DE60119918T3

DE60119918T3 - Kraftstoffzusammensetzung zur reibungsmodifiziermittelzufuhrverbesserung

Info

Publication number: DE60119918T3
Application number: DE60119918T
Authority: DE
Inventors: F. Thomas Wallingford DEROSA; J. Benjamin Hopewell Junction KAUFMAN; J. Frank Hopewell Junction DEBLASE; E. Thomas Wappingers Falls HAYDEN; G. Michael Poughkeepsie RAWDON; R. James Salt Point KETCHAM; Yvonne Carmel THIEL; R. Max Newburgh CESAR
Original assignee: Texaco Development Corp
Current assignee: Texaco Development Corp
Priority date: 2000-03-31
Filing date: 2001-03-28
Publication date: 2010-07-01
Anticipated expiration: 2021-03-29
Also published as: TW528797B; EP1272594B1; DE60119918D1; WO2001072930A2; US20030009930A1; AR027756A1; JP2014040602A; WO2001072930A3; EP1272594B2; CA2403573A1; JP2003528973A; EP1272594A2; JP5479660B2; US6743266B2; DE60119918T2; AU2001248679A1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffzusammensetzung, umfassend eine Kraftstoffadditivzusammensetzung zur Verbesserung der Abgabe eines Reibungsmodifikators an das Schmieröl in einem Motor.
Die Verbrennung von Kraftstoff in einem Verbrennungsmotor bewirkt gewöhnlich die Bildung und Anreicherung von Ablagerungen auf verschiedenen Teilen der Brennkammer und auf den Kraftstoffeinlass- und Auspuffsystemen des Motors. Das Vorhandensein dieser Ablagerungen in der Brennkammer führt oft zu den folgenden Problemen: (1) Minderung der Betriebseffizienz des Motors; (2) Hemmung der Wärmeübertragung zwischen der Brennkammer und dem Motorkühlsystem; und (3) Reduktion des Volumens der Brennzone, was ein höheres Kompressionsverhältnis im Motor verursachen kann als vorgesehen. Ein klopfender Motor kann ebenfalls von Ablagerungen herrühren, die sich in der Brennkammer bilden und anreichern.
Ein längeres Verweilen des Motors im Klopfzustand kann zu Spannungsermüdung und zu Verschleiß der Motorbauteil, wie Kolben, Pleuelstangenlager und Nockenstangen führen. Die Verschleißrate steigt unter harten Temperatur- und Druckbedingungen, die im Inneren des Motors herrschen. Neben der Einschränkung der Lebensdauer der in dem Motor verwendeten Bauteile kann der Verschleiß der Bauteile teuer sein, da die Herstellung der Motorbauteile selbst teuer ist. Andere signifikante Probleme, die mit dem Verschleiß einhergehen, umfassen beispielsweise die Ausfallzeit für die Ausrüstung, verringerte Sicherheit und verminderte Verlässlichkeit.
Ein Ansatz zur Erzielung einer gesteigerten Kraftstoffökonomie und dadurch Reduktion des Verschleißes der Motorkomponenten erfolgt durch Verbessern der Effizienz des Verbrennungsmotors, in dem der Kraftstoff verwendet wird. Die Verbesserung der Motoreffizienz kann durch eine Anzahl von Verfahren verbessert werden, beispielsweise durch (1) eine verbesserte Überwachung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses; (2) Senken der Motorenölviskosität; und (3) Verringern der inneren Reibung des Motors in bestimmten spezifischen Bereichen aufgrund von Verschleiß. Bei Verfahren (3) werden beispielsweise im Inneren eines Motors etwa 18% des Heizwertes des Kraftstoff, d. h. die Wärmemenge, die bei der Verbrennung des Kraftstoffs freigesetzt wird und die daher Arbeit ausüben kann, aufgrund von innerer Reibung an Motorkomponenten, d. h. Lagern, Ventiltrieb, Kolben, Ringen, Wasser- und Ölpumpen usw. abgeführt. Nur etwa 25% des Heizwertes des Kraftstoffs wird in nützliche Arbeit an der Kurbelwelle umgewandelt. Die Reibung an den Kolbenringen und an Teilen des Ventiltriebs macht mehr als 50% des Heizwertverlusts aus. Ein schmie rungsverbesserndes Kraftstoffadditiv, das die Reibung an diesen Motorkomponenten um 1 Drittel verringert, bewahrt zusätzliche 3% des Kraftstoff-Heizwertes, für nutzbringende Arbeit an der Kurbelwelle. Daher wird beharrlich nach Kraftstoffadditiven gesucht, die die Abgabe des Reibungsmodifikators an strategische Bereiche des Motors verbessern, wodurch die Kraftstoffökonomie der Motoren verbessert wird.
Die US-Patente 2 252 889 , 4 185 594 , 4 208 190 , 4 204 481 und 4 428 182 offenbaren Antiverschleißadditive für Kraftstoffe, die zur Verwendung in Dieselmotoren vorgesehen sind und die aus Fettsäureestern, ungesättigten dimerisierten Fettsäuren, primären aliphatischen Aminen, Fettsäureamiden von Diethanolamin und langkettigen aliphatischen Monocarbonsäuren bestehen.
Das US-Patent 4 427 562 offenbart ein reibungsminderndes Additiv für Schmiermittel und Kraftstoffe, die durch Umsetzen von primären Alkoxyalkylaminen mit Carbonsäuren oder alternativ durch Ammonolyse des geeigneten Formiatesters hergestellt werden.
Das US-Patent 4 729 769 offenbart ein Detergenzadditiv für Benzin, das das Reaktionsprodukt aus einem C₆-C₂₀-Fettsäureester, wie Kokosöl, und einem Mono- oder Dihydroxy-Kohlenwasserstoffamin, wie Diethanolamin oder Dimethylaminopropylamin, enthält.
EP-A-859040 betrifft Kraftstoffadditive zur Verbesserung des Schaumverhaltens von Kraftstoffzusammensetzungen, die die Additive enthalten, insbesondere offenbart es die Zugabe eines Schmiermitteladditivs zu Kraftstoffadditivzusammensetzungen, die kolloidal dispergierte Metalle und herkömmliche Antischäummittel enthalten.
WO-A-99/33938 offenbart Additive zu Verwendung in Fahrzeugkraftstoffen, wie u. a. das Reaktionsprodukt aus einem Fettsäureester und einem Alkanolamin.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung stellt eine Kraftstoffzusammensetzung bereit, umfassend:

(a) eine größere Menge Benzin; und
(b) eine kleinere nutzbringende Menge einer Kraftstoffadditivzusammensetzung, umfassend:
(i) eine reibungsmodifizierende Menge eines Reaktionsprodukts von mindestens einem Naturöl, wobei das Naturöl ein gemischter C₆-C₂₂-Fettsäureester ist, oder einem Syntheseöl, wobei das Syntheseöl erhalten wird durch Umsetzen von Carbonsäuren mit Glycerin, und mindestens einem Alkanolamin; und
(ii) mindestens ein Kraftstoffdetergenz, das die Komponente (i) effizient an das Gehäuseschmiermittel des Motors abgibt, wobei das Kraftstoffdetergenz ausgewählt ist aus Mannich-Base-Detergenzien, Polyetheraminen, Polyolefinaminen, Polyolefinpolyaminen, Polyolefinphenolpolyaminen, Polyolefinsuccinimiden oder deren Gemischen.

Zudem wird die Verwendung eines Kraftstoffdetergenzes bereitgestellt, ausgewählt aus Mannich-Base-Detergenzien, Polyetheraminen, Polyolefinaminen, Polyolefinpolyaminen, Polyolefinphenolpolyaminen, Polyolefinsuccinimiden oder Gemischen davon, in einem Benzinkraftstoff, der zudem einen Reibungsmodifikator umfasst, der das Reaktionsprodukt ist aus mindestens einem Naturöl, wobei das Naturöl ein gemischter C₆-C₂₂-Fettsäureester ist, oder Syntheseöl, wobei das Syntheseöl hergestellt wird durch Umsetzen von Carbonsäuren mit Glycerin und mindestens einem Alkanolamin, zum Zwecke der Verbesserung der Abgabe des Reibungsmodifikators an das Schmiermittel eines mit diesem Kraftstoff betriebenen Motors.
Der Begriff ”Kraftstoff”, wie er hier verwendet wird, soll hier für Benzin stehen.
Der Begriff ”Benzin”, wie er hier verwendet wird, soll für einen Kraftstoff für Ottomotoren mit Zündkerzen stehen, der im Wesentlichen aus flüchtigen brennbaren Kohlenwasserstoffen besteht, die durch Verfahren, wie Destillation, Reformation, Polymerisationskatalyse-Cracken und Alkylierung, von Rohöl hergeleitet werden.
Der hier verwendete Begriff ”Naturöl” betrifft solche natürlich vorkommenden Öle, die aus Tier- oder Pflanzenquellen hergeleitet sind. Solche Öle werden mit C₆-C₂₂-Fettsäureestern, d. h. Glycerinfettsäureestern gemischt, und umfassen speziell Kokosöl, Babassuöl, Palmkernöl, Palmöl, Olivenöl, Rizinusöl, Rapsöl, Fleischtalgöl, Walöl, Sonnenblumenöl, Baumwollsamenöl, Leinsamenöl, Tungöl, Talgöl, Schmalzöl, Erdnussöl, Sojaöl, usw. Diese Öle umfassen selbstverständlich vorwiegend Triglyceride mit kleinen Mengen, beispielsweise bis zu etwa 10 Gewichtsprozent, Mono- und Diglyceriden.
Der hier verwendete Begriff ”Syntheseöl” betrifft Produkte, die hergestellt werden durch Umsetzen von Carbonsäuren mit Glycerin, beispielsweise Glycerintriacetat, und dergleichen. Diese Syntheseöle können selbstverständlich zwischen etwa 0,1 bis etwa 20 Gewichtsprozent Mono- und Diglyceride sowie Gemische davon enthalten.
Durch Einsatz einer Kraftstoffzusammensetzung wie oben beschrieben wurde überraschenderweise entdeckt, dass die reibungsmodifizierende Menge des Reaktionsproduktes, d. h. des darin enthaltenen Reibungsmodifikators, an die Zylinderwände eines Motors abgegeben werden kann, das dann anschließend in das Gehäuse schmieröl wandert, wodurch die reibungsmodifizierenden Eigenschaften des Schmieröls in anderen Teilen des Motors gesteigert werden. Man möchte zwar nicht durch die Theorie gebunden werden, jedoch nimmt man an, dass folgender Mechanismus für das Detergenzadditiv, das die Abgabe des Reibungsmodifikators an das Schmiermittel steigert, zutrifft. Beim Austreten aus dem Vergaser oder der Kraftstoff-Einspritzung, liegt der Kraftstoff in Form von kleinen Tropfen vor. Diese Tropfen beginnen sofort zu verdampfen und stellen Dampf bereit, der im Motor verbrennt. Die Bestandteile mit dem niedrigsten Molekulargewicht verdampfen zuerst, und die schwersten Bestandteile werden dagegen zurück gelassen. Siehe Shibata et al., ”Effect of Intake Valve Deposits and Gasoline Composition an S. I. Engine Performance”, Society of Automotive Engineers, Warrandale, PA (1992). Unter üblichen Motorbetriebsbedingungen (beispielsweise Temperatur und Verweilzeit) verdampfen die Wirkstoffe des Reibungsmodifikators und in den Antiablagerungsadditiven nicht.
Für die hier beschriebene Erfindung gilt, dass bei einem in Benzin gelösten Reibungsmodifikator zwar das Benzin vollständig unter Betriebsbedingungen verdampft, der Reibungsmodifikator unter den gleichen Bedingungen jedoch nicht verdampft (die Reibungsmodifikatorkonzentration beträgt 230 Volumenteile pro Million (ppmv)). Für einen Anfangstropfen, der beim Austreten aus dem Vergaser bzw. Einspritzer einen Durchmesser von 100 μm (100 Mikron) hat, beträgt Volumen dieses Tropfens 0,5236 × 10^–9 Liter (523600 Kubikmikron). Nach dem Verdampfen des Benzins umfasst der Tropfen den Reibungsmodifikator, und das Volumen ist 0,00023 Mal größer als das Volumen des Ausgangstropfens oder 0,12 × 10^–12 Liter (120 Kubikmikron). Dies entspricht einem Durchmesser von 6,1 μm (6,1 Mikron). Bei einer angenommenen Dichte von 1 g/cm³ beträgt diese Masse 1,2 × 10^–10 g.
Die Zugabe eines Kraftstoff-Antiablagerungsadditivs zur Kraftstoffzusammensetzung steigert die Menge von nichtflüchtigem Material, das wiederum zu größeren Resttropfen nach dem Verdampfen des Benzins führt. Der Anstieg der Resttropfenmasse ist direkt proportional zur Menge an zugegebenen nicht flüchtigen Antiablagerungskomponente(n). Für einen üblichen Kraftstoff machen die Antiablagerungskomponenten 320 ppmv vom Kraftstoff aus. Somit beträgt die Konzentration an nicht flüchtigem Material 550 ppmv, und die Masse des Resttropfens der aus einem anfänglichen Tropfen mit 100 μm (100 Mikron) Durchmesser resultiert, beläuft sich auf 2,9 × 10^–10 g.
Massivere Tropfen werden weniger leicht in den herumwirbelnden Gasen in dem Zylinder eingefangen, und sie treffen leichter auf der Zylinderwand auf. Sobald sie dort aufgetroffen sind, kann der Reibungsmodifikator die Reibung reduzieren und nach unten in die Ölwanne fließen. Daher führen massivere Resttropfen aufgrund einer höheren Konzentration an nicht flüchtigem Additiv im Benzin zu einer effizienteren Abgabe an die Zylinderwand und in das Motorenöl.
EINGEHENDE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die Kraftstoffadditivzusammensetzung der erfindungsgemäßen Kraftstoffzusammensetzung wird erhalten aus (a) einer reibungsmodifizierenden Menge eines Reaktionsprodukts von mindestens einem Naturöl oder Syntheseöl, und mindestens einem Alkanolamin; und (b) mindestens einem Kraftstoffdetergenz, das die Komponente (i) effizient an das Gehäuseschmiermittel des Motors abgibt, wobei das Kraftstoffdetergenz ausgewählt ist aus Mannich-Base-Detergenzien, Polyetheraminen, Polyolefinaminen, Polyolefinpolyaminen, Polyolefinphenolpolyaminen, Polyolefinsuccinimiden oder deren Gemischen.
Das zur erfindungsgemäßen Verwendung vorgesehene mindestens eine Naturöl ist ein gemischter C₆-C₂₂-Fettsäureester, d. h. Glycerinfettsäureester oder Triglyceride, die von natürlichen Quellen hergeleitet sind, und es umfasst, ist aber nicht eingeschränkt auf Fleischtalgöl, Schmalzöl, Palmöl, Rizinusöl, Baumwollsamenöl, Maisöl, Erdnussöl, Sojaöl, Sonnenblumenöl, Olivenöl, Walöl, Menhadenöl, Sardinenöl, Kokosöl, Palmkernöl, Babassuöl, Rapsöl, Sojaöl, und dergleichen, wobei Kokosöl das bevorzugte Naturöl ist.
Das oder die Naturöle enthalten C₆-C₂₂-Fettsäureester, d. h. mehrere Fettsäureeinheiten, wobei die Menge und der Typ je nach der Quelle des Öls variiert. Fettsäuren sind eine Klasse von Verbindungen mit einer langen Kohlenwasserstoff-Kette und einer endständigen Carboxylatgruppe und werden, je nachdem ob eine Doppelbindung in der Kohlenwasserstoff zugegen ist, als ungesättigt oder gesättigt charakterisiert. Daher hat eine ungesättigte Fettsäure mindestens eine Doppelbindung in ihrer Kohlenwasserstoffkette, wohingegen eine gesättigte Fettsäure keine Doppelbindungen in ihrer Fettsäurekette aufweist. Die Säure ist vorzugsweise gesättigt. Beispiele für ungesättigte Fettsäuren umfassen Myristoleinsäure, Palmitoleinsäure, Oleinsäure, Linolensäure und dergleichen. Beispiele für gesättigte Fettsäuren umfassen Capronsäure, Caprylsäure, Caprinsäure, Laurinsäure, Myristinsäure, Palmitinsäure, Stearinsäure, Arachinsäure, Behensäure, Lignocerinsäure und dergleichen.
Die Säureeinheit kann in einer vollständig veresterten Verbindung zugeführt werden oder in einer, die nicht ganz vollständig verestert ist, beispielsweise Glyceryltristearat, oder Glyceryldilaurat bzw. Glycerylmonooleat. Ester von Polyolen, ein schließlich Diolen und Polyalkylenglycolen, können eingesetzt werden, wie Ester von Mannit, Sorbit, Pentaerytherol, Polyoxyethylenpolyol und dergleichen.
Das Alkanolamin, das mit dem oder den Natur- oder Syntheseölen umgesetzt wird, so dass man ein Reaktionsprodukt erhält, kann ein primäres oder sekundäres Amin sein, das mindestens eine Hydroxygruppe enthält. Das Alkanolamin entspricht der allgemeinen Formel HN(R'OH)_2-xH_x, worin R' ein Niederkohlenwasserstoff mit etwa 2 bis etwa 6 Kohlenstoffatomen ist und x gleich 0 oder 1 ist. Der Ausdruck ”Alkanolamin” wird in seinem breitesten Sinne verwendet und umfasst Verbindungen, die mindestens ein primäres oder sekundäres Amin und mindestens eine Hydroxygruppe enthalten, wie beispielsweise Monoalkanolamine, Dialkanolamine usw. Man nimmt an, dass fast jedes Alkanolamin verwendet werden kann, obgleich bevorzugte Alkanolamine Niederalkanolamine mit etwa 2 bis etwa 6 Kohlenstoffatomen sind. Das Alkanolamin kann neben der einen Aminogruppe (wobei die Gruppe eine primäre oder sekundäre Aminogruppe ist) und der mindestens einen Hydroxygruppe eine O- oder N-Funktionalität aufweisen. Geeignete Alkanolamine zur erfindungsgemäßen Verwendung umfassen Monoethanolamin, Diethanolamin, Propanolamin, Isopropanolamin, Dipropanolamin, Diisopropanolamin, Butanolamine, Aminoethylaminoethanole, beispielsweise 2-(2-Aminoethylamino)ethanol, und dergleichen, wobei Diethanolamin bevorzugt ist. Man schlägt auch vor, dass Gemische von 2 oder mehreren Alkanolaminen eingesetzt werden können.
Die Reaktion kann gewöhnlich durch Erwärmen des Gemischs aus dem oder den Natur- oder Syntheseölen und Alkanolamin im gewünschten Verhältnis durchgeführt werden, so dass das gewünschte Reaktionsprodukt hergestellt wird. Die Reaktion kann gewöhnlich durchgeführt werden, indem die Reaktanten bei einer Temperatur von etwa 100 bis 200°C, und vorzugsweise von etwa 120 bis 150°C gehalten werden, und zwar für einen Zeitraum von etwa 1 bis 10 Std. und vorzugsweise von etwa 2 bis 4 Std. Das Gewichtsverhältnis von dem oder den Natur- oder Syntheseölen zum Alkanolamin reicht gewöhnlich von etwa 0,2 bis etwa 3, und vorzugsweise von etwa 0,7 bis etwa 2.
Die Reaktion kann bei Bedarf in einem Lösungsmittel durchgeführt werden, vorzugsweise einem Lösungsmittel, das mit der fertigen Zusammensetzung, in der das Produkt verwendet werden soll, kompatibel ist. Geeignete Lösungsmittel umfassen, sind aber nicht eingeschränkt auf, Aromatic-100, Aromatic-150, Shellsolv AB, Avjet, Toluol, Xylol, und dergleichen sowie Gemische davon.
Der Fachmann ist sich darüber bewusst, dass das vorstehende Reaktionsprodukt ein komplexes Gemisch ist aus Verbindungen, wie beispielsweise Fettsäureami den, Fettsäureestern, Fettsäureesteramiden, nicht umgesetzten Ausgangsreaktanten, freien Fettsäuren, Glycerin, und partiellen Fettsäureestern von Glycerin (d. h. Mono- und Diglyceriden). Das Reaktionsprodukt enthält gewöhnlich etwa 5 bis etwa 65 Molprozent des Additivs Fettsäureamids sowie etwa 5 bis etwa 65 Molprozent der Nebenprodukt-Amid-Mono- und Diesterverbindungen, etwa 3 bis etwa 30 Molprozent der Nebenprodukt-Amino-Mono- und Diester-Verbindung, etwa 0,1 bis etwa 50 Molprozent der Nebenprodukt-Hydroxyl-Mono- und Diester-Verbindungen, etwa 0,1 bis etwa 30 Molprozent des durch Glycerin typisierten Nebenproduktes, etwa 0,1 bis etwa 30 Molprozent Carbonsäuren, etwa 0,1 bis 30 Molprozent des Beschickungs-Amins, etwa 0,1 bis etwa 30 Molprozent der Beschickungstriglyceride, usw. Das Reaktiosproduktgemisch muss nicht getrennt werden, damit ein oder mehrere spezifische Komponenten isoliert werden. Somit kann das Reaktionproduktgemisch als solches in der erfindungsgemäßen Kraftstoffadditivzusammensetzung eingesetzt werden. Die bevorzugten Reaktionsprodukte sind beispielsweise in US-Patent 4 729 769 offenbart.
Gewöhnlich kann die reibungsmodifizierende Menge des vorstehenden Reaktionsproduktes, das in der erfindungsgemäßen Kraftstoffadditivzusammensetzung eingesetzt wird, von 0,03 bis 2,96 g/l (10 bis 1000 Pfund pro 1000 Barrel (PTB)), vorzugsweise 0,06 bis 1,4 g/l (20 bis 500 PTB) und stärker bevorzugt 0,14 bis 0,75 g/l (50 bis 260 PTB) reichen.
Geeignete Kraftstoffdetergenzien umfassen jedes Polyetheramin und/oder ein oder mehrere desjenigen Typs auf der Basis eines Polyolefins, beispielsweise Polyethylen, Polypropylen, Polybutylen, einschließlich Isomeren davon, und Copolymeren von mindestens zwei der Vorstehenden; und Detergenzien auf Polyolefinbasis, beispielsweise Imide, wie Succinimide, Amine und dergleichen, wobei Letztere hergestellt werden durch Chlorieren ausgewählter Olefine, und Umsetzen der so chlorierten Olefine mit Polyaminen, beispielsweise Ethylendiamin, Tetraethylenpentamin, usw. Ein geeignetes ausgewähltes Olefin ist Polyisobuten mit einem Molekulargewicht im Bereich von 450 bis 1500 und stärker bevorzugt 900 bis 1400. Ein weiteres geeignetes Detergenz kann auf einem Polyisobuten, vorzugsweise mit einem Molekulargewicht im Bereich von 450 bis 1500, stärker bevorzugt 900 bis 1400, beruhen, das mit Maleinsäure umgesetzt wurde, und das resultierende säurefunktionalisierte Polyolefin anschließend mit einem Polyamin, wie Tetraethylenpentamin umgesetzt wurde. Es gibt auch Verfahren, bei denen kein Chlor verwendet wird, wie beispielsweise das von BASF verwendete OXO-Verfahren bei der Herstellung eines Polyolefins, das kommerziell erhältlich ist als Puradd FD-100 und dergleichen.
Ein weiteres geeignetes Detergenz zur erfindungsgemäßen Verwendung ist ein Detergenz auf Mannich-Basis. Das Detergenz auf Mannich-Basis kann eine beliebige kommerziell verfügbare Mannich-Base sein, die dem Fachmann geläufig ist. Mannich-Basen sind bekannte Verbindungen, die beispielsweise als Dispersionsmittel, Detergenzien, Korrosionsinhibitoren geeignet sind, wenn sie als Kraftstoffadditive verwendet werden. Beispiele für Mannich-Basen sind in den US-Patenten 3 368 972 ; 3 413 347 ; 3 539 633 ; 3 752 277 ; 4 231 759 und 5 634 951 offenbart.
Gewöhnlich lassen sich Mannich-Basen erhalten aus dem Kondensationsreaktionsprodukt von einem Alkylphenol, Aldehyd und Amin oder Polyamin. Verfahren zur Herstellung dieser Mannich-Base-Verbindungen gibt es im Stand der Technik, und sie machen keinen Teil der Erfindung aus. Das Alkylphenol kann substituiertes Mono- oder Dialkyl sein, wobei der in der para-Stellung substituierte Alkylrest bevorzugt ist. Der Alkylrest kann etwa 50 bis etwa 20000 Kohlenstoffatome enthalten, und vorzugsweise etwa 200 bis etwa 300 Kohlenstoffatome. Geeignete Alkylphenole umfassen Polypropylphenol, Polybutylphenol, Polyisobutylphenol, Polypentylphenol, Polybutyl-co-polypropylphenole und dergleichen. Andere ähnliche langkettige Alkylphenole können ebenfalls verwendet werden, sind aber weniger bevorzugt.
Das in der Mannich-Base eingesetzte Aldehyd kann freies Aldehyd, eine wässrige Aldehyd-Lösung oder eine polymerisierte Form eines Aldehyds sein, das das monomere Aldehyd unter den Reaktionsbedingungen bereitstellen kann. Beispielhafte Aldehyde zur Verwendung bei der Herstellung der Mannich-Base-Produkte umfassen aliphatische Aldehyde, wie Formaldehyd, Acetaldehyd, Propionaldehyd, Butyraldehyd, Valeraldehyd, Caproaldehyd, Heptaldehyd, Stearaldehyd und dergleichen; aromatische Aldehyde, wie Benzaldehyd, Salicyladehyd und dergleichen, heterocyclische Aldehyde, wie Furfural, Thiophenaldehyd, und dergleichen. Andere Aldehyde umfassen formaldehyderzeugende Reagenzien, wie Paraformaldehyd, wässrige Formaldehyd-Lösungen, beispielsweise Formalin und dergleichen, wobei Formaldehyd und Formalin bevorzugt sind.
Das Amin kann aus einem breiten Bereich von Aminen ausgewählt sein, das eine reaktive Stickstoffgruppe aufweist, und gewöhnlich weniger als 100 Kohlenstoffatome enthält. Geeignete Amine umfassen Polyamine der allgemeinen Formel:
wobei A ein zweiwertiger Alkylenrest mit 2 bis etwa 6 Kohlenstoffatomen ist, und x eine ganze Zahl von 1 bis 10 und vorzugsweise 2 bis 6 ist. Geeignete Polyamine umfassen Polyethylenamine, Propylenpolyamine, Ethylendiamin, Diethylentriamin, Triethylentetramin, Tetraethylenpentamin, Pentaethylenhexamin, Hexaethylenheptamin, Propylendiamin, Dipropylentriamin, Tripropylentetramin, Tetrapropylenpentamin, Pentapropylenhexamin, Hexapropylenheptamin und dergleichen, wobei Ethylenpolyamine, wie Tetraethylenpentamin, bevorzugt sind. Die Polyamine können durch Verfahren des Standes der Technik hergestellt werden.
Ist ein Polyamin mit mehr als zwei Aminogruppen ein Reaktant, und werden mehr als zwei Mole von jedem Alkylphenol und Formaldehyd pro Mol Polyamin verwendet, können die internen Aminogruppen auch alkyl- und hydroxysubstituierte Benzylsubstituenten aufweisen. Je nach dem verwendeten Polyamin, dem jeweiligen Verhältnis von Alkylphenol und Formaldehyd zum eingesetzten Polyamin, können bei der erzeugten Reaktion keine, einige oder alle inneren Amingruppen des Polyamins mit einer alkyl- und hydroxysubstituierten Benzylgruppe substituiert sein.
Jedes verwendete Amin kann zusätzliche Substitutionen aufweisen, so lange sie die Kraftstofflöslichkeit der fertigen Mannich-Verbindung nicht zerstören und die Mannich-Kondensation nicht stören. Beispielsweise können hier hydroxylsubstituierte Amine eingesetzt werden.
Das zur erfindungsgemäßen Verwendung bevorzugte Mannich-Base-Detergenz wird erhalten durch Alkylieren von Phenol mit einem Polyolefin und Umsetzen des resultierenden alkylierten Phenols mit einem Polyamin und Formaldehyd. Ein Detergenz dieses Typs ist erhältlich von Ethyl Company (Richmond, Virginia) unter dem Handelsnamen HiTEC-4995 und HiTEC-4997.
Das oder die Kraftstoff-Detergenzien werden in der erfindungsgemäßen Kraftstoffadditivzusammensetzung in einer Menge eingesetzt, die gewöhnlich von 0,03 bis 2,86 g/l (10 bis 1000 PTB) und vorzugsweise von 0,043 bis 1,14 g/l (15 bis 400 PTB) reicht.
Das Reaktionsprodukt von dem oder den Natur- oder Syntheseölen und dem Alkanolamin und dem oder den Kraftstoffdetergenzien kann bei Bedarf in Kombination mit einem Träger verwendet werden. Solche Träger können verschiedene Typen sein, wie flüssige Träger (die auch als Lösungsmittel, Verdünnungsmittel, Induktionshilfe bezeichnet werden) oder Feststoffe, beispielsweise Wachse, wobei flüssige Träger bevorzugt sind. Beispiele für die erfindungsgemäß verwendbaren flüssigen Träger sind in den US-Patenten 5 551 957 , 5 634 951 und 5 679 116 offenbart. Beispiele für geeignete flüssige Träger umfassen solche Materialien, wie flüssige Poly-α- olefinoligomere, wie beispielsweise hydrobehandelte und nicht hydrobehandelte Poly-α-olefin-Oligomere, d. h. hydrierte oder unhydrierte Produkte, vorwiegend Trimere, Tetramere und Pentamere von α-Olefin-Monomeren, wobei die Monomere etwa 6 bis etwa 12 Kohlenstoffatome enthalten; flüssige Polyalken-Kohlenwasserstoffe, beispielsweise Polypropen, Polybuten, Polyisobuten oder dergleichen; flüssige hydrobehandelte Polyalken-Kohlenwasserstoffe, beispielsweise hydrobehandeltes Polypropen, hydrobehandeltes Polybuten, hydrobehandeltes Polyisobuten, oder dergleichen; Mineralöle; flüssige Polyoxyalkylen-Verbindungen; flüssige Alkohole oder Polyole; flüssige Ester und ähnliche flüssige Träger oder Lösungsmittel. Es wird auch erwogen, dass Gemische von zwei oder mehreren dieser Träger oder Lösungsmittel hier eingesetzt werden können.
Bevorzugte flüssige Träger zur erfindungsgemäßen Verwendung sind Polyether, wie substituierte Polyether, cyclische Polyether (d. h. Kronenether), aromatische Polyether, Polyetheralkohole und dergleichen, wobei die Polyetheralkohole am stärksten bevorzugt sind. Im allgemeinen haben der oder die Polyetheralkohole die allgemeine Formel:
worin ist:
x eine ganze Zahl von 0 bis etwa 5;
y eine ganze Zahl von 1 bis etwa 49, vorzugsweise etwa 5 bis etwa 40, und stärker bevorzugt etwa 5 bis etwa 10;
z eine ganze Zahl von 1 bis etwa 49, vorzugsweise etwa 5 bis etwa 40 und stärker bevorzugt etwa 5 bis etwa 10; und
die Summe von x + y + z gleich 3 bis etwa 50;
R¹ ein Alkyl-, ein alicyclischer oder ein alkylalicyclischer Rest mit etwa 4 bis etwa 30 Kohlenstoffatomen oder ein Alkylaryl, wobei der Alkylrest etwa 4 bis etwa 30 Kohlenstoffatome hat; wie u. a. beispielsweise unsubstituierte gerade oder verzweigte aliphatische, cycloaliphatische und aromatische Gruppen und cycloaliphatische und aromatische Gruppen, die mit einem oder mehreren geraden oder verzweigten aliphatischen, cycloaliphatischen und/oder aromatischen Gruppen substituiert sind. Somit kann der Rest R¹ beispielsweise dargestellt werden durch die allgemeine Formel:
worin ist/sind:
R⁵ ein Kohlenwasserstoffrest mit etwa 4 bis etwa 30 Kohlenstoffatomen, wie beispielsweise u. a. ein einwertiger aliphatischer Rest mit etwa 6 bis etwa 24 Kohlenstoffatomen, vorzugsweise etwa 8 bis 20 Kohlenstoffatomen, und stärker bevorzugt etwa 9 bis etwa 18 Kohlenstoffatomen.
R², R³ jeweils verschieden, d. h. ein Alkylrest mit 1 bis 4 Kohlenstoffatomen, und jeder Oxyalkylenrest kann eine Kombination von sich wiederholenden Oxyalkyleneinheiten sein, so dass statistische oder Blockcopolymere erhalten werden; und
R⁴ gleich R² oder R³.
Der zur erfindungsgemäßen Verwendung als flüssiger Träger bevorzugte Polyetheralkohol ist ein Gemisch aus 2-(4-n-Nonyl(poly(propylenoxid-co-butylenoxid)phenylether)-1-n-propylalkohol und 2-(4-n-Nonyl(poly(propylenoxid-co-butylenoxid)phenylether)-1-n-butylalkohol.
Im Allgemeinen kann der als flüssiger Träger geeignete Polyetheralkohol erhalten werden, indem zuerst ein Alkylaryl oder ein Kohlenwasserstoff-Alkohol der allgemeinen Formel R¹-OH wobei R¹ die vorstehend genannte Bedeutung hat, mit mindestens zwei 1,2-Epoxiden umgesetzt wird, dargestellt durch die allgemeinen Formeln.
wobei R² und R³ die vorstehend genannten Bedeutungen haben. Gegebenenfalls kann eine kleine Menge Ethylenoxid, beispielsweise bis zu etwa 35%, zu der vorstehend genannten Reaktion zugegeben werden, so dass ein Kohlenwasserstoff-Polyoxyalkylenhydroxid, der allgemeinen Formel bereitgestellt wird:
worin R¹, R², R³, R⁴, x, y und z die vorstehend genannten Bedeutungen haben. Bevorzugte 1,2-Epoxide zur erfindungsgemäßen Verwendung umfassen, sind aber nicht eingeschränkt auf Ethylenoxid, Propylenoxid, Butylenoxid und dergleichen.
Der Kohlenwasserstoff-Alkohol und mindestens zwei 1,2-Epoxide werden vorteilhafterweise umgesetzt, so dass ein Reaktionsgemisch aus dem Kohlenwasserstoff-Polyoxyalkylenhydroxid in einem Molverhältnis von etwa 1 bis etwa 100 und vorzugsweise etwa 5 bis etwa 25 erhalten wird. Die Umsetzung erfolgt gewöhnlich bei einer Temperatur im Bereich von etwa 50°C bis etwa 400°C und vorzugsweise von etwa 100°C bis etwa 150°C. Die Zeit zur Herstellung des Kohlenwasserstoff-Polyoxyalkylenhydroxids unter den bevorzugten Parametern ist gewöhnlich nicht größer als 3 Std.
Das Kohlenwasserstoff-Polyoxyalkylenhydroxid wird dann angesäuert, so dass der gewünschte Polyetheralkohol erhalten wird, indem das Reaktionsgemisch durch ein saures Harz geleitet wird.
Die Menge an flüssigem Träger, der in der erfindungsgemäßen Kraftstoffadditivzusammensetzung eingesetzt wird, reicht gewöhnlich von 0,03 bis 2,86 g/l (10 PTB bis 1000 PTB) zusammen mit gleichen Portionen des Kraftstoff-Detergenzes.
Die Additivzusammensetzung der erfindungsgemäßen Kraftstoffzusammensetzung kann hergestellt werden, indem das Reaktionsprodukt (a) mit dem Kraftstoffdetergenz (b) und gegebenenfalls dem flüssigen Träger (c) entweder nacheinander oder in einer beliebigen geeigneten Reihenfolge gemischt wird. Das Reaktionsprodukt kann beispielsweise mit der Mannich-Base vereinigt werden, und dann kann dieses Gemisch mit dem flüssigen Träger oder einem Gemisch der Mannich-Base und dem flüssigen Träger mit dem Reaktionsprodukt vereinigt werden. Dieses Mischen kann vor der Zugabe der Zusammensetzung zum Kraftstoff oder während des Mischens eines Kraftstoffs, der die erfindungsgemäße Additivzusammensetzung enthält, erfolgen. Die Reihenfolge der Zugabe und/oder die Kombinationen der verschiedenen erfindungsgemäßen Komponenten ist daher nicht entscheidend, und all diese Zuga be-Reihenfolgen und/oder Kombinationen der Komponenten sollen im Schutzbereich der Erfindung umfasst sein.
In der erfindungsgemäßen Kraftstoffzusammensetzung können auch andere Kraftstoffadditive zur Steigerung der Kraftstoffleistung eingesetzt werden, wie beispielsweise Antioxidationsmittel, Korrosionsinhibitoren, Verhinderungsmittel für die Emulsionsbildung, Demulgatoren, Verbrennungsverbesserer, wie Cetanverbesserer, Co-Lösungsmittel Verpackungs-Kompatibilisatoren, Antiklopfmittel, Enteisungsmittel, Farbstoffe, ein oder mehrere kraftstofflösliche Antioxidationsmittel, Oktanverbesserer, Emissionssenker, zusätzliche Detergenz- bzw. Dispersionsmittel-Additive und dergleichen und deren Gemische.
Das Detergenz der Kraftstoffadditivzusammensetzung der erfindungsgemäßen Kraftstoffzusammensetzung wird verwendet, damit die Abgabe eines Reibungsmodifikators an die Brennkammer und das Gehäuseschmiermittel verbessert wird. Die Kraftstoffzusammensetzung umfasst eine größere Menge Benzin und eine kleinere nutzbringende Menge von mindestens einer vorstehend beschriebenen Kraftstoffadditivzusammensetzung.
Im Allgemeinen kann die Menge der in der Kraftstoffzusammensetzung eingesetzten Kraftstoffadditivzusammensetzung von 0,06 bis 5,72 g/l (20 PTB bis 2000 PTB), vorzugsweise 0,09 bis 0,86 g/l (30 PTB bis 300 PTB) und stärker bevorzugt 0,14 bis 0,43 g/l (50 PTB bis 150 PTB) reichen.
Das Benzin kann von geradkettigem Naphtha, Polymer-Benzin, Erdgas, katalytisch gecrackten oder thermisch gecrackten Kohlenwasserstoffen, katalytisch reformierten Ausgangsmaterialien und dergleichen hergeleitet werden. Der Fachmann ist sich darüber bewusst, dass die Benzin-Kraftstoffe gewöhnlich im Bereich von etwa 26,7°C (80°F) bis etwa 232,2°C (450°F) sieden, und dass sie aus geradkettigen oder verzweigten Paraffinen, Cycloparaffinen, Olefinen und aromatischen Kohlenwasserstoffen und jeglichen Gemischen davon bestehen können.
Die erfindungsgemäße Kraftstoffzusammensetzung, die die Kraftstoffadditivzusammensetzung enthält, eignet sich zum Betrieb eines Verbrennungsmotors.
Die Kraftstoffzusammensetzung eignet sich zur Verwendung in Ottomotoren mit Zündkerzen, die gewöhnlich mit solchen Kraftstoffen laufen.
Die folgenden Beispiele veranschaulichen das Verfahren zur Herstellung der erfindungsgemäßen Kraftstoffadditivzusammensetzung und ihre Verwendung als Kraftstoffadditiv zur Verbesserung der Abgabe eines Reibungsmodifikators für Kraftstoffzusammensetzungen.
EXPERIMENTALBEREICH
1. Herstellung des Reibungsmodifikators
Beispiel 1
1,3 kg Kokosöl (ungefähres Molekulargewicht 657 AMU) wurden auf etwa 60°C erwärmt und mit 0,38 kg Diethanolamin unter Rühren versetzt. Das Gemisch wurde dann unter Stickstoff auf 120°C erwärmt und dann für 4 Std. bei 120°C gehalten und bei 100 bis 120°C mittels Polish-Filter filtriert. Das Produkt wurde quantitativ isoliert als gelber Halbfeststoff, der einen Stickstoffgehalt von 2,9% und ein Basenzahl (TBN)-Ziel von 9 aufwies.
Beispiel 2
Das Verfahren von Beispiel 1 wurde durchgeführt, wobei 26,7 g (0,4 Mol) Kokosöl und 73,44 (0,72 Mol) Diethanolamin verwendet wurden.
Das Produkt enthielt 2,8% Stickstoff und hatte eine Basenzahl TBN von 9,4.
Die Ergebnisse, die mit denen der Beispiele 1 und 2 vergleichbar sind, lassen sich erhalten, wenn die Reaktanten folgende sind: TABELLE 1

Beispiel Öl Amin

3 Maisöl Ethanolamin

4 Erdnussöl Diethanolamin

5 Sojaöl Diethanolamin

6 Palmöl Ethanolamin

7 Olivenöl Propanolamin
II. Herstellung der Kraftstoffmischungen
Benzinmischung 1
Benzin-Kraftstoff wurde mit 0,23 g/l (80 PTB) Reibungsmodifikator von Beispiel 1 versetzt.
Benzinmischung 2
Benzin-Kraftstoff wurde mit 0,23 g/l (80 PTB) Reibungsmodifikator von Beispiel 1 sowie 0,179 g/l (59 PTB) Kraftstoff-Detergenz-Kondensationsprodukt von Polyisobutylenphenol, Formaldehyd und 3-(N,N-Dimethyl)-1,3-propandiamin versetzt.
III. Testergebnisse

Benzinmischung 1 (nicht im erfindungsgemäßen Schutzbereich) wurde dann mit Benzinmischung 2 (im erfindungsgemäßen Schutzbereich) verglichen, indem diese Mischungen mit einem Honda-Generatormotor untersucht wurden, der bei einer geregelten Geschwindigkeit von 3600 U/min lief und der einen Doppelzylinder, eine Überkopf-Nockenwelle und einen wassergekühlten Motor, wie nachstehend in der Tabelle 2 beschrieben, beinhaltete. TABELLE 2 Motordaten für den ES6500 Honda-Generator

Typ: Viertakter	Überkopf-Nocke, 2 Zylinder
Kühlsystem:	Flüssiggekühlt
Hubraum:	359 cm³
Bohrung × Hub:	58 × 68 mm
Konstruktion:	Aluminiumkopf und -block, feste Zylinderbuchsen aus
	Gusseisen
Kompression	8,5:1
Höchstleistung:	9,1 kW/3600 U/min
Höchstmoment:	240 kg-cm
Kraftstoffsystem:	Vergaser

FTIR-Analyseverfahren ergaben, dass die Menge Reibungsmodifikator, die in das Gehäuseschmieröl abgegeben wurde, um 8,46% erhöht wurde, wenn dieser zusammen mit einem Detergenz (Benzinmischung 2) im erfindungsgemäßen Schutzbereich im Vergleich zu Benzinmischung 1 verwendet wurde, die nur einen Reibungsmodifikator enthielt und außerhalb des erfindungsgemäßen Schutzbereiches liegt.
Die Parameter des FTIR-Experimentes waren:

A. Auflösung = 4,0 cm^–1
B. Scan = 64
C. Zelle = 1,0 mm NaCl-Transmissionszelle.

Claims

Kraftstoffzusammensetzung, umfassend: (a) eine größere Menge Benzin; und (b) eine kleinere nutzbringende Menge einer Kraftstoffadditivzusammensetzung, umfassend: (i) eine reibungsmodifizierende Menge eines Reaktionsprodukts von mindestens einem Naturöl, wobei das Naturöl ein gemischter C₆-C₂₂-Fettsäureester ist, oder einem Syntheseöl, wobei das Syntheseöl erhalten wird durch Umsetzen von Carbonsäuren mit Glycerin, und mindestens einem Alkanolamin; und (ii) mindestens ein Kraftstoffdetergenz, das die Komponente (i) effizient an das Gehäuseschmiermittel des Motors abgibt, wobei das Kraftstoffdetergenz ausgewählt ist aus Mannich-Base-Detergenzien, Polyetheraminen, Polyolefinaminen, Polyolefinpolyaminen, Polyolefinphenolpolyaminen, Polyolefinsuccinimiden oder deren Gemischen.
Kraftstoffzusammensetzung nach Anspruch 1, wobei das Naturöl ausgewählt ist aus Rindertalgöl, Specköl, Palmöl, Rizinusöl, Baumwollsamenöl, Maisöl, Erdnussöl, Sojaöl, Sonnenblumenöl, Olivenöl, Walöl, Menhadenöl, Sardinenöl, Kokosnussöl, Palmkernöl, Babassuöl, Rapsöl oder Sojaöl.
Kraftstoffzusammensetzung nach Anspruch 1, wobei das Reaktionsprodukt das Produkt ist aus einem Syntheseöl und einem Alkanolamin.
Kraftstoffzusammensetzung nach einem vorhergehenden Anspruch, wobei das Alkanolamin ausgewählt ist aus Monoethanolamin, Diethanolamin, Propanolamin, Isopropanolamin, Dipropanolamin, Diisopropanolamin, Butanolaminen, Aminoethylaminoethanol oder deren Gemischen.
Kraftstoffzusammensetzung nach einem vorhergehenden Anspruch, wobei das Gewichtsverhältnis von Naturöl oder Syntheseöl zu Alkanolamin von 0,2 bis 3 reicht.
Kraftstoffzusammensetzung nach einem vorhergehenden Anspruch, wobei die Menge an Reaktionsprodukt der Komponente (i) von 0,03 bis 2,86 g/l (10 bis 1000 PTB) reicht.
Kraftstoffzusammensetzung nach einem vorhergehenden Anspruch, wobei die Menge Kraftstoffdetergenz von 0,03 bis 2,86 g/l (10 bis 1000 PTB) reicht.
Kraftstoffzusammensetzung nach einem vorhergehenden Anspruch, zudem umfassend einen flüssigen Träger.
Kraftstoffzusammensetzung nach Anspruch 8, wobei der flüssige Träger ein Polyether ist, ausgewählt aus substituierten Polyethern, cyclischen Polyethern, aromatischen Polyethern oder Polyetheralkoholen.
Kraftstoffzusammensetzung nach Anspruch 9, wobei die Polyetheralkohole die allgemeine Formel
haben, worin ist/sind: x eine ganze Zahl von 0 bis 5; y eine ganze Zahl von 1 bis 49, vorzugsweise 5 bis 40, und stärker bevorzugt 5 bis 10; z eine ganze Zahl von 1 bis 49, vorzugsweise 5 bis 40 und stärker bevorzugt 5 bis 10; und die Summe von x + y + z gleich 3 bis 50; R¹ ein Alkyl-, ein alicyclischer oder ein alkylalicyclischer Rest mit 4 bis 30 Kohlenstoffatomen oder ein Alkylaryl, wobei der Alkylrest 4 bis 30 Kohlenstoffatome hat; R² und R³ jeweils verschieden, wie ein Alkylrest mit 1 bis 4 Kohlenstoffatomen, und jeder Oxyalkylenrest kann eine Kombination von sich wiederholen den Oxyalkyleneinheiten sein, so dass statistische oder Blockcopolymere erhalten werden; und R⁴ gleich R² und R³.
Kraftstoffzusammensetzung nach Anspruch 10, wobei der Polyetheralkohol ein Gemisch von 2-(4-n-Nonyl(poly(propylenoxid-cobutylenoxid)phenylether)-1-n-propylalkohol und 2-(4-n-Nonyl(poly(propylenoxid-cobutylenoxid)phenylether)-1-n-butylalkohol ist.
Kraftstoffzusammensetzung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei die Menge an flüssigem Träger von 0,03 bis 2,86 g/l (10 bis 1000 PTB) reicht.
Kraftstoffzusammensetzung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Kraftstoffadditivzusammensetzung in einer Menge von 0,06 bis 5,72 g/l (20 bis 2000 PTB) zugegen ist.
Kraftstoffzusammensetzung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Kraftstoffadditivzusammensetzung in einer Menge von 0,09 bis 0,86 g/l (30 bis 300 PTB) zugegen ist.
Kraftstoffzusammensetzung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Kraftstoffadditivzusammensetzung in einer Menge von 0,14 bis 0,43 g/l (50 bis 150 PTB) zugegen ist.
Kraftstoffzusammensetzung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, zudem umfassend andere Kraftstoffadditive, ausgewählt aus Antioxidantien, Korrosionsinhibitoren, Verhinderungsmitteln für die Emulsionsbildung, Demulgatoren, Verbrennungsverbesserern, Antiklopfmitteln, Enteisungsmitteln oder deren Gemischen.
Verfahren zum Betreiben eines benzinbetriebenen Verbrennungsmotors, umfassend das Betreiben des Motors, wobei man als Kraftstoff dafür eine Kraftstoffzusammensetzung nach einem der Ansprüche 1 bis 16 einsetzt.
Verwendung eines Kraftstoffdetergenzes, ausgewählt aus Mannich-Base-Detergenzien, Polyetheraminen, Polyolefinaminen, Polyolefinpolyaminen, Po lyolefinphenolpolyaminen, Polyolefinsuccinimiden oder deren Gemischen in einem Benzinkraftstoff, der zudem einen Reibungsmodifikator umfasst, der das Reaktionsprodukt ist aus mindestens einem Naturöl, wobei das Naturöl ein gemischter C₆-C₂₂-Fettsäureester ist, oder einem Syntheseöl, wobei das Syntheseöl durch Umsetzen von Carbonsäuren mit Glycerin hergestellt wird, und mindestens einem Alkanolamin; zur Verbesserung der Abgabe des Reibungsmodifikators an das Schmiermittel eines Motors, der mit dem Kraftstoff betrieben wird.