DE602005000774T2

DE602005000774T2 - System zur Montage eines Scheinwerfers an einem Fahrzeug und Fahrzeug mit einem solchen Montagesystem

Info

Publication number: DE602005000774T2
Application number: DE602005000774T
Authority: DE
Inventors: Christophe Baert; Malik Bakacha
Original assignee: Valeo Vision SAS
Current assignee: Valeo Vision SAS
Priority date: 2004-10-05
Filing date: 2005-09-30
Publication date: 2008-01-24
Anticipated expiration: 2025-10-01
Also published as: FR2876067B1; EP1645465A1; US20060072333A1; ATE358037T1; FR2876067A1; EP1645465B1; DE602005000774D1; US7946745B2; ES2284142T3

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Montage eines Scheinwerfers an einem Kraftfahrzeug, welches ein Verschieben des Scheinwerfers bezüglich des Fahrzeugs bei einem Frontalzusammenstoß mit einem Hindernis gestattet. Dieses Montagesystem erlaubt insbesondere ein Drehen des Scheinwerfers in Bezug auf das Fahrzeug.
Anwendung findet die Erfindung im Bereich von Kraftfahrzeugen und insbesondere im Bereich des Fußgängerschutzes und der Kraftfahrzeugsicherheit bei einem Frontalzusammenstoß oder der Kollision mit einem Fußgänger.
Stand der Technik
Im Fahrzeugbereich ist man verstärkt um die Sicherheit des Fahrzeugs bei einer Kollision mit einem Hindernis bemüht, um die Fahrgastzelle des Fahrzeugs sowie dessen Motorraum soweit wie möglich zu schützen, um Reparaturkosten zu senken. Bei der Kollision mit einem Hindernis kann es sich um einen Zusammenprall mit einem Fußgänger oder einen Frontalzusammenstoß handeln. Der Frontalzusammenstoß stellt eine Kollision des Fahrzeugs mit einem feststehenden oder beweglichen Hindernis bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten und unterschiedlichen Aufprallwinkeln dar. Der Zusammenprall mit einem Fußgänger stellt eine Kollision mit einer erwachsenen Person oder einem Kind bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten dar.
Ferner wurde eine neue europäische Richtlinie erlassen, die den Schutz von Fußgängern bei einem Zusammenstoß zwischen einem Fußgänger und einem Fahrzeug oder einem Teil dieses Fahrzeugs, insbesondere einem Fahrzeugscheinwerfer, vorsieht.
Derzeit wird bekannterweise bei einigen Fahrzeugen ein Scheinwerfer verwendet, der am Kraftfahrzeug durch Befestigungslaschen gehalten ist. Diese Befestigungslaschen sind dazu bestimmt, bei einem Frontalzusammenstoß oder einem Zusammenprall mit einem Fußgänger zu brechen, um den Scheinwerfer vom Fahrzeug zu lösen.
Zwei Fälle können hierbei auftreten. Bei einem Zusammenstoß bei geringer Geschwindigkeit mit einem Hindernis oder einem Fußgänger wird der Scheinwerfer über eine geringe Entfernung zurückgeschoben, und er kann mit geringen Kosten repariert werden, wenn seine Befestigungslaschen austauschbar sind. Die dem Fußgänger zugefügten Verletzungen sind somit im Allgemeinen nicht schwerwiegend.
Bei einem Zusammenstoß mit einem Hindernis oder einem Fußgänger bei höherer Geschwindigkeit wird der Scheinwerfer schwerer beschädigt, ebenso auch der Motorraum durch den Aufprall des Scheinwerfers. Die Verletzungen, die der Fußgänger davonträgt, können demnach gravierend sein.
Es sind ferner Scheinwerfer bekannt, die sich statt vom Fahrzeug zu lösen bei einem Frontalzusammenstoß oder einem Zusammenprall mit einem Fußgänger in Längsrichtung des Fahrzeugs verschieben. Ein derartiger Fahrzeugscheinwerfer ist in dem Dokument EP-A-1-1 346 874 beschrieben. Ein Beispiel dieses Scheinwerfers ist in 1 dargestellt. Genauer gesagt zeigt 1 die Front eines mit einem Scheinwerfer 2 ausgestatteten Fahrzeugs 1. Dieser Scheinwerfer 2 sendet ein im Wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs 1, das heißt entlang der Straßenachse gerichtetes Lichtbündel aus. Dieser Scheinwerfer 2 umfasst ein in 1 nicht dargestelltes Gehäuse, das durch eine Schutzscheibe 3 verschlossen ist, welche die Austrittsseite des Scheinwerfers 2 bildet. Der Scheinwerfer 2 weist zwei Bereiche auf:

– einen mittleren Bereich 4, der den nachgiebigsten Teil des Scheinwerfers 2 bildet, da er die Schutzscheibe umfasst; dieser mittlere Bereich 4 wird auch als Frontbereich bezeichnet.
– einen seitlichen Bereich 5, der den Frontbereich 4 umgibt. Dieser seitliche Bereich 5 umfasst einen Teil des Gehäuses.

Der Scheinwerfer 2 umfasst auch Befestigungslaschen oder Verbindungsmittel, die bei einem Frontalzusammenstoß oder einem Zusammenprall mit einem Fußgänger ein Verschieben des Scheinwerfers 2 nach hinten in das Fahrzeug 1 gewährleisten. Die Verbindungsmittel weisen zwei verschiedene Führungsmittel auf, die ein Gleiten des Scheinwerfers 2 nach hinten bzw. zur Seite des Kotflügels 6 des Fahrzeugs 1 sicherstellen. Das Gleiten des Scheinwerfers 2 nach hinten ins Fahrzeug 1 und das Gleiten des Scheinwerfers zur Seite des Kotflügels 6 des Fahrzeugs 1 sind zwei miteinander in Verbindung stehende geradlinige Bewegungen.
Das Verschieben des Scheinwerfers 2 zur Seite des Kotflügels 6 des Fahrzeugs 1 ermöglicht ein Lösen des Scheinwerfers 2. Dieses Lösen des Scheinwerfers 2 zur Seite des Kotflügels 6 führt jedoch zu einem Aufprall des Scheinwerfers 2 auf den Rand des Kotflügels 6 des Fahrzeugs. Die Bewegung des Scheinwerfers 2 endet somit im Motorraum des Fahrzeugs. Das heißt, der Scheinwerfer 2 prallt gegen ein oder mehrere Teile des Motorraums des Fahrzeugs 1, wodurch folglich zusätzlich zur Beschädigung des Kotflügels 6 des Fahrzeugs 1 auch im Motorraum des Fahrzeugs 1 beträchtlicher Schaden entsteht.
Das Verschieben des Scheinwerfers 2 nach hinten in das Fahrzeug 1 ermöglicht es, einen Teil der durch den Aufprall erzeugten Energie zu absorbieren, da diese Verschiebung durch den Motorraum des Fahrzeugs begrenzt wird. Diese Energieabsorbierung reicht jedoch nicht aus, um der neuen Norm zu genügen; der Fußgängerschutz ist nicht in ausreichender Weise gewährleistet.
Die Kinematik beim Gleiten des Scheinwerfers 2 birgt zudem bei einem Zusammenprall mit einem Fußgänger ein hohes Verletzungsrisiko für den Fußgänger. Bei einem Zusammenprall mit einem Fußgänger wird der Fußgänger durch das Gleiten des Scheinwerfers 2 nach hinten in das Fahrzeug auf den seitlichen Bereich 5 des Scheinwerfers 2 geschleudert, bei dem es sich um einen starren Bereich des Scheinwerfers handelt, der somit für den Fußgänger gefährlich ist.
Darstellung der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es daher, die Nachteile der vorstehend angeführten Techniken zu beheben. Hierzu schlägt die Erfindung ein System zur Montage eines Scheinwerfers an einem Kraftfahrzeug vor, bei dem bei einer Kollision mit einem Fußgänger der Scheinwerfer um ein gewähltes Drehzentrum herum gedreht wird. Der Scheinwerfer umfasst ein erstes Verbindungselement, und das Kraftfahrzeug ein zweites Verbindungselement. Diese Verbindungselemente sind gebogen und aufeinander abgestimmt, um bei einem Frontalzusammenstoß oder einer Kollision mit einem Fußgänger das Drehen des Scheinwerfers zu gewährleisten.
Insbesondere betrifft die Erfindung ein System zur Montage eines Scheinwerfers an einem Kraftfahrzeug, wobei der Scheinwerfer ein durch eine Schutzscheibe geschlossenes starres Gehäuse aufweist, und das System umfasst:

– ein erstes am Scheinwerfer befestigtes Verbindungselement,
– ein zweites am Fahrzeug befestigtes Verbindungselement,
– wobei das erste und das zweite Verbindungselement ineinander gleitend zusammengefügt sind,

Die Erfindung kann ferner ein oder mehrere der folgenden Merkmale aufweisen:

– eine Position des Drehzentrums des Scheinwerfers ist in Abhängigkeit von einer Form der Schutzscheibe des Scheinwerfers bestimmt;
– die Position des Drehzentrums ist in Abhängigkeit von einer optimalen Position des Scheinwerfers am Ende seiner Verschiebung bestimmt;
– das Drehzentrum des Scheinwerfers ist auf den Schwerpunkt des Scheinwerfers zentriert;
– das erste Verbindungselement ist an einem Seitenbereich des Scheinwerfers befestigt;
– das zweite Verbindungselement bildet einen Führungskanal, und das erste Verbindungselement ist ein durch den Führungskanal geführtes Element;
– der Führungskanal und das geführte Element weisen wenigstens ein mechanisches Bremsmittel auf;
– der Führungskanal hat eine gezackte Form, und das geführte Element weist eine T-Form auf, die sich sukzessiv zwischen die Zacken des Führungskanals einzuschieben vermag;
– der Führungskanal hat eine spitz zulaufende Form, und das geführte Element weist eine spitz zulaufende Form auf, die sich in den Führungskanal einzuschieben vermag;
– das Montagesystem umfasst eine Rampe zum Gleiten des Scheinwerfers unter eine Bördelung eines Kotflügels des Fahrzeugs;
– die Rampe ist an der Schutzscheibe des Scheinwerfers angebracht;
– die Rampe ist am Gehäuse des Scheinwerfers befestigt;
– ein Teil ist an einem Ende der Rampe platziert;
– die Rampe ist in die Schutzscheibe des Scheinwerfers facettiert.

Die Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Scheinwerfer, der mit Hilfe eines erfindungsgemäßen Montagesystems an einem Kraftfahrzeug angebracht ist.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 zeigt, wie bereits beschrieben, die Front eines mit einem Scheinwerfer ausgestatteten Kraftfahrzeugs;
2, 3 und 4 zeigen in schematischer Darstellung das erfindungsgemäße System in verschiedenen Phasen der Verschiebung des Scheinwerfers 2;
5 zeigt in schematischer Darstellung ein Beispiel für eine Position des Drehzentrums des Scheinwerfers;
6 zeigt in schematischer Darstellung eine Position des Drehzentrums bezüglich des Schwerpunkts des Scheinwerfers;
7 und 8 zeigen eine erste bzw. eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Verbindungselemente;
9, 10 und 11 zeigen eine Rampe zum Gleiten des Scheinwerfers unter die Bördelung des Kotflügels des Fahrzeugs;
12, 13 und 14 zeigen eine zweite bzw. eine dritte bzw. eine vierte Ausführungsform der Gleitrampe.
Genaue Beschreibung der Ausführungsformen der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein System zur Montage eines Scheinwerfers an einem Kraftfahrzeug, das bei einem Zusammenstoß ein Drehen des Scheinwerfers bezüglich des Fahrzeugs erlaubt. Ein Beispiel für ein erfindungsgemäßes Montagesystem ist in 2 dargestellt. 2 zeigt einen Scheinwerfer, ein Fahrzeug und das System zur Montage des Scheinwerfers an dem Fahrzeug in sehr schematischer Darstellung.
Zum besseren Verständnis der Rotationskinematik des Scheinwerfers entsprechend der Erfindung sind im Verlauf der gesamten Beschreibung das Fahrzeug und der Scheinwerfer in 2 bis 7 schematisch als zwei Blöcke dargestellt. Ein erster Block stellt das Fahrzeug 1 dar und ein zweiter Block den Scheinwerfer 2. Das Montagesystem ist der Einfachheit halber an dem zweiten Block wiedergegeben.
Der Scheinwerfer 2 ist durch das erfindungsgemäße Montagesystem am Fahrzeug 1 befestigt. Dieses Montagesystem umfasst zwei Verbindungselemente 7 und 8. Das erste Verbindungselement 7 ist am Scheinwerfer 2 im Seitenbereich 5 des Scheinwerfers angebracht. Als Seitenbereich wird ein Bereich des Scheinwerfers 2 bezeichnet, der das starre Gehäuse des Scheinwerfers 2 umfasst. Das zweite Verbindungselement 8 ist am Fahrzeug 1 zum Beispiel an der Fahrzeugkarosserie angebracht.
Die Verbindungselemente 7 und 8 haben Strukturen, die zum Ineinandergleiten geeignet sind. Das Verbindungselement 8 ist eine Führungsvorrichtung, die es erlaubt, das Verbindungselement 7 zu halten und zu führen. Es bildet für das Verbindungselement 7 einen Führungskanal. Das Verbindungselement 8 kann zum Beispiel eine Schiene sein. Das Verbindungselement 8 kann auch eine Gleitführung sein oder jede andere Struktur aufweisen, die ein Gleiten des Verbindungselements 7 erlaubt.
Das Verbindungselement 7 ist ein geführtes Element, das in dem Verbindungselement 8 zu gleiten vermag. Dieses Verbindungselement 7 kann zum Beispiel ein Schlitten sein.
Das Verbindungselement 7 und das Verbindungselement 8 können, wie in 2 dargestellt, gleich lang sein. Das Verbindungselement 7 bzw. das geführte Element 7 kann auch kürzer sein als das Verbindungselement 8 bzw. die Schiene 8.
Die Schiene 8 und das geführte Element 7 haben eine gebogene oder runde Form, die ein kreisförmiges Verschieben des geführten Elements 7 gewährleistet. Die Schiene 8 ist an dem Fahrzeug 1 solchermaßen befestigt, dass der Scheinwerfer 2 bezüglich des Fahrzeugs 1 beweglich ist. Das Verschieben des geführten Elements 7 in der Schiene 8 bewirkt automatisch eine Drehbewegung des Scheinwerfers 2.
Das geführte Element 7 und die Schiene 8 sind wenigstens zum Teil um ein Drehzentrum 9 des Scheinwerfers 2 herum montiert. Dieses Drehzentrum 9 wird zur optimalen Drehung des Scheinwerfers 2 durch Simulation und/oder Versuch festgelegt. In Normalstellung, das heißt ohne Aufprall, umgrenzen sich die Schiene 8 und das geführte Element 7 gegenseitig, wobei die Schiene 8 außerhalb des geführten Elements 7 liegt.
Das geführte Element 7 und die Schiene 8 bilden sozusagen Kreisbögen, die um das Drehzentrum 9 herum angebracht sind. Das Drehzentrum 9 bildet somit das Zentrum der durch das geführte Element 7 und die Schiene 8 verlaufenden Kreise, wobei der Abstand zwischen dem Drehzentrum 9 und der Schiene 8 größer ist als der Abstand zwischen dem Drehzentrum 9 und dem geführten Element 7.
In einer Variante der Erfindung sind das geführte Element 7 und die Schiene 8 durch lösbare Befestigungsmittel aneinander befestigt, das heißt sie können sich im Fall eines Zusammenstoßes voneinander lösen bzw. brechen. Im Normalbetrieb ist der Scheinwerfer 2 demnach bezüglich des Fahrzeugs 1 feststehend. Bei einem Zusammenprall lösen sich die Befestigungsmittel, wodurch das Gleiten des Verbindungselements 7 in der Schiene 8 möglich wird.
2, 3 und 4 zeigen die Kinematik eines Fahrzeugs 1, bei dem es zu einem Zusammenprall mit einem Stoßkörper 10 kommt. Der Stoßkörper 10 stellt einen Fußgänger oder jeden anderen Gegenstand dar, der mit dem Fahrzeug 1 frontal zusammenprallt. Im Verlauf der gesamten Beschreibung wird davon ausgegangen, dass es sich bei dem Stoßkörper 10 um einen Fußgänger handelt, wissend, dass es sich um jedes andere frontale Hindernis handeln kann. Der Stoßkörper 10 ist in 2, 3, 4 durch eine im Wesentlichen schräg verlaufende, durchgehende Linie wiedergegeben.
Bei einem frontalen Zusammenstoß kommt der Stoßkörper 10 mit einer Fläche 11 des Seitenbereichs 5 des Scheinwerfers 2 in Kontakt. Die Stärke der Aufprallkraft zwischen dem Stoßkörper 10 und dem Scheinwerfer 2 führt zum Brechen der Befestigungsmittel des geführten Elements 7 auf der Schiene 8, sofern derartige Befestigungsmittel vorhanden sind.
Die Aufprallkraft im Augenblick des Auftreffens bewirkt ein Verschieben des geführten Elements 7 auf der Schiene 8, wie in 3 dargestellt. Dieses Verschieben des geführten Elements 7 auf der Schiene 8 bewirkt das Schwenken des Scheinwerfers 2 bezüglich des Fahrzeugs 1. Das Schwenken des Scheinwerfers 2 entspricht einer Drehbewegung des Scheinwerfers 2 um das Drehzentrum 9 herum. Diese Drehbewegung erfolgt in einer Drehrichtung 12, die bei der Konzeption des Scheinwerfers 2 festgelegt wird.
Die Drehung des Scheinwerfers 2 bewirkt das Verschieben der Aufprallfläche 11 des Stoßkörpers 10. Diese Fläche 11 verschiebt sich zum mittleren Bereich 4 bzw. Frontbereich des Scheinwerfers 2, das heißt zu dem Bereich des Scheinwerfers 2, der am nachgiebigsten ist, da es sich hierbei um die Mitte der Schutzscheibe 3 handelt. Die verschobene Aufprallfläche 11 wird als "Aufprallfläche 13" bezeichnet bzw. ist als solche gekennzeichnet. Durch die Drehung des Scheinwerfers 2 wird dieser an der Kotfügelseite des Fahrzeugs 1 gelöst, wodurch es dem Scheinwerfer 2 ermöglicht wird, während seiner Drehung den Motorraum des Fahrzeugs 1 nicht zu beschädigen.
Die Endstellung des Scheinwerfers 2 bezüglich des Stoßkörpers 10 und des Fahrzeugs 1 nach dem Verschieben des geführten Elements 7 auf der Schiene 8 ist in 4 dargestellt. Das Ende der Verschiebung des geführten Elements 7 auf der Schiene 8 führt zur Beendigung der Drehung des Scheinwerfers 2 um das Drehzentrum 9. Die Verschiebung ist beendet, wenn das geführte Element 7 einen Anschlag auf der Schiene 8 erreicht, oder wenn das geführte Element 7 die Schiene 8 verlässt, wie in 4 wiedergegeben.
Am Ende der Drehung befindet sich die Aufprallfläche 13 im Frontbereich 4 der Schutzscheibe 3. Diese Fläche 13 ist die endgültige Aufprallfläche des Stoßkörpers 10 am Scheinwerfer 2. Diese endgültige Fläche 13 ist ein nachgiebiger Bereich des Scheinwerfers 2, und somit ein für den Fußgänger weniger gefährlicher Bereich, wenn es sich um einen Zusammenprall mit einem Fußgänger handelt.
Die Drehung des Scheinwerfer 2 absorbiert ferner einen Teil der durch den Zusammenprall zwischen dem Stoßkörper 10 und dem Fahrzeug 1 erzeugten Energie. Diese Energieabsorption hat zur Folge, dass die auf den Stoßkörper 10 einwirkende Energie deutlich verringert wird, insbesondere wenn es sich bei dem Stoßkörper 10 um einen Fußgänger handelt. Der Fußgängerschutz wird dadurch verbessert. Die Drehung des Scheinwerfers 2 ermöglicht zudem, dass der Scheinwerfer nicht mit der gesamten Stoßkraft in das Fahrzeug 1 eindringt. Der Motor des Fahrzeugs 1, der eines der teuersten Teile des Fahrzeugs 1 ist, sowie der Motorraum sind somit geschützt. Die Schäden am Fahrzeug 1 sind demnach begrenzt und die Kosten für die Reparatur des Fahrzeugs 1 lassen sich somit beachtlich senken.
Wie vorstehend bereits erläutert, erfolgt die Drehung des Scheinwerfers 2 um das Drehzentrum 9 herum. Dieses Drehzentrum 9 ist in Abhängigkeit von der optimalen Endstellung des Scheinwerfers 2 bezüglich des Stoßkörpers 10 festgelegt. Die Position des Drehzentrums 9 wird sozusagen für jeden Scheinwerfer in Abhängigkeit insbesondere von der Normalstellung des Scheinwerfers 2 im Fahrzeug 1 und der erwünschten Endstellung nach der Drehung vorab festgelegt. Beispiele für die Festlegung des Drehzentrums 9 sind in 5 und 6 wiedergegeben.
5 zeigt das Drehzentrum 9 des Scheinwerfers 2 bezüglich verschiedener Positionen des Stoßkörpers 10. Das Drehzentrum 9 wird bei der Konzeption des Scheinwerfers 2 festgelegt, es kann an jeder beliebigen Stelle des Scheinwerfers 2 vorgesehen werden. Die Wahl des Drehzentrums 9 erfolgt vorzugsweise durch Simulation und Optimierung. Es wird unter Berücksichtigung der Form des Scheinwerfers 2 und der des Fahrzeugs 1 festgelegt. Es wird auch in Abhängigkeit von einer Ausgangsposition des Scheinwerfers 2 und einer optimalen Endposition des Scheinwerfers am Stoßkörper 10 bestimmt. Die Ausgangsposition ist die Position, in der sich der Scheinwerfer 2 im Normalbetrieb befindet. Bei dem in 5 dargestellten Beispiel ist der Aufprallbereich 15 als Ausgangsposition gewählt. Die Endposition entspricht der Position des Scheinwerfers 2 am Stoßkörper 10 nach dem Aufprall. Vorzugsweise wird der Frontbereich 4 des Scheinwerfers 2 als Endposition gewählt. Die Endposition ist in 5 durch die Aufprallfläche 16 dargestellt.
Das Drehzentrum 9 kann auch beweglich sein. In diesem Fall hängt die Lage des Drehzentrums 9 von der Stärke der Aufprallkraft zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Stoßkörper 10 sowie von der Ausgangsposition und der Endposition des Scheinwerfers 2 bezüglich des Stoßkörpers 10 ab.
Bei einer Variante ist das Drehzentrum 9 auf den Schwerpunkt des Scheinwerfers 2 zentriert, wodurch die Umwandlung der Translationsenergie in eine Rotationsenergie auf optimale Weise erfolgt.
Bei einer anderen Variante entspricht das Drehzentrum 9 nicht dem Schwerpunkt, wie in 6 dargestellt. 6 zeigt nämlich eine optimale Lage des Drehzentrums 9 für den Fall, dass das Drehzentrum 9 nicht der Schwerpunkt 17 des Scheinwerfers 2 ist.
Das Drehzentrum 9 wird solchermaßen gewählt, dass es mit dem Schwerpunkt 17 in einer Reihe angeordnet ist. Diese Anordnung ist durch eine Gerade 19 wiedergegeben. Diese Gerade 19 ist zum Stoßkörper 10 in der Ausgangsposition und zum Stoßkörper 10 in der Endposition vorzugsweise parallel. Sie ist senkrecht zur Aufprallkraft 18, die für die beim Zusammenprall zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Stoßkörper 10 erzeugte Energie repräsentativ ist. Das Drehzentrum 9 kann irgendein beliebiger Punkt der Geraden 19 sein. Das Drehzentrum 9 ist auch in Abhängigkeit vom Abstand zwischen der Aufprallkraft 18 und dem Drehzentrum 9 und dem Abstand des Schwerpunkts 17 zum Drehzentrum 9 gewählt. Die Drehung des Scheinwerfers 2 ist optimiert, wenn der Abstand zwischen der Aufprallkraft 18 und dem Drehzentrum 9 größer ist als der Abstand des Schwerpunkts 17 zum Drehzentrum 9.
Wie vorstehend erläutert, bewirkt die Drehung des Scheinwerfers 2, dass ein Teil der durch die Kollision des Fahrzeugs 1 mit dem Stoßkörper 10 erzeugten Energie vom Scheinwerfer absorbiert wird. Ein Teil der durch die Kollision erzeugten Energie wird sozusagen in den sich drehenden Scheinwerfer 2 abgeleitet. Um diese Energiedissipation noch zu vergrößern, umfassen das geführte Element 7 und die Schiene 8 Strukturen zum mechanischen Bremsen. Diese mechanischen Bremsstrukturen erlauben ein Verlangsamen der Drehbewegung des Scheinwerfers 2, wodurch auf diese Weise ein Teil der Energie des Zusammenpralls absorbiert wird.
7 zeigt eine erste Ausführungsform dieses Bremssystems. In dieser Ausführungsform umfasst die Schiene 8 zwei geradlinige Strukturleisten 20 und 21, die zueinander nicht parallel sind und an ihren Enden 20e und 21e einen nicht rechten Winkel zu bilden vermögen. Die Schiene 8 hat demnach eine spitz zulaufende Form. Das geführte Element 7 weist ein spitz zulaufendes Teil 22 auf, dessen Form dazu geeignet ist, zwischen die Leisten 20 und 21 der Schiene 8 eingefügt zu werden. Das Teil 22 des geführten Elements 7 nimmt von einem Ende 23 zu einem andere Ende 24 in der Breite ab.
Bei diesem Bremssystem nehmen die Leisten 20 und 21 der Schiene 8 das Teil 22 des geführten Elements 7 auf. Bei einer Variante sind das geführte Element 7 und die Schiene 8 aus flexiblen Werkstoffen ausgeführt. Diese flexiblen Werkstoffe verfügen über die Eigenschaft, ihre Form und ihr Volumen ganz oder teilweise wieder einzunehmen, nachdem sie diese durch Komprimieren oder Strecken verloren haben. Das Teil 22 des geführten Elements 7 bildet demnach eine verformbare Membran, welche die auf das Fahrzeug 1 bei der Kollision mit dem Stoßkörper 10 einwirkende Aufprallkraft auf die Leisten 20 und 21 der Schiene 8 überträgt. Die spitz zulaufende Form der Schiene 8 verlangsamt die Bewegung des geführten Elements 7 auf der Schiene 8, wodurch eine Verlangsamung der Drehbewegung des Scheinwerfers 2 bewirkt wird.
Eine andere Ausführungsform des Bremssystems ist in 8 dargestellt. Bei dieser Ausführungsform hat die Schiene 8 eine gezackte Form, das heißt sie weist mehrere Zacken 27 auf. Das geführte Element 7 hat die Form eines T, das dazu bestimmt ist, in die Schiene 8 eingefügt zu werden. Hierzu weist das geführte Element 7 einen Schenkel 28 und einen Schenkel 29 auf, der zu dem Schenkel 28 senkrecht verläuft. Die Länge des Schenkels 29 ist an die Höhe der Zacken 27 der Schiene 8 angepasst.
Bei der Kollision des Fahrzeugs mit dem Stoßkörper 10 verschiebt sich das geführte Element 7 auf der Schiene 8 durch sukzessives Ausbrechen. Unter der Wirkung der Aufprallkraft springt der Schenkel 29 sozusagen von einer Zacke 27 zur anderen, wobei jeder Sprung etwas von der Energie absorbiert.
Das Verschieben des geführten Elements 7 auf der Schiene durch sukzessives Ausreißen führt somit zur Verlangsamung der Drehbewegung des Scheinwerfers 2.
Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist eine Gleitrampe vorgesehen, um das Lösen des Scheinwerfers 2 in Richtung des Kotflügels 6 des Fahrzeugs 1 zu gewährleisten, ohne hierbei weder den Kotflügel noch die Verkleidung des Kotflügels zu beschädigen. Diese Ausführungsform ist in den 9 bis 11 dargestellt, welche die Kinematik des Systems bei einem Zusammenprall zeigen.
Genauer zeigt 9 den Kotflügel 6 des Fahrzeugs und ein Beispiel eines Scheinwerfers 2, der mit einer Gleitrampe 36 versehen ist. Wie die meisten der gegenwärtigen Scheinwerfer umfasst der Scheinwerfer 2 eine starre Stange 30 zum Beispiel aus Metall. Diese Stange 30 weist an ihrem Ende ein U-förmiges Teil 31 auf, mit einer Strebe 32 und einer Strebe 33. Die Strebe 33 ist zwischen der Schutzscheibe 3 und der Stange 30 angeordnet. Die Strebe 32 ist im Motorraum des Fahrzeugs angeordnet. Die Schutzscheibe 3 ist allgemein in dem durch die Streben 32 und 33 gebildeten Raum eingefügt.
Der Kotflügel 6 des Fahrzeugs weist ein L-förmig tiefgezogenes Ende 35 auf. Dieses Ende bildet die Bördelung des Kotflügels. In der Normalstellung des Scheinwerfers 2 ist das Ende 35 von der Strebe 32 beabstandet.
Beim Zusammenprall des Fahrzeugs mit dem Stoßkörper wird der Scheinwerfer 2 durch eine vorstehend bereits beschriebene Drehbewegung zur Seite des Fahrzeugkotflügels 6 gelöst. Bei der Drehung des Scheinwerfers kann die Strebe 32 gegen die Bördelung 35 des Fahrzeugkotflügels 6 stoßen, was folglich zur Verformung des Kotflügels 6 führt.
Die erfindungsgemäße Gleitrampe 36, die zum Beispiel aus Kunststoff ausgeführt ist, ermöglicht es, die Strebe 32 unter die Bördelung 35 des Kotflügels 6 gleiten zu las sen. Hierzu ist die Rampe 36 im Seitenbereich 5 des Scheinwerfers 2 an der Strebe 32 des Teils 31 befestigt. Die Rampe 36 bildet zwischen einem Ende 37 und einem Ende 38 eine schräge Ebene, wodurch es der Rampe möglich ist, unter die Bördelung 35 des Kotflügels 6 zu gleiten.
Die geneigte Form der Rampe 36 gibt die Richtung der Verschiebung des Scheinwerfers 2 unter die Bördelung 35 des Kotflügels 6 vor, wie in 10 dargestellt. Die Drehung des Scheinwerfers 2 bewirkt, dass das Ende 37 der Rampe 36 mit der Bördelung 35 des Kotflügels 6 in Kontakt kommt. Das Ende 37 ist so ausgeführt, dass es sich solchermaßen unter die Bördelung 35 einzufügen vermag, dass die Rampe 36 unter die Bördelung 35 gleitet und hierbei jeglicher Aufprall zwischen Bördelung 35 und Strebe 32 verhindert wird.
11 zeigt den Scheinwerfer 2 am Ende seiner Verschiebung unter die Bördelung 35 des Kotflügels 6. Die Neigung der Rampe 36 hat das Gleiten der Strebe 32 unter die Bördelung 35 des Kotflügels 6 ermöglicht. Zwischen der Strebe 32 und der Bördelung 35 des Kotflügels 6 besteht somit ein die Rampe 36 umfassender Schutzraum. Bei einer Kollision stößt die Strebe 32 des Teils 31 demnach unabhängig vom Scheinwerfertyp nicht an die Bördelung des Kotflügels 6.
Bei einer zweiten, in 12 dargestellten Variante ist ein Teil 39 an der Schutzscheibe 3 befestigt. Dieses Teil 39, das zum Beispiel aus einem Kunststoff ausgeführt ist, ist an dem Ende 37 der Rampe 36 zum Beispiel durch Aufspritzen befestigt. Dieses Teil 39 bildet eine Blattfeder, die am Fuß der Rampe 36 angeordnet ist. In der Normalstellung liegt die Bördelung 35 des Kotflügels 6 somit auf dem Teil 39 auf und komprimiert dieses hierbei. Durch Komprimieren des Teils 39 ist es der Bördelung 35 möglich, auf gleicher Höhe wie das Endstück 37 der Rampe 36 platziert zu sein. Beim Gleiten des Teils 39 unter die Bördelung 35 des Kotflügels 6 entspannt sich das Teil 39.
13 zeigt eine dritte Variante der Rampe 36. Bei dieser Variante ist ein Höcker 40 auf der Schutzscheibe 3 befestigt. Dieser Höcker 40 ist zwischen der Strebe 32 des Teils 31 und der Bördelung 35 des Kotflügels 6 angeordnet. Der Höcker 40 ist durch eine schräge Ebene auf gleicher Höhe wie die Strebe 32 gebildet. Gleitet nun die Strebe unter die Bördelung 35, liegt die Bördelung auf der Strebe 32 auf. Der Höcker 40 erfüllt dieselben Funktionen wie die Rampe 36.
14 zeigt eine vierte Variante der Rampe 36. Bei dieser Variante hat die Schutzscheibe 3 eine spezielle rampenartige Form. In diesem Fall ist die Scheibe 3 facettiert, um eine Rampe zu bilden. Bei dieser Ausführungsform bildet die Scheibe 3 selbst die Rampe. Diese Variante hat den Vorteil, dass keine zusätzlichen Fertigungsschritte erforderlich sind, da die Rampe gleichzeitig mit der Schutzscheibe ausgeführt wird.
Welche Variante auch realisiert wird, die Rampe 36 unterstützt das Lösen des Scheinwerfers 2 an der Seite des Kotflügels 6 beim Zusammenprall mit einem Stoßkörper. Egal ob die Rampe 36 separat vorgesehen oder durch Veränderung der Form der Schutzscheibe 3 ausgeführt ist, bewirkt die Rampe 36 die Verlagerung des Scheinwerfers 2 und verhindert hierbei eine Beschädigung des Kotflügels 6.

Claims

System zur Montage eines Scheinwerfers (2) an einem Kraftfahrzeug (1), wobei der Scheinwerfer (2) ein durch eine Schutzscheibe (3) geschlossenes, starres Gehäuse (30) aufweist, und das System umfasst: – ein erstes am Scheinwerfer (2) befestigtes Verbindungselement (7), – ein zweites am Fahrzeug (1) befestigtes Verbindungselement (8), – wobei das erste und das zweite Verbindungselement (7) und (8) ineinander gleitend zusammengefügt sind, dadurch gekennzeichnet, dass das erste (7) und das zweite (8) Verbindungselement gebogen und wenigstens teilweise um ein Drehzentrum (9) des Scheinwerfers (2) herum montiert sind, wodurch eine Drehverschiebung des Scheinwerfers (2) bei einem Zusammenstoß gewährleistet ist.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Position des Drehzentrums (9) des Scheinwerfers (2) in Abhängigkeit von einer Form der Schutzscheibe (3) des Scheinwerfers (2) bestimmt ist.
System nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Position des Drehzentrums (9) in Abhängigkeit von einer optimalen Position des Scheinwerfers (2) am Ende seiner Verschiebung bestimmt ist.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehzentrum (9) des Scheinwerfers (2) auf den Schwerpunkt (17) des Scheinwerfers (2) zentriert ist.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Verbindungselement (7) an einem Seitenbereich (5) des Scheinwerfers (2) befestigt ist.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Verbindungselement (8) einen Führungskanal bildet, und das erste Verbindungselement (7) ein durch den Führungskanal geführtes Element ist.
System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungskanal (8) und das geführte Element (7) wenigstens ein mechanisches Bremsmittel aufweisen.
System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungskanal (8) eine gezackte Form hat, und das geführte Element (7) eine T-Form aufweist, die sich sukzessiv zwischen die Zacken (27) des Führungskanals (8) einzuschieben vermag.
System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungskanal (8) eine spitz zulaufende Form hat, und das geführte Element (7) eine spitz zulaufende Form aufweist, die sich in den Führungskanal (8) einzuschieben vermag.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass es eine Rampe (36) zum Gleiten des Scheinwerfers (2) unter eine Bördelung (35) eines Kotflügels (6) des Fahrzeugs (1) umfasst.
System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Rampe (36) an der Schutzscheibe (3) des Scheinwerfers (2) angebracht ist.
System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Rampe (36) am Gehäuse (30) des Scheinwerfers (2) befestigt ist.
System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass an einem Ende der Rampe (36) ein Teil (39) platziert ist.
System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Rampe (36) in der Schutzscheibe (3) des Scheinwerfers (2) facettiert ist.
Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Scheinwerfer (2), dadurch gekennzeichnet, dass er ein System zur Montage des Scheinwerfers (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 14 umfasst.