich das Kraftfahrzeug 12 bewegt.
Der vordere Lenkmechanismus 14 umfasst ferner einen Mechanismus, über den ein Fahrer eine gewünschte Änderung der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 12 herbeiführen kann. Solch ein Mechanismus umfasst eine Lenksäule 30, die an einem Ende von ihr durch ein Ritzel 32 mit einer Zahnstange 22 und an einem gegenüberliegenden Ende von ihr mit einer Lenkeinrichtung 34 in Wirkverbindung angeordnet ist. Die Lenkeinrichtung 34 kann ein Lenkrad sein. Eine Betätigung der Lenkeinrichtung 34, z.B. Drehung des Lenkrades, bewirkt eine axiale Drehung der Lenksäule 30, die wiederum eine Drehung des Ritzels 32 herbeiführt. Die Drehung des Ritzels 32 bewirkt über den Eingriff der Zahnstange 32 und des Ritzels 32 die laterale Verschiebung der Zahnstange 22 in Bezug auf die Karosserie des Kraftfahrzeugs 12. Die laterale Verschiebung der Zahnstange 22 bewirkt, dass die lenkbaren Vorderräder 28 in Bezug auf die Karosserie des Kraftfahrzeugs 12 unter einem Winkel einschlagen, wodurch die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 12 geändert wird, während sich das Kraftfahrzeug 12 bewegt.
Der hintere Lenkmechanismus 16 umfasst eine Zahnstangenwelle 36, eine Zahnstange 38, die zwischen gegenüberliegenden Ende der Zahnstangenwelle 36 angeordnet ist, eine Spurstange 40, die an je einem gegenüberliegenden Ende der Zahnstangenwelle 36 angeordnet ist, einen Spurhebel 42, der mit je einer Spurstange 40 verbunden ist, und ein lenkbares Hinterrad 44, das auf je einem Spurhebel 42 drehbar angeordnet ist. Die Zahnstangenwelle 36, Spurstangen 40 und Spurhebel 42 sind so ausgeführt, dass die lenkbaren Hinterräder 44 wie die lenkbaren Vorderräder 28 in Bezug auf die Karosserie des Kraftfahrzeugs 12 im Einklang unter einem Winkel eingeschlagen werden können, um das Kraftfahrzeug 12 unter lateraler Verschiebung der Zahnstange 38 zu lenken.
Der hintere Lenkmechanismus 16 umfasst ferner einen Mechanismus, über den die lenkbaren Hinterräder 44 unter einem Winkel eingeschlagen werden können. Ein solcher Mechanismus weist einen Motor 46 auf, der über einen Antriebsmechanismus 48 wirksam mit der Zahnstange 38 verbunden ist. Der Antriebsmechanismus 48 überträgt über ein Ritzel 49 eine Drehbewegung der Rotorwelle 47 des Motors 46 in eine lineare Bewegung der Zahnstange 38, was die laterale Bewegung der Zahnstangenwelle 36 und letztendlich das Einschlagen der lenkbaren Hinterräder 44 unter einem Winkel bewirkt.
Das Kraftfahrzeug 12 ist ferner mit einem Lenksensor 50 zum Erfassen einer Winkellage der Lenksäule 30, einem Sensor 52 für die Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Sensor 58 für die Verschiebung der hinteren Zahnstangenwelle versehen. Der Sensor 58 für die Verschiebung der Zahnstangenwelle erfasst die Verschiebung seiner entsprechenden Zahnstangenwelle 36 von einer Bezugsposition, die die Position ist, in der jedes lenkbare Hinterrad 44 ausgerichtet und drehbar ist. Sensoren 60 für Radrotationsgeschwindigkeiten sind an jedem lenkbaren Rad 28, 44 angeordnet, um die verschiedenen Winkelgeschwindigkeiten zu erfassen, mit denen jedes lenkbare Rad 28, 44 rotiert. Die verschiedenen Winkelgeschwindigkeiten der lenkbaren Räder 28, 44 werden dann genutzt, um über ein Bremssystem, das im folgenden mit Verweis auf 2 dargestellt wird, auf jedes einzelne lenkbare Rad 28, 44 einen Bremsdruck anzuwenden.
Die Steuereinheit 18 ist für die Informationsübermittlung mit den verschiedenen Systemen des Kraftfahrzeugs 12 verbunden. Die Steuereinheit 18 empfängt Informationssignale von jedem der Systeme, quantifiziert die empfangenen Informationen und liefert über den Motor 46 ein Ausgangsantwortsignal an den hinteren Lenkmechanismus 16. Die Ausgabe an den hinteren Lenkmechanismus 16 ist derart, dass die gegenphasige Verstär kung geändert wird, wodurch die Stabilität des Kraftfahrzeugs auf Straßenoberflächen mit niedrigem Reibungskoeffizienten erhöht wird. Ein niedriger Reibungskoeffizient kann durch die Betätigung des Bremssystems oder durch Unterschiede in den Radumdrehungsgeschwindigkeiten, wie sie durch die Sensoren 60 für Radrotationsgeschwindigkeiten bestimmt werden, abgeleitet werden.
In 2 ist nun das Bremssystem und sein Einbau in das Kraftfahrzeug als Ganzes mit 62 dargestellt. Das Bremssystem 62 ist so ausgeführt, dass es eine Eingabe 64 vom Fahrer des Kraftfahrzeugs über eine Steuereinheit 72 eines Antiblockierbremssystems (ABS) und eine Steuereinheit 18 empfängt und eine entsprechende Antwort an das Kraftfahrzeug liefert. Im Bremssystem 62 ist jedes lenkbare Vorderrad 28 und lenkbare Hinterrad 44 mit einer als Ganzes mit 66 bezeichneten Bremseinrichtung versehen. Die Bremseinrichtung 66 umfasst einen Rotor 68, der für eine gemeinsame Drehung mit seinem jeweiligen lenkbaren Rad 28, 44 angeordnet ist, und einen zugeordneten Bremssattel 70. Bei Anwendung eines Hydraulikdrucks, um die Bremssättel 70 zu betätigen, wird eine Drehbewegung der Rotoren 68 arretiert bzw. gehemmt. Jeder einzelne Bremssattel 70 kann durch die ABS-Steuereinheit 72 selektiv betätigt werden. Außerdem kann jeder einzelne Bremssattel 70 in verschiedenen Maßen betätigt werden, wodurch dem Fahrzeug ein verbessertes Bremsvermögen und eine erhöhte Stabilität in den Gierrichtungen verliehen wird.
Wieder zurück auf 1 verweisend wird bei Betätigung der ABS-Steuereinheit 72 dementsprechend die Größe des Steuersignals geändert, das an den hinteren Lenkmechanismus 16 übertragen wird. Insbesondere leitet die Steuereinheit 18 bei Betätigung der ABS-Steuereinheit 72 ab, das eine Straßenoberfläche, über die das Kraftfahrzeug 12 fährt, eine Oberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten hat. Die Steuereinheit 18 redu ziert dann die Größe des Steuersignals an den hinteren Lenkmechanismus 16, um die gegenphasige Verstärkungsfunktion für niedrige Geschwindigkeit des Steuersignals zu reduzieren, wodurch die Wirkung von Giermomenten auf das Kraftfahrzeug 12 reduziert und dessen Stabilität erhöht wird. Beim Lösen der Bremsen durch die ABS-Steuereinheit 72 verstärkt die Steuereinheit 18 die Größe des Steuersignals an den hinteren Lenkmechanismus 16, um die gegenphasige Verstärkungsfunktion für niedrige Geschwindigkeiten des Steuersignals auf ihren Zustand vor der Reduzierung wiederherzustellen.
Alternativ dazu kann die Steuereinheit 18 so ausgebildet sein, dass sie die Reduzierung der Größe des Steuersignals an den hinteren Lenkmechanismus 16 beim Lösen der Bremsen unter der ABS-Steuerung beibehält. In solch einem Fall arbeitet das Kraftfahrzeug 12 in einem Modus "Verbesserte Steuerung", wobei die gegenphasige Verstärkungsfunktion für niedrige Geschwindigkeit des Steuersignals über den Punkt hinaus beibehalten wird, an welchem das Kraftfahrzeug 12 auf die Bedingung eines Fahrverhaltens im Grenzbereich reagiert, die zu Anfang eine Tätigkeit der Richtungssteuerungsfunktion auslöst, die vom System 10 geliefert wird. Der Betrieb des Kraftfahrzeugs 12 im Modus Verbesserte Steuerung, der durch die Reduzierung der Größe des Steuersignals an den hinteren Lenkmechanismus 16 bewerkstelligt wird, kann für eine spezifizierte Zeitspanne beibehalten werden oder bis das System 10 erneut ausgelöst wird. Die Steuereinheit 18 kann ferner so ausgeführt sein, dass auf Wunsch des Fahrers der Betrieb des Kraftfahrzeugs 12 im Modus Verbesserte Steuerung aufgehoben werden kann.
Das System 10 kann auch so ausgeführt sein, dass eine Straßenoberfläche, die durch einen niedrigen Reibungskoeffizienten gekennzeichnet ist, aus Schwankungen bei den Radrotationsgeschwindigkeiten abgeleitet wer den könnte. Übermäßige Schwankungen in den Rotationsgeschwindigkeiten der lenkbaren Räder 28, 44 zeigen das Vorhandensein eines möglichen Schlupfzustandes an, in welchem das Kraftfahrzeug 12 unerwünschten Giermomenten ausgesetzt sein kann. In solch einem Fall werden von den Sensoren 60 für Radrotationsgeschwindigkeiten in die Steuereinheit 18 empfangene Signale so interpretiert, dass die Größe des Steuersignals an den hinteren Lenkmechanismus 16 geändert wird, um die gegenphasige Verstärkungsfunktion für niedrige Geschwindigkeiten richtig einzustellen. Die Ableitung einer Oberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten durch die Erfassung übermäßiger Schwankungen der Radrotationsgeschwindigkeiten kann in Verbindung mit der Betätigung der ABS-Steuereinheit 72 vorgenommen werden.
In 3 ist nun eine graphische Interpretation des Verhältnisses Hinten zu Vorne (H/V-Verhältnis) der lenkbaren Räder, bezogen auf die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges als Ganzes mit 74 bezeichnet dargestellt und wird im Folgenden als "Graph 74" bezeichnet. Das H/V-Verhältnis ist als das Verhältnis des Winkels der hinteren Räder zum Winkel der vorderen Räder definiert. Während einer gegenphasigen Lenkung (bei der die hinteren Räder in einer der Richtung der vorderen Räder entgegengesetzten Richtung gelenkt werden), ist das H/V-Verhältnis negativ, und während einer gleichphasigen Lenkung (bei der die hinteren Räder in der gleichen Richtung wie die vorderen Räder gelenkt werden), ist das H/V-Verhältnis positiv.
Der Graph 74 kann auf Bedingungen des Fahrverhaltens im Grenzbereich angewendet werden, bei denen das Kraftfahrzeug über Oberflächen mit niedrigen Reibungskoeffizienten fährt, wie sie durch die Betätigung des ABS und/oder die Feststellung einer übermäßigen Radumdrehung angezeigt werden. Wie oben bemerkt wurde, kann eine Fahrt des Kraftfahr zeugs über solche Oberflächen, während es hohen Beträgen einer gegenphasigen Verstärkung unterworfen ist, Bedingungen einer reduzierten Gierstabilität zur Folge haben. Um einer reduzierten Gierstabilität entgegenzuwirken, wird die Größe bzw. der Wert der gegenphasigen Lenkung bei niedrigeren Geschwindigkeiten verringert, und die Geschwindigkeit, bei der der Wechsel von einer gegenphasigen Lenkung zur gleichphasigen Lenkung stattfindet, wird entsprechend reduziert. Der Punkt, an welchem ein derartiger Wechsel stattfindet, ist als Übergangspunkt 80 definiert. Bei zunehmend höheren Geschwindigkeiten wird der reduzierten Gierstabilität durch Erhöhen des Wertes der gleichphasigen Verstärkung entgegengewirkt.
Im Graph 74 ist das H/V-Verhältnis als Funktion der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs durch eine Kurve angegeben, die als Ganzes mit 76 bezeichnet ist. Bei niedriger Geschwindigkeit (auf einer Oberfläche mit reduzierter Reibung) ist die gegenphasige Lenkverstärkung, wie sie durch das H/V-Verhältnis repräsentiert wird, im Allgemeinen groß, wie durch einen Abschnitt 78 der Kurve 76 dargestellt ist. Beim Übergangspunkt 80 ist das H/V-Verhältnis Null, und für alle Winkel der lenkbaren Vorderräder bleiben die lenkbaren Hinterräder parallel zu einer longitudinalen Mittellinie des Kraftfahrzeugs. Während des Betriebs des Kraftfahrzeugs bei Geschwindigkeit auf der Kurve 76 über den Übergangspunkt 80 hinaus und in einem durch einen Abschnitt 82 der Kurve 76 definierten Bereich werden die lenkbaren Hinterräder gleichphasig unter einem Winkel eingeschlagen, und eine verbesserte Gierstabilität wird realisiert. Durch Reduzieren der gegenphasigen Verstärkung, während das Kraftfahrzeug über eine Oberfläche mit einem reduzierten Reibungskoeffizienten bei niedrigen Geschwindigkeiten fährt, insbesondere über den Abschnitt 78 der Kurve 76, kann die Gierstabilität des Kraftfahrzeugs unter Bedingungen des Fahrverhaltens im Grenzbereich verbessert werden. Durch Erhöhen des Betrags der gleichphasigen Verstärkung, während das Kraftfahrzeug über eine Oberfläche mit einem reduzierten Reibungskoeffizienten mit höheren Geschwindigkeiten fährt, kann ferner die verbesserte Gierstabilität des Kraftfahrzeugs realisiert werden.
Die Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.

Claims

Verfahren zum Verbessern der Stabilität eines Kraftfahrzeugs (12) mit einer vorderen (14) und hinteren Lenkung (16), wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Bestimmen eines Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche, an der das Kraftfahrzeug (12) angreift, wobei das Bestimmen des Reibungskoeffizienten ein Erfassen einer Betätigung eines Bremssystems des Kraftfahrzeugs (12) umfasst; und gekennzeichnet durch Einstellen einer Phasenverstärkungsfunktion eines hinteren Lenkmechanismus (16), um die Lenkfähigkeit des Kraftfahrzeugs (12) über die Straßenoberfläche zu kompensieren.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Betätigung des Bremssystems eine Betätigung eines Antiblockierbremssystems ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Einstellen der Phasenverstärkungsfunktion umfasst: Ändern einer Größe eines Steuersignals, das an den hinteren Lenkmechanismus (16) des Kraftfahrzeugs (12) übertragen wird; und Positionieren des hinteren Lenkmechanismus (16) gemäß dem Steuersignal.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Ändern der Größe des Steuersignals umfasst: Reduzieren der Größe des Steuersignals, wenn festgestellt wird, dass die Straßenoberfläche einen ihr zugeordneten reduzierten Reibungskoeffizienten aufweist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Ändern der Größe des Steuersignals umfasst: Erhöhen der Größe des Steuersignals, wenn festgestellt wird, dass Straßenoberfläche einen ihr zugeordneten erhöhten Reibungskoeffizienten aufweist.
Verfahren zum Verbessern der Stabilität eines Kraftfahrzeugs (12) mit einer vorderen (14) und hinteren Lenkung (16), wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Bestimmen eines Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche, an der das Kraftfahrzeug (12) angreift; und Einstellen einer Phasenverstärkungsfunktion eines hinteren Lenkmechanismus (16), um die Lenkfähigkeit des Kraftfahrzeugs (12) über die Straßenoberfläche zu kompensieren; wobei das Bestimmen des Reibungskoeffizienten umfasst: Bestimmen von Umdrehungsgeschwindigkeiten verschiedener Räder des Kraftfahrzeugs (12); und Vergleichen der Umdrehungsgeschwindigkeiten der verschiedenen Räder des Kraftfahrzeugs (12).
Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Einstellen der Phasenverstärkungsfunktion umfasst: Ändern einer Größe eines Steuersignals, das zum hinteren Lenkmechanismus (16) des Kraftfahrzeugs (12) übertragen wird; und Positionieren des hinteren Lenkmechanismus (16) gemäß dem Steuersignal.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Ändern der Größe des Steuersignals umfasst: Reduzieren der Größe des Steuersignals, wenn festgestellt wird, dass die Straßenoberfläche einen ihr zugeordneten reduzierten Reibungskoeffizienten aufweist.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Ändern der Größe des Steuersignals umfasst: Erhöhen der Größe des Steuersignals, wenn festgestellt wird, dass die Straßenoberfläche einen ihr zugeordneten erhöhten Reibungskoeffizienten aufweist.
Lenksystem für ein Kraftfahrzeug (12), wobei das System umfasst: eine Steuereinheit (18); einen vorderen Lenkmechanismus (14), der für die Informationsübermittlung mit der Steuereinheit verbunden ist; einen hinteren Lenkmechanismus (16), der für die Informationsübermittlung mit der Steuereinheit (18) verbunden ist, wobei der hintere Lenkmechanismus (16) über die Steuereinheit (18) auf Straßenbedingungen einer Straßenoberfläche anspricht, an der das Kraftfahrzeug (12) angreift; ein Bremssystem, das in das Kraftfahrzeug (12) eingebaut werden kann, wobei das Bremssystem für die Informationsübermittlung mit der Steuereinheit (18) verbunden ist; wobei auf eine Betätigung des Bremssystems hin ein Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche, an der das Kraftfahrzeug (12) angreift, in der Steuereinheit (18) abgeleitet wird und entsprechend eine Größe eines Steuersignals an den hinteren Lenkmechanismus (16) einstellt; und wobei der hintere Lenkmechanismus (16) als Antwort auf das Signal steuerbar ist, das von der Steuereinheit (18) als Antwort auf die Betätigung des Bremssystems übertragen wird.
Lenksystem für ein Kraftfahrzeug (12), wobei das System umfaßt: eine Steuereinheit (18); einen vorderen Lenkmechanismus (14), der für die Informationsübermittlung mit der Steuereinheit (18) verbunden ist; einen hinteren Lenkmechanismus (16), der für die Informationsübermittlung mit der Steuereinheit (18) verbunden ist, wobei der hintere Lenkmechanismus (16) über die Steuereinheit (18) auf Straßenbedingungen einer Straßenoberfläche anspricht, an der das Kraftfahrzeug (12) angreift; Sensoren für Radrotationsgeschwindigkeiten, die in Wirkverbindung mit jeweiligen Rädern des Kraftfahrzeugs (12) angeordnet sind, wobei die Sensoren für Radrotationsgeschwindigkeiten mit der Steuereinheit (18) für die Informationsübermittlung verbunden sind; wobei nach Feststellung und Vergleich von Radrotationsgeschwindigkeiten verschiedener Räder des Kraftfahrzeugs (12) ein Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche, an der das Kraftfahrzeug (12) angreift, in der Steuereinheit (18) abgeleitet wird und entspre chend eine Größe eines Steuersignals an den hinteren Lenkmechanismus (16) einstellt; und wobei der hintere Lenkmechanismus (16) als Antwort auf das Signal steuerbar ist, das von der Steuereinheit (18) als Antwort auf die Feststellung und den Vergleich von Radrotationsgeschwindigkeiten an den Sensoren für Radrotationsgeschwindigkeiten übertragen wird.